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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen die Überwachung eines Reifendrucks in einem Fahrzeug, wie etwa einem Automobil, und betrifft im Besonderen ein System zum Bestimmen, ob ein an einem Fahrzeug aufgezogener Reifen richtig aufgepumpt ist.
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HINTERGRUND
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Um die Sicherheit zu verbessern, Reifenverschleiß zu vermindern und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erhöhen, ist es gesetzlich erforderlich oder wird bald erforderlich werden, dass bestimmte Klassen von Kraftfahrzeugen Reifendrucküberwachungssysteme aufweisen. Diese Systeme sind in der Lage, den Reifendruck für jeden Reifen an jeder Stelle an dem Kraftfahrzeug zu erfassen und die Druckdaten an den Fahrer zu übermitteln. Typischerweise sind an jedem Reifen ein Drucksensor und eine weitere zugehörige Schaltung, die für jedes Rad spezifisch sind, montiert.
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Damit das Reifendrucküberwachungssystem richtig arbeitet, werden die Reifen typischerweise auf einen Solldruckwert aufgepumpt. Herkömmlich wird ein in der Hand gehaltener Reifendruckmesser dazu verwendet, um festzustellen, ob der Reifen ausreichend aufgepumpt ist. In dieser Hinsicht bringt der Fahrer, nachdem der Reifen aufgepumpt worden ist, den Druckmesser an dem Reifen an, beschafft einen Reifendruckmessauslesewert und vergleicht den beschafften Auslesewert mit einem Sollreifendruckwert. Abhängig von dem Auslesewert führt der Fahrer dem Reifen mehr Luft zu oder lässt Luft aus diesem ab. Jedoch kann es gelegentlich sein, dass der Reifendruckmesser fehlerhaft ist und/oder ungenaue Reifendruckauslesewerte ausgibt. Infolgedessen kann es sein, dass der Reifen zu stark oder zu gering aufgepumpt ist In anderen Fällen kann es sein, dass der Fahrer keine Kenntnis oder keinen Zugriff auf den Sollwert hat. In solchen Fällen ist die Verwendung eines Reifendruckmessers untauglich. In noch weiteren Fällen kann es sein, dass der Fahrer keinen Reifendruckmesser besitzt.
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Ferner ist aus der
DE 10 2004 022 930 A1 ein selbsttätiges Reifendruckkontrollsystem bekannt, bei dem eine radseitige Vorrichtung eine Radinformation übermittelt, die den von einem Luftdrucksensor erfassten Luftdruckzustand enthält. Die Information wird von einer karosserieseitigen Vorrichtung empfangen. Ein Luftdruckwert wird auf der Grundlage der von der karosserieseitigen Vorrichtung empfangenen Radinformation gewonnen. Wenn der Luftdruckwert während der Befüllung des Reifens mit Luftdruck einen Sollwert erreicht, wird eine Lampe, die außen an der Karosserie angeordnet ist, mit einem Muster A in Flackern versetzt. Wenn der Luftdruckwert den Wert überschreitet, wird die Lampe mit einem Muster B in Flackern versetzt.
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Ferner ist es bei bekannten Reifendruckkontrollsystemen so, dass sie von einer Bedienperson aktiv in einen Druckmessmodus versetzt werden müssen, wie dies bei dem in den Druckschriften
DE 103 00 022 A1 und
DE 37 08 677 A1 beschriebenen Systemen der Fall ist.
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Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren zum genauen Bestimmen, ob ein Reifen ausreichend aufgepumpt ist, bereitzustellen, welches weitestgehend selbständig arbeitet.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie mit einem System mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst.
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Das System kann mehrere Reifen aufweisen, die jeweils an einem Rad an einer von mehreren Stellen bezüglich des Fahrzeugs aufgezogen sind, und umfasst mehrere Reifendruckdetektoren, einen Empfänger und einen Prozessor. Die mehreren Reifendruckdetektoren können jeweils mit einem der mehreren Räder gekoppelt sein. Jeder Reifendrucksensor kann darüber hinaus einen Transmitter und einen Drucksensor umfassen, die konfiguriert sind, um Änderungen in dem Druck in dem einen an dem Rad aufgezogenen Reifen zu detektieren. Der Empfänger kann konfiguriert sein, um die detektierten Druckänderungen zu empfangen. Der Prozessor kann mit dem Empfänger gekoppelt und konfiguriert sein, um einen Reifendruck zu erfassen, zu berechnen, ob der erfasste Reifendruck höher als ein vorbestimmter Druckbereich ist, innerhalb des vorbestimmten Druckbereichs liegt oder niedriger als der vorbestimmte Druckbereich ist, und einen Hinweis außerhalb des Fahrzeugs zu bewirken, um den Fahrzeugbediener zu warnen, dass der erfasste Reifendruck höher als ein vorbestimmter Druckbereich ist, innerhalb des vorbestimmten Druckbereichs liegt oder niedriger als der vorbestimmte Druckbereich ist.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen
- 1 ein Schaubild einer beispielhaften Ausführungsform eines Reifendrucküberwachungssystems ist;
- 2 ein Schaubild einer beispielhaften Ausführungsform eines Reifendruckdetektors ist;
- 3 ein Blockdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Reifendrucküberwachungssystems ist;
- 4 ein Flussdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens einer Bestimmung eines richtigen Reifendrucks ist;
- 5 ein anderes Flussdiagramm von einem der Schritte in dem in 4 gezeigten beispielhaften Verfahren ist; und
- 6 ein anderes Flussdiagramm von einem der Schritte in dem in 4 gezeigten beispielhaften Verfahren ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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1 zeigt einen Seitenaufriss eines beispielhaften Kraftfahrzeugs 100 mit einem Rad 104, an dem ein Reifen 106 aufgezogen ist, an einer rechten vorderen Stelle 112, und einem Rad 124, an dem ein Reifen 126 aufgezogen ist, an einer rechten hinteren Stelle 114, einem Reifendrucküberwachungsempfänger 130 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 140. Jedes Rad 104, 124 weist einen Reifendruckdetektor 102 bzw. 122 auf, der mit dem Reifendrucküberwachungsempfänger 130 kommuniziert. Die Reifendruckdetektoren 102 und 122 können elektronisch, elektromechanisch oder andere Einrichtungen sein, die mit einem Ventilschaft gekoppelt sind oder die einen Ventilschaft der Räder 104, 124 ersetzen können. Die Reifendruckdetektoren 102, 122 umfassen geeigneterweise einen oder mehrere Drucksensoren, die irgendwelche Vorrichtungen sind, die in der Lage sind, einen Druck in den Reifen 106, 126 in Verbindung mit einem Transmitter, wie etwa einem HF-Transmitter, zu erfassen. In Ausführungsformen, die an alte Reifenkonstruktionen anpassbar sind, können die Reifendruckdetektoren 102 und 122 in den Rädern 104 und 124 auf die herkömmliche Weise mit einem Reifenventilschaft gekoppelt sein. Alternativ können andere Anordnungen für Reifendruckdetektoren 102 und 122 ebenso gut angewandt werden. Beispielsweise kann der Reifendruckdetektor 102 in besonderen Ausführungsformen durch die Reifenwand oder den Reifenwulst hindurch eingebaut oder in die Reifenwand oder den Reifenwulst des Reifens 106 eingearbeitet sein. Der Reifen 126 weist ähnlich den Reifendruckdetektor 122 auf, der ebenfalls auf die gleiche Weise wie der Reifendruckdetektor 102 montiert sein kann. Reifen auf der gegenüberliegenden Seite des Kraftfahrzeugs, nicht gezeigt, sind ähnlich ausgestaltet. Es ist festzustellen, dass die Reifen normalerweise mit Luft gefüllt sind, aber dass andere Gase oder Fluide, wie etwa trockener Stickstoff oder Wasser, verwendet werden können.
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2 zeigt den Reifendruckdetektor 122 detaillierter. Der Reifendruckdetektor 122 umfasst geeigneterweise einen Ventilschaft 158 und ein Gehäuse 150, das mit dem Ventilschaft 158 gekoppelt ist. Der Ventilschaft 158 überträgt Luft in den Reifen und aus dem Reifen heraus auf irgendeine herkömmliche Weise, wie es durch den Doppelpfeil in 2 gezeigt ist, und kann auch als Antenne dienen. Ventilschäfte, die als Antennen dienen, sind typischerweise aus Metall hergestellt. In einer alternativen Ausführungsform kann der Ventilschaft ein Antennenträger für eine diskrete Antenne sein. Das Gehäuse 150 enthält, zumindest zum Teil, einen Drucksensor 152, der mit einem Prozessor 154 gekoppelt ist, der mit einem Transmitter 156 gekoppelt ist, der mit dem Ventilschaft 158 gekoppelt ist.
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Der Drucksensor 152 erfasst den Druck in dem Reifen und macht Druckmessdaten für den Prozessor 154 verfügbar. Der Drucksensor 152 kann von irgendeinem herkömmlichen Typ sein, der für den Druckbereich des Reifens geeignet ist. Der Prozessor 154 steuert den Transmitter 156 wie geeignet, um den erfassten Reifendruck periodisch zu übertragen. Der Prozessor 154 kann beispielsweise den Transmitter 156 derart steuern, dass die Reifendruckdaten einmal pro Minute übertragen werden. Der Prozessor 154 stellt auch fest, ob eine Änderung in dem Reifendruck aufgetreten ist, und steuert den Transmitter 156, um in Ansprechen die eindeutige Kennzahl, Druckänderungskennung und wahlweise die Reifendruckdaten zu dem Überwachungsempfänger 130 zu übertragen. Eine Änderung im Reifendruck könnte als Ergebnis davon auftreten, dass Luft in den Reifen 106 oder 126 von einem Luftschlauch an einer Tankstelle gepumpt wird, Luft aus dem Reifen 106 oder 126 abgelassen wird, indem der Ventilzapfen auf herkömmliche Weise niedergedrückt wird, oder durch eine Leckage oder eine plötzliche Temperaturänderung. Beispielsweise könnte eine Reifendruckänderung von 1,6 psi oder so ähnlich über einen Zeitraum von zwanzig Sekunden eine Datenübertragung in Ansprechen darauf einleiten. Reifendruckänderungsgrößen über Zeiträume können für besondere Größen und Typen von Reifen und Reifendrücken angepasst werden.
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Der Transmitter 156 überträgt Reifendruckdaten und eindeutige Reifendruckdetektor-Kenncodes zu dem Reifendrucküberwachungsempfänger 130 über Verbindungen 108 bzw. 128. Jeder Reifendruckdetektor, einschließlich die Reifendruckdetektoren 102 und 122, besitzt einen eindeutigen Reifendruckdetektor-Kenncode oder Kennzahl. Der Code kann in dem Transmitter 156, dem Prozessor 154 oder einem Speicher (nicht gezeigt), der dem Prozessor 154 zugeordnet ist, gespeichert sein. Eine Zuordnung der Kennzahl zu einer besonderen Reifenstelle 112, 124 ermöglicht es dem Überwachungsempfänger 130 zu wissen, von welcher Reifenstelle 112, 114 die Daten empfangen werden.
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3 zeigt ein Blockdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Reifendrucküberwachungssystems. Reifendruckdetektoren 202, 102, 122 und 222 entsprechen jeweils der linken vorderen Reifenstelle 110, der rechten vorderen Reifenstelle 112, der rechten hinteren Reifenstelle 114 bzw. der linken hinteren Reifenstelle 116. Andere Anordnungen sind für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Reifenanzahlen möglich. Beispielsweise kann auch ein Ersatzrad für ein Fahrzeug 100 einen Reifendruckdetektor aufweisen, oder ein Reifendruckdetektor könnte in jedem Reifen eines zwei- oder 18-rädrigen Fahrzeugs eingebaut sein.
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Jeder Reifendruckdetektor 202, 102, 122 und 222 umfasst jeweils einen Reifendrucksensor 212, 222, 232 bzw. 242; einen Prozessor 214, 224, 234 bzw. 244 und einen Transmitter 216, 226, 236 bzw. 246. Jeder Reifendrucksensor 212, 222, 232 und 242 erfasst den Luftdruck in seinem jeweiligen Reifen und liefert Daten bezüglich des Reifendrucks an den jeweiligen Prozessor 214, 224, 234 bzw. 244. Jeder Prozessor 214, 224, 234 und 244 ist konfiguriert, um Änderungen im Reifendruck zu detektieren und den jeweiligen Transmitter 216, 226, 236 bzw. 246 derart zu steuern, dass er in Ansprechen Daten und den eindeutigen Kenncode an den Empfänger 250 in dem Überwachungsempfänger 130 sendet. Die Daten und der eindeutige Kenncode sind Inhalte einer Druckänderungsnachricht, die zu dem Überwachungsempfänger 130 übertragen wird.
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In einer beispielhaften Ausführungsform überträgt jeder Reifendruckdetektor 202, 102, 122 und 222 einen Funktionscode, der zwischen normalen periodischen Übertragungen und Übertragungen, die durch Reifendruckänderungen hervorgerufen werden, unterscheidet. Die Druckänderungsrate, die durch Ablassen von Luft aus dem Reifen 126 durch den Ventilschaft 158 oder durch Pumpen von Luft in denselben geschaffen wird, ist ausreichend schnell, um die Übertragung einer Druckänderungsnachricht einzuleiten. Die Bedeutung der Druckänderungsrate wird weiter unten deutlicher werden.
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Der Geschwindigkeitssensor 140 bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit und überträgt die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten zu dem Prozessor 260 zur Bewertung. Der Geschwindigkeitssensor 140 kann auch irgendeine Anzahl von Ausgestaltungen aufweisen und irgendeine Anzahl von Techniken benutzen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem Beschleunigungsmesser, Geschwindigkeitsmesser oder dergleichen bestimmt werden. Zusätzlich kann die Geschwindigkeit aus einem Betriebsparameter des Fahrzeugs berechnet werden, der von dem Geschwindigkeitssensor 140 gemessen wird, oder aus mehreren Betriebsparametern des Fahrzeugs berechnet werden, wie sie von dem Geschwindigkeitssensor 140 oder einem oder mehreren anderen Sensoren als dem Geschwindigkeitssensor 140 gemessen werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise aus der Rotationsgeschwindigkeit einer Antriebswelle (nicht dargestellt), wie sie von einem Antriebswellensensor (nicht dargestellt) gemessen wird, gemäß herkömmlichen Techniken berechnet werden.
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Der Überwachungsempfänger 130 umfasst einen Empfänger 250, einen Prozessor 260 und einen Speicher 270. Der Empfänger 250 empfängt Daten von jedem Reifendruck-Transmitter 216, 226, 236 bzw. 246 über drahtlose Verbindungen 208, 108, 128 bzw. 228. In einer anderen Ausführungsform empfängt der Empfänger 250 Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von dem Geschwindigkeitssensor 140. Der Prozessor 260 stellt fest, ob eine Reifendruckmessung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit über oder unter vorbestimmten akzeptablen Werten liegen. In einer Ausführungsform kommuniziert der Prozessor 260 mit einem Zeitglied 3 10. Der Speicher 270 speichert vorbestimmte Reifendruckwerte, gemessene Reifendruckwerte und Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerte. Der Speicher 270 kann auch in der Lage sein, Zuordnungen zwischen den eindeutigen Kenncodes und den Reifenstellen zu speichern, was es dem Prozessor 260 ermöglicht, unmittelbar Druckdaten, die von einem besonderen Transmitter 216, 226, 236 oder 246 empfangen werden, jeweils einer Reifenstelle 110, 112, 114 oder 116 zuzuordnen. Der Überwachungsempfänger 130 umfasst darüber hinaus eine oder mehrere E/A-Vorrichtungen 280, die mit dem Prozessor 260 zur Wechselwirkung mit einem Benutzer oder anderen Kraftfahrzeugteilsystemen, wie etwa einer Fahrzeughupe 290 und einer äußeren Fahrzeuglampe 300, gekoppelt sind.
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4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens (400) zum Bestimmen, ob ein Reifen ausreichend aufgepumpt ist, das als Software in dem Prozessor 260 implementiert sein kann, wie es in 2 gezeigt ist. In manchen alternativen Ausführungsformen können andere Logikarten als Software, wie etwa Firmware oder Hardware, verwendet werden.
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Jeder Schritt des Verfahrens (400), der in dem Flussdiagramm dargestellt ist, wird hierin durch die Verwendung von Klammern angegeben. Zunächst werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifendruck überwacht (410). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt und der Reifendruck sich ändert, dann wird automatisch eine Bestimmung vorgenommen, ob ein neu gemessener Reifendruck höher als ein vorbestimmter Druckbereich ist, innerhalb des vorbestimmten Druckbereichs liegt oder niedriger als der vorbestimmte Druckbereich ist (420). Schließlich wird ein Signal außerhalb des Fahrzeugs für einen Fahrer bereitgestellt, das angibt, dass der neu gemessene Reifendruck höher als der vorbestimmte Druckbereich ist, innerhalb des vorbestimmten Druckbereichs liegt oder niedriger als der vorbestimmte Druckbereich ist (430).
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Wie es oben kurz erwähnt wurde, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifendruck überwacht (410). In einer beispielhaften Ausführungsform erfasst der Geschwindigkeitssensor 140 die Fahrzeuggeschwindigkeit und stellt fest, ob das Fahrzeug stationär ist oder rollt. Ein stationäres Fahrzeug kann im Leerlauf sein oder mit einer langsamen Geschwindigkeit, wie beispielsweise zwischen ungefähr 0 und 5 km/h, fahren, während ein rollendes Fahrzeug mit irgendeiner Geschwindigkeit oberhalb des stationären Geschwindigkeitsbereichs fährt. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform überwachen die Drucksensoren 212, 222, 232 und 242 den Reifendruck, um eine Druckänderung zu detektieren. In einer Ausführungsform wird der Reifendruck einmal pro einem vorbestimmten Zeitintervall gemessen, um festzustellen, ob es eine Änderung im Reifendruck zwischen jedem vorbestimmten Zeitintervall gibt.
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Die überwachten Fahrzeuggeschwindigkeits- und Reifendruckänderungsdaten können dazu verwendet werden, das Reifendrucküberwachungssystem automatisch zu aktivieren. In einem Beispiel wird das Reifendrucküberwachungssystem kontinuierlich betrieben, jedoch bewirken die überwachten Fahrzeuggeschwindigkeits- und Reifendruckänderungsdaten automatisch, dass das System zwischen einem Stationärzustand-Modus und einem Rollzustand-Modus und einem Warnbetrieb-Modus und einem Normalbetrieb-Modus umschaltet, wobei der Reifendruck während des Warnbetrieb-Modus häufiger als in dem Normalbetrieb-Modus gemessen wird. Somit ist das vorbestimmte Zeitintervall für den Warnbetrieb-Modus kürzer als das vorbestimmte Zeitintervall für den Normalbetrieb-Modus.
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Eine beispielhafte Ausführungsform ist in 5 dargestellt, die in irgendeinem Prozessor implementiert sein kann, der in dem Reifendrucküberwachungssystem angewandt wird, jedoch vorzugsweise in Sensoren 212, 222, 232, 242 implementiert ist. In dieser Ausführungsform beträgt das vorbestimmte Zeitintervall für den Warnbetrieb-Modus eine Sekunde, wohingegen das vorbestimmte Zeitintervall für den Normalbetrieb-Modus dreißig Sekunden beträgt. Eine andere Ausführungsform kann weit variierende Zeitparameter verwenden.
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Unter Bezugnahme auf 5, wenn das Fahrzeug aus ist und vermutlich stationär ist (510), befindet sich das System im Normalbetrieb-Modus. Der Reifendruck wird bei dem vorbestimmten Zeitintervall für den Normalbetrieb-Modus (z.B. alle dreißig Sekunden in diesem Beispiel) gemessen.
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Wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist und stationär bleibt (520), bleibt das System in dem Normalbetrieb-Modus und fährt fort, den Reifendruck einmal alle dreißig Sekunden zu messen (522). Wenn keine Druckänderung zwischen jeder Druckmessung detektiert wird und das Fahrzeug stationär bleibt, bleibt das System im Normalbetrieb-Stationärzustand-Modus (520). Wenn eine Druckänderung detektiert wird und das Fahrzeug stationär bleibt (524), schaltet das System automatisch in einen Warnbetrieb-Stationärzustand-Modus (530) um.
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Während des Warnbetrieb-Stationärzustand-Modus (530) werden Reifendruckmesswerte einmal pro Sekunde beschafft. Die Messungen werden wiederholt (532), bis keine Druckänderung detektiert wird (534). Die Bedeutung dieses Schritts wird nachstehend weiter besprochen. Wenn keine Druckänderung detektiert wird (534), kehrt das System zu dem Normalbetrieb-Stationärzustand-Modus zurück (520).
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Wenn sich das Fahrzeug im Normalbetrieb-Stationärzustand-Modus (520) zu bewegen beginnt (526), schaltet das System automatisch in einen Normalbetrieb-Rollzustand-Modus um (540). Ähnlich wie in dem Normalbetrieb-Stationärzustand-Modus (520) wird der Reifendruck alle dreißig Sekunden gemessen. Das Fahrzeug bleibt in dem Normalbetrieb-Rollzustand-Modus, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit über der stationären Geschwindigkeit liegt (542). Wenn das Fahrzeug stoppt und stationär wird (544), kehrt das System in den Normalbetrieb-Stationärzustand-Modus (520) zurück.
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Wenn sich das Fahrzeug im Normalbetrieb-Rollzustand-Modus befindet (540) und das System eine Druckänderung detektiert (534), schaltet das System automatisch in einen Warnbetrieb-Rollzustand-Modus um (550). Im Warnbetrieb-Rollzustand-Modus (550) nimmt das System Reifendruck-Messauslesewerte zu dem geeigneten Zeitintervall für den Wambetrieb-Modus auf (z.B. einmal pro Sekunde in diesem Beispiel) (552). Das System fährt fort, den Reifendruck neu zu messen, bis keine Druckänderung detektiert wird (554). Wenn keine Druckänderung detektiert wird, kehrt das System automatisch in den Normalbetrieb-Rollzustand-Modus zurück (540). Wenn jedoch noch eine Druckänderung detektiert wird und das Fahrzeug stationär wird (556), schaltet das System automatisch in den Warnbetrieb-Stationärzustand-Modus (530).
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Während des Warnbetrieb-Stationärzustand-Modus (520) kann das System automatisch beginnen, zu detektieren, ob ein Reifendruckmesswert höher als ein vorbestimmter Druckbereich ist, innerhalb des vorbestimmten Druckbereichs liegt oder kleiner als der Druckbereich ist (420). Dieser Schritt (420) kann in irgendeiner von zahlreichen Weisen implementiert sein, wobei eine in 6 gezeigt ist, und kann in irgendeinem der Prozessoren implementiert sein, die in einem Reifendrucküberwachungssystem verwendet werden, jedoch wird der Schritt stärker bevorzugt in einem Sender angewandt, der einer der Sensoren 212, 222, 232, 242 sein kann, oder irgendeiner anderen Einrichtung, die in der Lage ist, Reifendruckdaten an den Überwachungsempfänger 130 zu übermitteln.
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Zu Beginn befindet sich der Überwachungsempfänger 130 in einem Sperr-Modus (600), bis er ein Signal von dem Sender empfängt, das bewirkt, dass er automatisch in einen Freigabe-Modus eintritt (610). Das Signal kann irgendeines von zahlreichen Auslösesignalen sein und zum Teil auf mehreren Faktoren beruhen, wie etwa, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer bestimmten Schwellenwertgeschwindigkeit liegt, oder ob die Druckänderung über einem vorbestimmten Druckänderungsschwellenwert liegt. Nachdem der Überwachungsempfänger 130 freigegeben worden ist, wartet er darauf, eine Lernnachricht von dem Sender (620) zu empfangen, die angibt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt oder gleich diesem ist, ob der Fahrzeugleistungs-Modus in einem Nebenaggregatenleistungs-Modus ist, und ob der Sender seinen Lern-Modus abgeschlossen hat (625). Zusätzlich stellt der Überwachungsempfänger 130 fest, ob ein gespeicherter Druck (der der letzte Druckmesswert ist, der empfangen wurde, und der das Auslösesignal eingeleitet hat) gleich dem Druckmesswert ist, der von dem Sender empfangen wird (625).
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Als Nächstes wird eine Bestimmung vorgenommen, ob der Reifen aufgepumpt oder geleert wird und ob ein neu gemessener Reifendruck als hoch, normal oder niedrig in Relation zu einem vorbestimmten Sollwert klassifiziert werden sollte (630). Der vorbestimmte Sollwert kann irgendein geeigneter Druckwert oder Druckbereich sein, der zulässt, dass die Reifen optimal arbeiten. In einem Beispiel wird die Bestimmung vorgenommen, indem eine Differenz zwischen dem gespeicherten Druck und dem neu gemessenen Reifendruck berechnet wird und dann die berechnete Differenz mit einer vorbestimmten Druckdifferenz verglichen wird. Die vorbestimmte Druckdifferenz ist die Druckdifferenz, die vorzugsweise erfüllt wird, damit der Überwachungsempfänger 130 den Prozess implementiert, und kann irgendein geeigneter Wert sein. In einer anderen Ausführungsform wird der neu gemessene Reifendruck mit einem vorbestimmten hohen Druckschwellenwert verglichen, wobei der vorbestimmte hohe Druckschwellenwert der Druckdifferenzschwellenwert ist, der angibt, dass der Druck höher als erwünscht ist. Wenn somit die Differenz größer oder gleich der vorbestimmten Druckdifferenz ist und der neu gemessene Reifendruck höher oder gleich einem vorbestimmten hohen Druckschwellenwert ist, dann wird der neu gemessene Reifendruck als hoch klassifiziert (640). Wenn die Differenz größer oder gleich der vorbestimmten Druckdifferenz ist, der neu gemessene Reifendruck höher oder gleich dem Sollwert ist, und der neu gemessene Reifendruck auch niedriger als der vorbestimmte hohe Druckschwellenwert ist, dann wird der neu gemessene Reifendruck als normal klassifiziert (650). Wenn die Differenz größer oder gleich der vorbestimmten Druckdifferenz ist und der neu gemessene Reifendruck niedriger als der Sollwert ist, dann wird der neu gemessene Reifendruck als niedrig klassifiziert (660).
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Nach 4 wird, nachdem die Klassifikation vorgenommen worden ist, ein Hinweis außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt, der die bestimmte Klassifikation mitteilt (430). In einer beispielhaften Ausführungsform bewirkt der Überwachungsempfänger 130, dass entweder eine Hupe ertönt oder eine äußere Fahrzeuglampe blinkt, um anzuzeigen, dass die Reifendruckklassifikation ein hoher, normaler oder niedriger Wert ist. Wenn beispielsweise der Reifendruck als hoch klassifiziert ist, gibt das Fahrzeug drei schnelle Blinkzeichen seiner Scheinwerfer aus. Wenn der Reifendruck normal ist, könnte das Fahrzeug zwei schnelle Blinkzeichen ausgeben oder alternativ zwei schnelle Blinkzeichen und einen Hupton. Wenn der Reifendruck niedrig ist, könnte ein Blinkzeichen ausgegeben werden. Wieder können unterschiedliche Ausführungsformen irgendein anderes Hinweis- oder Anzeigeschema verwenden.
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Wieder mit Bezug auf 6 beschafft der Überwachungsempfänger 130, wenn der Fahrer anschließend den Reifen aufpumpt oder entleert, einen zweiten Reifendruckmesswert und stellt fest, ob der zweite neu gemessene Reifendruck hoch, normal oder niedrig in Relation zu dem vorbestimmten Sollwert ist (670). Wenn, ausgehend von einem zuvor hohen Wert, der Überwachungsempfänger 130 feststellt, dass der zweite neu gemessene Reifendruck höher oder gleich dem Sollwert ist und der zweite neu gemessene Reifendruck niedriger als der vorbestimmte hohe Druckschwellenwert ist, dann wird der zweite neu gemessene Reifendruck als normal klassifiziert (680). Alternativ kann der Überwachungsempfänger feststellen, dass der zweite neu gemessene Reifendruck noch hoch ist (690), und Schritt (670) wird wiederholt, bis Schritt (680) erreicht ist.
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Von einem früheren normalen Wert ausgehend, stellt der Überwachungsempfänger 130 fest, ob der zweite neu gemessene Reifendruck höher als der vorbestimmte hohe Druckschwellenwert ist (700), unter dem Sollwert liegt (710) oder normal ist (720). Wenn der zweite neu gemessene Reifendruck als hoch klassifiziert ist, dann wird Schritt (670) wiederholt, bis Schritt (680) erreicht ist. Von einem früheren niedrigen Wert ausgehend stellt der Überwachungsempfänger 130 fest, ob der zweite neu gemessene Reifendruck noch niedrig ist (730) oder ob der zweite neu gemessene Reifendruck normal ist (740).
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Ähnlich wie oben wird, nachdem die Klassifikation vorgenommen worden ist, ein Hinweis außerhalb des Fahrzeugs ausgegeben, um die festgestellte Klassifikation zu übermitteln (430).
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In einer anderen beispielhaften Ausführungsform verlässt das System den Warnbetrieb-Stationärzustand-Modus, wenn der Überwachungsempfänger 130 von dem Sender lernt, dass eine Zeit, die von Zeitglied 310 gemessen wird, das mit dem Empfänger 130 gekoppelt ist, einen vorbestimmten Zeitschwellenwert übersteigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, der Leistungs-Modus im Nebenaggregat-Modus ist, oder der Sender den Lern-Modus nicht abgeschlossen hat (760). Der vorbestimmte Zeitschwellenwert kann irgendeine Zeitdauer sein, die einen Hinweis geben kann, dass der Fahrer den Reifen nicht auffüllt oder entleert. Beispielsweise kann der vorbestimmte Zeitschwellenwert zwischen dreißig und sechzig Sekunden liegen. Wie es vorher erwähnt wurde, kann der vorbestimmte GeschwindigkeitsSchwellenwert irgendein Geschwindigkeitsbereich sein, der ein stationäres Fahrzeug angibt, und kann beispielsweise zwischen 0 und 5 km/h betragen.