DE102006055059A1

DE102006055059A1 - Vorrichtung zum Messen der Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen

Info

Publication number: DE102006055059A1
Application number: DE102006055059A
Authority: DE
Inventors: Konstantinos Tsiberidis
Original assignee: KT Projektentwicklungs GmbH
Current assignee: KT Projektentwicklungs GmbH
Priority date: 2006-11-22
Filing date: 2006-11-22
Publication date: 2008-07-31
Also published as: WO2008061770A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Messen der Profilteile von Kraftfahrzeugreifen mit wenigstens einer Sensoreinheit zur Erfassung der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens. Dabei ist in einem Kraftfahrzeug (1), insbesondere in einem Land-, Luft- und Wasserkraftfahrzeug, jedem Kraftfahrzeugreifen (2) wenigstens eine Sensoreinheit (3) zur Erfassung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens (2) und/oder deren Änderung zugeordnet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Messen der Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen mit wenigstens einer Sensoreinheit zur Erfassung der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens.
Bei fast allen Kraftfahrzeugen kommen heutzutage gasgefüllte Kraftfahrzeugreifen zum Einsatz, die mit verschiedenen Profilen ausgestattet sind. Für unterschiedliche Witterungsverhältnisse gibt es Kraftfahrzeugreifen mit unterschiedlichen Profilen. Bei allen Profilen muss jedoch eine ausreichende Profiltiefe vorhanden sein, da diese über die Haftung der Reifen bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen, wie Regen, Schnee, Glatteis, Sand oder bei Geländefahrten entscheidet. Bei zu sehr abgenutztem Profil bzw. bei zu geringer Profiltiefe verliert der Kraftfahrzeugreifen leichter die Bodenhaftung, so dass es zu Unfällen mit Sach- und Personenschäden kommen kann.
Aus dem Stand der Technik sind viele Vorrichtungen und Verfahren zur Bestimmung der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens bekannt.
Beispielsweise beschreibt die DE 4316984 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Ermittlung der Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen. Dabei ist im Boden eine Messstation eine teilweise lichtdurchlässige Messplatte angeordnet. Unterhalb der Messplatte befindet sich ein Messkopf, welcher ein Laser und einen bildauflösenden Sensor als Triangulationseinheit aufweist. Zur Messung der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens wird die Messplatte von dem Reifen überrollt oder der Reifen auf der Messplatte abgestellt. Der Laser erzeugt dann einen Lichtfleck auf die Profiloberfläche des Reifens. Durch den Sensor wird die Position des Lichtflecks beobachtet, wobei die Ausgangssignale des Sensors einer Auswerteeinheit übergeben werden, welche das Maß des Reifenprofils ermittelt. Der Messkopf ist an einem Schlitten angeordnet und quer zur Abrollrichtung des Reifens bewegbar.
Weiterhin ist aus der DE 19705047 A1 eine Vorrichtung bekannt, bei welcher der Kraftfahrzeugreifen, dessen Profiltiefe gemessen werden soll, auf einer Vorrichtung abstellbar, welche zwei Rollen aufweist, durch welche der Kraftfahrzeugreifen während der Messung rotiert wird. Bei diesem Stand der Technik ist es im Gegensatz zu der Vorrichtung gemäß der DE 4316984 A1 zwar möglich, mit ihr die Profiltiefe wäh rend des Rotierens des Kraftfahrzeugreifens und somit über die gesamte Lauffläche des Kraftfahrzeugreifens zu bestimmen. Jedoch stellt auch diese Vorrichtung einen eigenen Prüfstand dar, auf den das Fahrzeug zur Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens platziert werden muss.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Messen der Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zur Verfügung zu stellen, wobei eine kontinuierliche Messung der Profiltiefen der Kraftfahrzeugreifen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs möglich und damit unabhängig von einem Prüfstand ist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
Dadurch, dass in einem Kraftfahrzeug jedem Kraftfahrzeugreifen wenigstens eine Sensoreinheit zur Erfassung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens zugeordnet ist, wird die Messung und Kontrolle der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen des Kraftfahrzeugs unabhängig von einem separaten Prüfstand. Zur Kontrolle der Profiltiefe ist es nach der Erfindung nicht mehr notwendig, einen separaten Prüfstand aufzusuchen. Die Bestimmung der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen kann im Betrieb des Kraftfahrzeugs während der Fahrt kontinuierlich in vorgegebenen Zeitabständen erfolgen oder aber auch durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges manuell ausgelöst werden.
Zur Messung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens können dabei verschiedene, insbesondere optische Abstandsmessungen eingesetzt werden, um die Distanz zwischen der Sensoreinheit und der Lauffläche beziehungsweise der Profilnut des Kraftfahrzeugreifens zu bestimmen. Hierfür bieten sich insbesondere die Triangulation, die Interferometrie, die Phasenmodulation und die Laufzeitmessung an. Da es sich bei diesen Messmethoden um allgemein bekannte Methoden handelt, wird auf eine ausführliche Beschreibung der Abstandsbestimmung durch diese Verfahren vorliegend verzichtet.
Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist jede Sensoreinheit wenigstens einen Sensor auf. Durch diese Maßnahme ist jeder Sensoreinheit ein Sensor zugeordnet, mit welchem die Profiltiefe des der jeweiligen Sensoreinheit zugeordneten Kraftfahrzeugreifens ermittelt werden kann. Durch die Verwendung eines Sensors für jede Sensoreinheit ist es möglich, die Sensoreinheit kompakt, das heißt kleinbauend herzustellen, so dass sie unauffällig an dem Kraftfahrzeug angeordnet werden kann.
Natürlich ist es auch möglich, jede Sensoreinheit mit zwei oder mehr Sensoren zu versehen. Dabei kann jedem Sensor ein bestimmter Bereich der Lauffläche quer zur Abrollrichtung des Kraftfahrzeugreifens zugeordnet sein. Der jeweilige Sensor ermittelt dann die Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens in diesem Laufflächenbereich über den gesamten Umfang des Kraftfahrzeugreifens. Natürlich ist es auch möglich, dass jeder Sensor die gesamte Lauffläche über den gesamten Umfang des Kraftfahrzeugreifens abtastet und die Daten für die Ermittlung der Profiltiefe über die gesamte Quererstreckung der Lauffläche des Kraftfahrzeugreifens liefert. In diesem Fall dienen zwei oder mehrere Sensoren als Redundanz dafür, dass eventuell ein Sensor zur Erfassung der Profiltiefe ausfällt.
Weiterhin hat sich als sinnvoll erwiesen, jeder Sensoreinheit eine Übertragungseinheit zuzuordnen, welche die durch die Sensoreinheit ermittelten Daten an eine in dem Kraftfahrzeug angeordnete, zentrale bzw. übergeordnete Prozessoreinheit weiterzuleiten. Die Übertragungseinheit kann dabei als Funksender und gegebenenfalls auch als Funkempfänger ausgebildet sein, die kabellos mit der zentralen bzw. übergeordneten Prozessoreinheit kommuniziert. Mittels der Prozessoreinheit werden die von der Sensoreinheit erfassten und durch die Übertragungseinheit weitergeleiteten Daten mit Hilfe eines entsprechenden Softwareprogramms in die zu den Daten korrelierende Profiltiefen der einzelnen Kraftfahrzeugreifen weiter verarbeitet.
Die Sensoreinheiten können dabei derart ausgebildet sein, dass sie die Daten zur Berechnung der Profiltiefen der einzelnen Kraftfahrzeugreifen kontinuierlich ermitteln. Alternativ können die Sensoreinheiten natürlich auch die Daten zur Berechnung der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen in vorgegebenen zeitlichen Abständen ermitteln. Auch ist es möglich, dass die Sensoreinheiten die Daten zur Berechnung der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen nur auf Anweisung einer Bedienperson beziehungsweise des Fahrers des Kraftfahrzeuges ermitteln. Dazu ist es natürlich erforderlich, dass für die Bedienperson beziehungsweise den Fahrer des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise im Fahrgastraum ein Bedienelement zum Starten eines Messvorgangs vorgesehen ist.
Damit die Erfassung der Daten zur Berechnung der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen in einfacher Weise erfolgen kann, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Sensoreinheiten in den Radkästen bzw. in den Schutzblechen der jeweiligen Fahrzeugreifen, deren Profiltiefe ermittelt werden soll, anzuordnen. Durch diese Maßnahme sind die Sensoren in unmittelbarer Nähe zu dem Kraftfahrzeugreifen angeordnet, so dass die Verfahren zur Abstandsmessung in einfacher Weise angewandt werden können.
Um die Redundanz der gesamten Erfassung der Daten nochmals zu erhöhen, ist es vorgesehen, dass jedem Kraftfahrzeugreifen wenigstens drei Sensoreinheiten zuzuordnen sind.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht der Sensor aus einem Sender und einem Empfänger für elektromagnetische Wellen. Dies können insbesondere elektromagnetische Wellen im sichtbaren oder unsichtbaren Bereich, vorzugsweise Laserstrahlen sein. Solche elektromagnetische Strahlen eignen sich in besonders guter Weise für die Abstandsmessung mit den bereits genannten Verfahren.
Alternativ ist es natürlich auch möglich, dass der Sensor aus einem Sender und einem Empfänger für Druckwellen besteht, insbesondere aus einem Sender und einem Empfänger für Ultraschallwellen. Solche Ultraschallwellen eignen sich auch zur Verwendung in den bereits genannten Verfahren.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Sender für elektromagnetische Wellen als Laser, insbesondere als Photo- bzw. Laserdiode, und der Empfänger für elektromagnetische Wellen als bildauflösender Sensor, insbesondere als wenigstens eine Photozelle, ausgebildet. Diese Ausbildung des Senders und Empfängers eignet sich in besonderer Weise für die Ermittlung der Daten zur Berechnung der Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen in den eingangs genannten Verfahren.
Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass die Sensoreinheit zur Erfassung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens über dessen gesamte Lauffläche ausgebildet ist. Durch diese Maßnahme wird nicht nur die Profiltiefe punktuell auf der Lauffläche des Kraftfahrzeugreifens ermittelt, sondern kann an jedem Punkt der Lauffläche gesondert ermittelt werden.
Als besonders vorteilhaft dabei hat sich erwiesen, dass die Sensoreinheit als Schienensystem ausgebildet ist, indem der wenigstens eine Sensor hin und her verfahrbar ist, um die Daten zur Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens über dessen gesamte Lauffläche zu ermitteln.
Alternativ ist es natürlich möglich, die Sensoreinheit als System auszubilden, welches wenigstens zwei Sensoren aufweist, um die Daten zur Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens über dessen gesamte Lauffläche zu ermitteln. Die wenigstens zwei Sensoren können dabei in der Sensoreinheit stationär angeordnet sein. Es ist allerdings auch denkbar, dass die wenigstens zwei Sensoren in der als Schienensystem ausgebildeten Sensoreinheit hin und her verfahrbar sind.
Da im normalen Kraftfahrzeugbetrieb nicht ausgeschlossen werden kann, dass die einzelnen Sensoren beziehungsweise die Sensoreinheit, je nachdem, in welcher Umgebung das Kraftfahrzeug betrieben wird, verschmutzt werden, ist wenigstens eine Reinigungseinrichtung für den wenigstens einen Sensor beziehungsweise für die Sensoreinheit vorgesehen. Die Reinigungseinrichtung kann dabei wenigstens eine Bürste aufweisen. Die Bürste kann dabei stationär an der Sensoreinheit angeordnet sein, wobei die einzelnen Sensoren in der als Schienensystem ausgebildeten Sensoreinheit über die Bürste hin und her verfahrbar sind, so dass eine Reinigung stattfindet. Alternativ kann es natürlich vorgesehen sein, dass auch die Bürste über die als Schienensystem ausgebildete Sensoreinheit hin und her verfahrbar ist, und dabei sowohl die Sensoreinheit selbst als auch die daran angeordneten Sensoren reinigt.
Nach einem anderen Gedanken der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Lauffläche des Kraftfahrzeugreifens bei Abnutzung bis zu einer vorgegebenen Profiltiefe wenigstens punktuell farblich gekennzeichnet ist, wobei die farbliche Kennzeichnung mittels der Sensoreinheit erfasst wird. Auch durch diese Maßnahme wird festgestellt, wenn der Kraftfahrzeugreifen bis zu einer vorbestimmten Profiltiefe abgenutzt wurde. Allerdings ist damit keine kontinuierliche Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens möglich.
Zur exakten Profiltiefenbestimmung bei einer solchen farblichen Kennzeichnung ist vorgesehen, dass sich die farbliche Kennzeichnung bei Abnutzung des Kraftfahrzeugreifens kontinuierlich verändert. Diese kontinuierliche Veränderung der farblichen Kennzeichnung kann durch den Sensor festgestellt werden und der farblichen Kennzeichnung eine entsprechende Profiltiefe zugeordnet werden.
Weiterhin ist ein Anzeigelement vorgesehen, welches die ermittelte Profiltiefe beziehungsweise bei Abnutzung des Kraftfahrzeugreifens bis zu einer vorgegebenen Profiltiefe einen optischen und/oder akustischen Warnhinweis anzeigt. Alternativ ist es natürlich möglich, die Profiltiefe der einzelnen Kraftfahrzeugreifen des Kraftfahrzeu ges dauerhaft im Fahrgastinnenraum, beispielsweise in der Instrumententafel des Kraftfahrzeuges beziehungsweise über eine Anzeigeeinheit eines Bordcomputers dauerhaft beziehungsweise in vorgegebenen Abständen anzeigen zu lassen.
Um die Sensoren vor äußeren Einflüssen zu schützen, wenn sie sich nicht im Messbetrieb befinden, ist für jeden Sensor eine Schutzeinrichtung vorgesehen. Diese Schutzeinrichtung ist dabei als wenigstens eine klapp- und/oder drehbare Schutz- bzw. Abdeckblende ausgebildet. Alternativ ist es natürlich möglich, dass die Sensoreinheit eine für elektromagnetische Welle durchlässige Schutzplatte als Schutzeinrichtung aufweist.
Weiterhin ist es auch möglich, die Sturzeinstellungen der einzelnen Räder des Kraftfahrzeuges automatisch, beispielsweise durch eine zentrale Prozessoreinheit, zu ändern, wenn durch die erfindungsgemäße Vorrichtung festgestellt wird, dass ein ungleichmäßiges Abfahren der einzelnen Reifen stattgefunden hat.
Auch kann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein auf der Lauffläche des Reifens aufgebrachter Strichcode gelesen werden. Dieser Strichcode kann beispielsweise Informationen über den Reifen selbst enthalten, so dass darauf hingewiesen wird, welcher Reifen auf der jeweiligen Felge aufgezogen ist. So kann der Fahrer oder das Servicepersonal darauf hingewiesen werde, das der Reifen für das jeweilige Fahrzeug ungeeignet ist.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung. Es zeigt:
1 ein Pkw mit in den Radkästen angeordneten Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
2a und 2b eine vergrößerte Darstellung eines Pkws im Bereich eines Radkastens mit Ausführungsbeispielen mehrerer erfindungsgemäßer Vorrichtungen,
3 ein Zweikraftrad mit mehreren Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
4 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung während eines Messvorgangs,
5 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung während eines Messvorgangs, und
6 Querschnittsdarstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen gemäß 4 und 5 mit einer daran angeordneten Schutzeinrichtung.
In 1 ist ein Personenkraftfahrzeug 1 dargestellt, in dessen Radkästen 7 verschiedene Sensoreinheiten 3 zur Erfassung von Daten angeordnet sind, mit deren Hilfe die Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen 2 ermittelt werden.
Die 2a und 2b zeigen vergrößerte Darstellungen solcher mit Sensoreinheiten 3 versehener Radkästen 7. Um Ausfälle einzelner Sensoren 4 zu kompensieren und somit ein redundantes System zur Verfügung zu stellen, sind in den Radkästen 7 gemäß 2a und 2b jeweils drei erfindungsgemäße Sensoreinheiten 3 angeordnet, welche jeweils unabhängig voneinander die Daten zur Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens 2 ermitteln. Es ist aber auch möglich, jeden Radkasten 7 mit mehr oder weniger als drei Sensoreinheiten 3 auszustatten.
Der Aufbau einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in den 4 und 5 dargestellt. Die dortige Sensoreinheit 3 weist dabei zwei (4) bzw. drei (5) Sensoren 4 auf, welche jeweils mit einem als Laserdiode 9 ausgebildeten Sender und einem als Photozelle 10 ausgebildeten Empfänger für elektromagnetische Wellen beziehungsweise Laserstrahlung ausgestattet sind. Die von der Laserdiode emittierte Strahlung weitet sich in Richtung der Lauffläche 11 und der Profilnuten 16 des Kraftfahrzeugreifens 2 aus und wird von dort zum Teil wieder in Richtung der Sensoreinheit 3 reflektiert. Diese reflektierte Strahlung wird von dem als Photozelle 10 ausgebildeten Empfänger detektiert. Anhand der Eigenschaften der detektierten Strahlung, wie beispielsweise Wellenlänge, Phasenverschiebung oder dergleichen, kann mittels entsprechender Algorithmen die Entfernung zwischen Sensoreinheit 3 und der Lauffläche 11 bzw. der Profilnuten 16 des Kraftfahrzeugreifens 2 bestimmt werden. Anhand der Differenz zwischen Abstand (Sensoreinheit 3 – Lauffläche 11) und Abstand (Sensoreinheit 3 – Profilnut 16) kann dann exakt die Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens bestimmt werden. Um die Entfernung (Sensoreinheit 3 – Lauffläche 11) und die Entfernung (Sensoreinheit 3 – Profilnut 16) feststellen zu können, sind die Sensoren 4 quer zur Abrollrichtung des Kraftfahrzeugreifens 2 hin und her verfahrbar. Dadurch ist durch jeden Sensor 4 der Sensoreinheit 3 die Profiltiefe über die gesamte Lauffläche 11 des Kraftfahrzeugreifens 2 bestimmbar. Durch die Verwendung mehrerer Sensoren 4 in einer Sensoreinheit 3 ist bereits innerhalb dieser Sensoreinheit 3 eine Redundanz gegeben.
Um die von dem Sensor 4 ermittelten Daten weiter zu verarbeiten, ist eine Übertragungseinheit 5 vorgesehen, welche diese Daten an eine zentrale Prozessoreinheit 6 weiterleitet. Die Übertragung kann dabei kabellos beispielsweise über Funk erfolgen. Alternativ kann natürlich die Übertragungseinheit 5 mit der Prozessoreinheit 6 auch verkabelt sein. In der Prozessoreinheit 6 werden die von den Sensoren 4 ermittelten Daten in die Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens 2 umgerechnet.
Damit die Energieversorgung der Sensoreinheit 3 mit ihren Sensoren 4 und der Übertragungseinheit 5 sichergestellt ist, ist eine Energieversorgungseinrichtung 15 vorgesehen. Diese Energieversorgungseinrichtung 15 kann direkt an die Autobatterie angeschlossen sein. Es besteht natürlich auch die Möglichkeit, dass separate Energieversorgungseinrichtungen 15 vorgesehen sind, die beispielsweise aus Akkumulatoren, Batterien oder auch Solarpaneels bestehen können.
Die von der Prozessoreinheit 6 ermittelte Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens kann dem Fahrer bzw. dem Wartungspersonal im Fahrgastinnenraum, beispielsweise in der Instrumententafel oder über ein Display des Bordcomputers angezeigt werden.
Dabei ist vorgesehen, dass dem Fahrer ein akustisches und/oder optisches Warnsignal angezeigt wird, wenn die Profiltiefe einen zuvor in den Bordcomputer bzw. die zentrale Prozessoreinheit 6 eingegebenen Grenzbereich erreicht hat. Der Warnhinweis kann auch darin bestehen, dass der Fahrer aufgefordert wird, innerhalb einer bestimmten Entfernung einen Wechsel der Kraftfahrzeugreifen 2 vorzunehmen.
In der 6 sind weitere Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Vorrichtung schematisch dargestellt. Die dortigen Sensoreinheiten 3 arbeiten jedoch nach dem gleichen Prinzip wie die in 4 und 5 dargestellten und zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele. Bei den beiden Ausführungsbeispielen der in 6 im oberen Bereich dargestellten Sensoreinheiten 3, welche jeweils nur einen Sensor aufweisen, ist eine Schutzeinrichtung 14 für die Sensoren 4 vorgesehen. Im dortigen oberen Beispiel einer Sensoreinheit 3 ist eine mittels eines Scharniers klappbare, als Schutzblende ausgebildete Schutzeinrichtung 14 vorgesehen. Diese Schutzeinrichtung 14 wird nur geöffnet, wenn ein Messvorgang stattfindet. In allen anderen Fällen deckt die Schutzvorrichtung 14 die Sensoreinheit 3 derart ab, dass die Sensoren 4 vor äußeren Einflüssen geschützt sind. In 6 sind dabei im linken Bereich mehrere Querschnitte einer solchen klappbaren Schutzeinrichtung 14 dargestellt.
Das untere Beispiel einer Sensoreinheit 3 in 6 weist dabei eine andere Schutzeinrichtung 14 auf. Diese besteht aus einem für elektromagnetische Wellen durchlässigen Material und schützt somit die in der Sensoreinheit 3 befindlichen Sensoren 4.
In 3 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Art eines Motorrades dargestellt. Das Motorrad weist in seinen Schutzblechen erfindungsgemäße Vorrichtungen auf, wobei die Arbeitsweise der zuvor beschriebenen entspricht. Auch hierbei weisen die Sensoreinheiten 3 entsprechende Sensoren 4 auf, welche Daten zur Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens 2 ermitteln. Diese Daten werden auch in diesem Ausführungsbeispiels wieder mittels einer Übertragungseinheit 5 an eine zentrale Prozessoreinheit 6 übermittelt, welche aus diesen Daten die Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen 2 bestimmt.
Die vorliegende Erfindung ist allerdings nicht auf den Bereich von mit Kraftfahrzeugreifen bestückten Landfahrzeugen beschrankt. Vielmehr kann die Erfindung auch für Wasser- und Luftfahrzeuge eingesetzt werden, welche ebenfalls mit entsprechenden Kraftfahrzeugreifen ausgestattet sein sollten. Dies können beispielsweise Amphibienfahrzeuge und auch Flugzeuge sein.

1: Kraftfahrzeug
2: Kraftfahrzeugreifen
3: Sensoreinheit
4: Sensor
5: Übertragungseinheit
6: Prozessoreinheit
7: Radkasten
8: Schutzblech
9: Laserdiode
10: Photozelle
11: Lauffläche
12: Reinigungseinrichtung
13: Bürste
14: Schutzeinrichtung
15: Energieversorgung
16: Profilnut

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 4316984 A1 [0004, 0005]
- DE 19705047 A1 [0005]

Claims

Vorrichtung zum Messen der Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen mit wenigstens einer Sensoreinheit zur Erfassung der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Kraftfahrzeug (1), insbesondere in einem Land-, Luft- und Wasserkraftfahrzeug, jedem Kraftfahrzeugreifen (2) wenigstens eine Sensoreinheit (3) zur Erfassung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifen (2) und/oder deren Änderung zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Sensoreinheit (3) einen Sensor (4) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Sensoreinheit (3) eine Übertragungseinheit (5) zugeordnet ist, welche die durch die Sensoreinheit (3) ermittelten Daten an eine in dem Kraftfahrzeug angeordnete, zentrale Prozessoreinheit (6) weiterleitet.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheiten (3) kontinuierlich die Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens (2) ermitteln.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheiten (3) die Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifens (2) in vorgegebenen zeitlichen Abständen ermitteln.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheiten (3) die Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifens (2) auf Anweisung einer Bedienperson ermitteln.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Sensoreinheit (3) wenigstens zwei Sensoren (4) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheiten (3) in dem Radkasten (7) bezie hungsweise an dem Schutzblech (8) des Kraftfahrzeugreifens (2), dessen Profiltiefe ermittelt werden soll, angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Kraftfahrzeugreifen (2) drei Sensoreinheiten (3) zugeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (4) aus einem Sender und einem Empfänger für elektromagnetische Wellen besteht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (4) aus einer Kamera besteht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (4) aus einem Sender und einem Empfänger für Druckwellen besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender für elektromagnetische Wellen als Laser, insbesondere als Photo- beziehungsweise Laserdiode (9), und der Empfänger für elektromagnetische Wellen als bildauflösender Sensor, insbesondere als Photozelle (10), ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (3) zur Erfassung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens (2) über dessen gesamte Lauffläche (11) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (3) als Schienensystem ausgebildet ist, in dem der wenigstens eine Sensor (3) hin und her verfahrbar oder verschwenkbar ist, um die Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens (2) über dessen gesamte Lauffläche (11) zu ermitteln.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (3) als System ausgebildet ist, welches wenigstens zwei Sensoren (4) aufweist, um die Profiltiefe des Kraftfahrzeugrei fens (2) über dessen gesamte Lauffläche (11) zu ermitteln.
Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (3) wenigstens eine Reinigungseinrichtung (12) für den wenigstens einen Sensor (4) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Reinigungseinrichtung (12) wenigstens eine Bürste (13) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauffläche (11) des Kraftfahrzeugreifens (2) bei Abnutzung bis zu einer vorgegebenen Profiltiefe wenigstens punktuell farblich gekennzeichnet ist, wobei die farbliche Kennzeichnung mittels der Sensoreinheit (3) erfasst wird.
Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauffläche (11) des Kraftfahrzeugreifens (2) in unterschiedlichen Profiltiefen wenigstens punktuell farblich unterschiedlich gekennzeichnet ist, wobei die unterschiedlichen farblichen Kennzeichnung mittels der Sensoreinheit (3) erfasst und einer Profiltiefe zugeordnet werden.
Vorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass zur farbliche Kennzeichnung wenigstens ein Stift mit sich über seine Längserstreckung ändernde Farbe in den Kraftfahrzeugreifen eingelassen ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anzeigeelement vorgesehen ist, welches die ermittelte Profiltiefe beziehungsweise bei Abnutzung des Kraftfahrzeugreifens (2) bis zu einer vorgegebenen Profiltiefe einen Warnhinweis anzeigt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Energieversorgung (15) für die Sensoreinheit (3) und/oder die Übertragungseinheit (5) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Sensor (4) eine Schutzeinrichtung (14) vor gesehen ist, welche den Sensor (4) vor äußeren Einflüssen schützt, wenn er sich nicht im Messbetrieb befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzeinrichtung (14) als wenigstens eine klapp- und/oder drehbare Schutz- beziehungsweise Abdeckblende ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungseinheit (5) kabellos, beispielsweise über Funk, mit der zentralen Prozessoreinheit (6) kommuniziert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungseinheit (5) zur Kommunikation mit der zentralen Prozessoreinheit (6) mit dieser verkabelt.