-
Die
Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für eine Verstellvorrichtung
zum Verstellen eines Verstellteils eines Kraftfahrzeugs nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Eine
derartige Antriebseinheit für eine Verstellvorrichtung
weist ein Gehäuse auf, das über an dem Gehäuse
angeordnete Befestigungsmittel an einer sich im Wesentlichen in
einer Erstreckungsebene erstreckenden, flächig ausgebildeten
Trägerplatte am Kraftfahrzeug angeordnet ist. Die Trägerplatte kann
beispielsweise durch ein Türinnenblech einer Fahrzeugtür
ausgebildet sein und die Antriebseinheit, beispielsweise ein Antrieb
eines Fensterhebers, sowie andere Aggregate der Fahrzeugtür
tragen. Ebenso gut kann die Trägerplatte Teil eines Modulträgers
einer Fahrzeugtür sein, an dem die unterschiedlichen Aggregate
der Fahrzeugtür angeordnet sind und die eine vormontierte
modulare Einheit zur Montage an der Fahrzeugtür bildet.
-
Bei
einer aus der
DE 196
19 087 C2 bekannten Antriebseinheit für eine Verstelleinrichtung
in Form eines Fensterhebers zur Verstellung eines Fensters einer
Fahrzeugtür ist das Gehäuse der Antriebseinheit über
als Zapfen ausgebildete Befestigungsmittel an der Trägerplatte
der Fahrzeugtür befestigt, indem die Zapfen die Trägerplatte
in Durchgangslöchern durchgreifen und so eine Verbindung des
Gehäuses mit der Trägerplatte herstellen. Um eine
hinreichend feste Verbindung des Gehäuses mit der Trägerplatte
zu erreichen, sind mehrere Zapfen vorgesehen, die sich senkrecht
zur Erstreckungsebene der Trägerplatte durch die Trägerplatte
hindurch erstrecken und zwei Gehäusehälften des
Gehäuses derart miteinander verbinden, dass die Trägerplatte klemmend
zwischen den Gehäusehälften gehalten wird.
-
Die
Antriebseinheit dient zur Verstellung eines Verstellteils eines
Kraftfahrzeugs, insbesondere als Fensterheber zur Verstellung einer
Fensterscheibe einer Fahrzeugtür. Im Betrieb der Verstellvorrichtung übt
die Antriebseinheit eine Verstellkraft auf das Verstellteil aus
und muss, damit die Verstellkraft übertragen werden kann,
in geeigneter Weise am Fahrzeug festgelegt sein. Dieses gilt insbesondere auch,
um eine Geräuschentwicklung im Betrieb der Antriebseinheit
zu vermeiden, insbesondere bei einer Richtungsumkehr der durch die
Antriebseinheit erzeugten Verstellkraft und demzufolge sich ändernden,
auf die Antriebseinheit rückwirkenden Kräften und
Momenten.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebseinheit für
eine Verstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung
zu stellen, die auf einfache Weise am Kraftfahrzeug angeordnet werden kann
und die einen weitestgehenden Festsitz der Antriebseinheit am Fahrzeug,
insbesondere zur Reduzierung einer Geräuschentwicklung
im Betrieb, ermöglicht.
-
Diese
Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
-
Erfindungsgemäß ist
bei einer Antriebseinheit der oben genannten Art vorgesehen, dass
mindestens eines der Befestigungsmittel in seiner Position relativ
zu mindestens einem weiteren Befestigungsmittel mit mindestens einer
Bewegungskomponente parallel zur Erstreckungsebene der Trägerplatte
verstellbar ist, um die Antriebseinheit an der Trägerplatte
festzulegen.
-
Die
Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass, um einen bestmöglichen
Festsitz der Antriebseinheit an der Trägerplatte zu erreichen,
eine Verstellbarkeit der Befestigungsmittel relativ zueinander und
relativ zum Gehäuse der Antriebseinheit vorgesehen werden
kann, um durch eine Verstellung der Befestigungsmittel zumindest
mit einer Bewegungskomponente parallel zur Erstreckungsebene der
Trägerplatte eine Verspannung des Gehäuses relativ
zur Trägerplatte zu erreichen. Dadurch, dass mindestens ein
Befestigungsmittel parallel zur Trägerplatte verstellbar
ist und zum Festlegen der Antriebseinheit an der Trägerplatte
und zur Verspannung des Gehäuses an der Trägerplatte
in seiner Position verändert wird, kann ein Formschluss
der Befestigungsmittel mit der Trägerplatte erreicht werden,
so dass das Gehäuse bestmöglich befestigt ist
und eine Geräuschentwicklung durch eine Bewegung des Gehäuses
relativ zur Trägerplatte beispielsweise bei einer Richtungsumkehr
der durch die Antriebseinheit erzeugten Verstellkraft weitestgehend
unterdrückt wird.
-
Darunter,
dass das Befestigungsmittel mit mindestens einer Bewegungskomponente
parallel zur Erstreckungsebene verstellbar ist, ist vorliegend zu
verstehen, dass die Verstellbarkeit des Befestigungsmittels nicht
ausschließlich parallel zur Erstreckungsebene der Trägerplatte
gegeben sein muss, sondern gleichzeitig auch eine Verstellbarkeit
senkrecht zur Trägerplatte vorgesehen sein kann. Wesentlich
hierbei ist, dass das Befestigungsmittel zumindest auch parallel
zur Erstreckungsebene der Trägerplatte verstellt werden
kann, um eine Verspannung des Gehäuses relativ zur Trägerplatte
in der Erstreckungsebene der Trägerplatte zu erreichen.
-
In
einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Befestigungsmittel als
Zapfen ausgebildet, die die Trägerplatte zur Befestigung
der Antriebseinheit am Kraftfahrzeug insbesondere in einer Richtung
senkrecht zur Erstreckungsebene der Trägerplatte durchgreifen,
wobei zumindest einer der Zapfen mit mindestens einer Bewegungskomponente
parallel zur Erstreckungsebene der Trägerplatte verstellbar
ist.
-
Der
das Befestigungsmittel darstellende, verstellbare Zapfen kann beispielsweise
als Verdrehdom ausgebildet sein, der relativ zum Gehäuse
der Antriebseinheit verdrehbar ist. Der Verdrehdom wird durch eine
Drehbewegung verstellt, wobei durch die Drehbewegung die Position
der Zapfen zueinander verändert wird und das Gehäuse
somit mit der Trägerplatte zum Festlegen verspannt wird.
-
Zu
diesem Zweck kann der Verdrehdom einen in einer Aufnahme des Gehäuses
angeordneten Kopf und einen mit dem Kopf verbundenen Schaft aufweisen,
wobei der Kopf in der Aufnahme des Gehäuses um eine erste
Drehachse verdrehbar und der Schaft exzentrisch zur ersten Drehachse
angeordnet ist. Der Kopf wirkt als Hebel, der eine Verdrehung des Schafts
des Verdrehdoms in eine Verschiebung des Schafts relativ zum Gehäuse
umsetzt. Mit anderen Worten wird bei einer Verdrehung des Schafts
durch die Exzentrität des Schafts zum Kopf des Verdrehdoms
die Position des Schafts am Gehäuse verstellt. Auf diese
Weise kann die Position des Schafts, der die Trägerplatte
durchgreift, relativ zu den anderen Befestigungsmitteln, die beispielsweise
als am Gehäuse feststehende Zapfen ausgebildet sein können, verändert
werden und so eine Verspannung des Gehäuses an der Trägerplatte
erreicht werden.
-
Mindestens
ein Befestigungsmittel ist am Gehäuse angeordnet und relativ
zum Gehäuse verstellbar. Das Gehäuse und das an
dem Gehäuse angeordnete, verstellbare Befestigungsmittel
können mittels Spritzgießen aus Kunststoff in
der so genannten Zwei-Komponenten-Technologie (2K-Technologie) hergestellt
sein, wobei das verstellbare Befestigungsmittel und das Gehäuse
aus unterschiedlichen, sich beim Spritzgießen nicht miteinander
verbindenden Materialien hergestellt sind, so dass das Gehäuse
und das Befestigungsmittel zusammen spritzgegossen werden können
und das Befestigungsmittel nach dem Spritzgießen zum Gehäuse
verstellbar ist. Ist das Befestigungsmittel beispielsweise als relativ zum
Gehäuse verdrehbarer Verdrehdom ausgebildet, werden das
Gehäuse und der Verdrehdom in der 2K-Technologie zusammen
hergestellt, so dass der Verdrehdom am Gehäuse angeordnet,
gleichzeitig aber relativ zum Gehäuse verdrehbar ist. Ein
Vorteil der Anwendung der 2K-Technologie ist deren Einfachheit,
wobei durch die Verwendung unterschiedlicher Materialien für
das Gehäuse und für den Verdrehdom das Gehäuse
und der Verdrehdom in einem Arbeitsschritt hergestellt werden können
und eine nachträgliche Montage des Verdrehdoms an dem Gehäuse
entfallen kann. Selbstverständlich ist jedoch auch denkbar,
den Verdrehdom als separates Bauteil gesondert zu fertigen und erst
nachträglich an dem Gehäuse zu montieren.
-
In
einer Ausgestaltung der Antriebseinheit weist das Gehäuse
zwei Gehäusehälften auf, die an unterschiedlichen
Seiten der Trägerplatte angeordnet sind. Die Befestigungsmittel
können an der einen, ersten Gehäusehälfte
angeordnet sein und durch die Trägerplatte hindurch in
die andere, zweite Gehäusehälfte eingreifen, so
dass die Trägerplatte zwischen den beiden Gehäusehälften
zu liegen kommt und das Gehäuse auf diese Weise klemmend
an der Trägerplatte gehalten wird.
-
Zur
Verbindung der beiden Gehäusehälften können
zusätzliche Schraubverbindungen vorgesehen sein, die von
der zweiten Gehäusehälfte in die Befestigungsmittel
an der ersten Gehäusehälfte eingreifen. Beispielsweise
können die Schraubverbindungen durch selbstschneidende
Schrauben verwirklicht sein, die von der Seite der zweiten Gehäusehälfte
in die Befestigungsmittel an der ersten Gehäusehälfte
eingeschraubt werden. Durch das Einschrauben der selbstschneidenden
Schraube in das verstellbare Befestigungsmittel an der ersten Gehäusehälfte
kann dann gleichzeitig bewirkt werden, dass das verstellbare, beispielsweise
als Verdrehdom ausgebildete Befestigungsmittel in gewünschter
Weise derart verstellt wird, dass die Antriebseinheit an der Trägerplatte
festgelegt ist, indem das Gehäuse zur Trägerplatte
verspannt wird. Vorteil hierbei ist, dass ein gesonderter Arbeitsschritt
zur Verstellung des verstellbaren Befestigungsmittels nicht erforderlich ist.
Die Verstellung des Befestigungsmittels erfolgt vielmehr automatisch
beim Anbringen der Schraubverbindung zur Verbindung der ersten Gehäusehälfte mit
der zweiten Gehäusehälfte.
-
Die
Antriebseinheit kann Teil eines eine Verstellvorrichtung ausbildenden
Seilfensterhebers sein und eine Seiltrommel zum Betätigen
eines Zugmittels aufweisen, die in dem Gehäuse eingefasst
ist. Durch die Festlegung der Antriebseinheit an der Trägerplatte
mittels des verstellbaren Befestigungsmittels und der Verspannung
des Gehäuses relativ zur Trägerplatte wird dann
erreicht, dass auch bei einer Richtungsumkehr beim Antreiben der
Seiltrommel und daraus resultierenden rückstellenden Drehmomenten
sich das Gehäuse nicht relativ zur Trägerplatte bewegen
kann, so dass eine Geräuschentwicklung im Betrieb der Antriebseinheit
zumindest reduziert ist.
-
Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert werden. Es zeigen:
-
1 eine
schematische Darstellung eines Seilfensterhebers zum Verstellen
einer Fensterscheibe einer Fahrzeugtür;
-
2 eine
perspektivische Teilexplosionsdarstellung einer Antriebseinheit
an der Trägerplatte einer Fahrzeugtür;
-
3 eine
schematische Draufsicht auf die das Seilantriebsgehäuse
darstellende Gehäusehälfte des Gehäuses
der Antriebseinheit;
-
4a eine
Schnittansicht entlang der Linie I-I gemäß 3,
darstellend einen feststehenden Zapfen als Befestigungsmittel zur
Verbindung der Gehäusehälften des Gehäuses
der Antriebseinheit;
-
4b eine
Schnittansicht entlang der Linie II-II gemäß 3,
darstellend ein als Verdrehdom ausgebildetes Befestigungsmittel
zur Verbindung der Gehäusehälften;
-
5 eine
Detailansicht des Verdrehdoms gemäß 4b an
dem Seilantriebsgehäuse;
-
6 eine
weitere Detailansicht des Verdrehdoms an dem Seilantriebsgehäuse
in der Zapfenaufnahme am Getriebegehäuse und
-
7 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung der Kinematik
des Verdrehdoms am Seilantriebsgehäuse.
-
1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Verstellvorrichtung 1 in
Form eines Seilfensterhebers, die an der Trägerplatte 3 einer
Fahrzeugtür angeordnet ist und zur Verstellung mit einer
Fensterscheibe gekoppelt ist. Die als Seilfensterheber ausgebildete
Verstellvorrichtung 1 weist eine Antriebseinheit 2 auf,
die mit einem Zugmittel 15 in Form eines Seils gekoppelt
ist. Über das Zugmittel 15, das über
Umlenkungen 11, 12 sich entlang der Trägerplatte 3 erstreckt
und eine geschlossene Seilschlaufe ausbildet, wird eine Verstellkraft
von der Antriebseinheit 2 auf das Verstellteil in Form
der Fensterscheibe (in 1 nicht dargestellt) übertragen.
Zu diesem Zweck ist das Zugseil 15 mit einem Mitnehmer 14 verbunden,
der die Fensterscheibe trägt und entlang einer Führungsschiene 13 verschiebbar
an der Trägerplatte 3 gelagert ist.
-
Im
Betrieb treibt die Antriebseinheit 2 in an sich bekannter
Weise über eine in einem Seilantriebsgehäuse 22 gelagerte
Seiltrommel das Zugmittel 15 an und verschiebt dadurch
den Mitnehmer 14 entlang der Führungsschiene 13.
Auf diese Weise wird die Verstellkraft in die Fensterscheibe eingeleitet und
die Fensterscheibe in vertikaler Richtung zum Öffnen oder
Schließen der Fensteröffnung der Fahrzeugtür
bewegt.
-
Die
in 1 dargestellte Trägerplatte 3 kann beispielsweise
durch das Türinnenblech der Fahrzeugtür ausgebildet
sein, an dem die Verstellvorrichtung 1 angeordnet ist.
Gleichsam kann die Trägerplatte 3 auch Teil eines
Türmoduls sein, das zur Aufnahme der Aggregate der Fahrzeugtür
dient und als Einheit an der Fahrzeugtür montiert werden
kann.
-
Die
Antriebseinheit 2 erzeugt die Verstellkraft zur Verstellung
der das Verstellteil darstellenden Fensterscheibe. Bei der Übertragung
der Verstellkraft über das Zugmittel 15 auf die
Fensterscheibe erfährt die Antriebseinheit 2 ihrerseits
Kräfte und Momente, die durch die Anordnung der Antriebseinheit 2 an
der Trägerplatte 3 aufgefangen werden müssen. Hierbei
ist erforderlich, dass die Antriebseinheit 2 möglichst
spielfrei an der Trägerplatte 3 befestigt ist, damit
insbesondere auch bei einer Richtungsumkehr der in das Zugmittel 15 eingeleiteten
Verstellkraft es zu keiner Bewegung der Antriebseinheit 2 relativ
zur Trägerplatte 3 und damit verbunden zu einer
Geräuschentwicklung im Betrieb der Antriebseinheit 2 kommt.
-
Die
Antriebseinheit 2 ist über Zapfen 221–223 mit
der Trägerplatte 3 verbunden. Wie in der Teilexplosionsdarstellung
gemäß 2 dargestellt ist, sind die
Zapfen 221–223 an dem Seilantriebsgehäuse 22 der
Antriebseinheit 2 angeordnet und erstrecken sich derart
von dem Seilantriebsgehäuse 22 in Richtung der
Trägerplatte 3, dass sie Durchgangslöcher 31–33 in
der Trägerplatte 3 durchgreifen und in Zapfenaufnahmen 211–213 in
einem Getriebegehäuse 21 als Behausung für
einen elektrischen Motor und ein Verstellgetriebe eingreifen. In
montiertem Zustand greifen die Zapfen 221–223 durch
die Trägerplatte 3 hindurch in die Zapfenaufnahmen 211–213 ein,
so dass die Antriebseinheit 2 mit den Gehäusehälften 21, 22 klemmend
an der Trägerplatte 3 gehalten wird.
-
Der
in dem Getriebegehäuse 21 angeordnete elektrische
Motor erzeugt die Verstellkraft und überträgt
diese über das ebenfalls in dem Getriebegehäuse 21 angeordnete
Getriebe und eine ausgangsseitige Antriebswelle 214 auf
eine in dem Seilantriebsgehäuse 22 angeordnete
Seiltrommel 23 (siehe beispielsweise 4a und 4b). Über
die Seiltrommel 23 wird das Zugmittel 15 (siehe 1) angetrieben
und über den Mitnehmer 14 die Fensterscheibe verstellt.
-
Mittels
der Befestigungsmittel ausbildenden Zapfen 221–223 ist
die Antriebseinheit 2 senkrecht zur sich in der Erstreckungsebene
E erstreckenden Trägerplatte 3 weitestgehend festgelegt.
Um die Antriebseinheit 2 auch azimutal in der Ebene E festzulegen,
ist darüber hinaus erforderlich, dass die Zapfen 221–223 spielfrei
an der Trägerplatte 3 gehalten werden.
-
Um
die Antriebseinheit 2 möglichst spielfrei zu halten
und bestmöglich an der Trägerplatte 3 festzulegen,
ist, wie in 3 schematisch angedeutet ist, ein
Zapfen 221 derart verstellbar an dem Seilantriebsgehäuse 22 angeordnet,
dass seine Lage in der Ebene E verändert werden kann. Der
Zapfen 221 ist hierzu als Verdrehdom ausgebildet, der verdrehbar an
dem Seilantriebsgehäuse 22 angeordnet ist und einen
Kopf 42 und einen Schaft 41 aufweist. Der Kopf 42 ist
um die Drehachse M2 drehbar an dem Seilantriebsgehäuse 22 angeordnet
und trägt den Schaft 41, der exzentrisch zum Kopf 42 angeordnet
ist. Wird der Zapfen 221 relativ zu dem Seilantriebsgehäuse 22 um
die Drehachse M2 verdreht, so ändert sich die Position
des Schafts 41 in der Ebene E und die Lage der Zapfen 221–223 relativ
zueinander derart, dass das Seilantriebsgehäuse 22 an
den Durchgangslöchern 31–33 der
Trägerplatte 3 abstützend verspannt werden
kann.
-
Detaildarstellungen
eines feststehenden Zapfens 222 und eines verstellbar ausgeführten
Zapfens 221 sind in 4a und 4b in
Schnittzeichnungen entlang der Linien I-I bzw. II-II gemäß 3 vergleichend
dargestellt. Der feststehende Zapfen 222 gemäß 4a erstreckt
sich von dem Seilantriebsgehäuse 22 durch das
Durchgangsloch 32 hindurch in eine Zapfenaufnahme 212 an
dem Getriebegehäuse 21. Zur Verbindung des Getriebegehäuses 21 mit
dem Zapfen 222 ist eine selbstschneidende Schraube 24 vorgesehen,
die von der Seite des Getriebegehäuses 21 in den
Zapfen 222 eingeschraubt wird, um die Trägerplatte 3 klemmend
zwischen dem Getriebegehäuse 21 und dem Seilantriebsgehäuse 22 zu
halten.
-
Wie
vorangehend ausgeführt, dient das Getriebegehäuse 21 zur
Aufnahme eines Motors und eines Getriebes zur Erzeugung einer Verstellkraft,
die über die Antriebswelle 214 (siehe 2)
auf die Seiltrommel 23 übertragen wird und die
Seiltrommel 23 zum Antreiben des Zugmittels 15 in
eine Drehbewegung versetzt.
-
Im
Gegensatz zu dem feststehenden Zapfen 222 ist der Zapfen 221 derart
verstellbar ausgeführt, dass er, wie in 4b dargestellt,
in dem Seilantriebsgehäuse 22 verdreht werden
kann. Der Zapfen 221 ist mit dem Kopf 42 in der
Aufnahme 44 in dem Seilantriebsgehäuse 22 drehbar
gelagert und erstreckt sich durch eine Öffnung 43 und
das Durchgangsloch 31 in der Trägerplatte 3 in
eine Zapfenaufnahme 211 am Getriebegehäuse 22.
Zur Verbindung des Getriebegehäuses 21 mit dem
Zapfen 221 wird ebenfalls eine selbstschneidende Schraube 24 verwendet,
die von der Seite des Getriebegehäuses 21 in den
Zapfen 221 eingeschraubt wird, um die Trägerplatte 3 zwischen
dem Getriebegehäuse 21 und dem Seilantriebsgehäuse 22 einzuklemmen.
-
Durch
das Eindrehen der selbstschneidenden Schraube 24 in den
verstellbaren Zapfen 221 wird gleichzeitig bewirkt, dass
der Schaft 41 des verstellbaren Zapfens 221 sich
um die Drehachse M1, die durch das Durchgangsloch 31 in
der Trägerplatte 3 festgelegt ist, verdreht. Dadurch,
dass der Schaft 41, wie in 3 und in
der schematischen Darstellung gemäß 7 dargestellt
ist, exzentrisch zu dem Kopf 42 angeordnet ist, bewirkt
die Verdrehbewegung (Verdrehbewegung V1) des Schafts 41 um
die Drehachse M1 auch eine Verdrehbewegung des Kopfes 42 in
der Aufnahme 44 des Getriebegehäuses 22.
Der Kopf 42 wirkt hierbei als Hebel, der die Verdrehbewegung
V1 des Schafts 41 in eine Bewegung des Getriebegehäuses 22 parallel
zur Ebene E der Trägerplatte 3 übersetzt
und dadurch das Getriebegehäuse 22 und somit die
gesamte Antriebseinheit 2 relativ zur Trägerplatte 3 verspannt,
wobei sich die Zapfen 221–223 an den
Durchgangslöchern 31–33 abstützen.
-
Dadurch,
dass die Verstellung des verstellbaren Zapfens 221 zusammen
mit dem Eindrehen der selbstschneidenden Schraube 24 erfolgt,
wird ein separater Arbeitsschritt zur Verstellung des Zapfens 221 und
zur Verspannung des Seilantriebsgehäuses 22 vermieden.
Die Festlegung der Antriebseinheit 2 an der Trägerplatte 3 erfolgt
vielmehr gleichzeitig mit dem Eindrehen der Schraube 24.
Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, den verstellbaren
Zapfen 221 in einem nachfolgenden Schritt nachzuspannen,
um eine möglichst spielfreie Anordnung des Seilantriebsgehäuses 22 und
somit der Antriebseinheit 2 an der Trägerplatte 3 zu
erreichen.
-
Wie
in 4a und 4b dargestellt
ist, werden die Zapfen 221–223 jeweils über
selbstschneidende Schrauben 24 am Getriebegehäuse 21 fixiert.
Hierbei ist eine Montagereihenfolge einzuhalten, bei der in einem
ersten Schritt die Schraube 24 in den verstellbaren Zapfen 221 einzuschrauben
ist, um die Antriebseinheit parallel zur Ebene E azimutal an der
Trägerplatte 3 festzulegen. Erst nachfolgend werden
die Schrauben 24 in die Zapfen 222, 223 eingeschraubt,
um die Gehäusehälften 21, 22 klemmend
miteinander zu verbinden.
-
Detaildarstellungen
des verstellbaren Zapfens 221 sind in 5 und 6 dargestellt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der verstellbare Zapfen 221 in
der Zwei-Komponenten-Technologie (2K-Technologie) ausgebildet und
zusammen mit dem Seilantriebsgehäuse 22 aus Kunststoff
spritzgegossen. Der Zapfen 221 und das Seilantriebsgehäuse 22 sind
aus unterschiedlichen Materialien hergestellt, die sich beim Spritzgießen
nicht miteinander verbinden, so dass gewährleistet ist,
dass der Zapfen 221 über den Kopf 42 in
der Aufnahme 44 des Seilantriebsgehäuses 22 verdreht
werden kann. Beispielsweise kann der Zapfen aus dem Kunststoff PBT GF 20 und
das Seilantriebsgehäuse 22 aus dem Kunststoff
PP LGF 30 ausgebildet sein, die im Fahrzeugbau übliche
Kunststoffmaterialien darstellen und beim Spritzgießen
keinen Verbund miteinander eingehen. Andere Materialien für
den Zapfen 221 und das Seilantriebsgehäuse 22 sind
denkbar und ohne weiteres einsetzbar, wobei wesentlich ist, dass
Materialien verwendet werden, die beim Spritzgießen keine
Verbindung eingehen, um die drehbare Lagerung des Zapfens 221 in
dem Seilantriebsgehäuse 22 zu erreichen.
-
Vorteil
der Verwendung der 2K-Technologie ist, dass Zapfen 221 und
Seilantriebsgehäuse 22 in einem Arbeitsschritt
mittels Spritzgießen auf einfache Weise hergestellt werden
können. Selbstverständlich ist jedoch auch denkbar,
den Zapfen 221 als separates Bauteil herzustellen und separat
an dem Seilantriebsgehäuse 22 in einem nachträglichen
Arbeitsschritt zu montieren.
-
Eine
Detaildarstellung der Kinematik des verstellbaren Zapfens 221 bietet 7.
Der Schaft 41 ist mit seiner Achse M1 exzentrisch mit Abstand
A zum Kopf 42 mit der Achse M2 angeordnet. Wird der Schaft 41 entsprechend
der Verdrehbewegung V1 um die Achse M1 verdreht, so resultiert dies
in einer Verdrehbewegung des Kopfes 41 in der Aufnahme 44 am
Seilantriebsgehäuse 22, wodurch sich die Achse
M2 des Kopfes um die Achse M1 bewegt. Dadurch, dass der Kopf 42 verdrehbar
in der Aufnahme 44 am Seilantriebsgehäuse 22 angeordnet
ist, wird die Verdrehbewegung V2 des Kopfes 42 in eine
laterale Verschiebebewegung des Seilantriebsgehäuses 22 umgesetzt,
durch die das Seilantriebgehäuse 22 an der Trägerplatte 3 verspannt
wird.
-
Bei
der schematischen Darstellung gemäß 3 ist
lediglich der Zapfen 221 verstellbar ausgeführt,
während die weiteren Zapfen 222, 223 feststehend
ausgebildet sind. Denkbar ist auch, mehr als einen Zapfen verstellbar
auszuführen, beispielsweise zwei Zapfen oder alle drei
Zapfen, wobei für eine hinreichende Festlegung der Antriebseinheit 2 an
der Trägerplatte 3 es in der Regel ausreichend
ist, lediglich einen Zapfen 221 verstellbar auszubilden.
-
Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend
beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.
Insbesondere ist die Erfindung nicht nur bei Seilfensterhebern unter Verwendung
einer Seiltrommel zur Übertragung eines Drehmoments anwendbar,
sondern kann beispielsweise auch bei Kreuzarmfensterhebern in gleicher
Weise eingesetzt werden. Gleichermaßen ist auch ein Einsatz
bei gänzlich anders gearteten Verstellvorrichtungen denkbar,
beispielsweise zum Verstellen anderer Abdeckelemente wie Schiebedächer oder
Kofferraumabdeckungen oder zum Verstellen von Fahrzeugsitzen oder
anderer Fahrzeugteile, bei denen es auf eine weitestgehende Festlegung
der Antriebseinheit am Fahrzeug ankommt.
-
- 1
- Verstellvorrichtung
- 11,
12
- Umlenkung
- 13
- Führungsschiene
- 14
- Mitnehmer
- 15
- Zugmittel
- 2
- Antriebseinheit
- 21
- Getriebegehäuse
- 211–213
- Zapfenaufnahme
- 214
- Antriebswelle
- 22
- Seilantriebsgehäuse
- 23
- Seiltrommel
- 24
- Schraube
- 221
- Verstellbarer
Zapfen
- 222,
223
- Zapfen
- 3
- Trägerplatte
- 31–34
- Durchgangsloch
- 41
- Schaft
- 42
- Kopf
- 43
- Öffnung
- 44
- Aufnahme
- A
- Abstand
- D
- Drehachse
- E
- Erstreckungsebene
- M1,
M2
- Zentrum
- V1,
V2
- Verdrehbewegung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-