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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptbremszylinderanordnung
für eine
hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Gehäuse, in
dem zwei benachbarte Zylinderbohrungen vorgesehen sind, zwei Kolbenanordnungen,
wobei eine erste Kolbenanordnung in einer ersten der Zylinderbohrungen entlang
einer ersten Bohrungslängsachse
verlagerbar aufgenommen ist und wobei eine zweite Kolbenanordnung
in einer zweiten der Zylinderbohrungen entlang einer zweiten Bohrungslängsachse
verlagerbar aufgenommen ist, einem Krafteingangskolben, der mit
einem Bremspedal koppelbar oder gekoppelt ist und der in einer Ausnehmung
des Gehäuses
entlang einer Betätigungsachse
verlagerbar geführt
ist, wobei nach Maßgabe
einer Bewegung des Krafteingangskolbens die erste Kolbenanordnung
und die zweite Kolbenanordnung verlagerbar sind, wobei die erste
Kolbenanordnung mit dem Gehäuse
eine erste Druckkammer begrenzt, die mit einer hydraulischen Bremsanlage
fluidisch verbunden ist, und wobei die zweite Kolbenanordnung mit
dem Gehäuse
eine zweite Druckkammer begrenzt, die mit der hydraulischen Bremsanlage
fluidisch verbunden ist.
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Eine
derartige Hauptbremszylinderanordnung ist beispielsweise aus dem
Dokument
DE 37 15 209
A1 bekannt. Diese ist ähnlich
einer Tandem-Hauptbremszylinderanordnung ausgebildet, jedoch wesentlich
platzsparender, da die beiden Kolbenanordnungen in den einander
benachbarten Zylinderbohrungen wirken, die hydraulisch miteinander gekoppelt
sind. Bei einer Bremsung wird über
ein Bremspedal in den ersten Kolben eine Pedalbetätigungskraft
eingekoppelt, über
die der Bremsdruck dann in der hydraulischen Bremsanlage erzeugt
wird. Mit anderen Worten wird bei einem mit dieser Hauptbremszylinderanordnung
ausgestatteten Bremssystem der zum Beaufschlagen der Radbremse am Fahrzeug
notwendige hydraulische Bremsdruck allein mit der Hauptbremszylinderanordnung
erzeugt.
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Nachteilig
wirkt sich bei einem derartigen direkt gekoppelten Bremssystem aus,
dass der Fahrer durch seine Betätigungsaktion
am Bremspedal in jedem Fall den hydraulischen Druck an den Radbremsen
beeinflusst. Solange dies die Bremssituation unterstützt, ist
dies unproblematisch. Sobald der Fahrer aber bezogen auf die tatsächliche
Bremssituation falsch reagiert, indem er beispielsweise zu viel
oder zu wenig Brems druck einsteuert, kann das Bremsverhalten, insbesondere
der Bremsweg sowie die Spurtreue des Fahrzeugs, verschlechtert werden, was
im schlimmsten Fall zu einem Unfall führen kann.
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Ein
weiterer Nachteil dieser Anordnung liegt darin, dass die beiden
Kolbenanordnungen in den korrespondierenden Zylinderbohrungen hydraulisch miteinander
gekoppelt sind. Daraus ergibt sich das Problem, dass bei einer Fehlfunktion,
insbesondere einer Leckage im Bereich der unmittelbar von einer Bremspedalbetätigung bewegten
Kolbenanordnung, keine zuverlässige
Ansteuerung der dieser nachgeschalteten Kolbenanordnung mehr möglich ist.
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Aus
der nachveröffentlichten
Patentanmeldung der Anmelderin mit dem Aktenzeichen
DE 10 2005 037 792 ist eine Hauptbremszylinderanordnung bekannt,
bei der das Übertragungsglied
nicht optimal zur Aufnahme von exzentrisch angreifenden Gegenkräften und
daraus resultierenden Kippmomenten ausgebildet ist, die zu einer
Fehlfunktion führen
können.
Derartige exzentrisch angreifende Gegenkräfte rühren beispielsweise daher,
dass eine der Kolbenanordnungen aufgrund einer Leckage nicht mehr
ordnungsgemäß funktioniert,
so dass in der entsprechenden Betriebssituation nur noch eine der
Kolbenanordnungen an dem Übertragungsglied
angreifen kann. In der Folge kommt es zu einer punktuellen Berührung zwischen Übertragungsglied
und Wand des Gehäuses,
was zu einer lokal begrenzt hohen Belastung und zu entsprechend
hohem Verschleiß führen kann.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hauptbremszylinderanordnung
und eine entsprechend ausgestaltete Kraftfahrzeugbremsanlage der
eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, die bei einfachem und
kostengünstigem
Aufbau auch beim Auftreten von großen exzentrisch angreifenden Kräften eine
zuverlässige
Funktionsweise gewährleisten.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Hauptbremszylinderanordnung der eingangs
bezeichneten Art gelöst,
bei der vorgesehen ist, dass zwischen der ersten Kolbenanordnung
sowie der zweiten Kolbenanordnung und dem Krafteingangskolben ein Übertragungsglied
angeordnet ist, an dem ein Kopplungsfortsatz befestigt ist, der
zur gemeinsamen Bewegung mit dem Krafteingangskolben kraftübertragend verbunden
oder verbindbar ist.
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Erfindungsgemäß ist also
vorgesehen, dass die beiden Kolbenanordnungen mit dem Krafteingangskolben
koppelbar sind, und zwar unter Vermittlung des Übertragungs glieds. Somit kann
im Falle einer Leckage in einem der den Kolbenanordnungen zugeordneten
Hydrauliksysteme zumindest das jeweils andere Hydrauliksystem direkt über den
Krafteingangskolben angesteuert werden. Eine hydraulische Betätigung der
einen Kolbenanordnung über das
der jeweils anderen Kolbenanordnung zugeordnete Hydrauliksystem
entfällt
dabei.
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Die
Bereitstellung des Kopplungsfortsatzes dient dazu, die Führung des Übertragungsglieds
in dem Gehäuse
zu verbessern, insbesondere bei eventuell auftretenden Querkraftbelastungen
des Übertragungsgliedes
während
einer manuellen Betätigung.
Derartige Querkraftbelastungen können
zum Beispiel durch unterschiedliche Reaktionskräfte der ersten und zweiten
Kolbenanordnung auftreten oder insbesondere dann, wenn eine der
beiden Kolbenanordnungen komplett ausfällt und in der Folge nur noch
die weiterhin funktionsfähige
Kolbenanordnung exzentrisch nennenswerte Kräfte auf das Übertragungsglied
ausübt.
Durch den erfindungsgemäß vorgesehenen
Kopplungsfortsatz werden derartige Querkräfte vom Übertragungsglied ausgehend über den
Fortsatz auch an das im Gehäuse
geführte
Krafteingangsglied übertragen.
Dadurch werden die Querkräfte
sowohl auf die Lagerung des Übertragungsgliedes
als auch auf die Lagerung des Krafteingangsgliedes verteilt und über diese
in das Gehäuse abgeleitet.
Wegen des durch Einsatz des Kopplungsfortsatzes erheblichen axialen
Abstandes der wirkenden Lagerstellen lassen sich die auf das Übertragungsglied
wirkenden Kräfte
deutlich reduzieren, was zu einem wesentlich geringeren Verschleiß an dem Übertragungsglied
und damit zu einer besseren und zuverlässigeren Funktionsweise führt.
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Dabei
kann vorgesehen sein, dass das Übertragungsglied
in einer ihm zugeordneten Übertragungskammer
verlagerbar ist. Dadurch erhält
das Übertragungsglied
einen Bewegungsspielraum, ist zuverlässig in der Hauptbremszylinderanordnung aufgenommen
und kann in der Übertragungskammer leichter
geführt
werden.
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In
der Übertragungskammer
kann weiterhin eine Übertragungsgliedrückstellfeder
angeordnet sein, die vorzugsweise das Übertragungsglied in Richtung
zu dem Krafteingangskolben hin vorspannen kann. Die Übertragungsgliedrückstellfeder
kann weiterhin erfindungsgemäß derart
ausgelegt sein, dass sie das Übertragungsglied
von den Kolbenanordnungen weg spannt. Dadurch kann eine auf das Krafteingangsglied
einwirkende Betätigungskraft kontrolliert
aufgenommen werden.
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Das Übertragungsglied
kann an seinem den Kolbenanordnungen zugewandten Ende napfförmig ausgebildet
sein und so einen ihm zugewandten Abschnitt der Übertra gungsgliedrückstellfeder
in dem Napf aufnehmen, um eine zuverlässige und verklemm- und verrutschsichere
Lagerung der Feder zu bieten.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist zwischen dem Übertragungsglied
und den diesem zugewandten Enden der ersten sowie der zweiten Kolbenanordnung
im Ruhezustand der Hauptbremszylinderanordnung ein Spiel oder Abstand
vorgesehen.
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Bevorzugt
ist dabei das Spiel derart bemessen, dass eine Pedalbetätigung zum
Bremsen in einem Normalbetrieb ohne mechanische Kopplung von Krafteingangskolben
und erster sowie zweiter Kolbenanordnung erfolgt. Damit kann eine
störende
Beeinflussung des Bremsens im Normalbetrieb durch Wirkung der Betätigungskraft
auf die Kolbenanordnungen vermieden werden.
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Andererseits
ist es im Rahmen der Erfindung wünschenswert,
das Spiel zwischen dem Übertragungsglied
und den Kolbenanordnungen derart zu bemessen, dass eine Pedalbetätigung zum
Bremsen in einem Notfallbetrieb zu einer Überwindung des Spiels durch
das Übertragungsglied
führt und
eine mechanische Kopplung von Krafteingangskolben und erster sowie
zweiter Kolbenanordnung erfolgen kann.
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Durch
ein derartiges Bemessen des Spiels zwischen dem Übertragungsglied und den Kolbenanordnungen
wird im Normalbetrieb gewährleistet, dass
das Krafteingangsglied und die Kolbenanordnung mechanisch komplett
entkoppelt sind und ein Bremsen über
ein gesteuertes Hilfsbremskraftsystem durchgeführt wird, ohne dass eine Ausübung einer Betätigungskraft
auf das Bremspedal den Bremsvorgang unkontrolliert und unvorhergesehen
beeinflusst. Im Notfallbetrieb hingegen, wenn zum Beispiel ein Servobremskraftsystem
ausgefallen sein sollte, wird eine direkte mechanische Kopplung
des Bremspedals mit dem Bremskreis auf zuverlässige und einfach und kostengünstig herzustellende
Art gewährleistet.
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Bezüglich des
Kopplungsfortsatzes sieht eine Ausführungsvariante der Erfindung
vor, dass dieser einstückig
an dem Übertragungsglied
angeformt ist. Es ist alternativ auch eine andere Art der Kopplung
des Kopplungsfortsatzes an das Übertragungsglied
möglich.
So kann dieser zum Beispiel auch separat von dem Übertragungsglied
ausgebildet und fest mit diesem verbunden sein. Weiterhin kann der
Kopplungsfortsatz zylindrisch ausgebildet sein. Dies ermöglicht eine
relativ einfache Konstruktion von Übertragungsglied und Kopplungsfortsatz.
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Bevorzugt
erstreckt sich der Kopplungsfortsatz entlang der Betätigungsachse
des Krafteingangsgliedes, wodurch ein stufenfreier Kraftfluss vorgesehen
ist, der ein Verklemmen oder Verkanten beweglicher Bauteile minimiert.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, dass der Krafteingangskolben zusammen
mit dem Gehäuse
eine Pedalgegenkraftdruckkammer begrenzt, die bevorzugt mit einer Pedalgegenkraftsimulationseinrichtung
verbunden ist. Dadurch kann im Normalbetrieb dem Benutzer ein auf
die Kraft, die er auf das Bremspedal ausübt, angepasstes Bremsgefühl vermittelt
werden.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen
sein, dass der Kopplungsfortsatz in einer in dem Gehäuse angebrachten
Dichtungsanordnung geführt
ist. Die Dichtungsanordnung weist bevorzugt eine Dichtbuchse auf,
die wenigstens ein Dichtelement aufnimmt, das dichtend an dem Kopplungsfortsatz
angreift und axial von einer Abdeckscheibe in Position gehalten
wird. Erfindungsgemäß kann die
Abdeckscheibe dadurch einen definierten radialen Abstand zum umgebenden
Gehäuse
aufweisen oder/und schwimmend gelagert sein. Durch die schwimmende Lagerung
der Abdeckscheibe kann sie sich der axialen Position des Fortsatzes
zum Gehäuse
flexibel anpassen. Insbesondere lassen sich dadurch kostenintensive
Einschränkungen
der Fertigungstoleranzen oder Einstellprozesse vermeiden. Bevorzugt
begrenzt die Dichtungsanordnung ein vorderes Ende der Pedaldruckkraftkammer.
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Um
eine zuverlässige
Verbindung zwischen dem Krafteingangskolben und dem Kopplungsfortsatz
bereitzustellen, kann vorgesehen sein, dass der Kopplungsfortsatz
in einer zentralen Ausnehmung in den Krafteingangskolben aufgenommen
ist.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Kupplungsfortsatz mit
einem elastischen Kopplungselement versehen ist, welches nach einem
Einführen
des Kopplungsfortsatzes in der zugeordneten Ausnehmung im Krafteingangskolben
derart einrastet, dass eine kraftübertragende Kopplung von Kopplungsfortsatz
und Krafteingangskolben erfolgt. Dies erlaubt eine einfache Montage
der Bauteile und gewährleistet
trotzdem eine zuverlässige
Kraftverbindung.
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Die
Hauptbremszylinderanordnung kann derart ausgelegt sein, dass die
benachbarten Zylinderbohrungen im Wesentlichen parallel zueinander laufen.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Kolbenanordnung
jeweils durch Kolbenrückstellfedern
in einer Ausgangsstellung zu dem Übertragungsglied hin vorgespannt
sind. Dies ermöglicht
einen insgesamt geraden Kraftverlauf im Notfallbetrieb. Ein mögliches
Verklemmen von Bauteilen wird verhindert oder erschwert. Weiterhin
wird ein zufälliges
Auslösen
einer Bremswirkung durch eine ungewünschte Bewegung einer der Kolbenanordnungen
aus der Ausgangsstellung hinaus verhindert.
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Bei
einer erfindungsgemäßen Ausführungsvariante
der Erfindung ist vorgesehen, zwischen Übertragungsglied und dem Gehäuse einen
zusätzlichen
Gleitzylinder anzuordnen, der sich im Kontaktbereich des Übertragungsgliedes
zur umgebenden Gehäusewand
befindet. Vorzugsweise ist dieser Gleitzylinder mit dem Übertragungskolben
kraftschlüssig
gekoppelt.
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Weiterhin
ist es wünschenswert,
dass der Gleitzylinder aus einem reibungsoptimierten Material besteht,
um den Reibungsverschleiß zu
minimieren. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn sich der Gleitzylinder über eine
größere Fläche erstreckt.
Dabei kann er vorzugsweise eine Länge aufweisen, die in etwa der
Länge des Übertragungsgliedes
entspricht. Dadurch können
eingeleitete Querkräfte
auf eine größere Fläche verteilt
werden, wodurch die Flächenbelastung
im Bereich des Übertragungsgliedes
verringert wird.
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Die
Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer
Hauptbremszylinderanordnung der vorstehend beschriebenen Art.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft
erläutert.
Es stellen dar:
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1 eine
erste Ausführungsform
der Erfindung im Längsschnitt,
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2 eine
zweite Ausführungsform
der Erfindung im Längsschnitt,
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3 eine
vergrößerte Darstellung
des in 1 mit III gekennzeichneten Bereichs,
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4 eine
vergrößerte Darstellung
des in 1 mit IV gekennzeichneten Bereichs,
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5 eine
vergrößerte Darstellung
des in 2 mit V gekennzeichneten Bereichs und
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6 eine
gegenüber 5 geringfügig abgewandelte
Ausführungsform
der Erfindung.
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1 zeigt
eine erste mögliche
Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Hauptbremszylinderanordnung 10 im
Längsschnitt.
Für die
Hauptbremszylinderanordnung 10 ist ein Gehäuse 12 vorgesehen,
das in dieser Ausführungsform
aus dem unteren Gehäuseteil 14 und
dem oberen Gehäuseteil 16 zusammengesetzt
ist. Die Gehäuseteile 14 und 16 sind
vermittels einer Verschraubung miteinander gekoppelt. In dem Gehäuse 12 sind
eine erste Zylinderbohrung 18 entlang einer ersten Bohrungslängsachse
A und eine zweite Zylinderbohrung 20 entlang einer zweiten
Bohrungslängsachse
B vorgesehen.
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Eine
erste Kolbenanordnung 22 ist entlang der Bohrungslängsachse
A verlagerbar aufgenommen und eine zweite Kolbenanordnung 24 ist
entlang der Bohrungsachse B verlagerbar aufgenommen. Die erste Kolbenanordnung 22 begrenzt
mit dem Gehäuse 12 eine
erste Druckkammer 26 und die zweite Kolbenanordnung 24 begrenzt
mit dem Gehäuse 12 eine
zweite Druckkammer 28. Die Druckkammern 26 und 28 sind
mit Bremskreisen zu den Radbremsen leitend verbunden, was in den
Figuren nicht dargestellt ist. Die Kolbenanordnungen 22 und 24 weisen jeweils
Eingangskolben 30 und 32 auf, die durch Kolbenrückstellfedern 34 und 36 in
eine Ausgangsstellung vorgespannt sind. Eine Servokammer 38 ist
mit einer Servodruckquelle a verbunden. Die Kolbenanordnung 22 und 24 sind
durch Kolbendichtungsanordnungen 40 abgedichtet.
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Die
in der 1 nach rechts weisenden Endabschnitte der Eingangskolben 30, 32 ragen
in eine Übertragungskammer 42 hinein,
die in dem Gehäuse 12 ausgenommen
ist. In dieser Übertragungskammer
ist ein Übertragungsglied 44 angeordnet
und geführt.
Das Übertragungsglied 44 ist
in einem definiertem Abstand oder Spiel s von den Endabschnitten der
Eingangskolben 30, 32 angeordnet.
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Eine Übertragungsgliedrückstellfeder 46 ist in
der Übertragungskammer 42 angeordnet.
An das Übertragungsglied 44,
beispielsweise durch Verschraubung, starr angekoppelt ist ein Kopplungsfortsatz 48,
der in dieser Ausführungsform
zylindrisch ausgebildet ist. Dieser Kopplungsfortsatz 48 erstreckt
sich durch eine Dichtungsanordnung 50 und durch eine Pedaldruckkraftkammer 52 hindurch
und ist in einem Krafteingangsglied 54 aufgenommen.
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Der
Krafteingangskolben 54 ist mit einem Bremspedal gekoppelt,
das in der Figur nicht dargestellt ist. Er ist entlang einer Betätigungsachse
C in einer Ausnehmung 56 des Gehäuses verlagerbar geführt.
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Die Übertragungsgliedrückstellfeder 46 spannt
das Übertragungsglied 44 in
der 1 in Richtung rechts vor. Gleichzeitig spannt
die Übertragungsgliedrückstellfeder 46 das Übertragungsglied 44 von
den Kolbenanordnungen 22 und 24 weg. Das Übertragungsglied 44 ist
an seinem den Kolbenanordnungen 22 und 24 zugewandten
Ende napfförmig ausgebildet
und weist im Napfboden eine ringförmige Vertiefung auf, in der
ein Ende der Übertragungsgliedrückstellfeder 46 aufgenommen
ist.
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Die
Dichtungsanordnung 50 nimmt den Kopplungsfortsatz 48 verschiebbar
und dichtend auf. Sie bildet zusammen mit dem Gehäuse 12 die
vordere Begrenzung der Pedaldruckkraftkammer 52. Die Pedaldruckkraftkammer 52 ist
mit einer nicht gezeigten Pedalgegenkraftsimulationseinrichtung
verbunden.
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3 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
der Dichtungsanordnung 50. 3 zeigt
insbesondere, dass die Dichtungsanordnung 50 mit einer
Dichtbuchse 70, einem ersten Dichtelement 72 und
einem zweiten Dichtelement 74 ausgeführt ist. Das erste Dichtelement 72 dichtet
die Dichtbuchse 70 gegenüber dem Gehäuse 12 ab. Das Dichtelement 74 liegt an
der Seite des Kopplungsfortsatzes 48 an, wobei es axial
von einer Abdeckscheibe 78 in Position gehalten wird. Dabei
besitzt die Abdeckscheibe 78 einen definierten radialen
Abstand zum umgebenden Gehäuse 12 und
kann dadurch schwimmend gelagert werden. Es passt sich somit an
die Radiallage des Kopplungsfortsatzes 48 an.
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Der
Kopplungsfortsatz 48 ist an seinem in 1 linken
Ende mit einem elastischen Kopplungselement 80 versehen,
wie in 4 im Detail gezeigt. Das elastische Kopplungselement 80 ist
in einem Einstich 82 in dem Kopplungsfortsatz 48 aufgenommen.
Es weist schräg
nach radial außen
vorspringende Arme auf, die elastisch nachgiebig sind. Die elastischen
Arme des Kopplungselements 80 verrasten nach dem Einführen des
Kopplungsfortsatzes 48 in einer zugeordneten Ausnehmung 84 im
Krafteingangsglied 54 hinter einem dort angebrachten zylindrischen
Hinterschnitt 86, womit eine Kopplung von Kopplungsfortsatz 48 und
Krafteingangsglied 54 erfolgt. Ferner erkennt man, dass
an dem Kopplungsfortsatz 48 ein weiterer Einstich 88 vorgesehen
ist, in dem ein Dichtring 90 aufgenommen ist, so dass der Kopplungsfortsatz 48 fluiddicht
in dem Krafteingangsglied 54 aufgenommen ist.
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Ferner
ist eine schematisch angedeutete Sensoranordnung b vorgesehen, um
eine durch eine Bremspedalbetätigung
hervorgerufene Verschiebung des Krafteingangliedes 54 zu
ermitteln und an eine Kontroll- und Steuereinrichtung c zur Auswertung
weiterzuleiten. Diese Kontrolleinrichtung c ermittelt den Fahrerwunsch
bezüglich
der gewünschten
Fahrzeugverzögerung
und veranlasst über
die Servodruckquelle a einen entsprechenden Druckanstieg in der
Servokammer 38, welche daraufhin eine Betätigungsbewegung
der Eingangskolben 30, 32 auslöst. Während einer solchen Bremsbetätigung im Normalbetrieb
wird das Spiel s zwischen dem Übertragungsglied 44 und
den Eingangskolben 30 und 32 nicht überwunden,
so dass zwischen diesen Komponenten keine mechanische Kopplung entsteht.
Die Verlagerung der Eingangskolben 30, 32 erfolgt
also rein servogesteuert und von dem Krafteingangsglied 54 vollständig mechanisch
entkoppelt.
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In
einer Notfallbetriebssituation, wenn z.B. das Bremssteuersystems
mit den Komponenten a, b und c eine Fehlfunktion zeigt, fällt die
Hauptbremszylinderanordnung auf eine Sicherheitsebene zurück. Bei
Beginn einer derartigen Notfallbremsung wird das Krafteingangsglied 54 in
der Figur nach links verschoben und die über die Pedalbetätigung eingeführte Betätigungskraft über den
angekoppelten Kopplungsfortsatz 48 an das Übertragungsglied 44 weitergeleitet.
Dieses verschiebt sich synchron zum Krafteingangskolben 54 gegen
die Übertragungsrückstellfeder 46,
bis das Spiel s aufgebraucht ist. Dann legt es sich an die Stirnflächen der
Eingangskolben 30 und 32 an und stellt einen Kraftschluss
zu diesen her. Eine weitere Betätigungsbewegung
des Krafteingangsglieds 54 wird dann direkt in eine Hubbewegung
der Eingangskolben 30 und 32 umgesetzt, wodurch
in bekannter Weise die Radbremsen aktiviert werden.
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Sind
dabei die Reaktionskräfte
aus den Kolbenanordnungen 22 und 24 auf das Übertragungsglied
unterschiedlich, etwa weil zum Beispiel auch einer der beiden mit
den Druckkammern 26 und 28 verbundenen Bremskreise
ausgefallen ist, so wird dem Übertragungsglied 44 ein
Kippmoment aufgelastet, was dessen Linearführungsverhalten beeinträchtigt. Dieses
Kippmoment wird aber teilweise durch den Kopplungsfortsatz 48 auf
das entfernt angeordnete Krafteingangsglied 54 übertragen,
das sich in seiner Führung
radial abstützen
kann. Dadurch werden die von dem Kippmoment herrührenden Querkräfte auf die
Lagerungen des Übertragungsglieds 44 und
des Krafteingangsglieds 54 verteilt, wodurch sich die Belastung
des Übertragungsgliedes 44 deutlich
verringert. Insbesondere die durch den großen Abstand zwischen den Lagerungsstellen
hervorgerufene Hebelwirkung verringert die wirksame Querkraftbelastung
auf das Übertragungsglied 44 signifikant.
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2 stellt
eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dar. Aufgrund der großen Ähnlichkeit zu der in 1 beschriebenen
Ausführungsform
werden die bisherigen Bezugszeichen beibehalten, allerdings sind
die Elemente a, b, c in dieser Figur nicht dargestellt.
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Der
wesentliche Unterschied der in 2 gezeigten
Ausführungsform
gegenüber
der Ausführungsform
gemäß 1 besteht
darin, dass zusätzlich
zwischen dem Übertragungsglied 44 und
der Wand des Gehäuses 12 ein
Gleitzylinder 60 vorgesehen ist. Wie auch die vergrößerte Darstellung
gemäß S zeigt, ist diese kraftschlüssig mit
dem Übertragungsglied 44 verbunden
und sorgt für
eine geringere Reibung gegenüber
der Gehäusewand.
Dadurch verringert sich zum einen der Reibungsverschleiß und zu
anderen wird dem Übertragungsglied 44 eine größere Lagerungsfläche dargeboten,
so dass sich auftretende Querkräfte
in einer geringeren Flächenbelastung
auswirken.
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Man
erkennt ferner, dass der Gleitzylinder 60 formschlüssig auf
einem umlaufenden Ansatz 62 aufgebracht und fixiert ist,
der einstückig
mit dem Übertragungsglied 44 ausgebildet
ist.
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6 zeigt
eine geringfügig
abgewandelte Ausführungsform,
bei der der Gleitzylinder 60' erheblich
länger
ausgebildet ist. Man erkennt in 6, dass
der Gleitzylinder 60' etwa
dieselbe axiale Länge aufweist,
wie das Übertragungsglied 44.
Dadurch verbessern sich dessen Führungseigenschaften
weiter.
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Zusammenfassend
für alle
Ausführungsformen
ist festzustellen, dass insbesondere durch die Verteilung der bei
exzentrischer Kraftausübung
auf das Übertragungsglied 44 auftretenden
Kippmomente sowohl auf die radialen Lagerstellen des Übertragungsglieds 44 als
auch auf die radialen Lagerstellen des Krafteingangskolbens 54 ein
unerwünschtes Verkanten
oder gar Verklemmen des Übertragungsglieds 44 und
darüber
hinaus unerwünschte
Verschleißerscheinungen
an dessen Außenumfang wirksam
unterbunden werden können.
Durch die vorstehend beschriebenen Weiterbildungen lässt sich dieser
Effekt vorteilhaft verstärken.