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Die
Erfindung betrifft einen Omnibus mit einem Fahrzeugbug der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Ein
derartiger Omnibus ist beispielsweise bereits aus der
DE 21 19 847 C3 als bekannt
zu entnehmen und umfasst einen Fahrzeugbug, welcher im Bereich einer
vorderen Stirnseite – oberhalb einer vorderen Stirnwand – zwei
seitlich angeordnete Säulen umfasst, welche seitlich eine
zugehörige Frontscheibe einfassen. Sowohl die Säulen
wie auch die vordere Stirnseite des insgesamt in Frontlenkerbauweise
gestalteten Omnibusses verlaufen dabei etwa vertikal in Fahrzeughochrichtung.
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Gerade
bei der Frontlenkerbauweise ist es jedoch problematisch, insbesondere
den Fahrer im Falle eines Frontalaufpralls entsprechend zu schützen.
Dies geschieht im Falle des Omnibusses gemäß der
DE 21 19 847 C3 dadurch,
dass die unterhalb der Frontscheibe angeordnete Stirn- bzw. Frontwand
ein biege- und beulsteifes Frontwandmittelteil aufweist, welches über
energieverzehrende Deformationsglieder an einer dahinterliegenden
Innenwand abgestützt ist. Ein solches Frontwandmittelteil
ist jedoch nur bedingt geeignet, um die für den Fahrer
möglichen Unfallszenarien hinreichend abdecken zu können.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Omnibus der eingangs
genannten Art so zu verbessern, dass insbesondere der Fahrer im
Falle einer Frontalkollision des Omnibusses ein vermindertes Verletzungsrisiko
hat.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Omnibus
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
einen Omnibus zu schaffen, bei welchem insbesondere für
den Fahrer das Verletzungsrisiko im Falle eines Frontalaufpralls
des Omnibusses deutlich reduziert ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass im unteren Bereich des Fahrzeugbugs eine Knautschzone positioniert
ist, wobei sich die seitlich angeordneten Säulen von der
Knautschzone schräg nach hinten oben erstrecken. Mit anderen
Worten ist es im Unterschied zum bislang bekannten Stand der Technik
vorgesehen, die vordere Stirnseite nicht mehr im Wesentlichen vertikal
verlaufend auszubilden, sondern vielmehr – ausgehend von
einem vorderen unteren Ende – schräg verlaufend
nach hinten oben. Durch die schräge Orientierung der vorderen Stirnseite
des Fahrzeugbugs wird somit in dessen unteren Bereich eine Knautschzone
ermöglicht, welche beispielsweise eine Länge von
etwa 800 mm aufweisen kann. Im Unterschied zu den bisherigen Fahrzeugkonzepten
ist somit ein Omnibus in Frontlenkerbauweise geschaffen, bei welchem
sich der Fahrerplatz nicht mehr im direkten Knautschzonenbereich befindet,
sondern vielmehr außerhalb. Diese Verlängerung
des Fahrzeugbugs nach vorne hin steht somit als zusätzlicher
Verformungsweg zur Verfügung, welcher bei einem Frontalaufprall
des Omnibusses entsprechend unter Energieabsorption längenverkürzt werden
kann.
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Die
Knautschzone kann dabei über eine entsprechende energieabsorbierende
Struktur verfügen oder mit entsprechenden energieabsorbierenden Mitteln
ausgestattet sein, damit die zusätzlich gewonnene Länge
des Fahrzeugbugs in optimaler Weise zur Absorption von Aufprallenergie
genutzt werden kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die seitlich angeordneten
Säulen im Bereich der Knautschzone miteinander verbunden.
Hierdurch sind die Säulen in optimaler Weise an die vordere Knautschzone
des Omnibusses angebunden bzw. in diese integriert.
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Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die seitlich angeordneten
Säulen als Bereiche einer umlaufenden elliptischen Struktur
ausgebildet sind. Die umlaufende elliptische Struktur sorgt somit für
eine optimale Abstützung der Knautschzone an der dahinterliegenden
Gerippestruktur des Omnibusses.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn im Bereich der vorderen Stirnseite des Omnibusses
eine Frontscheibe vorgesehen ist, welche kuppelartig gegenüber
den Säulen nach oben übersteht. Somit kann – wie
im Weiteren noch näher erläutert werden wird – eine
besonders gute Rundumsicht für den Fahrer gewährleistet
werden.
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Die
Knautschzone ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt
zumindest im Wesentlichen vor der Frontscheibe angeordnet. Hierdurch
ist gewährleistet, dass bei einem Frontalaufprall die zu verzehrende
Aufprallenergie zunächst durch die Knautschzone aufgenommen
wird, bevor die Frontscheibe an dem Unfallszenario beteiligt wird.
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Als
zudem vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Frontscheibe durch
einen oberen Bereich der umlaufenden elliptischen Struktur eingefasst
ist. Hierdurch wird eine optimale seitliche und obere Einfassung
der Frontscheibe ermöglicht.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Sitzposition des Fahrers
des Omnibusses vorgesehen, in welcher dieser mit seinem Kopf eine durch
die Säulen gebildete, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende
Ebene überragt. Die schräg verlaufenden Säulen
haben somit nicht nur die vorbeschriebenen Vorteile bei der Bildung
einer entsprechenden Knautschzone, sondern darüber hinaus
kann dem Fahrer durch den entsprechenden Verlauf der Säulen ein
besonders übersichtlicher Arbeitsplatz bereitgestellt werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich schließlich
als vorteilhaft gezeigt, wenn eine vordere Fahrgasttür
hinter der Knautschzone des Omnibusses positioniert ist. Diese ist
in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zudem bevorzugterweise hinter
einer Vorderachse des Omnibusses angeordnet. Eine dementsprechende
Anordnung der vorderen Fahrgasttür hat insbesondere den
Vorteil, dass die Funktion der Tür auch nach einem Frontalcrash erhalten
bleibt. Des Weiteren hat die entsprechende Anordnung der vorderen
Fahrgasttür den Vorteil, dass deren Komponenten – wie
beispielsweise auch die zugehörige Einstiegstreppe – die
Funktionsweise der Knautschzone nicht nachteilig beeinflussen können.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Seitenansicht auf einen als Reisebus ausgebildeten
Omnibus mit einem Fahrzeugbug, in dessen unterem Bereich eine Knautschzone
vorgesehen ist, an welche sich schräg nach hinten oben
erstreckende Säulen anschließen, welche eine kuppelartige
gegenüber den Säulen überstehende Frontscheibe
einfassen;
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2 eine
schematische Perspektivansicht auf die Rohbaugerippestruktur des
Omnibusses gemäß 1, wobei
insbesondere die Ausbildung und Anordnung der Knautschzone im unteren
Bereich des Fahrzeugbugs erkennbar ist, und wobei zudem die Positionierung
einer vorderen Fahrgasttür hinter der Knautschzone bzw.
hinter einer Vorderachse des Omnibusses verdeutlich ist;
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3 eine
schematische Seitenansicht auf den Fahrzeugbug des Omnibusses gemäß den 1 und 2,
wobei insbesondere eine Sitzposition des Fahrers des Omnibusses
erkennbar ist, in welcher dieser mit seinem Kopf eine durch die
Säulen gebildete, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Ebene überragt;
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4 jeweils
eine schematische Seitenansicht links auf einen Fahrzeugbug eines
Omnibusses nach dem Stand der Technik und rechts auf den Fahrzeugbug
des Omnibusses gemäß den 1 bis 3,
wobei jeweils die Sitzposition des Fahrers schematisch angedeutet
ist; und in
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5 eine
schematische Draufsicht auf den Bus gemäß den
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1 bis 4,
wobei die Sichtwinkel des Fahrers des Omnibusses verdeutlicht sind.
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In 1 ist
in einer schematischen Seitenansicht ein als Reisebus ausgebildeter
Omnibus dargestellt. Dessen Rohbaugerippe bzw. Rohbaustruktur ist
in 2 in einer schematischen Perspektivansicht erkennbar.
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In
Zusammenschau der 1 und 2 ist erkennbar,
dass der Omnibus einen Fahrzeugbug 10 aufweist, welcher
im Bereich einer vorderen Stirnseite 12 zwei seitlich angeordnete
Säulen 14 umfasst. Die beiden Säulen 14 sind
als jeweilige Bereiche einer umlaufenden elliptischen Struktur 16 ausgebildet. Demzufolge
bildet die umlaufende elliptische Struktur 16 nicht nur
die beiden Säulen 14, sondern auch einen vorderen
oberen Dachspriegel 18. Während sich demzufolge
an die jeweilige Säule 14 korrespondierende Strukturteile
einer jeweiligen Seitenwand des Omnibusses anschließen,
sind hinter dem Dachspriegel 18 jeweilige Strukturteile
eines Dachs des Omnibusses angeordnet.
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Durch
den oberen Bereich der umlaufenden elliptischen Struktur ist eine
Frontscheibe 20 eingefasst, welche im Bereich der vorderen
Stirnseite 12 kuppelartig gegenüber den Säulen 14 bzw.
gegenüber einer durch die elliptische Struktur 16 gebildete Ebene
nach oben übersteht.
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In
einem unteren Bereich 22 des Fahrzeugbugs 10 ist
eine Knautschzone 24 vorgesehen, welche im Falle einer
Frontalkollision des Omnibusses zur Absorption von Aufprallenergie
vorgesehen ist. Insbesondere aus 2 ist dabei
erkennbar, dass die beiden Säulen 14 im Bereich
der Knautschzone 24 miteinander verbunden sind. Mit anderen
Worten ist die umlaufende elliptische Struktur 16 auch
im Bereich der Knautschzone 24 vorhanden. Da die Frontscheibe 20 lediglich
durch den oberen Bereich der umlaufenden elliptischen Struktur 16 eingefasst
ist, endet diese zumindest im Wesentlichen hinter der Knautschzone 24.
Mit anderen Worten ist die Knautschzone 24 zumindest im
Wesentlichen vor der Frontscheibe 20 positioniert.
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Die
Knautschzone 24 selbst kann entweder insgesamt eine energieabsorbierende
Struktur – beispielsweise eine Wabenstruktur – aufweisen
oder aber verschiedene Einzelkomponenten besitzen, welche insgesamt
als Knautschzone 24 wirken. Als Einzelkomponenten wären
beispielsweise Crashboxen oder dergleichen denkbar. Wie insbesondere
aus 1 erkennbar ist, weist die Rohbaustruktur des Omnibusses
im Bereich des Fahrzeugbugs 10 einen Böschungswinkel
von etwa 8,5° auf, so dass demzufolge auch die Knautschzone 24 vorliegt
mit einem Winkel von etwa 8,5° nach vorne hin ansteigt.
Zudem ist insbesondere aus den 1 und 2 erkennbar,
dass sich die beiden Säulen 14 ausgehend von der
Knautschzone 24 nach hinten oben erstrecken.
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Des
Weiteren ist aus den 1 und 2 erkennbar,
dass eine vordere Fahrgasttür 26 vorliegend hinter
der Knautschzone 24 bzw. hinter einer Vorderachse 28 positioniert
ist. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass die Funktion der
Fahrgasttür 26 auch nach einem Frontalcrash erhalten
bleibt. Des Weiteren hat dies den Vorteil, dass einzelne Komponenten
der Fahrgasttür 26 – beispielsweise die
hierfür notwendige Einstiegstreppe – nicht die
Funktion bzw. das Verformungsvermögen der Knautschzone 24 beeinträchtigen
können.
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In 3 ist
in einer schematischen Seitenansicht ausschnittsweise der Fahrzeugbug 10 des
Omnibusses gemäß den 1 und 2 erkennbar. Zudem
ist eine Sitzposition 30 des Fahrers des Omnibusses dargestellt.
Insbesondere wird dabei erkennbar, dass in der Sitzposition 30 der
Fahrer mit seinem Kopf eine durch die Säulen 14 gebildete,
in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Ebene überragt. Des
Weiteren ist erkennbar, dass insbesondere durch die Sitzposition 30 und
die Gestaltung der Stirnseite 12 dem Fahrer ein weitaus
größerer Sichtwinkel zur Verfügung steht
als die gesetzlichen Mindestanforderungen. Die gesetzlichen Mindestanforderungen
(Winkel mit 24° und 33°) sind mit dem Zeichen § dargestellt.
Insbesondere ist aus 3 somit erkennbar, dass die
schräg verlaufende Stirnseite 12 bzw. die schräg
verlaufenden Säulen 14 und die schräg
verlaufende Frontscheibe 20 dafür sorgen, dass
der Fahrer in Fahrzeughochrichtung sowohl nach unten hin wie auch
nach oben hin einen äußerst großen Sichtwinkel
von vorliegend etwa 182° hat. Des Weiteren ist insbesondere
aus 3 erkennbar, dass die Knautschzone 24 vorliegend
bewirkt, dass der Fahrer in einer gegenüber dem vordersten
Punkt des Fahrzeugbuges 10 erheblich zurückversetzten Position
angeordnet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel hat
die Knautschzone in Fahrzeuglängsrichtung eine Länge
von etwa 800 mm.
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In 4 ist
in einer schematischen Seitenansicht links ein Fahrzeugbug eines
Omnibusses gemäß dem Stand der Technik und rechts
der Fahrzeugbug 10 des Omnibusses gemäß den 1 bis 3 schematisch
dargestellt. Insbesondere wird dabei die Sitzposition 30 des
Fahrers in Bezug auf den Fahrzeugbug 10 bzw. die Stirnseite 12 des
Omnibusses erkennbar. Dabei wird insbesondere deutlich, dass durch
das Vorsehen der schräg verlaufenden Säulen 14 bzw.
der Knautschzone 24 eine erheblich größere
Deformationslänge bzw. ein erheblich größerer
Verformungsweg bereitgestellt werden kann, welcher zur Absorption
von Aufprallenergie genutzt werden kann, bevor der Fahrer entsprechend beeinträchtigt
werden würde. Darüber hinaus bewirkt die schräge
Anordnung der Stirnseite 12 bzw. der Säulen 14 und
der Frontscheibe 20 den verbesserten Sichtwinkel – wie
in 3 dargestellt.
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In 5 ist
in einer schematischen Draufsicht der Omnibus gemäß den 1 bis 4 dargestellt,
wobei insbesondere die Sichtwinkel des Fahrers bezogen auf seine
Rundumsicht erläutert sind. Da der Fahrer – wie
im Zusammenhang mit 3 erläutert worden
ist – mit seinem Kopf die durch die Säulen 14 gebildete
Ebene überragt, kann dieser an den Säulen 14 vorbei
in einem Sichtwinkel von vorliegend etwa 171° die Umgebung
rundum des Fahrzeugsbugs 10 betrachten. Mit anderen Worten hat
der Fahrer nicht nur – wie in 3 erläutert – einen äußerst
großen Sichtwinkel in Fahrzeughochrichtung nach unten bzw.
oben, sondern – wie in 5 erkennbar
ist – auch in Fahrzeugquerrichtung bzw. zu den jeweiligen
Seiten hin. Da sich an die jeweiligen Säulen 14 nach
hinten hin unmittelbar Seitenfenster anschließen, hat der
Fahrer zur jeweiligen Seite einen weiteren Sichtwinkel von 49° nach schräg
hinten. Somit wird insbesondere aus 5 erkennbar,
dass der Fahrer einen sehr großen horizontalen Sichtwinkel
von 171° ohne Säulenverdeckung hat, welcher dem
gesetzlichen Mindestwert von 47° bei weitem übertrifft.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 2119847
C3 [0002, 0003]