DE102006033554A1

DE102006033554A1 - Klappbarer Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102006033554A1
Application number: DE102006033554A
Authority: DE
Inventors: Burckhard Becker; Dirk Overbeck
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2005-08-24
Filing date: 2006-07-20
Publication date: 2007-03-01
Also published as: JP2007055596A; FR2890012A1; CN100567045C; US20080122242A1; CN1919649A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen klappbaren Fahrzeugsitz mit einer Basisstruktur (20), mit einem Kissenträger (36), mit vorderen Stützarmen (38), die jeweils einerseits bis am Kissenträger (36) und andererseits in einem vorderen Gelenk (42) an der Basisstruktur (20) angelenkt sind, und mit einem Tragteil (44), das in einem oberen Gelenkpunkt an der Basisstruktur (20) und in einem unteren Gelenkpunkt (46) am Kissenträger (36) angelenkt ist, und mit einer Lehne (48), die schwenkbar an der Basisstruktur (20), insbesondere am oberen Gelenkpunkt, angelenkt ist, wobei das Tragteil (44) einen Steuerbereich (58) aufweist, der eine vordere Flanke (60) und eine hintere Flanke (62) hat und an der Lehne (48) ein Vorsprung (56) ausgebildet ist, der in diesen Steuerbereich (58) hineinreicht, der in Normalstellung an der vorderen Flanke (60) anliegt und der bei einem Kippen der Lehne (48) nach vorn um einen ersten Winkel in Anschlag an die hintere Flanke (62) kommt und bei einem Weiterführen der Kippbewegung der Lehne (48) nach vorn gemeinsam mit dem Tragteil (44) schwenkt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen klappbaren Fahrzeugsitz mit einer Basisstruktur, mit einem Kissenträger, mit vorderen Stützarmen, die jeweils einerseits bis am Kissenträger und andererseits in einem vorderen Gelenk an der Basisstruktur angelenkt sind, und mit einem Tragteil, das an der Basisstruktur und am Kissenträger angelenkt ist, und mit einer Lehne, die schwenkbar an der Basisstruktur angelenkt ist.
Zusammen mit der Basisstruktur bilden die vorderen Stützarme, der Kissenträger und das Tragteil ein Gelenkviereck. Dieses Gelenkviereck kann so verstellt werden, dass der Fahrzeugsitz einerseits eine normale Gebrauchsposition einnimmt und andererseits eine eingeklappte Position hat. In der eingeklappten Position ist die Lehne nach vorn geklappt und befindet sich praktisch in der x-Richtung, der Kissenträger zusammen mit einem von ihm getragenen Sitzkissen ist nach unten und zudem etwas nach hinten verlagert. Dadurch kann die Lehne in etwa den Platz einnehmen, den in normaler Gebrauchsposition der Kissenträger mit dem Sitzkissen einnimmt.

Derartige klappbare Fahrzeugsitze sind insbesondere für die zweite oder die dritte Reihe in einem Kraftfahrzeug geeignet. Sie werden auch als versenkbare Fahrzeugsitze bezeichnet. Wenn die Rückfläche der Lehne entsprechend ausgebildet ist, kann sie Teil der Ladeoberfläche des Kraftfahrzeugs sein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen klappbaren Fahrzeugsitz anzugeben, der eine einfache Kinematik hat, der in der Bedienung einfach ist und sich konstruktiv einfach realisieren lässt und auch den Vorteil bietet, sowohl in einer manuellen als auch in einer motorisch verstellbaren Ausführung angeboten werden zu können, wobei die eigentliche Kinematik des Fahrzeugsitzes unabhängig von der Ausführung manuell oder motorisch ist.

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen klappbareren Fahrzeugsitz mit einer Basisstruktur, mit einem Kissenträger, mit vorderen Stützarmen, die jeweils einerseits bis am Kissenträger und andererseits in einem vorderen Gelenk an der Basisstruktur angelenkt sind, und mit einem Tragteil, das in einem oberen Gelenkpunkt an der Basisstruktur und in einem unteren Gelenkpunkt am Kissenträger angelenkt ist, und mit einer Lehne, die schwenkbar an der Basisstruktur, insbesondere am oberen Gelenkpunkt, angelenkt ist, wobei das Tragteil einen Steuerbereich aufweißt, der eine vordere Flanke und eine hintere Flanke hat und an der Lehne ein Vorsprung ausgebildet ist, der in diesen Steuerbereich hineinreicht, der in Normalstellung an der vorderen Flanke anliegt und der bei einem Kippen der Lehne nach vorn um einen ersten Winkel in Anschlag an die hintere Flanke kommt und bei einem Weiterführen der Kippbewegung der Lehne nach vorn gemeinsam mit dem Tragteil schwenkt.

Bei diesem Fahrzeugsitz ist der Kissenträger in üblicher Weise, siehe EP 0 445 528 B , über vordere Stützarme mit der Basisstruktur verbunden. Im hinteren Bereich ist der Kissenträger über das Tragteil mit der Basisstruktur verbunden, wobei pro Sitzseite vorzugsweise je ein Tragteil vorgesehen ist. Nur eines dieser Tragteile muss jedoch den Steuerbereich mit den beiden Flanken aufweisen, wobei diesem Tragteil der Vorsprung zugeordnet ist. Vorzugsweise können beide Sitzseiten derart ausgebildete Tragteile haben.

Die Lehne wirkt mit den beiden Flanken des Tragteils dergestalt zusammen, dass in einem ersten Winkelbereich ausgehend von der normalen Gebrauchsstellung die die entarretierte Lehne frei nach vorn geklappt werden kann, sofern sie entarretiert ist, und in einem daran anschließenden Winkelbereich die Lehne gemeinsam mit den Tragteilen schwenkt, anders ausgedrückt, diese mitnimmt. Über die Tragteile wird die Verlagerung des Kissenträgers nach hinten und insbesondere nach unten gesteuert. Um eine merkliche Verlagerung des Kissenträgers nach unten, in negativer z-Richtung, erreichen zu können, ist in der normalen Gebrauchsposition das Tragteil so angeordnet, dass es ausgehend vom unteren Gelenkpunkt und in negativer x-Richtung gesehen zum oberen Gelenkpunkt hin ansteigt, beispielsweise in einem Winkel von etwa 15°. Dies steht im deutlichen Gegensatz zur normalen Parallelogramm-Kinematik, wie sie für Fahrzeugsitze bekannt ist, siehe z.B. EP 0 445 528 B oder FR 2 433 433 A , dort die Parallelogramm-Arme 11 und 13. Fahrzeugsitze mit Parallelogramm-Kinematik haben vordere Stützarme, die ähnlich und vorzugsweise praktisch baugleich wie beim Anmeldungsgegenstand ausgeführt sind, anstelle des Tragteils haben sie aber hintere Stützarme, die etwa parallel zu den vorderen Stützarmen verlaufen und damit in einem völlig anderem Winkel stehen als das Tragteil, der Winkelunterschied ist größer als 90° und liegt beispielsweise bei 105°. Dadurch ist bei dem anmeldungsgemäßen Fahrzeugsitz in normaler Gebrauchsstellung das Tragteil im Wesentlichen eine Verlängerung des Kissenträgers und verläuft nicht quer zu diesem. Der obere Gelenkpunkt befindet sich stets oberhalb des unteren Gelenkpunktes, unabhängig vom jeweiligen kinematischen Zustand. Bei der normalen Parallelogramm-Kinematik ist dies genau umgekehrt.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz ermöglicht eine günstige Kopplung des Abtauchens des Kissenträgers und des Vorklappens der Lehne. Über ein Betätigen und Vorklappen der Lehne wird die Bewegung des kinematisch mit der Lehne verbundenen Kissenträgers erreicht. Die kinematische Verbindung wird über den Steuerbereich hergestellt, nämlich über den Anschlag des Vorsprungs der Lehne an der hinteren Flanke. Ist dieser Anschlag einmal erreicht, bewegt sich die Lehne bei weiterem Vorklappen gemeinsam mit dem Tragteil.

Ausgehend von der normalen Gebrauchsposition läuft ein Vorklappen und Versenken des Kraftfahrzeugsitzes wie folgt ab: In der normalen Gebrauchsposition ist der Vorsprung der Lehne in Anlage an der vorderen Flanke. Er ist in dieser Position blockiert. Dadurch ist auch das beschriebene Gelenkviereck blockiert. Wird nun durch eine entsprechende Einrichtung die Blockierung aufgehoben, so kann die Lehne nach vorn geklappt werden. Gleichzeitig ist die Arretierung des Gelenkvierecks nicht mehr gegeben, dieses kann also bewegt werden. Die Lehne kann nun um einen ersten Winkelbereich nach vorn geklappt werden, dabei kommt der Anschlag von der vorderen Flanke frei und schlägt, wenn das Ende des ersten Winkelbereichs erreicht ist, an der hinteren Flanke an. Von diesem Zustand an ist die weitere Vorverschwenkung der Lehne mit einer entsprechenden Schwenkbewegung mit mindestens einem Tragteil gekoppelt. Das Tragteil zieht den Sitzträger in x-Richtung nach hinten und insbesondere senkt die Bewegung des Tragteils zusammen mit dem Verschwenken der vorderen Stützarme den Kissenteil nach unten ab. Die Lehne kann in eine waagerechte Position, in der sie im Wesentlichen in x-Richtung verläuft, gebracht werden.

Das Gelenkviereck kann nach Freigabe der Arretierung und sobald die Lehne etwas nach vorn geklappt ist, also der Vorsprung die vordere Flanke verlassen hat, selbständig einklappen, wenn es entsprechend leichtgängig ausgebildet ist. Es kann aber auch so ausgeführt sein, dass die Konfiguration des Gelenkvierecks solange bestehen bleibt, bis der Vorsprung an die hintere Flanke anschlägt und dann erst das Gelenkviereck verändert.

Dieser klappbare Fahrzeugsitz hat den besonderen Vorteil, dass die bislang beschriebene Kinematik sowohl für manuelle Verstellung als für elektromotorische Verstellung geeignet ist. Für elektromotorische Verstellung wird in bevorzugter Weiterbildung, vorzugsweise nur auf einer Sitzseite, der Vorsprung mit einer Koppel verbunden, diese Koppel ist mit einer Motorschwinge gelenkverbunden, die Motorschwinge wiederum ist mit einem Elektromotor drehverbunden. Über diese Anordnung wird die Bewegung des Vorsprungs und damit der Lehne bzw. des Gelenkvierecks gesteuert. In der normalen Gebrauchsposition befinden sich Koppel und Motorschwinge vorzugsweise in einer gestreckten Anordnung. Dadurch können Belastungskräfte, wie sie bei Benutzung des Kraftfahrzeugsitzes auftreten, sich nicht direkt auf ein Getriebe des Elektromotors auswirken. Die beschriebene Anordnung übernimmt sogleich die Arretierfunktion bzw. auch das Entarretieren.

In einer manuellen Ausführung ist eine separate Sperrvorrichtung vorgesehen, die sowohl mit der vorderen als auch mit der hinteren Flanke zusammenwirkt. In der normalen Gebrauchsposition hält sie den Vorsprung in Anlage an der vorderen Flanke. In der zusammengeklappten Position hält sie den Vorsprung in Anlage an der hinteren Flanke. Vorzugsweise ist nur einer Sitzseite eine derartige Sperrvorrichtung zugeordnet, sie kann aber auch beidseitig vorgesehen sein.

Die Basisstruktur kann unterschiedliche Ausbildung haben. Sie kann beispielsweise Teil einer Bodengruppe eines Fahrzeugs sein. Dies bedeutet, dass der klappbare Fahrzeugsitz nicht als Baueinheit fertig montiert werden kann, sondern beim Einbau in ein Kraftfahrzeug die vorderen Stützarme in einer Basisstruktur angelenkt werden müssen und entsprechend die Gelenkverbindung zumindest einem Tragteil und der Lehne mit der Basisstruktur hergestellt werden müssen. Bevorzugt werden Basisstrukturen, die Teil des Fahrzeugsitzes selbst sind und ihrerseits mit einer Bodenstruktur des Kraftfahrzeugs verbunden werden, wenn der Fahrzeugsitz eingebaut wird. Hierfür werden entweder Längsverstellvorrichtungen, die zugleich auch eine Vor- und Rückwärtseinstellung des Sitzes ermöglichen, oder einfache Basisteile vorgeschlagen, letztere können beispielsweise einfache Profilteile sein, wobei pro Sitzseite ein Profilteil vorgesehen ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung befinde sich in normaler Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes der untere Gelenkpunkt in Nähe einer Verbindungslinie des vorderen Stützarmgelenks und des oberen Gelenkpunktes. Vorzugsweise befindet er sich etwas unterhalb dieser Verbindungslinie. Hierdurch ist die Position des Tragteils in der normalen Gebrauchsposition charakterisiert.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von fünf nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
1: ein perspektivisches Montagebild eines ersten Ausführungsbeispiels des Klappsitzes für die normale Gebrauchsposition,
2: einen Teil der im linken Teilbereich von 1 dargestellten Bauteile in etwas anderer Perspektive als 1,
3: eine perspektivische Darstellung wie 1, jedoch nun für ein zweites Ausführungsbeispiel das manuell verstellbar ist,
4: eine prinzipielle Seitenansicht des dritten Ausführungsbeispiels, das motorisch einstellbar ist, zur Verdeutlichung des Ablaufs der Vor gänge,
5: eine Darstellung wie 4, jedoch nun für ein viertes Ausführungsbeispiel, das manuell verstellbar ist und
6: eine Seitenansicht eines fünften Ausführungsbeispiels, das ähnlich dem vierten Ausführungsbeispiel ist, der Sitz befindet sich nunmehr in der vollständig zusammengeklappten Position.
Der klappbare Fahrzeugsitz hat eine Basisstruktur, die im ersten Ausführungsbeispiel nach den 1 und 2 von einem linken Profilteil 22 und einem rechten Profilteil 24 sowie mit diesen verbundenen Führungsteilen 26, 28 gebildet ist. Die Führungsteile 26, 28 sind jeweils als Paar auf jeder Seite vorgesehen und haben einen Führungsschlitz 30 sowie eine Bohrung, die einen oberen Gelenkpunkt 32 bildet. Anstelle der beiden Profilteile 22, 24 können auch an sich bekannte Längsverstelleinrichtungen mit jeweils Sitzschiene und Bodenschiene vorgesehen sein. Die Profilteile 22, 24 können aber auch in einer weiteren Alternative fest mit einer in 1 nur angedeuteten Bodengruppe 34 eines Kraftfahrzeugs verbunden sein, bzw. von einer derartigen Bodengruppe 34 ausgebildet werden. Die Profilteile 22, 24 können jeweils mit mindestens einem Führungsteil zusammenhängen, siehe 6.
Der klappbare Fahrzeugsitz hat weiterhin einen Kissenträger 36 an sich bekannter Bauart. Er hat einen Rahmen und in diesem angeordnete Federn. Er ist für die Aufnahme eines Sitzkissens vorgesehen, letzteres ist hier nicht dargestellt, es ist Stand der Technik.
Zudem sind vordere Stützarme 38 vorgesehen, sie sind baugleich bzw. spiegelbildlich ausgeführt. Sie sind in einem unteren Gelenk 40 an der Basisstruktur 20, konkret an dem jeweiligen Profilteil 22 bzw. 24, angelenkt. Sie sind weiterhin in einem oberen Gelenk 42 am Kissenträger 36 angelenkt. Man erkennt, dass sich die oberen Gelenke 42 in einem Abstand von etwa 10 bis 30% der Tiefe (in x-Richtung) des Kissenträgers 36 von dessen Vorderkante befinden.
Weiterhin sind ein linkes und ein rechtes Tragteil 44 vorgesehen, auch diese sind spiegelbildlich baugleich. Jedes Tragteil 44 ist in dem oberen Gelenkpunkt 32 an der Basisstruktur 20 angelenkt. Die beiden oberen Gelenkpunkte 32 jeder Sitzseite liegen auf einer Geraden. In einem unteren Gelenkpunkt 46 ist das Tragteil 44 am Kissenträger 36 angelenkt, dieser ist etwa, von der Hinterkante des Kissenträgers 36 aus gesehen, in einem entsprechendem Abstand wie die oberen Gelenke 42 positioniert.
Die Basisstruktur 20 zusammen mit den vorderen Stützarmen 38, dem Kissenträger 36 und den beiden Tragteilen 44 bildet pro Sitzseite jeweils ein Gelenkviereck. Dieses Gelenkviereck kann auch durch den oberen Gelenkpunkt 32, das untere Gelenk 40, das obere Gelenk 42 und den unteren Gelenkpunkt 46 beschrieben werden. Die beschriebenen Gelenke sind frei, die Arretierung des Gelenkvierecks wird später noch erläutert.
Schließlich ist eine Lehne 48 vorgesehen, sie hat ein Hauptteil 50 und zwei an diesem angeordnete Lehnenarme 52. Pro Sitzseite ist ein Lehnenarm 52 vorgesehen. Über ihre Lehnenarme 52 ist die Lehne 48 am oberen Gelenkpunkt 32 angelenkt. Hierzu ist im Lehnenarm 52 eine entsprechende Öffnung 54 vorgesehen. Das Gelenk selbst wird durch Nieten bzw. Stifte realisiert, die in der Figur erkenntlich sind. Wiederum an ihren Lehnenarmen 52 hat die Lehne 48 pro Seite jeweils einen Vorsprung 56 bzw. einen Bolzen, der in den beiden Führungsschlitzen 30 der Führungsteile 26, 28 geführt ist. Dadurch ist der maximale Schwenkwinkel der Lehne 48 vorgegeben. Der Vorsprung 56 wirkt mit einem Steuerbereich 58 zusammen, der an jedem Tragteil 44 ausgebildet ist, es genügt allerdings, ihn nur auf einer Sitzseite, also nur auf einem Tragteil 44 vorzusehen. Dieser Steuerbereich 58 wird durch eine vordere Flanke 60 und durch eine hintere Flanke 62 definiert. Mit beiden Flanken kann der Vorsprung in Kontakt kommen. In der normalen Gebrauchsposition, wie sie im ersten Ausführungsbeispiel dargestellt ist, liegt der Vorsprung 56 in Anlage an der vorderen Flanke 60 und wird durch eine Arretiervorrichtung gehalten, deren Funktion im ersten Ausführungsbeispiel von einem motorischen Antrieb übernommen wird. Dieser hat eine Koppel 64, die starr mit dem jeweiligen Vorsprung 56 verbunden ist. Die Koppel 64 ist gelenkverbunden mit einer Motorschwinge 66, welche wiederum drehfest mit einem Elektromotor 68 verbunden ist. Letzterer ist an der Basisstruktur festgelegt. In der normalen Gebrauchsposition, wie sie 1 und 2 sowie 4 zeigen, verlaufen Motorschwinge 66 und Koppel 64 in gestreckter Stellung. Eine Belastung der Lehne 48, die sich in einem Druck des Vorsprungs 56 auf die Koppel 64 auswirkt, belastet die antreibende Achse des Motors daher direkt, ohne dass ein Drehmoment auftritt. Auch die 3 und 5 zeigen den Sitz in der normalen Gebrauchsposition, jedoch für manuelle Ausführung.
Wird der Elektromotor angesteuert, bewegt er den Vorsprung 56 von der vorderen Flanke 60 weg auf die hintere Flanke 62 zu. Erreicht der Vorsprung 56 die hintere Flanke 62, ist der Fahrzeugsitz zusammengeklappt. Er hat dann eine ähnliche Struktur wie dies aus 6 ersichtlich ist.
Im zweiten Ausführungsbeispiel nach 3 finden sich dieselben Teile wie im ersten Ausführungsbeispiel wieder mit folgenden Ausnahmen, auf die nun eingegangen wird: Anstelle des motorischen Antriebs ist nun eine manuelle Sperrvorrichtung vorgesehen. Sie hat pro Sitzseite jeweils einen vorderen Nocken 70 und einen hinteren Nocken 72. Über eine Art Zahn- bzw. Gelenkeingriff in ihren einander zugewandten Bereichen sind diese Nocken 70, 72 miteinander gelenkverbunden und bewegen sich wie zwei im Eingriff befindliche Zahnräder. Die Nocken haben jeweils Drehpunkte 74. An ihren voneinander wegweisenden Endbereichen haben die Nocken Sperrteile 76. Diese liegen im jeweiligen gesperrten Zustand mit einer Sperrflanke am Vorsprung 56 an. Dies ist aus 3 nicht ersichtlich, wohl aber aus 6, verwiesen wird dort auf den Sperrzustand, der durch den hinteren Nocken 72, nämlich dessen Sperrteil 76 und zugehöriger Sperrflanke, bewirkt wird. Der Vorsprung 56 wird zwischen diesem hinteren Nocken 72 und der hinteren Flanke 62 festgelegt. Die Sperrflanke hat eine entsprechende Abschrägung, die die Festlegung spielfrei macht. Durch eine dargestellte Feder wird die gemeinsam bewegbare Anordnung aus den beiden Nocken 70, 72 in die in 3 und 6 gezeigte Sperrstellung vorbelastet. Durch eine Freigabeeinrichtung wird die Sperrstellung aufgehoben. Sie ist in 6 ersichtlich. Hierzu ist an der Lehne ein Freigabehebel 78 angeordnet, der über einen Bowdenzug 80 mit einem der beiden Nocken verbunden ist. Durch Betätigen des Freigabehebels 78 werden die beiden Nocken 70, 72 aus ihrer Sperrstellung heraus frei geschwenkt, so dass eine Verstellung des Kraftfahrzeugsitzes möglich ist.
Die prinzipiellen Funktionen werden nun anhand der beiden 4 und 5 er läutert: In den Ausführungen nach den 4 und 5 ist der Kraftfahrzeugsitz, der lediglich sehr prinzipiell dargestellt ist, in der normalen Gebrauchsposition gezeigt. Es sind zusätzlich die Bewegungsabläufe ersichtlich. Beide Figuren zeigen, dass in der normalen Gebrauchsposition die vorderen Stützarme leicht nach hinten geneigt sind, im Vergleich zur z-Richtung um etwa 20 bis 30 Grad, die Stützarme 38 verlaufen etwa parallel zur Lehne, von der jeweils nur ein Lehnenarm 52 dargestellt ist. Der Abstand zwischen den beiden Gelenken 40, 42 der Stützarme 38 entspricht etwa dem Abstand der Gelenkpunkte 32, 46 des Tragteils 44. Das Tragteil 44 steht in einem Winkel von etwa 50° zum Stützarm 38. Die Gelenkpunkte des bereits erwähnten Gelenkvierecks liegen so, dass das untere Gelenk 40 des vorderen Stützarms 38, der untere Gelenkpunkt 46 und der obere Gelenkpunkt 32 etwa auf einer Geraden liegen. Präziser gesagt befindet sich der untere Gelenkpunkt 46 etwas unterhalb einer Verbindungslinie des unteren Gelenks 40 und des oberen Gelenkpunktes 32. Vorderer Stützarm 38 und Kissenträger 36 bilden etwa einen rechten Winkel im Bereich des oberen Gelenks 42.
Das Tragteil 44 ist im Wesentlichen L-förmig, wobei der obere Gelenkpunkt 32 auf dem Balken liegt und der untere Gelenkpunkt 46 auf dem Querstrich liegt. Der obere Gelenkpunkt 32 und die beiden Flanken 60, 62 liegen auf den Eckpunkten eines gleichschenkligen, nahezu gleichseitigen Dreiecks.
Wenn der in 5 anhand seines Ritzels erkennbaren Elektromotor 68 betätigt wird, bewegt sich das Gelenk von Motorschwinge 66 und Elektromotor 68 auf der strichpunktierten Bogenlinie 82 und macht eine Bewegung um etwas mehr als 180° um die Motorwelle. Nach Abschluss dieser Bewegung liegen die Motorschwinge 66 und Koppel 64 nicht mehr in einem gestreckten Zustand, sondern sie überlappen im Wesentlichen. Der Vorsprung 56 befindet sich dann im Anschlag an der hinteren Flanke 62. Dieser Vorsprung 56 hat einen auf einem Kreisbogen um den oberen Gelenkpunkt 32 liegenden Weg 84 beschrieben, der gestrichelt eingezeichnet ist. Die Endlage ist etwa 110° gegenüber der Anfangslage verschwenkt. Hiervon entfallen etwa 50° auf den Abstand zwischen den beiden Flanken 60, 62. Letzterer Bereich ist der erste Winkelbereich. Entsprechend der verbleibenden Differenz von 60° wird das Tragteil 44 um den oberen Gelenkpunkt 32 geschwenkt, dies erfolgt entlang eines Bogens 86 um den oberen Ge lenkpunkt 32. Man erkennt, dass der untere Gelenkpunkt 46 nun etwa in z-Richtung unterhalb des oberen Gelenkpunktes 32 liegt. Der untere Gelenkpunkt 46 ist um eine Strecke verschoben worden, die etwa dem Gelenkabstand des Stützarms 38 entspricht. Aufgrund der beschriebenen Endposition ist die Verlagerung des Kissenträgers 36 im Wesentlichen in negativer x-Richtung und im geringen Umfang in z-Richtung. Die endgültige Position im zusammengeklappten Zustand ist aus 4 ersichtlich. Dabei liegt das obere Gelenk 42 von im Wesentlichen negativer x-Richtung hinter dem unteren Gelenk 40. Im zusammengeklappten Zustand liegen das untere Gelenk 40, das obere Gelenk 42 und der untere Gelenkpunkt 46 nahezu auf einer Geraden. Das obere Gelenk 42 schwenkt entlang einer Bodenlinie 88 um das untere Gelenk 40, der Schwenkwinkel liegt bei etwa 70°.
Die soeben für 4 beschriebenen Verhältnisse kann man auch aus 5 entnehmen. 5 soll nun im Wesentlichen in Bezug auf die Sperrvorrichtung beschrieben werden. Mit der Basisstruktur 20 sind die beiden Nocken 70, 72 gelenkverbunden und um die Drehpunkte 74 schwenkbar. Sie können beispielsweise an einem Führungsteil 26, 28 angeordnet sein. Im normalen Gebrauchszustand, wie ihn 5 zeigt, liegt eine Sperrflanke des vorderen Nockens 70 am Vorsprung 56 an und drückt diesen gegen die vordere Flanke 60. Dadurch ist die Lehne arretiert. Zugleich ist das beschriebene Gelenkviereck arretiert. Wird die Arretierung freigegeben, indem wie beschrieben der Freigabehebel 78 betätigt wird, wird die andere, weitere Arretierposition erreicht, wie sie bereits unter Bezug auf 6 oben beschrieben wurde. Auch diese Arretierposition ist prinzipiell aus 5 ersichtlich und auch dort erkennbar.
6 wurde schon erwähnt. Der Freigabehebel 78 befindet sich auf der Rückseite der Lehne 48, so dass er jederzeit zugänglich ist. Man erkennt, dass die Lehne im Wesentlichen waagerecht liegt. Sie kann sich in einen Ladeboden, der hier nicht dargestellt ist, bündig einfügen.

Claims

Klappbarer Fahrzeugsitz mit einer Basisstruktur (20), mit einem Kissenträger (36), mit vorderen Stützarmen (38), die jeweils einerseits am Kissenträger (36) und andererseits in einem vorderen Gelenk (42) an der Basisstruktur (20) angelenkt sind, und mit einem Tragteil (44), das in einem oberen Gelenkpunkt (32) an der Basisstruktur (20) und in einem unteren Gelenkpunkt (46) am Kissenträger (36) angelenkt ist, und mit einer Lehne (48), die schwenkbar an der Basisstruktur (20), insbesondere am oberen Gelenkpunkt, angelenkt ist, wobei das Tragteil (44) einen Steuerbereich (58) aufweißt, der eine vordere Flanke (60) und eine hintere Flanke (62) hat und an der Lehne (48) ein Vorsprung (56) ausgebildet ist, der in diesen Steuerbereich (58) hineinreicht, der in Normalstellung an der vorderen Flanke (60) anliegt und der bei einem Kippen der Lehne (48) nach vorn um einen ersten Winkel in Anschlag an die hintere Flanke (62) kommt und bei einem Weiterführen der Kippbewegung der Lehne (48) nach vorn gemeinsam mit dem Tragteil (44) schwenkt.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisstruktur (20) Teil einer Bodengruppe (34) eines Fahrzeugs ist, oder dass die Basisstruktur (20) eine Längsverstellvorrich tung mit einer Sitzschiene und einer Bodenschiene aufweist, oder dass die Basisstruktur (20) mindestens ein Basisteil aufweist.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den Gelenken (42, 40) des vorderen Stützarms (38) um maximal 20% von dem Abstand der Gelenkpunkte (32, 46) des Tragteils (44) abweicht.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Flanke (60) und die hintere Flanke (62) in einem Winkelabstand von 50° ± 10°, vorzugsweise 50° angeordnet sind.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in normaler Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes der untere Gelenkpunkt (46) sich in Nähe einer Verbindungslinie von unterem Gelenk (40) des vorderen Stützarms (38) und oberem Gelenkpunkt (32) befindet, vorzugsweise etwas unterhalb dieser Verbindungslinie.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperrvorrichtung vorgesehen ist, die mit der vorderen Flanke (60) und der hinteren Flanke (62) zusammenwirkt und die den Fahrzeugsitz in der normalen Gebrauchsposition und in der zusammengeklappten Stellung blockiert.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung zwei Nocken (70, 72) aufweist, die miteinander bewegungsverbunden sind und jeweils eine Sperrflanke aufweisen, die mit dem Vorsprung (56) zusammenwirkt, und dass ein Freigabehebel (78) vorgesehen ist, der mit einem Nocken (70, 72) bewegungsverbunden ist.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (56) mit einer Koppel (64) verbunden ist, dass diese Koppel (64) mit einer Motorschwinge (66) gelenkverbunden ist, und dass die Motorschwinge (66) mit einem Elektromotor (68) drehverbunden ist.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der normalen Gebrauchsposition des Fahrzeugsitzes eine Verbindungslinie der beiden Gelenke (40, 42) des vorderen Stützarms (38) einen Winkel größer 45° mit einer Geraden durch die beiden Gelenkpunkte des Tragteils (44) bildet.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisstruktur (20) mindestens ein Führungsteil (26, 28) aufweist, dass eine Bohrung für den oberen Gelenkpunkt (32) aufweist.
Klappbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der normalen Gebrauchsposition der vordere Stützarm einen Winkel zwischen null und 30°, vorzugsweise etwa 10° mit der z-Achse einschließt.