DE102006021817B4

DE102006021817B4 - Hauptbremszylinderanordnung für eine hydraulische Kraftfahrzeugsbremsanlage und Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE102006021817B4
Application number: DE102006021817A
Authority: DE
Inventors: Peter Schlüter
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2006-05-10
Filing date: 2006-05-10
Publication date: 2008-07-31
Anticipated expiration: 2026-05-11
Also published as: CN101108618A; DE102006021817A1; US20070284204A1; US7823984B2

Abstract

Hauptbremszylinderanordnung (10) für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit
– einem Gehäuse (12), in dem zwei benachbarte Zylinderbohrungen (18, 20) vorgesehen sind,
– zwei Kolbenanordnungen (22, 24), wobei eine erste Kolbenanordnung (22) in einer ersten der Zylinderbohrungen (18) entlang einer ersten Bohrungslängsachse (A) verlagerbar aufgenommen ist und wobei eine zweite Kolbenanordnung (24) in einer zweiten der Zylinderbohrungen (20) entlang einer zweiten Bohrungslängsachse (B) verlagerbar aufgenommen ist,
– einem Krafteingangskolben (54), der mit einem Bremspedal koppelbar oder gekoppelt ist und der in einer Ausnehmung (56) des Gehäuses (12) entlang einer Betätigungsachse (C) verlagerbar geführt ist, wobei nach Maßgabe einer Bewegung des Krafteingangskolbens (54) die erste Kolbenanordnung (22) und die zweite Kolbenanordnung (24) verlagerbar sind,
wobei die erste Kolbenanordnung (22) mit dem Gehäuse (12) eine erste Druckkammer (26) begrenzt, die mit einer hydraulischen Bremsanlage fluidisch verbunden ist, und wobei die zweite Kolbenanordnung (24) mit dem Gehäuse (12) eine zweite Druckkammer...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptbremszylinderanordnung für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Hauptbremszylinderanordnung ist beispielsweise aus dem Dokument DE 37 15 209 A1 bekannt. Diese ist ähnlich einer Tandem-Hauptbremszylinderanordnung ausgebildet, jedoch wesentlich platzsparender, da die beiden Kolbenanordnungen in den einander benachbarten Zylinderbohrungen wirken, die hydraulisch miteinander gekoppelt sind. Bei einer Bremsung wird über ein Bremspedal in den ersten Kolben eine Pedalbetätigungskraft eingekoppelt, über die der Bremsdruck dann in der hydraulischen Bremsanlage erzeugt wird. Mit anderen Worten wird bei einem mit dieser Hauptbremszylinderanordnung ausgestatteten Bremssystem der zum Beaufschlagen der Radbremse am Fahrzeug notwendige hydraulische Bremsdruck allein mit der Hauptbremszylinderanordnung erzeugt.
Nachteilig wirkt sich bei einem derartigen direkt gekoppelten Bremssystem aus, dass der Fahrer durch seine Betätigungsaktion am Bremspedal in jedem Fall den hydraulischen Druck an den Radbremsen beeinflusst. Solange dies die Bremssituation unterstützt, ist dies unproblematisch. Sobald der Fahrer aber bezogen auf die tatsächliche Bremssituation falsch reagiert, indem er beispielsweise zu viel oder zu wenig Brems druck einsteuert, kann das Bremsverhalten, insbesondere der Bremsweg sowie die Spurtreue des Fahrzeugs, verschlechtert werden, was im schlimmsten Fall zu einem Unfall führen kann.
Ein weiterer Nachteil dieser Anordnung liegt darin, dass die beiden Kolbenanordnungen in den korrespondierenden Zylinderbohrungen hydraulisch miteinander gekoppelt sind. Daraus ergibt sich das Problem, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einer Leckage im Bereich der unmittelbar von einer Bremspedalbetätigung bewegten Kolbenanordnung, keine zuverlässige Ansteuerung der dieser nachgeschalteten Kolbenanordnung mehr möglich ist.
Aus der nachveröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin mit dem Aktenzeichen DE 10 2005 037 792 B3 ist eine Hauptbremszylinderanordnung bekannt, bei der das Übertragungsglied nicht optimal zur Aufnahme von exzentrisch angreifenden Gegenkräften und daraus resultierenden Kippmomenten ausgebildet ist, die zu einer Fehlfunktion führen können. Derartige exzentrisch angreifende Gegenkräfte rühren beispielsweise daher, dass eine der Kolbenanordnungen aufgrund einer Leckage nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert, so dass in der entsprechenden Betriebssituation nur noch eine der Kolbenanordnungen an dem Übertragungsglied angreifen kann. In der Folge kommt es zu einer punktuellen Berührung zwischen Übertragungsglied und Wand des Gehäuses, was zu einer lokal begrenzt hohen Belastung und zu entsprechend hohem Verschleiß führen kann.
DE 40 28 925 A1 beschreibt eine Betätigungseinheit für hydraulische Bremsanlagen mit zwei Paaren von nebeneinander angeordneten Kolben. Das erste Paar ist mechanisch direkt mit einem Krafteingangsglied gekoppelt. Über das zweite Kolbenpaar lässt sich Druck im Bremskreislauf abbauen, wenn eine Blockiersituation auftritt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hauptbremszylinderanordnung und eine entsprechend ausgestaltete Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, die bei einfachem und kostengünstigem Aufbau auch beim Auftreten von großen exzentrisch angreifenden Kräften eine zuverlässige Funktionsweise gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch eine Hauptbremszylinderanordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der vorgesehen ist, dass an dem Übertragungsglied ein in dem Gehäuse geführter Kopplungsfortsatz befestigt ist, der zur gemeinsamen Bewegung mit dem Krafteingangskolben kraftübertragend verbunden oder verbindbar ist.
Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass die beiden Kolbenanordnungen mit dem Krafteingangskolben koppelbar sind, und zwar unter Vermittlung des Übertragungs glieds. Somit kann im Falle einer Leckage in einem der den Kolbenanordnungen zugeordneten Hydrauliksysteme zumindest das jeweils andere Hydrauliksystem direkt über den Krafteingangskolben angesteuert werden. Eine hydraulische Betätigung der einen Kolbenanordnung über das der jeweils anderen Kolbenanordnung zugeordnete Hydrauliksystem entfällt dabei.
Die Bereitstellung des Kopplungsfortsatzes dient dazu, die Führung des Übertragungsglieds in dem Gehäuse zu verbessern, insbesondere bei eventuell auftretenden Querkraftbelastungen des Übertragungsgliedes während einer manuellen Betätigung. Derartige Querkraftbelastungen können zum Beispiel durch unterschiedliche Reaktionskräfte der ersten und zweiten Kolbenanordnung auftreten oder insbesondere dann, wenn eine der beiden Kolbenanordnungen komplett ausfällt und in der Folge nur noch die weiterhin funktionsfähige Kolbenanordnung exzentrisch nennenswerte Kräfte auf das Übertragungsglied ausübt. Durch den erfindungsgemäß vorgesehenen Kopplungsfortsatz werden derartige Querkräfte vom Übertragungsglied ausgehend über den Fortsatz auch an das im Gehäuse geführte Krafteingangsglied übertragen. Dadurch werden die Querkräfte sowohl auf die Lagerung des Übertragungsgliedes als auch auf die Lagerung des Krafteingangsgliedes verteilt und über diese in das Gehäuse abgeleitet. Wegen des durch Einsatz des Kopplungsfortsatzes erheblichen axialen Abstandes der wirkenden Lagerstellen lassen sich die auf das Übertragungsglied wirkenden Kräfte deutlich reduzieren, was zu einem wesentlich geringeren Verschleiß an dem Übertragungsglied und damit zu einer besseren und zuverlässigeren Funktionsweise führt.
Dabei kann vorgesehen sein, dass das Übertragungsglied in einer ihm zugeordneten Übertragungskammer verlagerbar ist. Dadurch erhält das Übertragungsglied einen Bewegungsspielraum, ist zuverlässig in der Hauptbremszylinderanordnung aufgenommen und kann in der Übertragungskammer leichter geführt werden.
In der Übertragungskammer kann weiterhin eine Übertragungsgliedrückstellfeder angeordnet sein, die vorzugsweise das Übertragungsglied in Richtung zu dem Krafteingangskolben hin vorspannen kann. Die Übertragungsgliedrückstellfeder kann weiterhin erfindungsgemäß derart ausgelegt sein, dass sie das Übertragungsglied von den Kolbenanordnungen weg spannt. Dadurch kann eine auf das Krafteingangsglied einwirkende Betätigungskraft kontrolliert aufgenommen werden.
Das Übertragungsglied kann an seinem den Kolbenanordnungen zugewandten Ende napfförmig ausgebildet sein und so einen ihm zugewandten Abschnitt der Übertra gungsgliedrückstellfeder in dem Napf aufnehmen, um eine zuverlässige und verklemm- und verrutschsichere Lagerung der Feder zu bieten.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen dem Übertragungsglied und den diesem zugewandten Enden der ersten sowie der zweiten Kolbenanordnung im Ruhezustand der Hauptbremszylinderanordnung ein Spiel oder Abstand vorgesehen.
Bevorzugt ist dabei das Spiel derart bemessen, dass eine Pedalbetätigung zum Bremsen in einem Normalbetrieb ohne mechanische Kopplung von Krafteingangskolben und erster sowie zweiter Kolbenanordnung erfolgt. Damit kann eine störende Beeinflussung des Bremsens im Normalbetrieb durch Wirkung der Betätigungskraft auf die Kolbenanordnungen vermieden werden.
Andererseits ist es im Rahmen der Erfindung wünschenswert, das Spiel zwischen dem Übertragungsglied und den Kolbenanordnungen derart zu bemessen, dass eine Pedalbetätigung zum Bremsen in einem Notfallbetrieb zu einer Überwindung des Spiels durch das Übertragungsglied führt und eine mechanische Kopplung von Krafteingangskolben und erster sowie zweiter Kolbenanordnung erfolgen kann.
Durch ein derartiges Bemessen des Spiels zwischen dem Übertragungsglied und den Kolbenanordnungen wird im Normalbetrieb gewährleistet, dass das Krafteingangsglied und die Kolbenanordnung mechanisch komplett entkoppelt sind und ein Bremsen über ein gesteuertes Hilfsbremskraftsystem durchgeführt wird, ohne dass eine Ausübung einer Betätigungskraft auf das Bremspedal den Bremsvorgang unkontrolliert und unvorhergesehen beeinflusst. Im Notfallbetrieb hingegen, wenn zum Beispiel ein Servobremskraftsystem ausgefallen sein sollte, wird eine direkte mechanische Kopplung des Bremspedals mit dem Bremskreis auf zuverlässige und einfach und kostengünstig herzustellende Art gewährleistet.
Bezüglich des Kopplungsfortsatzes sieht eine Ausführungsvariante der Erfindung vor, dass dieser einstückig an dem Übertragungsglied angeformt ist. Es ist alternativ auch eine andere Art der Kopplung des Kopplungsfortsatzes an das Übertragungsglied möglich. So kann dieser zum Beispiel auch separat von dem Übertragungsglied ausgebildet und fest mit diesem verbunden sein. Weiterhin kann der Kopplungsfortsatz zylindrisch ausgebildet sein. Dies ermöglicht eine relativ einfache Konstruktion von Übertragungsglied und Kopplungsfortsatz.
Bevorzugt erstreckt sich der Kopplungsfortsatz entlang der Betätigungsachse des Krafteingangsgliedes, wodurch ein stufenfreier Kraftfluss vorgesehen ist, der ein Verklemmen oder Verkanten beweglicher Bauteile minimiert.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Krafteingangskolben zusammen mit dem Gehäuse eine Pedalgegenkraftdruckkammer begrenzt, die bevorzugt mit einer Pedalgegenkraftsimulationseinrichtung verbunden ist. Dadurch kann im Normalbetrieb dem Benutzer ein auf die Kraft, die er auf das Bremspedal ausübt, angepasstes Bremsgefühl vermittelt werden.
Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass der Kopplungsfortsatz in einer in dem Gehäuse angebrachten Dichtungsanordnung geführt ist. Die Dichtungsanordnung weist bevorzugt eine Dichtbuchse auf, die wenigstens ein Dichtelement aufnimmt, das dichtend an dem Kopplungsfortsatz angreift und axial von einer Abdeckscheibe in Position gehalten wird. Erfindungsgemäß kann die Abdeckscheibe dadurch einen definierten radialen Abstand zum umgebenden Gehäuse aufweisen oder/und schwimmend gelagert sein. Durch die schwimmende Lagerung der Abdeckscheibe kann sie sich der axialen Position des Fortsatzes zum Gehäuse flexibel anpassen. Insbesondere lassen sich dadurch kostenintensive Einschränkungen der Fertigungstoleranzen oder Einstellprozesse vermeiden. Bevorzugt begrenzt die Dichtungsanordnung ein vorderes Ende der Pedaldruckkraftkammer.
Um eine zuverlässige Verbindung zwischen dem Krafteingangskolben und dem Kopplungsfortsatz bereitzustellen, kann vorgesehen sein, dass der Kopplungsfortsatz in einer zentralen Ausnehmung in den Krafteingangskolben aufgenommen ist.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Kupplungsfortsatz mit einem elastischen Kopplungselement versehen ist, welches nach einem Einführen des Kopplungsfortsatzes in der zugeordneten Ausnehmung im Krafteingangskolben derart einrastet, dass eine kraftübertragende Kopplung von Kopplungsfortsatz und Krafteingangskolben erfolgt. Dies erlaubt eine einfache Montage der Bauteile und gewährleistet trotzdem eine zuverlässige Kraftverbindung.
Die Hauptbremszylinderanordnung kann derart ausgelegt sein, dass die benachbarten Zylinderbohrungen im Wesentlichen parallel zueinander laufen. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Kolbenanordnung jeweils durch Kolbenrückstellfedern in einer Ausgangsstellung zu dem Übertragungsglied hin vorgespannt sind. Dies ermöglicht einen insgesamt geraden Kraftverlauf im Notfallbetrieb. Ein mögliches Verklemmen von Bauteilen wird verhindert oder erschwert. Weiterhin wird ein zufälliges Auslösen einer Bremswirkung durch eine ungewünschte Bewegung einer der Kolbenanordnungen aus der Ausgangsstellung hinaus verhindert.
Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, zwischen Übertragungsglied und dem Gehäuse einen zusätzlichen Gleitzylinder anzuordnen, der sich im Kontaktbereich des Übertragungsgliedes zur umgebenden Gehäusewand befindet. Vorzugsweise ist dieser Gleitzylinder mit dem Übertragungskolben kraftschlüssig gekoppelt.
Weiterhin ist es wünschenswert, dass der Gleitzylinder aus einem reibungsoptimierten Material besteht, um den Reibungsverschleiß zu minimieren. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn sich der Gleitzylinder über eine größere Fläche erstreckt. Dabei kann er vorzugsweise eine Länge aufweisen, die in etwa der Länge des Übertragungsgliedes entspricht. Dadurch können eingeleitete Querkräfte auf eine größere Fläche verteilt werden, wodurch die Flächenbelastung im Bereich des Übertragungsgliedes verringert wird.
Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer Hauptbremszylinderanordnung der vorstehend beschriebenen Art.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft erläutert. Es stellen dar:
1 eine erste Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt,
2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt,
3 eine vergrößerte Darstellung des in 1 mit III gekennzeichneten Bereichs,
4 eine vergrößerte Darstellung des in 1 mit IV gekennzeichneten Bereichs,
5 eine vergrößerte Darstellung des in 2 mit V gekennzeichneten Bereichs und
6 eine gegenüber 5 geringfügig abgewandelte Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt eine erste mögliche Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hauptbremszylinderanordnung 10 im Längsschnitt. Für die Hauptbremszylinderanordnung 10 ist ein Gehäuse 12 vorgesehen, das in dieser Ausführungsform aus dem unteren Gehäuseteil 14 und dem oberen Gehäuseteil 16 zusammengesetzt ist. Die Gehäuseteile 14 und 16 sind vermittels einer Verschraubung miteinander gekoppelt. In dem Gehäuse 12 sind eine erste Zylinderbohrung 18 entlang einer ersten Bohrungslängsachse A und eine zweite Zylinderbohrung 20 entlang einer zweiten Bohrungslängsachse B vorgesehen.
Eine erste Kolbenanordnung 22 ist entlang der Bohrungslängsachse A verlagerbar aufgenommen und eine zweite Kolbenanordnung 24 ist entlang der Bohrungsachse B verlagerbar aufgenommen. Die erste Kolbenanordnung 22 begrenzt mit dem Gehäuse 12 eine erste Druckkammer 26 und die zweite Kolbenanordnung 24 begrenzt mit dem Gehäuse 12 eine zweite Druckkammer 28. Die Druckkammern 26 und 28 sind mit Bremskreisen zu den Radbremsen leitend verbunden, was in den Figuren nicht dargestellt ist. Die Kolbenanordnungen 22 und 24 weisen jeweils Eingangskolben 30 und 32 auf, die durch Kolbenrückstellfedern 34 und 36 in eine Ausgangsstellung vorgespannt sind. Eine Servokammer 38 ist mit einer Servodruckquelle a verbunden. Die Kolbenanordnung 22 und 24 sind durch Kolbendichtungsanordnungen 40 abgedichtet.
Die in der 1 nach rechts weisenden Endabschnitte der Eingangskolben 30, 32 ragen in eine Übertragungskammer 42 hinein, die in dem Gehäuse 12 ausgenommen ist. In dieser Übertragungskammer ist ein Übertragungsglied 44 angeordnet und geführt. Das Übertragungsglied 44 ist in einem definiertem Abstand oder Spiel s von den Endabschnitten der Eingangskolben 30, 32 angeordnet.
Eine Übertragungsgliedrückstellfeder 46 ist in der Übertragungskammer 42 angeordnet. An das Übertragungsglied 44, beispielsweise durch Verschraubung, starr angekoppelt ist ein Kopplungsfortsatz 48, der in dieser Ausführungsform zylindrisch ausgebildet ist. Dieser Kopplungsfortsatz 48 erstreckt sich durch eine Dichtungsanordnung 50 und durch eine Pedaldruckkraftkammer 52 hindurch und ist in einem Krafteingangsglied 54 aufgenommen.
Der Krafteingangskolben 54 ist mit einem Bremspedal gekoppelt, das in der Figur nicht dargestellt ist. Er ist entlang einer Betätigungsachse C in einer Ausnehmung 56 des Gehäuses verlagerbar geführt.
Die Übertragungsgliedrückstellfeder 46 spannt das Übertragungsglied 44 in der 1 in Richtung rechts vor. Gleichzeitig spannt die Übertragungsgliedrückstellfeder 46 das Übertragungsglied 44 von den Kolbenanordnungen 22 und 24 weg. Das Übertragungsglied 44 ist an seinem den Kolbenanordnungen 22 und 24 zugewandten Ende napfförmig ausgebildet und weist im Napfboden eine ringförmige Vertiefung auf, in der ein Ende der Übertragungsgliedrückstellfeder 46 aufgenommen ist.
Die Dichtungsanordnung 50 nimmt den Kopplungsfortsatz 48 verschiebbar und dichtend auf. Sie bildet zusammen mit dem Gehäuse 12 die vordere Begrenzung der Pedaldruckkraftkammer 52. Die Pedaldruckkraftkammer 52 ist mit einer nicht gezeigten Pedalgegenkraftsimulationseinrichtung verbunden.
3 zeigt eine vergrößerte Darstellung der Dichtungsanordnung 50. 3 zeigt insbesondere, dass die Dichtungsanordnung 50 mit einer Dichtbuchse 70, einem ersten Dichtelement 72 und einem zweiten Dichtelement 74 ausgeführt ist. Das erste Dichtelement 72 dichtet die Dichtbuchse 70 gegenüber dem Gehäuse 12 ab. Das Dichtelement 74 liegt an der Seite des Kopplungsfortsatzes 48 an, wobei es axial von einer Abdeckscheibe 78 in Position gehalten wird. Dabei besitzt die Abdeckscheibe 78 einen definierten radialen Abstand zum umgebenden Gehäuse 12 und kann dadurch schwimmend gelagert werden. Es passt sich somit an die Radiallage des Kopplungsfortsatzes 48 an.
Der Kopplungsfortsatz 48 ist an seinem in 1 linken Ende mit einem elastischen Kopplungselement 80 versehen, wie in 4 im Detail gezeigt. Das elastische Kopplungselement 80 ist in einem Einstich 82 in dem Kopplungsfortsatz 48 aufgenommen. Es weist schräg nach radial außen vorspringende Arme auf, die elastisch nachgiebig sind. Die elastischen Arme des Kopplungselements 80 verrasten nach dem Einführen des Kopplungsfortsatzes 48 in einer zugeordneten Ausnehmung 84 im Krafteingangsglied 54 hinter einem dort angebrachten zylindrischen Hinterschnitt 86, womit eine Kopplung von Kopplungsfortsatz 48 und Krafteingangsglied 54 erfolgt. Ferner erkennt man, dass an dem Kopplungsfortsatz 48 ein weiterer Einstich 88 vorgesehen ist, in dem ein Dichtring 90 aufgenommen ist, so dass der Kopplungsfortsatz 48 fluiddicht in dem Krafteingangsglied 54 aufgenommen ist.
Ferner ist eine schematisch angedeutete Sensoranordnung b vorgesehen, um eine durch eine Bremspedalbetätigung hervorgerufene Verschiebung des Krafteingangliedes 54 zu ermitteln und an eine Kontroll- und Steuereinrichtung c zur Auswertung weiterzuleiten. Diese Kontrolleinrichtung c ermittelt den Fahrerwunsch bezüglich der gewünschten Fahrzeugverzögerung und veranlasst über die Servodruckquelle a einen entsprechenden Druckanstieg in der Servokammer 38, welche daraufhin eine Betätigungsbewegung der Eingangskolben 30, 32 auslöst. Während einer solchen Bremsbetätigung im Normalbetrieb wird das Spiel s zwischen dem Übertragungsglied 44 und den Eingangskolben 30 und 32 nicht überwunden, so dass zwischen diesen Komponenten keine mechanische Kopplung entsteht. Die Verlagerung der Eingangskolben 30, 32 erfolgt also rein servogesteuert und von dem Krafteingangsglied 54 vollständig mechanisch entkoppelt.
In einer Notfallbetriebssituation, wenn z. B. das Bremssteuersystems mit den Komponenten a, b und c eine Fehlfunktion zeigt, fällt die Hauptbremszylinderanordnung auf eine Sicherheitsebene zurück. Bei Beginn einer derartigen Notfallbremsung wird das Krafteingangsglied 54 in der Figur nach links verschoben und die über die Pedalbetätigung eingeführte Betätigungskraft über den angekoppelten Kopplungsfortsatz 48 an das Übertragungsglied 44 weitergeleitet. Dieses verschiebt sich synchron zum Krafteingangskolben 54 gegen die Übertragungsrückstellfeder 46, bis das Spiel s aufgebraucht ist. Dann legt es sich an die Stirnflächen der Eingangskolben 30 und 32 an und stellt einen Kraftschluss zu diesen her. Eine weitere Betätigungsbewegung des Krafteingangsglieds 54 wird dann direkt in eine Hubbewegung der Eingangskolben 30 und 32 umgesetzt, wodurch in bekannter Weise die Radbremsen aktiviert werden.
Sind dabei die Reaktionskräfte aus den Kolbenanordnungen 22 und 24 auf das Übertragungsglied unterschiedlich, etwa weil zum Beispiel auch einer der beiden mit den Druckkammern 26 und 28 verbundenen Bremskreise ausgefallen ist, so wird dem Übertragungsglied 44 ein Kippmoment aufgelastet, was dessen Linearführungsverhalten beeinträchtigt. Dieses Kippmoment wird aber teilweise durch den Kopplungsfortsatz 48 auf das entfernt angeordnete Krafteingangsglied 54 übertragen, das sich in seiner Führung radial abstützen kann. Dadurch werden die von dem Kippmoment herrührenden Querkräfte auf die Lagerungen des Übertragungsglieds 44 und des Krafteingangsglieds 54 verteilt, wodurch sich die Belastung des Übertragungsgliedes 44 deutlich verringert. Insbesondere die durch den großen Abstand zwischen den Lagerungsstellen hervorgerufene Hebelwirkung verringert die wirksame Querkraftbelastung auf das Übertragungsglied 44 signifikant.
2 stellt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Aufgrund der großen Ähnlichkeit zu der in 1 beschriebenen Ausführungsform werden die bisherigen Bezugszeichen beibehalten, allerdings sind die Elemente a, b, c in dieser Figur nicht dargestellt.
Der wesentliche Unterschied der in 2 gezeigten Ausführungsform gegenüber der Ausführungsform gemäß 1 besteht darin, dass zusätzlich zwischen dem Übertragungsglied 44 und der Wand des Gehäuses 12 ein Gleitzylinder 60 vorgesehen ist. Wie auch die vergrößerte Darstellung gemäß 5 zeigt, ist diese kraftschlüssig mit dem Übertragungsglied 44 verbunden und sorgt für eine geringere Reibung gegenüber der Gehäusewand. Dadurch verringert sich zum einen der Reibungsverschleiß und zu anderen wird dem Übertragungsglied 44 eine größere Lagerungsfläche dargeboten, so dass sich auftretende Querkräfte in einer geringeren Flächenbelastung auswirken.
Man erkennt ferner, dass der Gleitzylinder 60 formschlüssig auf einem umlaufenden Ansatz 62 aufgebracht und fixiert ist, der einstückig mit dem Übertragungsglied 44 ausgebildet ist.
6 zeigt eine geringfügig abgewandelte Ausführungsform, bei der der Gleitzylinder 60' erheblich länger ausgebildet ist. Man erkennt in 6, dass der Gleitzylinder 60' etwa dieselbe axiale Länge aufweist, wie das Übertragungsglied 44. Dadurch verbessern sich dessen Führungseigenschaften weiter.
Zusammenfassend für alle Ausführungsformen ist festzustellen, dass insbesondere durch die Verteilung der bei exzentrischer Kraftausübung auf das Übertragungsglied 44 auftretenden Kippmomente sowohl auf die radialen Lagerstellen des Übertragungsglieds 44 als auch auf die radialen Lagerstellen des Krafteingangskolbens 54 ein unerwünschtes Verkanten oder gar Verklemmen des Übertragungsglieds 44 und darüber hinaus unerwünschte Verschleißerscheinungen an dessen Außenumfang wirksam unterbunden werden können. Durch die vorstehend beschriebenen Weiterbildungen lässt sich dieser Effekt vorteilhaft verstärken.

Claims

Hauptbremszylinderanordnung (10) für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit – einem Gehäuse (12), in dem zwei benachbarte Zylinderbohrungen (18, 20) vorgesehen sind, – zwei Kolbenanordnungen (22, 24), wobei eine erste Kolbenanordnung (22) in einer ersten der Zylinderbohrungen (18) entlang einer ersten Bohrungslängsachse (A) verlagerbar aufgenommen ist und wobei eine zweite Kolbenanordnung (24) in einer zweiten der Zylinderbohrungen (20) entlang einer zweiten Bohrungslängsachse (B) verlagerbar aufgenommen ist, – einem Krafteingangskolben (54), der mit einem Bremspedal koppelbar oder gekoppelt ist und der in einer Ausnehmung (56) des Gehäuses (12) entlang einer Betätigungsachse (C) verlagerbar geführt ist, wobei nach Maßgabe einer Bewegung des Krafteingangskolbens (54) die erste Kolbenanordnung (22) und die zweite Kolbenanordnung (24) verlagerbar sind, wobei die erste Kolbenanordnung (22) mit dem Gehäuse (12) eine erste Druckkammer (26) begrenzt, die mit einer hydraulischen Bremsanlage fluidisch verbunden ist, und wobei die zweite Kolbenanordnung (24) mit dem Gehäuse (12) eine zweite Druckkammer (28) begrenzt, die mit der hydraulischen Bremsanlage fluidisch verbunden ist, wobei zwischen der ersten Kolbenanordnung (22) sowie der zweiten Kolbenanordnung (24) und dem Krafteingangskolben (54) ein Übertragungsglied (44) angeordnet ist, das in Anlage mit der ersten und zweiten Kolbenanordnung (22, 24) bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Übertragungsglied (44) ein in dem Gehäuse geführter Kopplungsfortsatz (48) befestigt ist, der zur gemeinsamen Bewegung mit dem Krafteingangskolben (54) kraftübertragend verbunden oder verbindbar ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsglied (44) in einer ihm zugeordneten Übertragungskammer (42) verlagerbar ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Übertragungskammer (42) eine Übertragungsgliedrückstellfeder (46) angeordnet ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsgliedrückstellfeder (46) das Übertragungsglied (44) in Richtung zu dem Krafteingangskolben (54) hin vorspannt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsgliedrückstellfeder (46) das Übertragungsglied (44) von den Kolbenanordnungen (22, 24) weg spannt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsglied (44) an seinem den Kolbenanordnungen (22, 24) zugewandten Ende napfförmig ausgebildet ist und einen ihm zugewandten Abschnitt der Übertragungsgliedrückstellfeder (46) in dem Napf aufnimmt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übertragungsglied (44) und den diesem zugewandten Enden der ersten sowie der zweiten Kolbenanordnung (22, 24) im Ruhezustand der Hauptbremszylinderanordnung (10) ein Spiel (s) vorgesehen ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Spiel (s) zwischen dem Übertragungsglied (44) und den Kolbenanordnungen (22, 24) derart bemessen ist, dass eine Pedalbetätigung zum Bremsen in einem Normalbetrieb ohne mechanische Kopplung von Krafteingangskolben (54) und erster sowie zweiter Kolbenanordnung (22, 24) erfolgt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Spiel (s) zwischen dem Übertragungsglied (44) und den Kolbenanordnungen (22, 24) derart bemessen ist, dass eine Pedalbetätigung zum Bremsen in einem Notfallbetrieb zu einer Überwindung des Spiels (s) durch das Übertragungsglied (44) führt und eine mechanischen Kopplung von Krafteingangskolben (54) und erster sowie zweiter Kolbenanordnung (22, 24) erfolgt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsfortsatz (48) einstückig an dem Übertragungsglied (44) angeformt ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1–9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsfortsatz (48) separat von dem Übertragungsglied (44) ausgebildet und fest mit diesem verbunden ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsfortsatz (48) zylindrisch ausgebildet ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Kopplungsfortsatz (48) entlang der Betätigungsachse (C) des Krafteingangskolbens (54) erstreckt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Krafteingangskolben (54) zusammen mit dem Gehäuse (12) eine Pedalkraftdruckkammer (52) begrenzt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsfortsatz (48) in einer in dem Gehäuse (12) angebrachten Dichtungsanordnung (50) geführt ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsanordnung (50) eine Dichtbuchse (70) aufweist, die wenigstens ein Dichtelement (74) aufnimmt, das dichtend an dem Kopplungsfortsatz (48) angreift und axial von einer Abdeckscheibe (78) in Position gehalten wird.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckscheibe (78) in dem Gehäuse (12) schwimmend gelagert ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Krafteingangskolben (54) den Kopplungsfortsatz (48) in einer zentralen Ausnehmung aufnimmt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsfortsatz (48) mit einem elastischen Kopplungselement (80) versehen ist, welches nach einem Einführen des Kopplungsfortsatzes (48) in die zentrale Ausnehmung des Krafteingangskolbens (54) derart einrastet, dass eine kraftübertragende Kopplung von Kopplungsfortsatz (48) und Krafteingangskolben (54) erfolgt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übertragungsglied (44) und dem Gehäuse (12) ein Gleitzylinder (60) angeordnet ist.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitzylinder (60) zur gemeinsamen Bewegung mit dem Übertragungsglied (44) gekoppelt ist und sich das Übertragungsglied (44) insbesondere radial über den Gleitzylinder (60) im Gehäuse (12) abstützt.
Hauptbremszylinderanordnung (10) nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitzylinder (60) eine Länge aufweist, die etwa der Länge des Übertragungsgliedes (44) entspricht.
Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer Hauptbremszylinderanordnung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche.