DE102006058601B4

DE102006058601B4 - Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- und Fahrwerkbauteils sowie Karosserie- und Fahrwerkbauteil

Info

Publication number: DE102006058601B4
Application number: DE102006058601A
Authority: DE
Inventors: Bernd Wohletz; Sebastian Grasser; Gerhard Heilmeier; Jan Dr. Verdenhalven; Johannes Böke; Christian Howe; Wilfried Rostek
Original assignee: SGL Carbon SE; Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: SGL Carbon SE
Priority date: 2006-12-11
Filing date: 2006-12-11
Publication date: 2011-04-28
Anticipated expiration: 2026-12-12
Also published as: DE102006058601A1

Abstract

Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, welches wenigstens einen metallischen Grundkörper (2, 6) und wenigstens ein Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) aus einem Faser-Kunststoff-Verbund aufweist, wobei das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) mit dem wenigstens einen metallischen Grundkörper (2, 6) über einen Klebstoff verbunden wird, wobei die Härtung des Klebstoffes zumindest teilweise unter Ausnutzung der Restwärme aus einem vorhergehenden Warmumformvorgang des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Restwärme zu Beginn des Klebens in einem Temperaturbereich von 100°C bis 200°C liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Karosserie- und Fahrwerkbauteilen gemäß den Merkmalen in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 11 sowie entsprechende Karosserie- oder Fahrwerkbauteile hergestellt nach dem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 oder 11.
Es ist bekannt, Karosserie- oder Fahrwerkbauteile in Hybridbauweise herzustellen, das heißt einen metallischen Grundkörper mit einem faserverstärkten Kunststoff zumindest bereichsweise zu verstärken, um leichte Strukturen mit verbessertem Crashverhalten kostengünstig herzustellen. Neben den mechanischen und klebetechnischen Verfahren sind auch Möglichkeiten des direkten, formschlüssigen Verspritzens des Kunststoffs bekannt.
Aus der gattungsbildenden DE 30 11 336 A1 ist ein Karosserieaußenhautteil aus Faserverbundwerkstoff für Kraftfahrzeuge bekannt, dessen sichtbare Seite zur Verbesserung der Oberflächenqualität mit einem dünnen Blech überzogen ist. Die tragende Funktion übernimmt der Faserverbundwerkstoff, während die Blechschicht lediglich für eine einwandfreie Oberflächenqualität sorgen soll. Die rohen Bauteile werden unter Druck und Wärme in einer Form in die endgültige Form gepresst und polymerisiert (Heißpressverfahren).
Die Herstellung von Hybridbauteilen ist fertigungstechnisch relativ aufwendig, da die einzelnen Bauteile miteinander verbunden werden müssen und insbesondere bei Verwendung von Faser-Kunststoff-Verbunden Aushärtezeiten und Klebezeiten zu berücksichtigen sind, welche sich in der Fertigung negativ auf die Taktzeit auswirken.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung von Karosserie- oder Fahrwerkbauteilen mit den Merkmalen in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 11 aufzuzeigen, bei welchem die Verbindungstechnik besser in den Herstellungsprozess integriert ist und Taktzeiten reduziert werden können.
Diese Aufgabe ist bei den Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und 11 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweils abhängigen Unteransprüche.
Patentanspruch 18 betrifft Karosserie- und Fahrwerkbauteile, die nach einem der Verfahren gemäß Patentanspruch 1 oder 12 hergestellt sind.
Ein Verstärkungsteil aus einem Faser-Kunststoff-Verbund benötigt eine bestimmte Aushärtungszeit, die entweder für die Härtung des Klebstoffs oder für die Härtung der Matrix des Verstärkungsteils erforderlich ist. Die Aushärtung des Klebstoffs oder auch der Matrix kann durch eine Temperaturerhöhung beschleunigt werden. Das bedingt jedoch eine Energiezufuhr. Bei der Erfindung ist nunmehr vorgesehen, dass die in der Regel warmumgeformten metallischen Grundkörper beispielsweise in Form einer A-, B- oder C-Säule, eines Dachseitenrahmens, eines Schwellers oder eines Stoßfängerquerträgers im Anschluss an den Warmumformvorgang mit dem Verstärkungsteil verbunden werden, wobei der zeitliche Abstand zwischen der Warmumformung und dem Beginn des Verklebens so gering ist, dass die Restwärme des wenigstens einen metallischen Grundkörpers, der mit dem Verstärkungsteil verbunden wird, zu einer festen Verbindung zwischen dem Verstärkungsteil und dem wenigstens einen metallischen Grundkörper führt. Ziel ist es, einen möglichst raschen und festen Verbund zwischen dem wenigstens einen metallischen Grundkörper und dem Verstärkungsteil zu schaffen, um zumindest sicherzustellen, dass das Verstärkungsteil bis zum nächsten Fertigungsschritt, der beispielsweise in einer kathodischen Elektrotauchlackierung zu sehen ist, hinreichend fixiert ist. Gerade die Fixierung vor dem kathodischen Elektrotauchlackieren ist von besonderer Bedeutung, da auf dem Markt befindliche Lösungen wie konventionelle, zum kathodischen Elektrotauchlackieren geeignete Epoxidharz-Klebstoffe, in einem separaten Fertigungsschritt bis zum Beginn des kathodischen Elektrotauchlackierens fixiert werden müssen.
Andere Lösungen, wie das Direkteinspritzen des Faser-Kunststoff-Verbunds sind hingegen noch aufwendiger und setzen eine teure Prozesstechnik voraus. Das Verkleben der Bauteile wird daher als das effizienteste und kostengünstigste Verfahren in der Serienfertigung angesehen.
Zur Realisierung der Verbindung zwischen dem wenigstens einen Verstärkungsteil und dem wenigstens einen metallischen Grundkörper wird die Restwärme des Warmumformvorgangs wenigstens eines der genannten metallischen Grundkörper genutzt, so dass entweder ein zwischen dem metallischen Grundkörper und dem Verstärkungsteil angeordneter Klebstoff oder eine entsprechende Matrix des Verstärkungsteils aushärtet oder bei geeigneter Materialwahl sogar beide aushärten.
Im Rahmen der Erfindung ist es grundsätzlich möglich, das Verstärkungsteil zwischen zwei metallische Grundkörper einzubetten, so dass gewissermaßen eine Sandwichstruktur entsteht. Wenigstens einer der metallischen Grundkörper weist dabei eine hinreichende Restwärme auf, die zur Härtung des Klebstoffs beiträgt. Für eine vollständige Aushärtung des Klebstoffs kann eine separate Wärmezufuhr erforderlich sein. Die zuzuführende Wärmemenge ist jedoch geringer, wenn bereits die Restwärme aus dem vorhergehenden Warmumformvorgang ausgenutzt werden kann und daher zumindest eine sichere Fixierung des Verstärkungsteils ermöglicht wird.
Das Verstärkungsteil ist insbesondere von gestapelten, das heißt von mehrlagig angeordneten und mit einem härtbaren Kunstharz vorimprägnierten Faserstoffen, den sogenannten Prepregs gebildet. Bei den Prepregs werden die Verstärkungsfasern exakt orientiert und mit der Harzmatrix kombiniert. Der Fasertyp bestimmt im Wesentlichen die Festigkeit, das E-Modul und andere wichtige Eigenschaften des Faser-Kunststoff-Verbunds. Die gebräuchlichsten Ausgangsstoffe sind Glas-, Aramid-, Graphit- und insbesondere Carbonfasern in Verbindung mit Epoxid- und Phenolharzen. Beim Erwärmen der Prepregs verflüssigt sich das Kunstharz für einen kurzen Zeitraum, wobei die Fasern des Faser-Kunststoff-Verbunds durchtränkt werden. Anschließend beginnt das Kunstharz zu härten. Prepregs haben eine lange Haltbarkeit und eine hohe Lagerfähigkeit. Die chemische Beständigkeit ebenso wie Temperatur- und Witterungsbeständigkeit ist hoch.
Die Verbindung eines derartig hergestellten Verstärkungsteils mit dem Grundkörper kann dadurch erfolgen, dass Klebstoff auf den wenigstens einen Grundkörper aufgetragen wird und anschließend das Verstärkungsteil auf den mit Klebstoff versehenen Bereichen platziert wird. Der Klebstoff kann mittels Roboter aufgetragen werden oder alternativ als abschließende Außenlage bei einem entsprechenden Gewebe einen Klebefilm bilden. Das heißt, der Klebstoff ist auf die einem Grundkörper zugewandte Seite des Verstärkungsteils aufgetragen. Das bedeutet, dass in einem Prepreg-Stapel unterschiedliche Prepregs verwendet werden. Zumindest ein äußeres, mit dem Grundkörper zu verbindendes Prepreg kann mit einer Klebstoffimprägnierung oder mit einer nach außen weisenden Klebstoffbeschichtung versehen sein.
Das Verfahren zur Herstellung des Karosserie- oder Fahrwerkbauteils gliedert sich also in folgende Schritte:
Zunächst werden mehrere Prepregs gestapelt, die vor oder nach dem Stapeln entsprechend der gewünschten Geometrie des wenigstens einen Grundkörpers zuschnitten werden. Anschließend wird das gestapelte Prepreg in einem separaten formgebenden Verfahren zu einer dreidimensionalen Vorform umgeformt. Dieser vorgeformte, dreidimensionale Körper, die Vorform, wird mit einem Klebstoff beschichtet bzw. der Grundkörper wird mit einem Klebstoff versehen. Anschließend wird die Vorform und der wenigstens eine durch den vorhergenden Warmumformvorgang noch warme Grundkörper miteinander verpresst, wobei das Härten des Klebstoffs beginnt. Anschließend werden die Bauteile entweder ausgelagert, um das vollständige Aushärten zu erreichen bzw. um durch Temperaturerhöhung das Aushärten zu beschleunigen. Die Restwärme zu Beginn des Klebens liegt in einem Temperaturbereich von 100°C bis 200°C.
Als Alternative zum separaten Auftragen eines Klebstoffs auf den Grundkörper oder die Vorform ist vorgesehen, dass ein äußeres, mit dem wenigstens einen Grundkörper zu verbindendes Prepreg bzw. eine Prepreglage der Vorform mit einer Klebstoffimprägnierung oder mit einer nach außen weisenden Klebstoffbeschichtung versehen ist. Auf diese Weise entfällt zumindest das separate Auftragen eines Klebstoffs auf den Grundkörper.
Das Verkleben des Faser-Kunststoff-Verbunds mit dem Grundkörper erfolgt grundsätzlich in einer zweiteiligen Pressform, wohingegen die Aushärtung des Klebstoffs außerhalb der Pressform insbesondere bei Raumtemperatur erfolgt.
Bei Karosserie- oder Fahrwerkbauteilen, die in Sandwichbauweise hergestellt werden, das heißt bei welchen zwischen zwei metallischen Grundkörpern ein Verstärkungsteil aus einem Faser-Kunststoff-Verbund eingebettet ist, kann eine zusätzliche stoffschlüssige Fixierung durch Laserschweißen oder Punktschweißen erfolgen, wobei diese Art der stoffschlüssigen Fixierung insbesondere in Bereichen mit geringer Umformung erfolgt. Diese Bereiche können anschließend einem weiteren Umformschritt unterzogen werden. Mehrere derartiger Verbundbauteile können in weiteren Fertigungsschritten miteinander verbunden werden, so dass nach dem Fügen dieser Karosserie- oder Fahrwerkbauteile eine Art Sandwichstruktur entsteht. Ziel ist es, eine belastungsangepasste Leichtbauweise von insbesondere crashrelevanten Karosserie- und Fahrwerkbauteilen aufzuzeigen.
Bei den metallischen Grundkörpern kann es sich um Stahl-, Magnesium-, Titan- oder Aluminiumstrukturen handeln.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich besonders vorteilhaft hochbelastete Fahrwerkbauteile verstärken. Erfahrungsgemäß kommt es bei einem Seitencrash eines Personenkraftwagens zu erheblichen Zugspannungen im mittleren Bereich der B-Säule in Richtung Schweller und Dachseitenrahmen. Gerade im Bereich der B-Säule können Verstärkungsteile mit entsprechender Faserorientierung auf sehr kostengünstige und effiziente Weise als Verstärkungen integriert werden. Das Verstärkungsteil kann entweder als Halbzeug gefertigt werden oder als Prepreg aufgelegt werden.
Für die Verbindungstechnik, das heißt Verkleben, können sowohl Einkomponenten(1K)- als auch Zweikomponenten(2K)-Systeme genutzt werden. Im Gegensatz zu den 1K-Systemen bieten 2K-Systeme die Möglichkeit einer belastungsgerechteren Auslegung der Verbindung. Eine besondere Anforderung an den Kleber ist die sogenannte KTL-Fähigkeit (KTL = kathodisches Elektrotauchlackieren). Die bislang verwendeten KTL-fähigen 1K-Epoxidharz(EP)-Klebstoffsysteme sind aufgrund ihrer hohen Scherzugfestigkeit bei einer Verbindung eines Verstärkungsteils aus einem Faser-Kunststoff-Verbund mit Stahl aufgrund unterschiedlicher Wärmeausdehnungskoeffizienten als kritisch zu beurteilen. Es wird daher als vorteilhaft angesehen, wenn 2K-Polyurethan(PU)-Klebstoffe zum Einsatz kommen, mit welchen die Energieaufnahme und das maximale Kraftniveau besser einstellbar sind. Der Vorteil der Verwendung von 2K-PU-Klebstoffen ist, dass bei vergleichbaren Crasheigenschaften ein einfacherer Ausgleich der Wärmeausdehnungsproblematik durch die dickeren und flexibleren Klebstoffsysteme erzielt werden kann. Ein großer Vorzug von 2K-PU-Klebstoffen liegt in der Möglichkeit, die Reaktion durch einen Beschleuniger zu beeinflussen, um die Härtezeiten zu verkürzen, was sich ebenfalls positiv auf die Taktzeit des Herstellungsverfahrens auswirkt. Auch 2K-EP-Klebstoffe sind zur Warmaushärtung geeignet.
Grundsätzlich erfolgt bei der Verwendung eines Klebstoffs nicht nur eine Erwärmung des Klebstoffs, sondern auch der Matrix, so dass bei entsprechenden Matrix-Kunststoffen auch eine zumindest teilweise Härtung der Polymermatrix erfolgt. Dadurch wird natürlich die Auslagerungszeit weiter reduziert.
Ein weiterer Ansatz, das Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- und Fahrwerkbauteils zu verbessern, wird darin gesehen, die Restwärme aus einem vorhergehenden Warmumformvorgang des wenigstens einen Grundkörpers zur Härtung der polymeren Matrix des Faser-Kunststoff-Verbunds zu nutzen. Auch bei dieser Vorgehensweise liegt die Restwärme zu Beginn des Härtens in einem Temperaturbereich von 100°C bis 200°C. Auch lassen sich die oben beschrieben Sandwichbauteile durch die Anordnung eines Faser-Kunststoff-Verbunds zwischen zwei Grundkörpern herstellen, die ebenfalls zusätzlich stoffschlüssig insbesondere durch Punktschweißen miteinander verbunden werden können. Auch die Verwendung von Prepregs mit entsprechender Matrix einschließlich der Herstellung von dreidimensionalen Vorformen ist analog zu dem eingangs beschriebenen Verfahren möglich, bei welchem die Restwärme zur Härtung des Klebstoffs verwendet worden ist.
Der Matrix-Kunststoff ist typischerweise ein Duroplast, wie z. B. Epoxidharz. Die Matrix sollte neben dem (härtbaren) Duroplast noch einen (nicht härtbaren) Thermoplasten enthalten, das heißt thermoplastmodifiziert ausgebildet sein. Auf diese Weise ist es möglich, auf den Einsatz von Klebstoff zu verzichten, da der Verbund zwischen dem Verstärkungsteil und dem wenigstens einen Grundkörper durch das als Klebstoff fungierende Matrixsystem realisiert wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Stoßfängeranordnung 1 mit einem Grundkörper 2 in Form eines Stoßfängerquerträgeres und mit endseitigen Crashboxen 3. Im mittleren Bereich des Stoßfängerquerträgers 2 ist ein flächiges Verstärkungsteil 4 angeordnet, das mit den in Richtung zu den Crashboxen 3 weisenden hinteren Enden der Stege des im Querschnitt U-förmig profilierten Stoßfängerquerträgers verbunden ist.
Die Verbindung erfolgt durch Ausnutzung der Restwärme aus einem vorhergehenden Warmumformvorgang des Grundkörpers.
Das Ausführungsbeispiel der 2 unterscheidet sich von demjenigen der 1 dadurch, dass das Verstärkungsteil 4a nicht nur im Bereich der Enden der Stege des Stoßfängerquerträgers verbunden ist, sondern der U-förmigen Konturierung folgt. Dadurch ist eine weitaus größere Fläche des Verstärkungsteils 4a mit dem Grundkörper 2 verklebt.
Die gleichen Prinzipien, wie sie bei der Stoßfängeranordnung 1 zu Einsatz gekommen sind, können auch bei einer B-Säulen-Anordnung 5 angewendet werden. Die 3 und 4 zeigen B-Säulen, die jeweils einen metallischen Grundkörper 6 umfassen, der mit einem Verstärkungsteil 7, 7a aus einem Faser-Kunststoff-Verbund versehen ist. Die Verstärkungsteile 7, 7a sind in diesem Ausführungsbeispiel mit dem metallischen Grundkörper 6, 6a über einen Klebstoff verbunden. Die Aushärtung des Klebstoffs erfolgt zumindest teilweise unter Ausnutzung der Restwärme aus einem vorhergehenden Warmumformvorgang.
Bezugszeichenliste

1: Stoßfängeranordnung
2: metallischer Grundkörper
3: Crashbox
4: Verstärkungsteil
4a: Verstärkungsteil
5: B-Säulen-Anordnung
6: metallischer Grundkörper
7: Verstärkungsteil
7a: Verstärkungsteil

Claims

Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, welches wenigstens einen metallischen Grundkörper (2, 6) und wenigstens ein Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) aus einem Faser-Kunststoff-Verbund aufweist, wobei das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) mit dem wenigstens einen metallischen Grundkörper (2, 6) über einen Klebstoff verbunden wird, wobei die Härtung des Klebstoffes zumindest teilweise unter Ausnutzung der Restwärme aus einem vorhergehenden Warmumformvorgang des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Restwärme zu Beginn des Klebens in einem Temperaturbereich von 100°C bis 200°C liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) von gestapelten und mit einem härtbaren Kunstharz vorimprägnierten Faserstoffen (Prepregs) gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Klebstoff auf den wenigstens einen Grundkörper (2, 6) aufgetragen wird und anschließend das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) auf den mit Klebstoff versehenen Bereichen platziert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Klebstoff auf die dem wenigstens einen Grundkörper (2, 6) zugewandte Seite des wenigstens einen Verstärkungsteils (4, 4a; 7, 7a) aufgetragen wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein äußeres, mit dem wenigstens einen Grundkörper (2, 6) zu verbindendes Prepreg des Prepregstapels mit einer Klebstoffimprägnierung oder mit einer nach außen weisenden Klebstoffbeschichtung versehen ist.
Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Stapeln mehrerer Prepregs; b) Zuschneiden der Prepregs vor oder nach Schritt a), entsprechend der Geometrie des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6); c) Umformen des gestapelten Prepregs zu einer 3-dimensionalen Vorform; d) Beschichten der Vorform und/oder des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6) mit einem Klebstoff; e) Aufeinanderpressen der Vorform und des wenigstens einen warmen Grundkörpers (2, 6) in einem Presswerkzeug zum Verkleben der Vorform mit dem wenigstens einen Grundkörper (2, 6) und zum Härten des Klebers; f) Auslagern der miteinander verbundenen Bauteile zum Aushärten.
Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Stapeln mehrerer Prepregs, wobei ein äußeres, mit dem wenigstens einen Grundkörper (2, 6) zu verbindendes Prepreg mit einer Klebstoffimprägnierung oder mit einer nach außen weisenden Klebstoffbeschichtung versehen ist; b) Zuschneiden der Prepregs vor oder nach Schritt a), entsprechend der Geometrie des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6); c) Umformen des gestapelten Prepregs zu einer 3-dimensionalen Vorform; d) Aufeinanderpressen der Vorform und des wenigstens einen warmen Grundkörpers (2, 6) in einem Presswerkzeug zum Verkleben der Vorform mit dem wenigstens einen Grundkörper (2, 6) und zum Härten des Klebers; e) Auslagern der miteinander verbundenen Bauteile zum Aushärten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) zwischen zwei Grundkörper (2, 6) gelegt wird, so dass die Grundkörper (2, 6) über das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) miteinander verbunden werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die über das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) miteinander verbundenen Grundkörper (2, 6) zusätzlich stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Faser-Kunststoff-Verbund ein Carbonfaser-Kunststoff-Verbund ist.
Verfahren zur Herstellung eines Karosserie- oder Fahrwerkbauteils, welches wenigstens einen metallischen Grundkörper (2, 6) und wenigstens ein Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) aus einem Faser-Kunststoff-Verbund aufweist, wobei das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) mit dem wenigstens einen metallischen Grundkörper (2, 6) verbunden wird, wobei die Härtung einer polymeren Matrix des Faser-Kunststoff-Verbunds zumindest teilweise unter Ausnutzung der Restwärme aus einem vorhergehenden Warmumformvorgang des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Restwärme zu Beginn des Härtens in einem Temperaturbereich von 100°C bis 200°C liegt.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) von gestapelten und mit einem härtbaren Kunstharz vorimprägnierten Faserstoffen (Prepregs) gebildet wird, wobei die Härtung des Kunstharzes zumindest teilweise unter Ausnutzung der Restwärme aus einem vorhergehenden Warmumformvorgang des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Stapeln mehrerer Prepregs; b) Zuschneiden der Prepregs vor oder nach Schritt a), entsprechend der Geometrie des wenigstens einen Grundkörpers (2, 6); c) Umformen des gestapelten Prepregs zu einer 3-dimensionalen Vorform; d) Aufeinanderpressen der Vorform und des wenigstens einen warmen Grundkörpers (2, 6) in einem Presswerkzeug zum verbinden der Vorform mit dem wenigstens einen Grundkörper (2, 6) und zum Härten der Vorform; e) Auslagern der miteinander verbundenen Bauteile zum Aushärten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Matrix des Faser-Kunststoff-Verbunds thermoplastmodifiziert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) zwischen zwei Grundkörper (2, 6) gelegt wird, so dass die Grundkörper (2, 6) über das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) miteinander verbunden werden.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die über das wenigstens eine Verstärkungsteil (4, 4a; 7, 7a) miteinander verbundenen Grundkörper (2, 6) zusätzlich stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Faser-Kunststoff-Verbund ein Carbonfaser-Kunststoff-Verbund ist.
Karosserie- oder Fahrwerkbauteil hergestellt nach dem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem wenigstens einen Grundkörper (2, 6) um eine A-, B- oder C-Säule, einen Dachseitenrahmen, einen Schweller oder einen Stoßfängerquerträger handelt.