DE102006051230A1

DE102006051230A1 - Kraftfahrzeug mit einer Getriebeeinrichtung zur automatischen Einstellung einer Antriebsübersetzung und Verfahren zum Betrieb eines derartigen Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102006051230A1
Application number: DE200610051230
Authority: DE
Inventors: Juergen Eder
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2006-10-31
Publication date: 2008-05-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit zur Erzeugung eines Motorantriebsmoments, eine mit der Antriebseinheit gekoppelte Getriebeeinrichtung zur automatischen Einstellung einer Antriebsübersetzung sowie eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit und der Getriebeeinrichtung und ein mit der Steuereinrichtung gekoppeltes Betätigungselement zur Erzeugung eines Kriechbefehlsignals. Die Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Antriebseinheit und der Getriebeeinrichtung ist derart ausgebildet, dass, ausgehend von einem definierten Ruhezustand des Fahrzeugs, bei Vorliegen des Kriechbefehlsignals ein von null verschiedenes vorbestimmtes Kriech-Antriebsmoment erzeugbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere ein Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe und Wandlereinheit oder ein Kraftfahrzeug mit automatisiertem Handschaltgetriebe. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Kraftfahrzeugs.
Es sind bereits Fahrzeuge mit Automatikgetriebe und Wandlereinheit (im Folgenden Wandlerfahrzeuge genannt) bekannt (z.B. alle aktuellen Modelle der Anmelderin mit Automatikgetriebe, Modelljahr 2006). Diese bekannten Fahrzeuge übertragen in jeder Gangstufe mit Ausnahme der Neutralstellung (N) und der Parkstufe (P) im Leerlauf bzw. im gebremsten Zustand ein Antriebsmoment auf die Antriebsachse. Hierdurch kann einerseits ein Halten des Fahrzeugs am Berg (berauf) oder ein Anfahren bergauf unterstützt werden, andererseits ist auf ebener Fahrbahn eine ständige Betätigung der Betriebsbremse durch den Fahrer erforderlich, um ein ungewolltes Wegrollen des Fahrzeugs zu vermeiden.
Andere Ausführungen von Wandlerfahrzeugen vermeiden die Auswirkungen der Momenterzeugung im Stillstand des Fahrzeugs, indem gezielt der Antriebsstrang unterbrochen oder indem das Fahrzeug automatisch gegen das Antriebsmoment festgebremst wird ( DE 10 2004 025 106 A1 , DE- 600 25 414 T2 ).
Ferner sind Fahrzeuge mit automatisiertem Handschaltgetriebe bekannt (z.B. BMW M3 mit automatisiertem Handschaltgetriebe SMG, Modelljahr 2006). Diese Fahrzeuge übertragen im Fahrzeugstillstand bei eingelegter Gangstufe kein Antriebsmoment, so dass eine Betätigung der Betriebsbremse nicht erforderlich ist, um ein Wegrollen des Fahrzeugs auf ebener Fahrbahn zu vermeiden. In Situationen wie dem Anfahren auf glattem Untergrund (insbesondere bergauf) ist ein Anfahren ohne Durchdrehen der Antriebsräder nur durch äußerst sensible Betätigung des Fahrpedals möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug bzw. ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei dem die vorstehend genannten Nachteile beseitigt sind.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst, während in den jeweiligen Unteransprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind.
Ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung umfasst eine Antriebseinheit zur Erzeugung eines Antriebsmoments, eine mit dieser gekoppelte Getriebeeinrichtung (umfassend zumindest eine automatisierte Trennkupplung oder eine Automatikwandlereinheit) zur automatischen Einstellung einer Antriebsübersetzung sowie eine mit der Antriebseinheit und mit der Getriebeeinrichtung gekoppelte Steuereinrichtung zu deren Ansteuerung, wobei die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass ausgehend von einem definierten Ruhebetriebszustand des Fahrzeugs, bei Vorliegen des Kriechbefehlsignals und (anschließend) unbetätigtem Fahrpedal, ein von null verschiedenes vorbestimmtes Kriech-Antriebsmoment (z. B. Antriebsmoment mit vorbestimmtem (Antriebsmoment-)Gradienten) erzeugbar ist. Der Ruhebetriebszustand des Kraftfahrzeugs ist mit Vorteil dadurch definiert, dass das Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit hat – sich insbesondere im Stillstand befindet – und eine Gangstufe eingestellt oder angefordert ist. Die Antriebseinheit ist vorzugsweise durch eine Brennkraftmaschine realisiert, während die Getriebeeinrichtung mit Vorteil als manuelles Handschaltgetriebe mit automatisierter Trennkupplung (besonders bevorzugt als automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe) ausgebildet ist. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Betätigungselement durch das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs gebildet, wobei ausgehend von einem definierten Ruhezustand des Fahrzeugs, bei Auslenkung des Fahrpedals über einen vorbestimmten Auslenkwinkel hinaus, ein Kriechbefehlssignal für die Steuereinrichtung erzeugt wird. Alternativ oder zusätzlich kann für die Erzeugung des Kriechbefehlsignals auch ein Betätigungselement in Form eines separaten von Hand bedienbaren Schaltelements, insbesondere in Form eines Tasters oder eines tastend zu betätigenden Lenkstockhebels vorgesehen sein. Durch einen Impuls, z. B. Drücken des Gaspedals über einen vorbestimmten Schwellenwert, kriecht das Fahrzeug gemäß einer definierten vorbestimmten Rampe an. Mit Vorteil ist die Kriechfunktion für verschiedene Gangstufen (z.B. 1. Gang, 2. Gang und Rückwärtsgang) vorgesehen, wobei für unterschiedliche Gangstufen unterschiedliche Ankriech-Charakteristiken mit unterschiedlichen Zielgeschwindigkeiten hinterlegt bzw. vorbestimmt sein können.
Die Kriechfunktion, die durch den Impuls (Betätigungssignal) bei vorgewählter Gangstufe und getrenntem oder gebremstem Antriebsstrang ausgelöst wurde, wird vorzugsweise durch ein Verzögern des Fahrzeugs auf eine bzw. unter eine vorbestimmte Geschwindigkeitsschwelle verlassen bzw. aufgehoben. In einer besonders bevorzugten Ausführung erfolgt die Deaktivierung (bzw. das Verlassen oder das Aufheben) der Kriechfunktion wenn erkannt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorbestimmte Geschwindigkeitsschwelle (nahe einem Fahrzeugstillstand, z.B. </= 0,5 oder 0,25 km/h) fällt und unterhalb dieser Geschwindigkeitsschwelle für eine vorbestimmte Zeitdauer (z.B. >/= 1 Sekunde) gehalten wird. Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer wieder über die vorbestimmte Geschwindigkeitsgrenze beschleunigt wird, bleibt eine Deaktivierung vorerst aus. Zur Realisierung der Funktion wird mit Unterschreiten der vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle ein Zeitzähler (Zeit-Trigger) gestartet, und für den Fall, dass über die vorbestimmte Zeitdauer die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, die Deaktivierung der Kriechfunktion vorgenommen. Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer die vorbestimmte Geschwindigkeitsgrenze überschreitet wird der Zeitzähler zurückgesetzt und bei einem erneuten Unterschreiten der Geschwindigkeitsschwelle erneut gestartet.
Ebenso ist eine Aufhebung der Kriechfunktion denkbar, für den Fall, dass ein Fahrtrichtungswechsel zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt stattfindet. Für ein erneutes Ankriechen muss ein neues Betätigungssignal bzw. ein neuer Fahrpedalimpuls gegeben werden. Vorzugsweise wird die Kriechfunktion mit Erkennung eines erreichten vordefinierten Ruhebetriebszustands des Fahrzeugs deaktiviert, das heisst, dass das Fahrzeug auf im Wesentlichen null Stundenkilometer abgebremst wurde.
Bei einem als Wandlerfahrzeug ausgebildeten Fahrzeug, wird durch die erfindungsgemäße Ausbildung ein ungewolltes Ankriechen im Stillstand sicher vermieden und ein gewolltes Ankriechen des Fahrzeugs auf Anforderung des Fahrers gewährleistet. Bei Fahrzeugen mit automatisiertem Handschaltgetriebe wird durch die (an)schaltbare Kriechfunktion ein homogenes sensibles Anfahren auf einer Fahrbahn mit Niedrigreibwert (insbesondere an leichten Steigungen) möglich, ohne dass die Fahrzeugreifen durchdrehen.
Im Folgenden wird die Wirkungsweise der Erfindung anhand eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem Handschaltgetriebe erläutert. Die erläuterte Wirkungsweise gilt bei Wandlerfahrzeugen analog.
Bei einem Fahrzeug, bei dem die Getriebeeinrichtung als automatisiertes Handschaltgetriebe ausgebildet ist, wird ausgehend von einem Ruhezustand des Kraftfahrzeugs, in dem dieses stillsteht und der Antriebsstrang über eine geöffnete Trennkupplung getrennt ist, das Betätigungselement auf Betätigung hin überwacht, und im Falle einer erkannten Betätigung der Schließvorgang der Trennkupplung in Abhängigkeit von einem hinterlegten Kennfeld durchgeführt. Vorzugsweise erfolgt die kennfeldgesteuerte Kupplungsbetätigung in Abhängigkeit von folgenden Betriebsparametern: Kupplungsmoment und/oder Bremsdruck und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder aktuell eingelegte Gangstufe und/oder Fahrpedalauslenkung und/oder Fahrzeugneigung und/oder Getriebetemperatur (wobei der letztgenannte Parameter den Betriebszustand einer Kupplungsschutzfunktion kennzeichnet). Parallel zum Schließvorgang der Trennkupplung wird die Antriebseinheit derart angesteuert, dass das vorbestimmte Antriebsmoment und somit eine vorbestimmte reproduzierbare Antriebs-Kriech-Charakteristik sich eingestellt. Das Kraftfahrzeug wird so auf eine vorbestimmte Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt. Bei Erreichen dieser Geschwindigkeit wird die Antriebseinheit derart angesteuert, dass die Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit (zumindest auf ebener Fahrbahn) beibehalten wird (Einregelung auf Kriech-Fahrzeuggeschwindigkeit) An einer Steigung wird ein Motormoment angefordert, so dass die eingestellte Geschwindigkeit ebenfalls beibehalten wird.
Mit Vorteil wird die beschriebene Kriechfunktion für unterschiedliche Gangstufen realisiert. Dabei sind unterschiedlichen Gangstufen (1. Gang, 2. Gang, ..., Rückwärtsgang) bevorzugt unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten zugeordnet. Beispielsweise kann bei einem Fahrzeug, welches sich im Kriechzustand mit eingelegter erster Gangstufe befindet, und hier beispielsweise auf die Kriechgeschwindigkeit von fünf Stundenkilometern beschleunigt wurde, durch einen manuellen Hochschaltbefehl auf eine zweite Kriechgeschwindigkeit von z.B. zehn Stundenkilometern beschleunigt werden. Bei einem Wandlerfahrzeug könnte anstelle eines manuellen Schaltbefehls per Schalthebel über ein separates Bedienelement ein äquivalentes manuelles Betätigungssignal erzeugt werden, woraufhin, das Wandlerfahrzeug dann auf die zweite Kriechgeschwindigkeit (unabhängig von der eingelegten Gangstufe) beschleunigt würde oder woraufhin das Fahrzeug zu einem Gangwechsel in die entsprechende Gangstufe veranlasst würde und eine vorbestimmte, dieser Gangstufe zugeordnete Geschwindigkeit eingeregelt würde.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinrichtung zur automatischen Einstellung einer Antriebsübersetzung und zur automatischen Steuerung der Trennkupplung, wobei ausgehend von einem definierten Ruhe-Betriebszustand, im welchem sich das Kraftfahrzeug bei gewählter Gangstufe in einem Zustand mit vorbestimmter Ruhe-Geschwindigkeit befindet (insbesondere das Fahrzeug sich im Stillstand befindet bzw. eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null vorliegt), ein Betätigungselement auf Betätigung hin überwacht wird, und bei Vorliegen des Betätigungssignals ein Ankriech-Betriebszustand aktiviert wird, in welchem ein Kriech-Antriebmoment mit einem vorbestimmten Gradientenverlauf an zumindest einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs bereitgestellt bzw. erzeugt wird. Mit Vorteil wird das Kraftfahrzeug auf eine vorbestimmte erste Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt und anschließend auf diese eingeregelt. Wird ausgehend von dem eingestellten Kriech-Betriebszustand ein Befehl für den Wechsel der Antriebsübersetzung erkannt, wird diese eingestellt und die Antriebseinheit und die Getriebeeinrichtung derart angesteuert, dass das Fahrzeug auf eine vorbestimmte zweite Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt und eingeregelt wird. Durch die Betätigung einer Fahrzeugbremse (insbesondere durch Betätigung des Bremspedals) wird ein Wechsel vom Kriechzustand in den Ruhezustand (Fahrzeugstillstand) eingeleitet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der einzigen Zeichnungsfigur 1 dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. 1 zeigt in schematischer Darstellung Teile eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs. Ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung umfasst eine vorzugsweise als Brennkraftmaschine ausgebildete Antriebseinheit 2 zur Erzeugung eines Antriebsmoments, eine Getriebeeinrichtung 4 zur automatischen bzw. automatisierten Einstellung einer Antriebsübersetzung sowie eine Steuereinrichtung 6 zur Ansteuerung der Antriebseinheit 2 und der Getriebeeinrichtung 4. Die Getriebeeinrichtung 4 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als automatisiertes Handschaltgetriebe ausgeführt, wobei in Abhängigkeit von Schaltbefehlen eines Fahrers, die an die Steuereinrichtung 6 übermittelt werden, die Steuereinrichtung 6 die Getriebeeinrichtung 4 ansteuert. Dabei wird in der Getriebeeinrichtung 4, über elektrische und/oder hydraulische Aktuatoren der Wechsel der Gangstufe und der Öffnungs- und Schließvorgang einer Trennkupplung 4a vollautomatisch durchgeführt. Die Ansteuerung jeder Tennkupplung 4a erfolgt vorzugsweise kennfeldgesteuert, in Abhängigkeit von dem aktuellen Kupplungsmoment und/oder dem aktuellen Bremsdruck und/oder der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der aktuell eingelegten Gangstufe und/oder der aktuellen Fahrpedalauslenkung und/oder der aktuellen Fahrzeugneigung und/oder der vorliegenden Fahrbahnsteigung und/oder dem aktuellen Betriebszustand einer Kupplungsschutzfunktion. Im Rahmen der Kupplungsschutzfunktion wird die Kupplungstemperatur und/oder die Getriebe- bzw. Getriebeöltemperatur überwacht und in Abhängigkeit hiervon eine Kupplungsschutzfunktion aktiviert oder deaktiviert. Bei aktivierter Kupplungsschutzfunktion wird das Kupplungsmoment begrenzt um weiteren Wärmeeintrag in die Kupplung zu verhindern. Die als automatisiertes Handschaltgetriebe ausgebildete Getriebeeinrichtung 4 kann als automatisiertes Getriebe mit einer Trennkupplung 4a oder als automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe mit insgesamt zwei zu steuernden Trennkupplungen 4a ausgeführt sein.
Die Steuereinrichtung 6 ist antriebsstrangseitig mit der Antriebseinheit 2, der mindestens einen Trennkupplung 4a und dem Getriebe der Getriebeeinrichtung 4 wirkverbunden und steuert diese in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsparametern an. Des Weiteren ist die Steuereinrichtung 6 mit mindestens einem Betätigungselement 10 verbunden, welches sie im Hinblick auf eine Betätigung überwacht. Das Betätigungselement 10 dient als Befehlsgeber zur Initiierung eines definierten Ankriechvorgangs. Dabei ist das Betätigungselement 10 mit Vorteil durch das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs gebildet und wird durch die Steuereinrichtung 6 bei Fahrzeugstillstand (definierter Ruhezustand des Kraftfahrzeugs) zumindest auf seine Auslenkung und/oder seine Auslenkgeschwindigkeit hin überwacht. Wird bei Fahrzeugstillstand und eingestellter bzw. gewählter Gangstufe (z.B. erster Gang oder Rückwärtsgang) ein Fahrpedalwinkel und/oder eine Fahrpedalgeschwindigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Grenzwert detektiert, wird von der Steuereinrichtung 6 ein Kriechbefehlsignal S_Kriech zur Ansteuerung der Antriebseinheit 2 und der Getriebeeinrichtung 4 für die Erzeugung und die Übertragung eines vorbestimmten Antriebsmoments erzeugt.
Zusätzlich oder alternativ kann ein zweites Betätigungselement 10, z.B. in Form eines Tasters oder eines tastend zu betätigenden Lenkstockhebels oder dergleichen vorgesehen sein, über welches der Fahrer ebenfalls die Möglichkeit hat, bei Vorliegen des definierten Ruhezustands des Kraftfahrzeugs, den Ankriechvorgang zu aktivieren.
Alternativ kann die Getriebeeinrichtung 4 auch als Automatikgetriebe mit Wandlereinheit (nicht dargestellt) ausgebildet sein. Die erläuterte Wirkungsweise ist analog zu der vorstehend beschriebenen Wirkungsweise einer als automatisiertes Handschaltgetriebe ausgebildeten Getriebeeinrichtung 4, wobei eine Umschaltung während Kriechbetriebs auf eine zweite Ziel-Kriechgeschwindigkeit bei der Ausführung mit automatisiertem Handschaltgetriebe durch den manuell eingeleiteten Wechsel einer Gangstufe initiierbar ist und bei einer Ausführung der Getriebeeinrichtung 4 als Automatikgetriebe mit Wandlereinheit über ein separates Bedienelement, welches auch durch das z.B. als Taster oder Fahrpedal ausgebildete Betätigungselement 10 zur Aktivierung des Kriechvorgangs, initiierbar ist.
Durch die Erfindung wird bei einem Kraftfahrzeug mit einer als Automatikgetriebe mit Wandlereinheit ausgebildeten Getriebeeinrichtung 4, auf einfache Weise zum einen ein sicherer Stillstand des Fahrzeugs bei ebener Fahrbahn gewährleistet, indem das Fahrzeug während des Ruhezustands festgebremst oder in seinem Antriebsstrang durch das Öffnen der mindestens einen Trennkupplung 4a unterbrochen wird, und zum anderen ein aktivierbarer Betriebszustand (Ankriechen aus dem Stillstand) gewährleistet, in dem das Kraftfahrzeug auf Anforderung mit einem vorbestimmten Kriechmoment ankriecht.
Durch den schaltbaren Betriebszustand Ankriechen aus dem Stillstand wird bei einem Kraftfahrzeug mit einer als automatisiertes Handschaltgetriebe ausgebildeten Getriebeeinrichtung 4, auf einfache Weise ein sensibles sicheres Anfahren auf einem Fahrbahnuntergrund mit niedrigem Reibwert gewährleistet.

Claims

Kraftfahrzeug umfassend: – eine Antriebseinheit (2) zur Erzeugung eines Motorantriebsmoments – eine mit der Antriebseinheit (2) gekoppelte Getriebeeinrichtung (4) zur automatischen Einstellung einer Antriebsübersetzung, – eine Steuereinrichtung (6) zur Steuerung der Antriebseinheit (2) und der Getriebeeinrichtung (4), und – ein mit der Steuereinrichtung (6) gekoppeltes Betätigungselement (10) zur Erzeugung eines Kriechbefehlsignals (S_kriech), – wobei die Steuereinrichtung (6) zur Ansteuerung der Antriebseinheit (2) und der Getriebeeinrichtung (4) derart ausgebildet ist, dass ausgehend von einem definierten Ruhebetriebszustand des Fahrzeugs, bei Vorliegen des Kriechbefehlsignals (S_kriech), ein Kriech-Betriebszustand aktiviert wird, durch den ein von null verschiedenes vorbestimmtes Kriech-Antriebsmoment erzeugbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass das Kraftfahrzeug über die Einstellung des Kriech-Antriebsmoments auf eine vorbestimmte erste Ziel-Kriechgeschwindigkeit beschleunigt wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass ausgehend von dem Kriechzustand in dem das Kraftfahrzeug auf die erste Ziel-Kriechgeschwindigkeit beschleunigt wird, im Falle eines auftretenden Gangstufenwechsels und unbetätigtem Fahrpedal, ein von null verschiedenes vorbestimmtes zweites Kriech-Antriebsmoment erzeugbar ist, über welches das Kraftfahrzeug auf eine, von der ersten Zielgeschwindigkeit verschiedene, vorbestimmte Ziel-Kriechgeschwindigkeit beschleunigt wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass zumindest zwei unterschiedlichen Gangstufen unterschiedliche Ziel- Kriechgeschwindigkeiten zugeordnet sind.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – das Betätigungselement (10) durch das Gaspedal des Kraftfahrzeugs gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass das Kriechbefehlsignal (S_kriech) in Abhängigkeit vom Auslenkwinkel des Fahrpedals erzeugt wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – das Betätigungselement (10) durch ein von Hand bedienbares Betätigungselement, insbesondere einen Taster oder einen tastend zu betätigenden Lenkstockhebel gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass der aktivierte Kriech-Betriebszustand deaktiviert wird, sobald eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterschritten wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass die Deaktivierung nur dann erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ununterbrochen und für eine vorbestimmte Zeitdauer unterschritten bleibt.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (4) als automatisiertes Getriebe mit mindestens einer steuerbaren Trennkupplung (4a), insbesondere als automatisiertes Handschaltgetriebe ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (4) als automatisiertes Getriebe in Form eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei steuerbaren Trennkupplungen (4a) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Erzeugung des Kriech-Antriebsmoments durch eine Kennfeld-Ansteuerung der mindestens einen Trennkupplung (4a) erfolgt, wobei eine Kupplungsbetätigung in Abhängigkeit von den Betriebsparametern Kupplungsmoment und/oder Bremsdruck und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder aktuell eingelegte Gangstufe und/oder Fahrpedalauslenkung und/oder Fahrzeugneigung und/oder Betriebszustand einer Kupplungsschutzfunktion erfolgt.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass zur Herbeiführung oder Beibehaltung des definierten Ruhezustands des Fahrzeugs eine Trennung des Antriebsstrangs, insbesondere durch Öffnen einer Trennkupplung erfolgt.
Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit umfassend eine Getriebeeinrichtung zur automatischen Einstellung einer Antriebsübersetzung, umfassend folgende Verfahrensschritte: – ausgehend von einem definierten Ruhezustand, im welchem das Kraftfahrzeug bei vorgegebener Gangstufe eine vorbestimmte Ruhe-Geschwindigkeit hat, wird ein Betätigungselement (10) auf die Erzeugung eines Betätigungssignals hin überwacht, – bei Vorliegen des Betätigungssignals wird ein Ankriech-Betriebszustand aktiviert, in welchem ein vorbestimmtes Kriech-Antriebmoment an zumindest einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass während des Kriech-Betriebszustands das Kraftfahrzeug über das Kriech-Antriebsmoment auf eine vorbestimmte erste Ziel-Kriechgeschwindigkeit beschleunigt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass während des Ankriech-Betriebszustands ein Wechsel der Antriebsübersetzung erfolgt, das Kraftfahrzeug auf eine neue, der vorliegenden Antriebsübersetzung zugeordneten Ziel-Kriechgeschwindigkeit beschleunigt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 14–16, dadurch gekennzeichnet, dass durch Betätigung einer Fahrzeugbremse ein Betriebszustandswechsel von Ankriech- zu Ruhezustand erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 14–17, dadurch gekennzeichnet, dass die Erzeugung des Betätigungssignals in Abhängigkeit von der Fahrpedalbetätigung erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 14–18, dadurch gekennzeichnet, dass der aktivierte Kriech-Betriebszustand deaktiviert wird, sobald eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Deaktivierung nur dann erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ununterbrochen und für eine vorbestimmte Zeitdauer unterschritten bleibt.