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Die
Erfindung optimiert ökonomische und ökologische
Eigenschaften von Verbrennungsmotoren und anderen Kolbenmaschinen
durch die Verminderung innerer Verluste mit Hilfe der Realisierung der
Reserven, die in den Kurbelgetrieben der traditionellen Motoren
existieren. Diese technische Lösung kann in verschiedenen
Motoren eingesetzt werden, unabhängig von der Zielsetzung,
der Kraftstoffart, der Taktzahl, des Durchmessers und der Zylinderplatzierung.
Die Anwendung ist sowohl für die Motoren in der Entwicklungsphase
als auch für die sich im Betrieb befindenden Motoren möglich
sowie auch für die Kompressoren und andere Kolbenmaschinen.
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Stand der Technik:
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Das
Kurbelgetriebe der verschiedenen traditionellen Verbrennungsmotoren
hat zwei wichtige objektive Besonderheiten:
Der Kolben wird
mit Hilfe seiner notwendigen Lange in dem Zylinder geführt;
In
dem Anfang des Arbeitshubs, wann der Druck in dem Zylinder maximal
ist, das Drehmoment von dieser Kraft Null ist, weil das Kurbel und
die Pleuelstange in der Zeit auf der einigen geraden Linie liegen. Das
Drehmoment nähert sich Nennwert nur bei dem Wenden der
Kurbelwelle um ca. 15–70 Winkelgrad, wenn der Druck im
Zylinder schon 50–20% von dem höchsten Druck ist.
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Diese
Verluste vermindern wesentlich den effektiven Druck und folglich
den möglichen Wirkungsgrad.
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Es
ist bekannt, dass Kolben in Zylinder eines Verbrennungsmotors mit
einem notwendigen Montagewärmespiel montiert werden. Der
Kolben hat dabei eine ballige Form mit abnehmendem Durchmesser in Richtung
des Kolbenbodens. Während des Arbeitstaktes des Verbrennungsmotors
(oder einer anderen Kolbenmaschine) entsteht bei geneigter Lage
der Pleuelstange eine Kraft senkrecht zur Kolbengleitbahn. Diese
Kraft erhöht im Bereich des Kontaktes zwischen dem Kolben
und der Zylinderlauffläche einerseits die Reibungskraft
des Kolbens mit der Zylinderlauffläche und andererseits
verursacht sie durch das Spiel des Kolbens ein Kippmoment sowie Schwingungen
um den Kolbenbolzen in der Ebene der Bewegung der Pleuelstange.
Dabei werden die Kolbenringe mit dem Zylinder gewendet, so dass
bei jedem Kolbenhub zwischen den Kolbenringen und der Zylinderlaufflächen
Spalte entstehen. Obwohl diese Spalte sehr klein sind, führen
sie zum Ausströmen der Gase aus dem Arbeitsraum während
des Hubs.
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Dadurch
wird die Kompression und der effektive Arbeitsdruck und somit der
Wirkungsgrad vermindert. Während des Betriebs vergrößert
sich zudem das Kolbenspiel in Folge des Verschleißes beständig:
so dass vermehrt Gas ausströmt. Dabei gelangt nicht vollständig
verbranntes Brenngemisch in das Kurbelgehäuse, so dass
die Lebensdauer des Motoröls infolge der intensiven Oxidation
vermindert wird.
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Ebenso
wird die Effektivität der übrigen Takte gesenkt:
Einsaugen, Kompression, Auspuff auch vermindert.
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Zur
Verkleinerung des Pendelwinkels des Kolbens muss dieser einen längeren
Kolbenschaft aufweisen, so dass die Masse des Kolbens zunimmt. Dies
erzeugt überflüssige Trägheitskräfte,
wodurch der Wirkungsgrad verschlechtert wird.
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Aus
dem Stand der Technik sind Schiffsmotoren bekannt, bei denen der
Kolben durch eine zusätzliche Stange, die durch eine Laufbuchse
im unteren Teil des Zylinders läuft, mit dem Pleuel verbunden sind.
Diese Stange ist fest am Kolben angebracht. Durch diese Konstruktionen
werden zwar Schwindungen des Kolbens um den Kolbenbolzen vermieden
jedoch stellt die Stange eine zusätzlich bewegte Masse
dar und vergrößert das Baumaß des Motors.
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Aus
der
DE 199 39 230
C2 und der
DE
100 00 613 A1 sind weitere Methoden bekannt, die Amplitude
von Kolbenschwingungen und die Baulänge bzw. Masse des
Kolbens zu vermindern. Jedoch bestehen diese technischen Lösungen
aus zahlreichen Einzelteilen, die sehr exakt gefertigt werden müssen, so
dass die Herstellung sehr kompliziert ist.
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Darüber
hinaus ist durch die
DE
197 54 480 A1 eine Stabilisierungsvorrichtung bekannt,
die aus einem am Kolben befestigen biegsamen Band besteht, welches
durch Führungsleisten geführt wird. Zudem ist
es mit einem benachbarten zweiten Kolben fest verbunden. Ein Kippen
des Kolbens wird dadurch jedoch nicht sicher verhindert. Ferner
ist die
DE 29 20 381
A1 ein Triebwerk für Kolbenmaschinen bekannt,
bei dem ein durch ein Gestänge fest mit dem Kolben verbundener
Kreuzkopf den Kolben führt und am Kippen. Die Anwendung
dieser technischen Lösung vergrößert
jedoch den Bauraum und das Gewicht des Motors und ist daher nicht
vorteilhaft.
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Entsprechend
der
DE 103 20 207
A1 besteht die Vorrichtung aus einem bügelformigen
Führungsteil das den Wellenzapfen umschleißt und
am Kolben befestigt ist. Diese technische Lösung bei der
Modernisierung der Motoren braucht eine Änderung der Konstruktion
und folglich die Technologie der Herstellung der Kurbelwelle. Außerdem
passt diese Modernisierung nicht für jeden Motor wegen
möglicher Vergrößerung der Hohe des Motors.
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Es
ist bekannt der Artikel „Gekröpfter Pleuel hilft
Kraftstoff sparen" (VDI Nachrichten, 22. Nov. 2002. Nr. 47).
In diesem Artikel ist Foto des gewöhnlichen geraden Pleuels
ebenso des Pleuels mit der Verbiegung der Pleuelstange, dabei die
Krümmung sich zwischen den Pleuelköpfen befindet.
In dem Artikel sind die positiven Ergebnisse der Prüfung
und der Ausnutzung des Verbrennungsmotors mit den gekröpften
Pleueln. Wahrscheinlich entsteht dieser Effekt infolge der Verschiebung
des Schwerpunktes der Pleuelstange (in diesem Fall nach rechts)
wegen ihrer Kröpfung. Der Kolben im Anfang des Arbeitshubs
mit gewaltiger Beschleunigung – ungefähr 10 000–20
000 m/S2 und mehr in verschiedenen Verbrennungsmotoren.
Das ist allbekannt, dass die Trägheitskraft FT =
m × J; „m" ist die Masse der Pleuelstange, „J"
ist die Beschleunigung des Kolbens. Deshalb entsteht von der Trägheitskräften
ein Drehmoment, das durch die Pleuelstange das ergänzende
Drehmoment auf der Kurbelwelle bildet. Diese technische Lösung
hat jedoch bestimmte negative Besonderheiten: Der Vektor der Kraft,
die auf die Pleuelstange wirkt, befindet sich immer auf die Mittellinie
zwischen beiden Bohrungen des Pleuels. Die übliche gerade
Pleuelstange nimmt nur der Druckverformung und Zugverformung auf.
In der gekröpften Pleuelstange wird bei einer unveränderlichen
Belastung zu dieser Deformation auch noch Längsbiegeverformung
hinzugesetzt. Dabei ist diese Summenspannung wesentlich (um einige
Male) höher als nur Druck- und Zugspannung. Deshalb ist
nötig für die Befolgung der existierenden Sicherheitsfaktor und
notwendigen Starrheit die Querschnittfläche der Pleuelstange
mit der Kröpfung entsprechend zu vergrößern.
Es vergrößert unvermeidlich die Masse der Pleuelstange,
und deshalb wachsen die mechanischen Verluste wegen der Vergrößerung
der Trägheitskraft wesentlich. Außerdem wird die
Metalleinsatz und die Masse des Motors unvermeidlich auch wesentlich
vergrößert. Das ist wahrscheinlich, dass für
Erhöhung der Effektivität der Aktion der Trägheitskraft
den Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Vertikalkolbenachse
nötig vergrößert ist. Das bedeutet, dass
die Pleuelstange noch starker nötig krümmen, was
zu unzulässigen Vergrößerung der Masse
des Pleuels führen kann. Dabei vermindert unabhängig
bis Null die Effektivität Von Trägheitskraft bei
der linken Lage der Pleuelstange, weil dieser Abstand dabei vermindert
wird. Außerdem führt die Krümmung unabhängig
zu Vergrößerung der Pleuelstangemasse wegen der
Verlängerung der Stange.
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Entsprechend
der
DE 10 2004
010 074 A1 ist die Pleuelstange gerade. Deshalb arbeitet
sie von der Hauptbelastung mit der Druck- und Zugspannung. An dem
oberen Pleuelstangekopf rechts ordnet sich ein zusätzliche
Teil an, der bei Arbeit des Motors die Erhöhung des Drehmomentes
von einer Trägheitskraft durch die Pleuelstange bildet.
Es vergrößert das Drehmoment auf der Kurbelwelle.
Die negative Besonderheit dieser technischen Lösung ist Vergrößerung
der Masse des Pleuels von den zusätzlichen Teilen, was
die mögliche Effektivität dieser Konstruktion
vermindert.
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Aufgabe der Erfindung:
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Ziel
der Erfindung ist die Senkung des Brennstoffverbrauchs und die Verminderung
der Quantität der Schadstoffsemission der Verbrennungsmotoren
infolge der Realisierung der Reserven des Kurbelgetriebes zugrunde
durch eine Modernisierung der Baugruppe Kolben-Pleuel mit der gleichzeitigen
Benutzung der Zwangsstabilisierung der Kolbenachse und des maximalen
Drucks den Gasen in dem Zylinder bei dem Anfang des Arbeitshubs
und während ganzes Zyklus der Arbeit des Motors mit Hilfe
der Benutzung der Trägheitskräften mit der maximalen
Effektivität.
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Das
Ziel wird dadurch erreicht, dass jeder Kolben des Motors eine Führungsleiste,
die parallel bezüglich der Kolbenachse ist und die mit
der Nute des Trägers in dem Zylinder befestigt wird, dabei
die Nute parallel bezüglich der Zylinderachse platziert wird; überdies
hat jede Pleuelstange an dem oberen Kopf rechts einen zusätzliche
Teil, der mit den anliegenden Oberflächen des Kolbenhohlraums
in den Vertikalen- und Horizontalenebenen gekoppelt und äquidistant
ist; bei der Modernisierung des Verbrennungsmotors erhaltet sich
die ursprüngliche Masse der Baugruppe Kolben-Pleuel infolge
der Verkürzung und Erleichterung der Kolben vorzugsweise
wegen der Zwangsstabilisierung der Kolbenachse.
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Die
vorliegende Erfindung gewährleistet folgendes technisches
Ergebnis:
- – Das Erhalten des summarischen
maximalen Effektes von der Zwangsstabilisierung der Kolbenachse
(die Erhöhung der Kompression, die Verminderung der Masse
des Kolbens und folglich Verminderung der mechanische Verluste
wegen der Reduzierung seiner Trägheitskraft, die Verminderung
der Quantität der Gase, die in das Kurbelgehäuse
gelangt sind und folglich Vergrößerung der Motoröldauer),
und verstärkte vor diesem Effekt von der Wirkung der Trägheitskraft
des zusätzlichen Teiles an dem oberen Pleuelstangekopf
rechts die Benutzung des maximalen Gasdrucks und der zusätzlichen
Drehmoment während ganzen Zyklus der Arbeit des Verbrennungsmotors;
- – Deshalb die Erhöhung des effektiven Drucks und
folglich des Wirkungsgrads;
- – Die Verminderung der spezifischen Kraftstoffverbrauch
und ensprechend Abgasen;
- – Die Einfachheit der technischen Lösung,
die die Verbesserung allen Kennwerte Verbrennungsmotor mit Hilfe
der Modernisierung des Kurbelgetriebes nur infolge des unmittelbaren
Ersetzens der Baugruppe Kolben-Pleuel ohne irgendwelche Änderungen übrigen
Details des Motors möglicherweise wesentlich erhöhen;
- – Dabei ist eine Variante ohne dem Ersatz des Pleuels
infolge der Befestigung eines zusätzlichen Details an der
Pleuelstange.
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Beschreibung der Erfindung:
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Die
Erfindung wird im Folgenden an Hand der dargestellten Ausführungsbeispiele
erläutert.
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Es
zeugen:
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1:
Einen Längsschnitt des modernisierten Verbrennungsmotors
mit den Details für die Zwangsstabilisierung der Kolbenachse
an den Kolben und an den Zylinder.
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2:
Schnitt A-A gemäß 1.: Die
Pleuelstange mit dem zusätzlichen Teil, der mit dem Kolbenraum
des verkürzten und verleichterten Kolbens, gekoppelt wird:
Lage L-1.
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3:
Schnitt A-A gemäß 1.: Lage
L-2.
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4:
Schnitt A-A gemäß 1.: Die
Lagen L-3, L-4 und eine Lage des zusätzlichen Teiles mit der
Richtungen der Beschleunigungen und der Trägheitskräften.
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5:
Detail I gemäß 1: Montage
der Details für die Zwangsstabilisierung der Kolbenachse.
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6:
Ansicht B gemäß 5: Die Führungsleiste
und der Träger für die Zwangsstabilisierung der
Kolbenachse, der zusätzliche Teil an dem Pleuelstangekopf
rechts, der mit dem Kolbenraum gekoppelt wird.: die Lagen L-2, L-0.
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7:
Schnitt C-C gemäß 6: Die Details für
die Zwangsstabilisierung der Kolbenachse: die Lagen L-1 und L-2.
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8:
Schnitt D-D gemäß 6: Die Montage
des Trägers und seine Kopplung mit der Führungsleiste.
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9:
Schnitt E-E gemäß 5: Die Montage
der Führungsleiste auf dem Kolbenbolzennaben mit Hilfe
Sperrklinken.
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10:
Schnitt F-F gemäß 6: Befestigung
des Trägers in dem Zylinder.
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11:
Ansicht G gemäß 6: Spezielle Schraube
für die Befestigung des Trägers.
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12:
Schnitt H-H gemäß 6: Montage des
Pleuels mit dem zusätzlichen Teil, der mit dem Kolbenraum
gekoppelt wird.
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13:
Schnitt K-K gemäß 12: Eine
Variante der Montage des zusätzlichen Teils.
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14:
Schnitt M-M gemäß 13: Gegenseitige
Anordnung des zusätzlichen Teiles, der Pleuelstange, der
Führungsleiste, des Trägers und des Gegengewichtes
der Kurbelwelle.
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15:
Schnitt A-A gemäß 1: Eine
Variante der Konstruktion der Pleuelstange.
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Der
Verbrennungsmotor entsteht aus dem Zylinderblock (1) mit
den Zylinder (Z), dem Zylinderkopf (2) und der Ölwanne
(3). In den Zylinder (Z) befinden sich die Kolben (4)
mit den Kompressions- und Ölabschiederingen (5).
Die Kolben (4) sind mit Hilfe der Pleuelstange (6)
und der Kolbenbolzen (7) mit den Kurbeln (8) der
Kurbelwelle (9) verbunden. Die Kurbelwelle (9)
läuft in der Lagern (10) mit Bedeckungen (11).
Die Kurbelwelle (9) sind mit den Gegengewichten (12)
versehen.
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Entsprechend
der Erfindung hat jeder Kolben (4) eine Führungsleiste
(13), die mit Hilfe der Nuten (4b), (4c),
der Stütze (4d), auf einer Kolbenbolzennabe (4a)
montiert wird und mit Hilfe der Vorsprüngen (13b)
und von der Sperrklinken (13c), (13d) fixiert
wird. Die Leiste (13a) ist parallel bezüglich
der Kolbenachse. Der Querschnitt der Führungsleiste (13)
hat vorzugsweise eine U-Form und die Löcher (13f)
für die Verminderung ihre Masse. Jede Leiste (13a)
der Führungsleiste (13) wird mit der Führungsnute
(14a) des Trägers (14), der in unten
Teil des Zylinder montiert und gekoppelt. Es garantiert die Zwangsstabilisierung
der Kolbenachse. Die Stabilisierung ermöglicht die Langeverkürzung
des Kolbenschaftes. Es befreit einen Platz für die Montage
dieses Trägers (14), zum Beispiel bei der Modernisierung
des Motors während technischer Wartung. Der Träger
(14) hat die runde Außenfläche für
ihre Kopplung mit der Zylinderlauffläche und eine Öffnung (14b)
für die Anordnung der bewegten Pleuelstange (6).
Der Träger (14) hat einen Schnitt (14c)
für die Montage in dem Zylinder (Z) mit Hilfe der speziellen Schraube
(15) mit den Müttern und mit der Federscheibe
(16), für die Befestigung des Trägers
infolge seines Auseinanderdrückens. Dabei die Führungsnute
(14a) ist parallel bezüglich der Zylinderachse. Die
Leiste (13a) wird mit der Führungsnute (14a)
mit dem minimalmöglichen Spiel verbunden. Jede Leiste (13a)
ordnet sich in dem Raum zwischen den Pleuelstangeköpfen,
der Pleuelstange (6) und dem Gegengewicht (12)
der Kurbelwelle (9) an. Die Führungsleiste (13)
ebenso Träger (14) können auch als einzig Ganze
entsprechend mit dem Kolben (4) und mit dem Zylinderblock
(1) herstellen. Diese Details (13) und (14)
kann man auch aus dem Kunststoff, zum Beispiel, aus CFK-Monocoques
herstellen.
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Entsprechend
der Erfindung gibt es rechts an jedem Obenpleuelstangekopf ein zusätzliche
Teil (6a), der bei der Arbeit des Verbrennungsmotors ein Drehmoment
von einer Trägheitskraft schafft. Für die maximale
Effektivität der Wirkung von der Trägheitskraft
dieses Teiles (6a) muss das Drehmoment von der Kraft bezüglich
der Kolbenbolzenachse möglichgroß sein. Es bedeutet,
dass muss der Abstand (P) zwischen dem Schwerpunkt (S) des zusätzlichen
Teiles (6a) und der Kolbenbolzenachse auch möglichgroß sein.
Bei der Modernisierung des Motors muss nicht die Vergrößerung
der Summenmasse der Baugruppe Kolben-Pleuel sein. Das ist möglich
infolge Unverteilung der Masse zwischen dem Kolben (4) und
der Pleuelstange (6) und unteren Berücksichtigung
der Verminderung den Lange und Masse des Kolbens (4), mit
einer Verminderung dieser Summenmasse der Baugruppe Kolben-Pleuel,
machen. Deshalb ist nötig diese Massen des Kolbens (4)
und der Pleuelstange (6) optimieren. Der maximale Effekt kann
bei der Kupplung des Teiles (6a) mit dem Kolbenraum in
der vertikalen und in horizontalen Ebenen und bei seiner optimalen
Masse entstehen, weil es den Abstand (P) vergrößern
lässt.
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Dabei
die Verkürzung der Kolbenlange und folglich Verminderung
der Masse des Kolbens (4) geben die Möglichkeit
der Erhaltung der Masse der Baugruppe Kolben-Pleuel bei der Modernisierung des
Motors in der Grenzen einer ursprünglicher Größe.
Die Nuten (6b) und (6c) vergrößern
zusätzlich den Abstand (P), was ergänzend erhöht
den Effekt von dieser Modernisierung des Kurbelgetriebes des Motors.
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Es
gibt eine Variante der Modernisierung der Baugruppe Kolben-Pleuel
mit der Erhaltung der Pleuelstange (6) ohne Änderungen.
In dieser Konstruktion der zusätzliche Teil (6c)
wird mit Hilfe eines Bandes (15), zum Beispiel aus Metall,
mittels der Schraube (16) und der Mütter (17)
an der Pleuelstange (6) befestigt. Solche technische Lösung
kann die Kosten der Modernisierung wesentlich senken.
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Es
gibt eine Variante der Konstruktion der Pleuelstange (6v ) – in der Form eines Dreieckes.
Dabei ist der Abstand P1 << P und folglich das Moment M3' < M3, und folbglich M4' < M4.
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Entsprechend
der Erfindung funktioniert der Motor wie folgt:
Während
des Arbeitprozesses bewegt sich die Leiste (13a) der Führungsleiste
(13) zusammen mit dem Kolben (4), wobei die sich
in der Führungsnute (14a) des Trägen
(14) befandet, was die Wendung des Kolbens (4)
um Kolbenbolzen (7) vorbeugt. Es garantiert die Zwangsstabilisierung
der Kolbenachse während ganzen Zyklus der Arbeit. Im Kontakt
der Führungsleiste (13a) mit der Führungsnute
(14a) gibt es die Flüssigkeitsreibung mit dem
Reibungskoeffizient μF = 0,001–0,01.
Die Berechnungen zeigen, dass die Kräften und Spannungen
von der Zusammenwirkung oder Arbeitsflächen dieser Details
sehr kleine sind. Zum Beispiel ist die Reibungskraft in diesem Kontakt nur
0,5–0.05 N. Es bedeutet, dass der Rückdruck in diesem
Kontakt strebt gegen Null. Der Kolben (4) geht aus oberem
Totpunkt mit maximaler Beschleunigung J1 hinaus
(Lage L-1). Dabei wirkt auf dem zusätzlichen Teil (6a)
der Pleuelstange (6) eine Trägheitskraft F1 = m × J1,
(m-Masse des Teil (6a). Diese Kraft F1 bildet
ein Drehmoment M1 = F1 × P,
das auf der Pleuelstange (6) gegen den Uhrzeigersinn wirkt. In
dem Ergebnis entsteht eine Kraft F2 = M1/L = F1 × P/L.
Diese Kraft F2 bildet durch dem Kurbel (8)
auf der Kurbelwelle (9) in Richtung ihrer Drehung das Drehmoment
M2 = F2 × R.
Bei dem Austritt des Kolbens (4) aus dem unteren Totpunkt
(Lage L-2) mit der Beschleunigung J2 entsteht
gleichartige Trägheitskraft F3 =
m × J2, die das Drehmoment M3 = F3 × P
bildet. Dabei entsteht die Kraft F4 = m × J2 × P/L. Diese Kraft F4 bildet
das Drehmoment M4 = F4 × R,
das auch in den Uhrzeigersinn auf der Kurbelwelle (9) wirkt. Dabei
erhöht die Gleichmäßigkeit der Arbeit
des Motors und vermindert notwendige Masse des Schwungrades.
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Ein
konkrete Beispiel: Ein Motor hat den Hub des Kolbens s = 82 mm,
der Radius der Kurbel R = s/2 = 41 mm = 0,041 m.
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n
= 6100 l/mm, L = 0,167 m; λ = R/L = 41/167 = 0,245. Die
Masse des Kolbens vermindert nach seine Verkürzung infolge
der Zwangsstabilisierung auf ca. 0,08 kg. Die Masse des zusätzlichen
Teiles (6a) m = 0,07 kg. Das Nominaldrehmoment ist 120
Nm; der Abstand P = 0,03 m; Winkelgeschwindigkeit ω = π × n/30
= 638,5 Rad/S.
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Die
maximale Beschleunigung des Kolbens bei dem Austritt aus dem oberen
Totpunkt J1 = Rω2(1 + λ)
= 0,041 × 638,52 × (1
+ 0,245) = 20 810 m/S2.
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Die
Trägheitskraft des Teils (6a) F1=
0,06 × 20810 = 1248,6 N.
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Die
maximale Beschleunigung des Kolbens bei dem Austritt aus dem unteren
Totpunkt J2 = 12619 m/S2;
die Trägheitskraft F2 = 757,2 N.
Das zusätzliche Drehmoment Mz =
0,07 × 0,03 × 0,041 × (20810 + 12619)/0,167
= 15,9 Nm, das heißt ca. 13,5% zum Nominaldrehmoment.
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Die
Drehmomente variabler Maße wirken während ganzen
Arbeitszyklus. Zum Beispiel in der Lagen L-3 und L-4 mit den Bescheinigungen
die J1' und J2',
was das Drehmoment von der Trägheitskräfte F1' und F2' auf der
Kurbelwelle zusätzliche erhöht.
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Die
Effektivität wird infolge Erhöhung der Kompression
und der Verminderung Trägheitskraft von den Kolben wegen
ihrer Zwangsstabilisierung auch wesentlich vergrößert.
Der summarische Effekt kann man nicht weniger 20% sein.
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Außerdem
senkt die Zentrifugalkraft von der Umdrehung des zusätzlichen
Teils (6a) während seiner Pendelung um Kolbenbolzen
die Seitenkraft der Einwirkung des Kolbens (4) an der Zylinderlauffläche, was
die Reibungskraft vermindert und folglich den Wirkungsgrad erhöht.
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Dadurch
ergeben sich folgende Vorteile:
- – Der
summarische maximale Effekt von der Zwangsstabilisierung der Kolbenachse
und von der Wirkung der Trägheitskraft des zusätzlichen Teiles
rechts an Oberpleuelstangekopf, der mit dem Kolbenraum gekoppelt
ist, unter anderen:
- – Der Kraftstoffverbrauch wird reduziert.
- – Die Lebensdauer des Motoröls verlängert
sich.
- – Der Verschleiß der Kolbenringe und des Kolbens
wird reduziert.
- – Der Materialeinsatz bei der Herstellung der Kolbenmaschine
ist geringer.
- – Das Beschleunigungsvermögen erhöht
sich durch geringere bewegte Massen.
- – Die ökologischen Eigenschaften des Verbrennungsmotors
werden verbessert.
- – Die Möglichkeit infolge der Montage der
modernisierten Baugruppe Kolben-Pleuel ohne irgendwelche Änderungen übrigen
Details anstatt der existierende die oben genannten Vorteile sichern.
- – Diese technische Lösung ist tauglich für
beliebige Verbrennungsmotor oder andere Kolbenmaschine sowohl in
den neuen als auch in den bereits genutzten Motoren verschiedener
Zweckbestimmung, verschiedener Konstruktionen und Größen
zu nutzen.
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Diese
technische Lösung lasst die überwiegende Mehrheit
der Verbrennungsmotoren modernisieren für die wesentlichen
Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und deshalb der Auspuffgasen
infolge der Benutzung der modernisierten Baugruppen „Kolben-Pleuel"
mit der Montage sowohl während der Serienproduktion der
Motoren, als auch in den Werkstätten. Für die
Prüfung der Idee und ihre folgende breite Verwertung werden
minimale Kosten gefordert, weil die Prüfung auf einem beliebigen
Serienmotor verwirklichen man kann. Deshalb ist keine Notwendigkeit
einen neuen experimentalen Motor zu projektieren und zu herstellen.
Der erwartende globale Effekt kann unvergleichlich höher
als die Kosten der Prüfung sein. Diese Erfindung kann dem
Kampf gegen das Globale Erwärmung beitragen. Dabei ist diese
technische Lösung brauchbar für die Motoren mit
beliebigem Brennstoffart, unter anderen alternativen, zum Beispiel „Ätanol",
die auch die Triebkastengasen, CO2, CO in
der Umwelt auch bei Brennung liefern.
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Außerdem
lasst diese Erfindung alle alternativen Brennstoffe auch zu sparen.
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Diese
Erfindung ist eine Ergänzung zu der Patentanmeldung Aktenzeichen
10 2007 010 723.6. Deshalb sind die Merkmale dieses Aktenzeichens hier
wie bekannte.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19939230
C2 [0009]
- - DE 10000613 A1 [0009]
- - DE 19754480 A1 [0010]
- - DE 2920381 A1 [0010]
- - DE 10320207 A1 [0011]
- - DE 102004010074 A1 [0013]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - „Gekröpfter
Pleuel hilft Kraftstoff sparen" (VDI Nachrichten, 22. Nov. 2002.
Nr. 47) [0012]