DE102006005844A1

DE102006005844A1 - Hybrides Reifendrucküberwachungssystem

Info

Publication number: DE102006005844A1
Application number: DE102006005844A
Authority: DE
Inventors: Allen J. Macomb Walenty; John G. Rochester Hills Maxgay; Robert A. Macomb Rimkus
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2005-02-09
Filing date: 2006-02-08
Publication date: 2006-08-17
Also published as: US20050139000A1; US7237433B2

Abstract

Ein Reifendruck-Überwachungssystem für ein Fahrzeug mit mehreren aufpumpbaren Reifen umfasst mehrere Rotationssensoren, die Rotationssignale auf der Basis einer Rotation von jedem der Reifen erzeugen, und einen Drucksensor, der auf einen Druck in einem der Reifen anspricht und der ein Drucksignal auf der Basis des Drucks erzeugt. Ein Steuermodul empfängt die Impulssignale und das Drucksignal und detektiert einen Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals und der Impulssignale.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung ist eine continuation-in-part der U.S. Patentanmeldung Nummer 10/704,369, die am 7. November 2003 eingereicht wurde. Der Offenbarungsgehalt der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme mit eingeschlossen.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge und insbesondere ein Reifendrucküberwachungssystem für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Ein Fahrzeugantriebsstrang erzeugt und überträgt Antriebsdrehmoment, um mindestens einen Reifen von mehreren Reifen des Fahrzeugs anzutreiben. Die Reifen sollten auf einen vorbestimmten Druck (d.h. Soll-Druck) aufgepumpt werden, um unregelmäßigen Reifenverschleiß zu verhindern und ein annehmbares Fahrzeugverhalten sicherzustellen. Es sind Reifendrucküberwachungssysteme entwickelt worden, um den Füllgrad der Reifen zu überwachen und somit den Fahrzeugbediener zu informieren, wenn ein Zustand mit niedrigem Druck vorhanden ist.
Traditionelle Reifendrucküberwachungssysteme umfassen Reifendrucksensoren in jedem Reifen oder verwenden die Reifendrehzahl, um den richtigen Fülldruck der Reifen zu überwachen. Reifendrucksensoren erhöhen unerwünscht die Kosten und Komplexität des Fahrzeugs. Geschwindigkeitsbasierte Reifendrucküberwachungssysteme messen die Zeit zwischen Drehzahlringzähnen an einem Reifen mit Impulsgeberrad, wie etwa einem ABS-Ring. Die Zeit wird dazu verwendet, die Reifendrehzahl und den Reifenschlupf zu berechnen. Aufgrund der Natur dieser Berechnungen sind traditionelle Systeme anfällig gegenüber Rauschdaten infolge ungenauer Bearbeitung der Zähne des Drehzahlrings und Einschränkungen des Timings des Mikroprozessors. Obwohl traditionelle reifendrehzahlbasierte Systeme recht gut arbeiten können, wenn geradeaus gefahren wird, zeigen sie bei stationärer Drehzahl und auf einer glatten Oberfläche eine hohe Rate von Fehlalarmen, wenn die Bedingungen nicht optimal sind.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Reifendrucküberwachungssystem für ein Fahrzeug bereit, das eine Vielzahl von füllbaren Reifen aufweist. Das Reifendrucküberwachungssystem umfasst mehrere Rotationssensoren, die Rotationssignale auf der Basis einer Rotation von jedem der Reifen erzeugen, und einen Drucksensor, der auf einen Druck in einem der Reifen anspricht und der ein Drucksignal auf der Basis des Drucks erzeugt. Ein Steuermodul empfängt die Rotationssignale und das Drucksignal und detektiert einen Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals und der Impulssignale.

Gemäß weiteren Merkmalen charakterisiert das Steuermodul eine Reifendrucküberwachungsgrundlinie auf der Basis der Impulssignale und des Drucksignals. Das Steuermodul detektiert einen Zustand niedrigen Drucks von zumindest einem der Reifen auf der Basis der Grundlinie und der Impulssignale. Das Steuermodul charakterisiert die Grundlinie, wenn das Drucksignal eine Druckänderung angibt, die eine Schwellendruckänderung in einer Schwellenzeit übersteigt.

Gemäß einem andere Merkmal detektiert das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals.

Gemäß weiteren Merkmalen umfassen die Rotationssensoren Impulse erzeugende Sensoren, wobei die Rotationssignale Impulssignale umfassen. Das Steuermodul sammelt einzelne Impulssummen von jedem der Impulse erzeugenden Sensoren und erzeugt einen Datensatz einer Summe aus Gesamtimpulsen. Das Steuermodul detektiert den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis des Datensatzes. Das Steuermodul vergleicht den Datensatz mit einem vorhergehenden Datensatz, um festzustellen, ob der Datensatz gültig ist. Das Steuermodul bestimmt ein Impulsverhältnis für jeden der Reifen auf der Basis der Impulssignale, und der Zustand niedrigen Drucks wird auf der Basis der Impulsverhältnisse detektiert.

Gemäß noch weiteren Merkmalen bestimmt das Steuermodul eine erste Distanz, die einer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem einen der Reifen zugeordnet ist, und bestimmt eine zweite Distanz, die ein anderer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem anderen der Reifen zugeordnet ist. Das Steuermodul detektiert den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der ersten Distanz und der zweiten Distanz. Die erste und die zweite Distanz umfassen jeweils einen Distanzdatensatz, der mit einem Kriterium verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Distanzdatensatz gültig ist.

Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden. Es zu verstehen, dass die ausführliche Beschreibung und die besonderen Beispiele, obgleich sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, lediglich zu Darstellungszwecken dienen und den Schutzumfang der Erfindung nicht einschränken sollen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen deutlicher werden, in denen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs ist, das ein hybrides Reifendrucküberwachungssystem (hTPM-System) gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
2A und 2B Flussdiagramme sind, die primäre Charakterisierungsschritte darstellen, die von dem hTPM-System durchgeführt werden;
3A und 3B Flussdiagramme sind, die sekundäre Charakterisierungsschritte darstellen, die von dem hTPM-System durchgeführt werden;
4A und 4B Flussdiagramme sind, die Schritte darstellen, die von dem hTPM-System durchgeführt werden, um einen Zustand niedrigen Reifendrucks zu detektieren;
5A ein Flussdiagramm ist, das weitere Schritte darstellt, die von dem hTPM-System durchgeführt werden, um einen Zustand niedrigen Reifendrucks zu detektieren;
5B ein Flussdiagramm ist, das Schritte darstellt, die von dem hTPM-System durchgeführt werden, um einen Zustand niedrigen Reifendrucks zurückzusetzen;
6 ein Flussdiagramm ist, das die Schritte darstellt, die von dem hTPM-System durchgeführt werden, um eine Charakterisierung automatisch einzuleiten;
7 ein Flussdiagramm ist, das vorbereitende Schritte darstellt, die von dem hTPM-System zur TPM ausgeführt werden;
8 ein Flussdiagramm ist, das die Schritte darstellt, die von dem hTPM-System durchgeführt werden, um eine Lage eines Drucksensors des hTPM-Systems zu bestimmen; und
9 ein Flussdiagramm ist, das die Schritte darstellt, die von dem hTPM-System während einer adaptiven Zähleraktualisierung durchgeführt werden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Nutzung in keiner Weise einschränken. So wie er hierin verwendet wird, ist der Ausdruck Soll-Druck der Reifendruck im kalten Zustand der von dem Fahrzeughersteller empfohlen wird. So wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (geteilt, dediziert oder eine Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführt, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Das hybride Reifendrucküberwachungssystem (hTPM-System) der vorliegenden Erfindung kombiniert ein direktes TPM-System mit einem indirekten TPM-System (iTPM-System), um eine Detektion von vier Reifen zu ermöglichen, die ähnlich und gleichzeitig auf niedrigem Druck liegen. Das iTPM-System ist in der anhängigen U.S.-Patentanmeldung, Serial Nr. 10/704,369 offenbart, die am 3. November 2003 eingereicht wurde und deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme ausdrücklich mit eingeschlossen ist. Das iTPM-System verwendet Raddrehzahldaten, um Zustände niedrigen Drucks über die Messung des Rollradius von irgendeinem einzelnen Reifen, irgendwelchen zwei Reifen oder irgendwelchen drei Reifen zu bestimmen. Wie es nachstehend ausführlicher besprochen wird, integriert das hTPM-System einen Drucksensor oder eine direkte TPM (dTPM) in das iTPM-System, um die Funktionalität des indirekten Abschnitts des Hybridsystems zu verbessern.
In 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 10 dargestellt, das mehrere aufpumpbare Reifen RF, LF, RR und RL umfasst. Reifenrotationssensoren 12 sind jedem Reifen zugeordnet, um alle vier Reifenrotationen zu erfassen. Es sei vorweggenommen, dass die Radrotationssensoren 12 ein Teil eines Antiblockierbremssystems (ABS) sein können, jedoch ist ein ABS-System nicht erforderlich, da Signale, die durch die Raddrehzahlsensoren erzeugt werden, durch andere Systeme verarbeitet werden können, die andere Fahrzeugsteuermodule umfassen, wie es nachstehend ausführlicher besprochen wird. Die Radrotationssensoren 12 sind vorzugsweise als digitale Impulssensoren vorgesehen, die eine vorbestimmte Anzahl von Impulsen für jede Umdrehung des zugehörigen Reifens erzeugen. Genauer läuft ein integrierter bearbeiteter Zahn an einem Impulsgeberrad 14 an einem Reifenrotationssensor 12 vorbei, der einen digitalen Impuls mit steigender Flanke beim ersten Kontakt und einen digitalen Impuls mit fallender Flanke erzeugt, wenn der Zahn sich nicht länger in der Nähe von dem Sensor befindet. Die digitalen Impulseinrichtungen, die verwendet werden können, umfassen optische Encoder, einen induktiven Raddrehzahlsensor, Sensoren mit variabler Reluktanz, magnetostriktive Sensoren, Hall-Effekt-Sensoren, sind aber nicht darauf beschränkt.
Mindestens ein Reifendrucksensor 16 ist mindestens einem der Reifen zugeordnet. Obwohl ein einziger Reifendrucksensor dargestellt ist, ist festzustellen, dass zusätzliche Reifendrucksensoren eingesetzt werden können. Der Reifendrucksensor 16 erzeugt ein Drucksignal. Das Drucksignal kann drahtlos an ein Steuermodul übermittelt werden, wie es nachstehend ausführlicher besprochen wird. Der Reifendrucksensor 16 wird dazu verwendet, den richtigen Fülldruck von mindestens einem Reifen vor einem Betrieb des hTPM-Systems der vorliegenden Erfindung im stationären Zustand zu überprüfen.
Ein Steuermodul 18 verarbeitet die verschiedenen Sensorsignale gemäß dem hTPM-System der vorliegenden Erfindung. Genauer werden die Reifenrotationssignale und das Drucksignal an das Steuermodul 18 übermittelt. Das Steuermodul 18 kann eines von verschiedenen Fahrzeugsteuermodulen sein, die zu dem Fahrzeug 10 gehören und die ein ABS-System- Steuermodul, ein Motorsteuermodul (ECM), ein Karosseriesteuermodul (BCM) und ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Genauer kann das Steuermodul 18 irgendein elektronisches Modul an dem Fahrzeug umfassen, das in der Lage ist, drahtlos Daten zu empfangen, wie etwa ein Funk-Transceiver oder ein Transceiver für ferngesteuerten schlüssellosen Zutritt (RKE). Das hTPM-System kann durch mehrere Steuermodule ausgeführt sein (z.B. RKE-Modul und BCM) oder alternativ in einem einzigen Steuermodul (z.B. BCM, während eine Beaufschlagung mit Energie freigegeben ist). Bei Verwendung mehrerer Steuermodule verfolgt ein erstes Steuermodul (z.B. ein RKE-Modul) eine Reifenabkühlung und bestimmt, wann eine Reifendruckzunahme über eine Zielzeitgrenze auftritt. Ein zweites Steuermodul (z.B. das BCM) überwacht das Erwärmen und Abkühlen, bestimmt, wann die Reifencharakterisierung zurückzusetzen ist, was nachstehend ausführlich besprochen wird, und liefert bei Empfang des Druckzunahme-Flags eine Handshake-Rückkopplung für das erste Steuermodul.
Der dTPM-Abschnitt des hTPM-Systems verwendet das Reifendrucksignal, um sicherzustellen, dass mindestens ein Reifen auf dem richtigen Druck liegt und als Referenz für die übrigen Reifen verwendet werden kann. Der iTPM-Abschnitt des hTPM-Systems basiert auf der zurückgelegten Distanz oder auf der gemessenen Distanz, die von jedem Reifen zurückgelegt wird. Die Quantität von bearbeiteten Zähnen und der Rollumfang jedes Ziels bestimmt die Beziehung zwischen Signalimpulsen und Distanz. Ein weniger aufgepumpter Reifen besitzt einen kleineren Rollradius als ein stärker aufgepumpter Reifen, und ein zu gering aufgepumpter Reifen wird eine unterschiedliche Distanz pro jeder vollen Umdrehung als ein richtig gefüllter Reifen rotieren. Der iTPM-Abschnitt ist ausführlicher in der anhängigen U.S. Patentanmeldung, Serial Nr. 10/704,369 offenbart und diskutiert.
Das hTPM-System arbeitet unter Verwendung einer Charakterisierung oder Grundlinie von digitaler Impulsinformation, die dazu verwendet wird, zu bestimmen, ob ein Reifen über oder unter einem Druck liegt. Genauer werden Verhältnisse für mehrere Reifen bestimmt, wie es nachstehend ausführlicher beschrieben ist. Die Verhältnisse werden mit einem Schwellenwert verglichen, um zu bestimmen, ob ein Reifen über oder unter einem Druck liegt. Es sind primäre und sekundäre Charakterisierungsroutinen vorgesehen, um eine Grundlinie für eine genaue Bestimmung der Verhältnisse festzulegen. Genauer ist die primäre Charakterisierungsroutine eine Anfangsroutine, die innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums (z.B. 20 Minuten) abgeschlossen wird. Die sekundäre Charakterisierungsroutine tritt über einen ausgedehnten Zeitraum (z.B. Stunden oder Tage) auf, um die Grundlinie fein abzustimmen. Die primären und sekundären Charakterisierungsroutinen können automatisch ausgelöst werden, wenn das Drucksensorsignal in einem Schwellenzeitraum (z.B. 4 Minuten) um einen Schwellenbetrag (z.B. 3 PSI) zunimmt oder abnimmt. Eine derartige Situation kann infolge eines Reifenfüllereignisses auftreten. Alternativ kann die primäre Charakterisierungsroutine automatisch durch bestimmte vorgegebene Aktivierungsbedingungen eingeleitet werden, wie etwa ein Fertigungsstraßenprozess, das Wegnehmen eines Ersatzreifens, wenn ein Alarm niedrigen Reifendrucks während des normalen Betriebs oder während einer sekundären Charakterisierung gelöscht wird, ist aber nicht darauf beschränkt. Die primäre Charakterisierungsroutine kann von Hand eingeleitet werden, indem ein Knopf oder irgendein anderer Eingabemechanismus gedrückt wird.
Anhand der 2A und 2B wird nun eine primäre Charakterisierungsroutine, die von dem hTPM-System ausgeführt wird, ausführlich beschrieben. Vor dem Ausführen der Hauptcharakterisierungsroutine hat ein Bediener vorzugsweise den richtigen Fülldruck der Reifen überprüft. Darüber hinaus werden alle vorhergehenden Verhältnisse (R_PREV) und alle neuen Verhältnisse (R_NEW), die nachstehend ausführlich besprochen werden, gleich Null gesetzt. Die Steuerung bestimmt, ob die gesammelten digitalen Impulsdaten zum Bestimmen eines Reifendruckungleichgewichts geeignet sind. Genauer wird eine Reihe von Prüfungen durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug stabil ist. Typische Stabilitätskriterien umfassen eine Beschleunigung unter einem Schwellenwert, einen Radschlupf und -grip unter einem Schwellenwert, einen Kurvenfahrradius über einer Grenze, die Wiederholbarkeit von Verhältnissen und andere ähnliche Kriterien, sind aber nicht darauf beschränkt. Wenn die Stabilitätskriterien nicht erfüllt sind, führt die Steuerung die primäre Charakterisierungsroutine nicht aus.
Wenn die Stabilitätskriterien erfüllt sind, zeichnet die Steuerung in Schritt 102 einen Datensatz von den digitalen Impulssensoren 12 und Daten von anderen Sensoren auf. Ein Datensatz ist vorzugsweise ein Impulszählwert von den digitalen Impulssensoren 12. Der Datensatz umfasst einen gesamten Impulszählwert von allen digitalen Impulssensoren 12, einzelne Impulszählwerte von jedem digitalen Impulssensor 12 und/oder ein Verhältnis von Impulszählwerten von den digitalen Impulssensoren 12, ist aber nicht darauf beschränkt. Jede mathematische Manipulation der digitalen Impulse von den digitalen Impulssensoren 12 kann ebenfalls als Datensatz betrachtet werden. Die anderen Sensoren umfassen einen Kraftstoffstandsensor und einen elektronischen Kompass, sind aber nicht darauf beschränkt. Vorhergehende Verhältnisse (R_PREV) werden gleich neuen Verhältnissen (R_NEW) gesetzt, wenn die neuen Datensätze und Verhältnisse erzeugt werden.
In Schritt 104 bestimmt die Steuerung, ob ein Charakterisierungsschalter aktiviert worden ist, um den Charakterisierungsprozess zu starten. Der Charakterisierungsschalter kann von Hand oder automatisch aktiviert werden, wie es nach nachstehend ausführlicher besprochen wird. Wenn der Charakterisierungsschalter nicht an ist, dann wird das Verfahren zu dem Impulszählabschnitt des Verfahrens bei Block 106 fortfahren. Wenn der Charakterisierungsschalter nicht an ist und kein automatischer Auslöser aufgetreten ist, dann fährt die Steuerung mit Schritt 106 fort. Wenn der Charakterisierungsschalter an ist oder ein automatischer Auslöser aufgetreten ist, dann beginnt die primäre Charakterisierungsroutine mit Schritt 108.
In Schritt 108 bestimmt die Steuerung, ob eine primäre Charakterisierungszeit (t_CHAR) gleich Null ist. Null gibt an, dass die primäre Charakterisierung abgeschlossen ist. Wenn t_CHAR gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 110 fort. Wenn t_CHAR nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 112 fort. In Schritt 110 wird t_CHAR auf zwanzig Minuten gesetzt, und eine primäre Distanz (D_PRIM) wird auf einen Kalibrierungswert (K_PRMDIST) gesetzt (z.B. 3,2 km (2 Meilen)). D_PRIM ist die Distanz, über die die primäre Charakterisierung auftritt. In Schritt 112 bestimmt die Steuerung, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbandes liegt (z.B. größer als 40 km/h (25 mph) und kleiner als 109 km/h (68 mph)).
V_VEH wird während der primären Charakterisierung überwacht, während Datensätze gesammelt werden, um die Fliehkraft, die auf die Reifen wirkt, zu kompensieren. Die meisten im Handel erhältlichen Reifen verformen sich in Relation zu der aufgebrachten Fliehkraft, die eine Funktion der Drehgeschwindigkeit ist. Es kann jedes Geschwindigkeitsband verwendet werden, bei dem relativ wiederholbare und stabile digitale Impulsinforma tionen gesammelt werden. Beispielsweise für ein Geschwindigkeitsband von 50–100 km/h (31–62 mph), wenn fünf Datensätze bei 89, 101, 101, 103, 101 km/h (55, 63, 63, 64 und 63 mph) genommen werden, wird nur ein Datensatz aufgezeichnet werden. Die Datensätze können gemittelt werden, um zu bestimmen, ob sie in das Geschwindigkeitsband fallen. Wenn sie gemittelt worden sind, weisen die fünf beispielhaften Datensätze eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 99 km/h (61,5 mph) auf, was in das beispielhafte Geschwindigkeitsband fällt. Wenn V_VEH innerhalb des Geschwindigkeitsbandes liegt, fährt die Steuerung mit Schritt 114 fort. Wenn V_VEH nicht innerhalb des Geschwindigkeitsbandes liegt, fährt die Steuerung mit Schritt 106 fort. In Schritt 114 setzt die Steuerung t_CHAR gleich t_CHAR minus eine Schleifenzeit (t_LOOP). t_LOOP ist die Zeit, die erforderlich ist, um eine Programmschleife auszuführen. t_CHAR wird jedes Mal dann um t_LOOP dekrementiert, wenn ein gültiger Datensatz innerhalb des Geschwindigkeitsbandes aufgenommen wird.
In Schritt 106 bestimmt die Steuerung die Gesamtzahl von digitalen Impulsen (Pulsen) oder Datensätzen, um zu bestimmen, ob die zurückgelegte Distanz größer ist als ein Kurz-Distanzschwellenwert (D_SHORT) (z.B. ungefähr 1,8 m (6 Fuß)). Wie es oben besprochen wurde, kann der Datensatz einen Satz von Impulsen/Zählwerten umfassen, der vorzugsweise gleich einer bestimmten Distanz ist, aber jede Anzahl von Zählwerten oder jede Distanz liegt im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung. Der Datensatz kann alternativ ein Verhältnis von Zählwerten/Impulsen umfassen, die Diagonal-, Front- und Links-Verhältnisse umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt, wie es nachstehend ausführlicher besprochen wird. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz größer ist als D_SHORT, fährt die Steuerung mit Schritt 116 fort. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz kleiner ist als D_SHORT, fährt die Steuerung mit Schritt 120 fort.
In Schritt 116 wird das vorhergehende Kurz-Verhältnis für jeden Reifen (R_PREVSHORT) von dem neuen Kurz-Verhältnis für jeden Reifen (R_NEWSHORT) subtrahiert, um zu bestimmen, ob die Differenz kleiner ist als ein Kurz-Distanz-Kriterium-Schwellenwert (Kurz-Kriterium). Die Verhältnisse (R_PREVSHORT, R_NEWSHORT) werden als das Verhältnis der einzelnen Impulssummen von jedem Reifen über die zurückgelegte Distanz berechnet. Kurz-Kriterium wird dazu verwendet, sicherzustellen, dass die neuen Datensätze im Wesentlichen mit den vorhergehenden Datensätzen konsistent sind. Wenn die Differenz nicht kleiner ist als das Kurz-Kriterium, wird der neu gesammelte Datensatz in Schritt 118 verworfen, und die Steuerung fährt mit Schritt 200 von 3A fort. Wenn die Differenz kleiner ist als das Kurz-Kriterium, fährt die Steuerung mit Schritt 120 fort.
In Schritt 120 verarbeitet die Steuerung die Gesamtzahl von digitalen Impulsen (Pulse) oder Datensätzen, um zu bestimmen, ob die zurückgelegte Distanz größer ist als ein Mittel-Distanz-Schwellenwert (D_MID) (z.B. ungefähr 27 m (88 Fuß)). Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz größer ist als D_MID, fährt die Steuerung mit Schritt 122 fort. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz nicht größer ist als D_MID, fährt die Steuerung mit Schritt 128 von 2B fort.
In Schritt 122 wird das vorhergehende Mittel-Verhältnis für jeden Reifen (R_PREVMID) von dem neuen Mittel-Verhältnis für jeden Reifen (R_NEWMID) subtrahiert, um zu bestimmen, ob die Differenzen kleiner sind als ein Mittel-Distanz-Kriterium-Schwellenwert (Mittel-Kriterium). Die Verhältnisse (R_PREVMID, R_NEWMID) werden als das Verhältnis der einzelnen Impulssummen von jedem Reifen über die zurückgelegte Distanz berechnet. Mittel-Kriterium wird dazu verwendet, sicherzustellen, dass die neuen Datensätze im Wesentlichen mit den alten Datensätzen konsistent sind.
Wenn die Differenz nicht kleiner ist als das Mittel-Kriterium, wird der neu gesammelte Datensatz in Schritt 124 verworfen, und die Steuerung fährt mit Schritt 200 von 3A fort. Wenn die Differenz kleiner ist als das Mittel-Kriterium, zeichnet die Steuerung in Schritt 126 die Durchschnittsgeschwindigkeits-, Kompasskurs- und Kraftstoffstanddaten auf. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird bestimmt, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein erfolgreicher Mittel-Distanz-Datensatz gesammelt wird, summiert wird, und dann die Summe (V_VEHSUM) durch die Anzahl von erfolgreichen Durchläufen durch die Mittel-Kriterium-Routine dividiert wird. Die Steuerung fährt mit Schritt 128 von 2B fort.
Mit besonderem Bezug auf 2B bestimmt die Steuerung in Schritt 128, ob D_PRIM größer ist als Null. Auf diese bestimmt die Steuerung, ob die primäre Charakterisierung abgeschlossen ist. Wenn D_PRIM nicht größer als Null ist, verwirft die Steuerung in Schritt 129 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit der sekundären Charakterisierungsroutine fort, wie es in 3A dargestellt ist. Wenn D_PRIM größer ist als Null, verarbeitet die Steuerung die Gesamtzahl von digitalen Impulsen (Pulse) oder Datensätzen, um zu bestimmen, um die zurückgelegte Distanz größer ist als ein Lang-Distanz-Schwellenwert (D_LONG) (z.B. ungefähr 160 m (528 Fuß) oder 0,16 m (1/10-tel einer Meile)). Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Distanz größer ist als D_LONG, fährt die Steuerung mit Schritt 132 fort. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Distanz nicht größer ist als D_LONG, verwirft die Steuerung in Schritt 129 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit der sekundären Charakterisierungsroutine in Schritt 200 von 3A fort.
In Schritt 132 bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen dem neuen Lang-Verhältnis für jeden Reifen (R_NEWLONG) und den vorhergehenden Lang-Verhältnissen für jeden Reifen (R_PREVLONG) kleiner ist als ein Lang-Distanz-Kriterium-Schwellenwert (Lang-Kriterium). Wenn die Diffe renz kleiner ist als Lang-Kriterium, fährt die Steuerung mit Schritt 134 fort. Wenn die Differenz nicht kleiner ist als Lang-Kriterium, verwirft die Steuerung in Schritt 129 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit der sekundären Charakterisierungsroutine in Schritt 200 von 3A fort. In Schritt 134 bestimmt die Steuerung, ob die Datensätze innerhalb eines Geschwindigkeitsbandes gesammelt worden sind (z.B. zwischen 50 km/h und 100 km/h (31 mph und 62 mph)), indem bestimmt wird, ob eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (V_AVG) innerhalb des Geschwindigkeitsbandes liegt. Wenn die Datensätze nicht innerhalb des Geschwindigkeitsbandes gesammelt worden sind, verwirft die Steuerung die Lang-Distanz-Daten in Schritt 129 und fährt mit der sekundären Charakterisierungsroutine fort, wie es in 3A dargestellt ist. Wenn die Datensätze innerhalb des Geschwindigkeitsbandes gesammelt worden sind, fährt die Steuerung mit Schritt 136 fort.
In Schritt 136 wird das vorhergehende Lang-Verhältnis für jeden Reifen (R_PREWLONG) von dem neuen Lang-Verhältnis für jeden Reifen (R_NEWLONG) subtrahiert, um zu bestimmen, ob die Differenzen kleiner sind als Lang-Kriterium. Lang-Kriterium wird dazu verwendet, sicherzustellen, dass die neuen Datensätze im Wesentlichen mit den alten Datensätzen konsistent sind. Die Verhältnisse werden als das Verhältnis der einzelnen Impulssummen von jedem Reifen über die zurückgelegte Lang-Distanz berechnet. Wenn die Differenzen kleiner sind als Lang-Kriterium, fährt die Steuerung mit Schritt 138 fort. Wenn die Differenzen nicht kleiner sind als Lang-Kriterium, verwirft die Steuerung in Schritt 129 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit der sekundären Charakterisierungsroutine fort, wie es in 3A dargestellt ist.
In Schritt 138 verarbeitet die Steuerung einen neuen Durchschnittskurs eines elektronischen Kompasses (H_AVGNEW) und einen vorhergehenden Durchschnittskurs eines elektronischen Kompasses (H_AVGPREV), um zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer langen Kurve fährt, bei der die Reifendatensätze hervorgebracht werden. Eine Konstante K_HEAD wird dazu verwendet, zu bestimmen, ob der Kurs einen ungültigen Datensatz angibt. Wenn die Differenz zwischen H_AVGPREV und H_AVGNEW größer ist als K_HEAD, verwirft die Steuerung in Schritt 129 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit der sekundären Charakterisierungsroutine fort, wie es in 3A dargestellt ist. Wenn die Differenz nicht größer ist als K_HEAD, fährt die Steuerung mit Schritt 140 fort. In Schritt 140 bestimmt die Steuerung, ob sich ein Kraftstoffstand über einen Kalibrierwert (K_ALT) hinaus geändert hat, was angibt, dass das Fahrzeug sich auf einer Steigung befindet, wo der gesammelte Datensatz ungültig sein kann. Genauer bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen einem vorhergehenden Durchschnittskraftstoffstand (L_AVGPREV) und einem neuen Durchschnittskraftstoffstand (L_AVGNEW) größer ist als K_ALT. Wenn sich der Kraftstoffstand über K_ALT hinaus geändert hat, verwirft die Steuerung in Schritt 129 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit der sekundären Charakterisierungsroutine fort, wie es in 3A dargestellt ist. Wenn sich der Kraftstoffstand über K_ALT hinaus geändert hat, fährt die Steuerung mit Schritt 142 fort.
In Schritt 142 setzt die Steuerung den vorhergehenden Kraftstoffstand (L_PREV) und den vorhergehenden Kompasskurs (H_PREV) jeweils gleich dem neuen Kraftstoffstand (L_NEW) bzw. dem neuen Kompasskurs (H_NEW) für den nächsten Datensatz. In Schritt 144 zeichnet die Steuerung die angenommenen Datensätze und Verhältnisse in dem Speicher auf. Die Anzahl von gespeicherten Datensätzen kann irgendeine Anzahl von Datensätzen sein, die den gesetzlichen Vorschriften und den Verarbeitungsanforderungen des hTPM-Systems gerecht werden. Ebenso wird D_PRIM in Schritt 144 um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile) dekrementiert. In Schritt 146 bestimmt die Steuerung, ob t_CHAR gleich Null ist. Wenn t_CHAR gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 150 fort. Wenn t_CHAR nicht gleich Null ist, bestimmt die Steuerung in Schritt 148, ob D_PRIM gleich Null ist. Wenn D_PRIM gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 150 fort. Wenn D_PRIM nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit der sekundären Charakterisierungsroutine fort, wie es in 3A dargestellt ist.
In Schritt 150 erzeugt die Steuerung primäre Durchschnittsverhältnis-Offsets, und V_VEHSUM wird gleich Null gesetzt. Die primären Durchschnittsverhältnisse werden berechnet, indem alle summierten Verhältnisse durch die Anzahl von erfolgreichen Verhältnissen, die während der primären Charakterisierung gesammelt wurden, dividiert werden. Alle Verhältnisse werden auf ein Halb (d.h. 0,5) korrigiert, und die sekundären Distanzen/Wegstreckenzähler (D_SEC1, D_SEC2 und D_SEC3) werden jeweils vorzugsweise auf 13, 26, 51 km (8, 16 bzw. 32 Meilen) gesetzt. Die Verhältnis-Offsets werden berechnet, indem die Durchschnittsverhältnisse von 0,5 subtrahiert werden. Ein Diagonal-Verhältnis-Offset ist gleich 0,5 minus dem Diagonal-Durchschnittsverhältnis. Die sekundären Charakterisierungsdistanzen sind die Distanzen, die in der sekundären Charakterisierungsroutine verwendet werden.
Nun wird anhand der 3A und 3B die sekundäre Charakterisierungsroutine, die von dem hTPM-System ausgeführt wird, ausführlich beschrieben. Die sekundäre Charakterisierung sammelt Daten bei allen Geschwindigkeitsbereichen und summiert die Daten in einer entsprechenden Geschwindigkeitsbereichs-Datenbank. Darüber hinaus aktualisiert die sekundäre Charakterisierung den für den einzelnen Geschwindigkeitsbereich spezifischen Wegstreckenzähler, wie etwa eine kalibrierbare Distanz (z.B. 13 km (8 Meilen) für niedrige Geschwindigkeit, 26 km (16 Meilen) für mittlere Geschwindigkeit und 51 km (32 Meilen) für hohe Geschwindigkeit) und summiert die Durchschnittsgeschwindigkeiten des Fahrzeugs von jedem Datensatz in diesem Geschwindigkeitsbereich. Wenn beispielsweise drei Datensätze bei 105, 121, 137 km/h (65, 75 und 85 mph) genommen werden, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit dieses Geschwindigkeitsbandes 121 km/h (75 mph).
Wenn die primäre Charakterisierung abgeschlossen ist, ist die Detektion niedrigen Reifendrucks innerhalb des charakterisierten Geschwindigkeitsbandes (z.B. 50–100 km/h (31–62 mph) oder 31–161 km/h (50–100 kph) wirksam. Wenn die sekundäre Charakterisierung die Niedrig- und Mittel-Geschwindigkeitsbänder oder die Mittel- und Hoch-Geschwindigkeitsbänder charakterisiert, ist die Detektion niedrigen Reifendrucks nur in diesen beiden Geschwindigkeitsbändern wirksam. Das dritte Geschwindigkeitsband wird vorzugsweise nur bei Abschluss wirksam. Bei Abschluss der sekundären Charakterisierung wird die sekundäre Charakterisierung dazu verwendet, Reifendruckfehler zu bestimmen. Wenn jedoch die Differenz zwischen den Mittel-Geschwindigkeitsverhältnissen, die durch die primäre Charakterisierung erzeugt werden, und jenen, die durch die sekundäre Charakterisierung erzeugt werden, nicht wiederholbar sind, kann die Anzeige für niedrigen Reifendruck leuchten gelassen werden, wodurch der Fahrer informiert wird, dass eine langsame Leckage oder ein anderes Reifenproblem vorhanden ist. Eine Möglichkeit, zu bestimmen, ob ein Reifenproblem vorhanden ist, ist es, die Wegstreckenzähler für die Detektion niedrigen Reifendrucks zu untersuchen. Wenn irgendein Detektions-Wegstreckenzähler nicht gleich Null ist, bedeutet dies, dass ein Zustand mit niedrigem Reifendruck vorhanden ist, aber der andere Wegstreckenzähler nicht die adaptive Detektionsaktivierungsdistanz erreicht hat. Eine andere Möglichkeit, zu bestimmen, ob ein Reifenproblem vorhanden ist, ist, wenn die Differenz zwischen den primären und sekundären Mittel-Geschwindigkeitsverhältnissen einen Schwellenwert (K_PRIMSEC) übersteigt. Dieser Kalibrierwert stellt eine spezifische Ände rung der Umdrehungen pro Kilometer (RPK) dar, die bei oder nahe der Detektionsschwelle für niedrigen Reifendruck liegt. Die Reifendrücke sollten geprüft werden, und die sekundäre Charakterisierung kann automatisch wiederholt werden, um eine Änderung in RPK zuzulassen, die in bestimmten seltenen Reifen während einer Einbremsperiode auftritt.
In Schritt 200 sammelt die Steuerung Datensätze von den digitalen Impulssensoren 12. Wie es oben besprochen wurde, ist ein Datensatz vorzugsweise ein Impulszählwert oder irgendeine mathematische Transformation der Impulszählwerte von den digitalen Impulssensoren 12. Der Datensatz kann einen Gesamtimpulszählwert von allen digitalen Impulssensoren 9, 10, 11 und 12, einzelne Impulszählwerte für jeden Reifen und/oder ein Verhältnis von Impulszählwerten umfassen. Wenn mehrere Steuermodule verwendet werden, kann der digitale Impulszählwert von dem ABS-System verarbeitet und zu dem BCM 14 übertragen werden. In Schritt 202 bestimmt die Steuerung, ob die Summe von mehreren sekundären Distanzwerten (D_SEC1, D_SEC2 und D_SEC3) gleich Null ist. Auf diese Weise bestimmt die Steuerung, ob die sekundäre Charakterisierung abgeschlossen ist. Wenn die Summe gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 300 von 4A fort. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 204 fort.
In Schritt 204 verarbeitet die Steuerung die Gesamtzahl von digitalen Impulsen (Pulse) oder Datensätzen, um zu bestimmen, ob die zurückgelegte Distanz größer ist als D_SHORT (z.B. ungefähr 1,8 m (6 Fuß)). Wie es oben besprochen wurde, kann der Datensatz einen Satz von Impulsen/Zählwerten umfassen, der vorzugsweise gleich einer bestimmten Distanz ist, aber irgendeine Anzahl von Zählwerten oder irgendeine Distanz liegt innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung. Der Datensatz kann alternativ ein Verhältnis von Zählwerten/Impulsen umfassen, die die Diagonal-, Front- und Links-Verhältnisse umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz größer ist als D_SHORT, fährt die Steuerung mit Schritt 206 fort. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz kleiner ist als D_SHORT, fährt die Steuerung mit Schritt 210 fort.
In Schritt 206 werden die vorhergehenden Kurz-Verhältnisse für jeden Reifen (R_PREVSHORT) von den neuen Kurz-Verhältnissen für jeden Reifen (R_NEWSHORT) subtrahiert, um zu bestimmen, ob die Differenz kleiner ist als Kurz-Kriterium. Die Verhältnisse (R_PREVSHORT, R_NEWSHORT) werden als das Verhältnis der einzelnen Impulssummen von jedem Reifen über die zurückgelegte Distanz berechnet. Kurz-Kriterium wird dazu verwendet, sicherzustellen, dass die neuen Datensätze im Wesentlichen mit den vorhergehenden Datensätzen konsistent sind. Wenn die neuen Verhältnisse das Kurz-Kriterium nicht erfüllen, dann wird der neu gesammelte Datensatz in Schritt 208 verworfen, und die Steuerung fährt mit Schritt 300 von 4A fort. Wenn die neuen Verhältnisse das Kurz-Kriterium erfüllen, dann fährt die Steuerung mit Schritt 210 fort.
In Schritt 210 verarbeitet die Steuerung die Gesamtzahl von digitalen Impulsen (Pulse) oder Datensätzen, um zu bestimmen, ob die zurückgelegte Distanz größer ist als D_MID (z.B. ungefähr 26,8 m (88 Fuß)). Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz größer ist als D_MID, fährt die Steuerung mit Schritt 212 fort. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Gesamtdistanz nicht größer ist als Mittel-Distanz, fährt die Steuerung mit Schritt 300 von 4A fort. In Schritt 212 bestimmt die Steuerung, ob V_VEH größer ist als ein Hochgeschwindigkeitsschwellenwert (z.B. 100 km/h (62 mph)). Wenn V_VEH größer ist als der Hochgeschwindigkeitsschwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 214 fort. Wenn V_VEH nicht größer ist als der Hochgeschwindigkeitsschwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 218 fort.
In Schritt 214 wird das vorhergehende Mittel-Verhältnis für jeden Reifen (R_PREVMID) von dem neuen Mittel-Verhältnis für jeden Reifen (R_NEWMID) subtrahiert, um zu bestimmen, ob die Differenzen kleiner sind als ein Hochgeschwindigkeits-Kriterium-Schwellenwert für mittlere Distanz (Mittel-Hoch-Geschwindigkeits-Kriterium). Die Verhältnisse (R_PREVMID, R_NEWMID) werden als das Verhältnis der einzelnen Impulssummen von jedem Reifen über die zurückgelegte Distanz berechnet. Mittel-Hoch-Geschwindigkeits-Kriterium wird dazu verwendet, sicherzustellen, dass die neuen Datensätze im Wesentlichen mit den alten Datensätzen konsistent sind. Wenn die neuen Verhältnisse das Mittel-Hoch-Geschwindigkeits-Kriterium nicht erfüllen, wird der neu gesammelte Datensatz in Schritt 216 verworfen, und die Steuerung fährt mit Schritt 300 von 4A fort. Wenn die neuen Verhältnisse das Mittel-Hoch-Geschwindigkeits-Kriterium erfüllen, fährt die Steuerung mit Schritt 220 fort.
In Schritt 218 wird das vorhergehende Mittel-Verhältnis für jeden Reifen (R_PREVMID) von dem neuen Mittel-Verhältnis für jeden Reifen (R_NEWMID) subtrahiert, um zu bestimmen, ob die Differenzen kleiner sind als ein Mittel-Distanz-Kriterium-Schwellenwert (Mittel-Kriterium). Die Verhältnisse (R_PREVMID, R_NEWMID) werden als das Verhältnis der einzelnen Impulssummen von jedem Reifen über die zurückgelegte Mittel-Distanz berechnet. Mittel-Kriterium wird dazu verwendet, sicherzustellen, dass die neuen Datensätze im Wesentlichen mit den alten Datensätzen konsistent sind. Wenn die neuen Verhältnisse das Mittel-Kriterium nicht erfüllen, wird der neu gesammelte Datensatz in Schritt 216 verworfen, und die Steuerung fährt mit Schritt 300 von 4A fort. Wenn die neuen Verhältnisse das Mittel-Kriterium erfüllen, fährt die Steuerung mit Schritt 220 fort. In Schritt 220 zeichnet die Steuerung die Impulszählwerte, Durchschnittsgeschwindigkeits-, Kraftstoff- und Kompassdaten für die Mittel-Distanz in der sekundären Charakterisierung auf.
Nun verarbeitet nach 3B die Steuerung in Schritt 224 die Gesamtzahl von digitalen Impulsen (Pulse) oder Datensätzen, um zu bestimmen, ob die zurückgelegte Distanz größer ist als D_LONG (z.B. ungefähr 161 m (528 Fuß) oder 0,16 km (1/10-tel einer Meile)). Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Distanz größer ist als D_LONG, fährt die Steuerung mit Schritt 226 fort. Wenn Pulse angibt, dass die zurückgelegte Distanz nicht größer ist als D_LONG, verwirft die Steuerung die Lang-Distanz-Daten in Schritt 225 und fährt mit Schritt 300 von 4A fort. In Schritt 226 bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen dem neuen Lang-Verhältnis für jeden Reifen (R_NEWLONG) und dem vorhergehenden Lang-Verhältnis für jeden Reifen (R_PREVLONG) kleiner ist als ein sekundärer Lang-Distanz-Kriterium-Schwellenwert (Sek Lang-Kriterium). Wenn die Differenz kleiner ist als Sek Lang-Kriterium, fährt die Steuerung mit Schritt 228 fort. Wenn die Differenz nicht kleiner ist als Sek Lang-Kriterium, verwirft die Steuerung in Schritt 225 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit Schritt 300 von 4A fort.
In Schritt 228 verarbeitet die Steuerung einen neuen Durchschnittskurs eines elektronischen Kompasses (H_NEW) und einen vorhergehenden Durchschnittskurs eines elektronischen Kompasses (H_PREV), um zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer langen Kurve fährt, bei der die Reifendatensätze beeinflusst werden. Eine Konstante K_HEAD wird dazu verwendet, zu bestimmen, ob der Kurs einen ungültigen Datensatz angibt. Wenn die Differenz zwischen H_PREV und H_NEW größer ist als H_HEAD, verwirft die Steuerung in Schritt 225 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit Schritt 300 von 4A fort. Wenn die Differenz zwischen H_PREV und H_NEW nicht größer ist als K_HEAD, fährt die Steuerung mit Schritt 230 fort. In Schritt 230 bestimmt die Steuerung, ob sich ein Kraftstoffstand über einen Kalibrierwert (K_ALT) hinaus geändert hat, ähnlich wie es oben beschrieben wurde. Wenn der Kraftstoffstand sich über K_ALT hinaus geändert hat, verwirft die Steuerung in Schritt 225 die Lang-Distanz-Daten und fährt mit Schritt 300 von 4A fort. Wenn sich der Kraftstoffstand nicht über K_ALT hinaus geändert hat, fährt die Steuerung mit Schritt 232 fort.
In Schritt 232 bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug eine Distanz von größer als D_SEC1 zurückgelegt hat. Genauer ist D_SEC1 ein Distanzzeitglied, nach dessen Ablauf eine sekundäre Datensammlung in dem Niedrig-Geschwindigkeitsband beendet ist. Wenn D_SEC1 gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 236 fort. Wenn D_SEC1 nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 234 fort. In Schritt 234 bestimmt die Steuerung, ob eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (V_AVG) kleiner ist als ein Schwellenwert (z.B. 56 km/h (35 mph)). Wenn V_AVG nicht kleiner ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 236 fort. Wenn V_AVG kleiner ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 240 fort. In Schritt 240 dekrementiert die Steuerung D_SEC um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile), die Aufzeichnungen und Verhältnisse werden festgehalten, die Durchschnittsgeschwindigkeit wird aufgezeichnet, und die Steuerung fährt mit Schritt 252 fort.
In Schritt 236 bestimmt die Steuerung, ob D_SEC3 gleich Null ist, was angibt, dass das Datensatzsammeln bei D_SEC3 abgeschlossen ist. D_SEC3 ist das Distanzzeitglied, das dazu verwendet wird, eine sekundäre Datensammlung in dem Hochgeschwindigkeitsband zu beenden. Wenn D_SEC3 gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 246 fort. Wenn D_SEC3 nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 244 fort. In Schritt 244 bestimmt die Steuerung, ob V_AVG größer ist als ein Schwellenwert (z.B. 105 km/h (65 mph)). Wenn V_AVG nicht größer ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 246 fort. Wenn V_AVG größer ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 248 fort. In Schritt 248 dekrementiert die Steuerung D_SEC3 um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile), hält die Datensätze und Verhältnisse fest, und die Steuerung fährt mit Schritt 252 fort.
In Schritt 246 bestimmt die Steuerung, ob D_SEC2 gleich Null ist. D_SEC2 ist das Distanzzeitglied, das dazu verwendet wird, eine sekundäre Datensammlung in dem Mittel-Geschwindigkeitsband zu beenden. Wenn D_SEC2 nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 250 fort. Wenn D_SEC2 gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 247 fort. In Schritt 250 dekrementiert die Steuerung D_SEC2 um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile), hält die Datensätze und Verhältnisse fest, und die Steuerung fährt mit Schritt 252 fort.
In Schritt 247 bestimmt die Steuerung, ob die Summe aus O_DIAG, O_FRONT und O_SIDE nicht gleich Null ist, oder ob die Differenz zwischen den primären Mittel-Geschwindigkeitsverhältnissen (R_PRIMMID) und den sekundären Mittel-Geschwindigkeitsverhältnissen (R_SECMID) einen Kalibrierwert (K_PRIMSEC) überschreitet. Auf diese Weise stellt die Steuerung sicher, dass die Verhältnisse nicht zu weit voneinander weg liegen und wiederholbar sind. Wenn die Summe gleich Null ist und die Differenz kleiner ist als K_PRIMSEC, fährt die Steuerung mit Schritt 249 fort. Wenn die Summe nicht gleich Null ist und die Differenz kleiner ist als K_PRIMSEC, fährt die Steuerung mit Schritt 252 fort. In Schritt 249 lässt die Steuerung die Anzeige für niedrigen Reifendruck leuchten, startet automatisch eine Neucharakterisierung von bestimmten seltenen Reifen, die die RPK während einer Einbremsperiode ändern, setzt die Sekundär-Distanz-Wegstreckenzähler zurück und endet. In Schritt 252 setzt die Steuerung L_NEW bzw. H_NEW jeweils gleich L_PREV und H_PREV für den nächsten Datensatz.
Wenn mindestens zwei Geschwindigkeitsbereichs-Wegstreckenzähler (D_SEC1, D_SEC2 und D_SEC3) abgelaufen sind, werden die Charakterisierungssteigungen und Offsets erzeugt, und die Detektion eines Reifens mit niedrigem Druck wird für diese beiden Bereiche freigegeben. In Schritt 253 bestimmt die Steuerung, ob die Summe von D_SEC1 und D_SEC2 gleich Null ist. Wenn die Summe gleich Null ist, sind sowohl D_SEC1 als auch D_SEC2 abgelaufen, und die Steuerung fährt mit Schritt 254 fort. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, ist zumindest einer von D_SEC1 und D_SEC2 nicht abgelaufen, und die Steuerung fährt mit Schritt 255 fort. In Schritt 254 berechnet die Steuerung die Offsets und Steigungen für niedrige und mittlere Geschwindigkeit, und die Steuerung fährt mit Schritt 300 von 4A fort. In Schritt 255 bestimmt die Steuerung, ob die Summe von D_SEC2 und D_SEC3 gleich Null ist. Wenn die Summe gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 256 fort. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 300 von 4A fort. In Schritt 256 berechnet die Steuerung die Offsets und Steigungen für mittlere & hohe Geschwindigkeitsverhältnisse und fährt mit Schritt 300 von 4A fort.
Offsets sind die Differenz zwischen ein Halb (0,5 oder $8000 in hex) und den Durchschnittsverhältnissen in jedem Geschwindigkeitsband. Die Steigung wird dazu verwendet, Einstellungen oberhalb von ausgewählten Geschwindigkeiten innerhalb jedes Bandes vorzunehmen. Die Fliehkräfte, die bei den Diagonal- und Links-Verhältnissen geschaffen werden, heben einander typischerweise auf, da jedes dieser Verhältnisse ein angetriebenes und ein nicht angetriebenes Rad aufweist. Jedoch kann sich bei schlecht gebauten Reifen RPK bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf eine nichtlineare Weise ändern. Das Front-Verhältnis umfasst zwei angetriebene Räder, die das Fahrzeug vorantreiben und bei höheren Geschwindigkeiten mehr Radschlupf erzeugen. Die sekundäre Charakterisierung speichert jedes Verhältnis in jedem Geschwindigkeitsband.
Der Offset wird bestimmt, indem jeder Verhältniswert von dem Nennverhältnis von 0,5 oder $8000 hex subtrahiert wird. Unter Verwendung beispielhafter Verhältniswerte im Niedrig-Geschwindigkeitsband von LFRR = 0,5 ($8000), LFRF = 0,5006 ($8028), LFLR = 0,5 ($8000) und niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit (C1SPD) = 45 km/h (28 mph), werden die Offsets erzeugt als: LFRR1-Offset = 0,5 – 0,5 = 0, LFRF1-Offset = 0,5 – 0,5006 = –0,0006, LFLR1-Offset = 0,5 – 0,5 = 0
Unter Verwendung von beispielhaften Verhältniswerten im mittleren Geschwindigkeitsband (> 50 km/h (31 mph), < 100 km/h (62 mph)) von LFRR = 0,500046 ($8003), LFRF = 0,5009 ($803B), LFLR = 0,499954 ($7FFD) und niedriger Durchschnittsgeschwindigkeit (C2SPD) = 77 km/h (48 mph), werden die Offsets erzeugt als: LFRR2-Offset = 0,5 – 0,500046 = –0,000046, LFRF2-Offset = 0,5 – 0,5009 = –0,0009, LFLR2-Offset = 0,5 – 0,49995 = 0,000046
Unter Verwendung von beispielhaften Verhältniswerten im hohen Geschwindigkeitsband (> 100 km/h (62 mph)) von LFRR = 0,50009 ($8006), LFRF = 0,5012, ($804B), LFLR = 0,499908 ($7FFA) und niedriger Durchschnittsgeschwindigkeit (C3SPD) = 109 km/h (68 mph) werden die Offsets erzeugt als: LFRR3-Offset = 0,5 – 0,5001 = –0,00009, LFRF3 = 0,5 – 0,50114 = –0,00114, LFLR3 = 0,5 – 0,4999 = 0,000092
Die Niedrig- bis Mittel-Geschwindigkeitssteigungen werden als Differenz zwischen Niedrig/Mittel-Geschwindigkeitsbändern berechnet. Unter Verwendung der oben bereitgestellten Beispielwerte werden die folgenden Mittel-Geschwindigkeitssteigungen erzeugt: LFRRslope1 = (LFRR2 – LFRR1)/(C2SPD – C1SPD) = –0,0000023 LFRFslope1 = (LFRF2 – LFRF1)/(C2SPD – C1SPD) = –0,000015 LFLRslope1 = (LFLR2 – LFLR1)/(C2SPD – C1SPD) = –0,0000023
Unter Verwendung der oben bereitgestellten Beispielwerte werden die folgenden Mittel/Hoch-Geschwindigkeitssteigungen erzeugt: LFRRslope2 = (LFRR3 – LFRR2)/(C3SPD – C2SPD) = –0,0000022 LFRFslope2 = (LFRF3 – LFRF2)/(C3SPD – C2SPD) = –0,00003 LFLRslope2 = (LFLR3 – LFLR32)/(C3SPD – C2SPD) = –0,0000022
Der richtige Offset und die richtige Steigung werden bei jeder Geschwindigkeit unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer beispielhaften Fahrzeuggeschwindigkeit von 89 km/h (55 mph) und der folgenden beispielhaften Logik verwendet:
Wenn Fahrzeuggeschwindigkeit > C1SPD und > C2SPD, aber < C3SPD, dann: LFRR-Verhältnis = (LFRR-Verhältnis + LFRR2-Offset) + ((Fahrzeuggeschwindigkeit – C2SPD)·LFRRslope2)
Steigungen (slopes) werden verwendet, wenn die Geschwindigkeit, mit der die Daten gesammelt wurden, überschritten wird. Die Offsets und Steigungen werden zu den neuen Verhältnissen addiert.
Das Fehlen einer Zeitbeschränkung bei der sekundären Charakterisierung erlaubt eine größere Flexibilität bei der Abtastwertgröße von Datensätzen, die gesammelt werden müssen, bevor die abschließenden Charakterisierungs-Offsets und -Steigungen bestimmt werden. Darüber hinaus kann das hTPM-System digitale Impulsausgänge des Reifens (gemäß dem Reifendruck) überwachen, um zu bestimmen, ob ein Reifen einen niedrigen Druck aufweist. Wenn Falsch-Aussagen oder ein Reifendruckfehler detektiert werden, bevor die sekundäre Charakterisierung abgeschlossen ist, wird die sekundäre Charakterisierung gelöscht und die primäre Charakterisierung wird weiterhin verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Reifen Druck verliert. Nach Korrektur der Falsch-Aussage oder des Reifendruckfehlers wird der sekundäre Charakterisierungsprozess noch einmal von vorne anfangen.
Nun wird anhand der 4A und 4B eine Detektion niedrigen Reifendrucks, die von dem hTPM-System ausgeführt wird, ausführlich beschrieben. In Schritt 300 bestimmt die Steuerung, ob eine primäre Charakterisierung ausgeführt wird, indem bestimmt wird, ob D_PRIM gleich Null ist. Wenn D_PRIM nicht gleich Null ist, erfolgt eine primäre Charakterisierung, und die Steuerung endet, da kein Datensatz vorhanden ist, um zu bestimmen, ob ein Reifendruck niedrig ist. Wenn D_PRIM gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 302 fort. In Schritt 302 bestimmt die Steuerung, ob eine sekundäre Charakterisierung ausgeführt wird, indem bestimmt wird, ob die Summe aus D_SEC1, D_SEC2 und D_SEC3 Null ist. Wenn die Summe gleich Null ist, ist eine sekundäre Charakterisierung abge schlossen, und die Steuerung fährt mit Schritt 312 fort. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, ist die sekundäre Charakterisierung nicht für alle Geschwindigkeitsbänder abgeschlossen, und die Steuerung fährt mit Schritt 304 fort.
In Schritt 304 bestimmt die Steuerung, ob V_AVG kleiner ist als ein Schwellenwert (z.B. 50 km/h (31 mph)). Wenn V_AVG kleiner ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 306 fort. Wenn V_AVG nicht kleiner ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 308 fort. In Schritt 306 bestimmt die Steuerung, ob die Summe von D_SEC1 und D_SEC2 gleich Null ist. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, ist zumindest einer von D_SEC1 und D_SEC2 nicht gleich Null, was anzeigt, dass die sekundäre Charakterisierung nicht abgeschlossen ist, und die Steuerung endet. Wenn D_SEC1 nicht gleich Null ist, ist die sekundäre Niedrig-Geschwindigkeits-Charakterisierung nicht abgeschlossen, und es wird in diesem Geschwindigkeitsbereich kein Test auf niedrigen Reifendruck zugelassen. Wenn die Summe gleich Null ist, wird zugelassen, dass eine Detektion niedrigen Reifendrucks bei niedriger Geschwindigkeit durchgeführt wird, und die Steuerung fährt mit Schritt 312 fort.
In Schritt 308 bestimmt die Steuerung, ob V_AVG größer ist als ein Schwellwert (z.B. 100 km/h (62 mph)). Wenn V_AVG größer ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 310 fort. Wenn V_AVG nicht größer ist als der Schwellenwert, fährt die Steuerung mit Schritt 312 fort. In Schritt 310 bestimmt die Steuerung, ob die Summe von D_SEC2 und D_SEC3 gleich Null ist. Wenn die Summe gleich Null ist, ist die sekundäre Charakterisierung in dem entsprechenden Geschwindigkeitsband abgeschlossen, und die Steuerung fährt mit Schritt 312 fort. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, ist mindestens einer von D_SEC2 und D_SEC3 nicht gleich Null, was anzeigt, dass die sekundäre Hochgeschwindigkeitscharakterisierung nicht abgeschlossen ist. In diesem Fall wird kein Testen auf niedrigen Reifendruck in diesem Geschwindigkeitsbereich freigegeben, und die Steuerung endet.
In Schritt 312 wird der Diagonalverhältnis-Detektionsabschnitt des hTPM-Systems dazu verwendet, zu bestimmen, ob ein Reifendruck niedrig ist. Genauer bestimmt die Steuerung, ob die neuen Diagonal-Verhältnisse (LFRR) das Detektion-Lang-Kriterium erfüllen, indem vorhergehende Verhältnisse von neuen Verhältnissen subtrahiert werden. Wenn die Differenz nicht kleiner ist als Detektion-Lang-Kriterium, fährt die Steuerung mit Schritt 314 fort. Wenn die Differenz kleiner ist als Detektion-Lang-Kriterium, fährt die Steuerung mit Schritt 316 fort. In Schritt 314 führt die Steuerung eine Mittelung im stationären Zustand durch, und die Steuerung fährt mit Schritt 318 fort. In Schritt 316 setzt die Steuerung das Diagonal-Verhältnis (R_DIAG) gleich einem Durchschnitt der vorhergehenden Verhältnisse und neuen Verhältnisse.
In Schritt 318 bestimmt die Steuerung, ob R_DIAG größer oder gleich einem Schwellenwert (z.B. 0,5) ist, um zu bestimmen, ob ein Reifendruck niedrig ist. Die Beispielwerte von R_DIAG, die in Tabelle 1 unten angegeben sind, können zahlreiche Bedingungen detektieren, unter denen ein Reifendruck oder mehrere Reifendrücke niedrig sind. Das Front-Verhältnis nimmt zu, wenn ein oder beide vordere Reifen Luft verlieren, und das Front-Verhältnis nimmt ab, wenn ein oder beide hintere Reifen Luft verlieren. Beispielsweise weist jeder Raddrehzahlring vorzugsweise 47 Zähne und 94 steigende und fallende Flanken auf. Der beispielhafte Rollradius jedes Reifens beträgt 1,9 m (6,3 Fuß). Da 0,16 km (1/10-tel Meile) gleich 160 m (528 Fuß) sind, gibt es annähernd 7896 Flanken, die in 0,16 km (1/10-tel Meile) erfasst werden (d.h. 528/6,3 = 84 Umdrehungen·94 Flanken/Umdrehung = 7896 Flanken pro Rad oder 31584 Flanken insgesamt).
Wenn die vorderen Reifen Luftdruck verlieren, nimmt der Gesamtflankenzählwert der vorderen Reifen zu. Die beispielhaften Werte liefern: LF = 7907 RF = 7907 LR = 7885 RR = 7885 (LF+RF)/(LF+RF+LR+RR) = 0,500733·65536 = $8030 h = $30 h
Wenn die hinteren Reifen Luft verlieren, nimmt der gesamte hintere Flankenzählwert mehr als der der vorderen Reifen zu. Die beispielhaften Werte liefern: LF = 7879 RF = 7879 LR = 7913 RR = 7913 (LF+RF)/(LF+RF+LR+RR) = 0,49895·65536 = $7FBB h = –$45
Ein doppelter Detektionsschwellenwert für Vorderreifen mit niedrigem Druck wird jedes Mal dann verwendet, wenn das Front-Verhältnis von einem Nennwert (d.h. einem charakterisierten Wert) zunimmt, und ein separater doppelter Detektionsschwellenwert für hintere Reifen mit niedrigem Druck wird jedes Mal dann verwendet, wenn das Front-Verhältnis abnimmt. Beispielsweise bei 30% unter einem Soll-Druck werden die vorderen Reifen zusätzliche 0,9 m (3 Fuß) in 0,16 km (1/10-tel Meile) zurücklegen und die hinteren Reifen werden zusätzliche 1,4 m (4,5 Fuß) in 0,16 km (1/10-tel Meile) zurücklegen. Das hTPM-System gleicht die Ungleichheit zwischen den vorderen und hinteren Reifen aus.
Reifenverhältnisse in allen Distanzen spiegeln Änderungen in Rollradien von einem oder mehreren Reifen aufgrund von Druckverlust oder anderen Druckfehlern wieder. Die Änderungen in den drei Verhältnissen können dazu verwendet werden, speziell zu identifizieren, welche Reifen einen niedrigen Druck aufweisen, unter Verwendung von einzigartigen Detektionsschwellenwerten, die eine gleichmäßige Detektion bei dem gleichen Druckverlust mit jeder Kombination von Reifen vorne und hinten am Fahrzeug sicherstellen werden. Separate Detektionsschwellenwerte werden für alle Kombinationen von Reifen mit niedrigem Druck aufgelöst. Eine Identifikation davon, welche Reifen Druck verlieren, kann unter Verwendung der Logik in Tabelle 1 unten bewerkstelligt werden. Tabelle 1 kann dazu verwendet werden, zu identifizieren, welche Reifen Druck verlieren, sowie den richtigen Detektionsschwellenwert für niedrigen Reifendruck für jeden Reifen oder jede Kombination von Reifen zu bestimmen.
Tabelle 1: Beispielhafte Szenarien niedrigen Reifendrucks und Verhältnisverschiebung
Die Logik umfasst ein Codierungssystem, das in einer binären Progressionsmatrix dargestellt ist. Der einzigartige Code in der Tabelle entspricht dem Reifen oder den Reifen, die einen Druckfehler aufweisen, wobei das Diagonal-Verhältnis den höchsten Wert einer binären 4 hält, das Front-Verhältnis den mittleren Wert einer binären 2 hält und das Links-Verhältnis den Wert einer binären 1 hält. Die vorliegende Logik weist nominalen Diagonal-Verhältnissen von $8000 (d.h. +/– 5) nichts zu, weist Verhältnissen größer als $8005 ein positives Vorzeichen und Verhältnissen unter $7FFA ein negatives Vorzeichen zu. Wie es zuvor beschrieben wurde, entspricht der Wert $8000 einem Verhältnis von 50% (d.h. 0,5) hexadezimal. Die gleiche Logik wird auf Links- und Front-Verhältnisse unter Verwendung unterschiedlicher Kalibrierwerte von +/– 10 bzw. +/– 12 angewandt.
Bei Nachschlagen von LF niedrig in Tabelle 1 nehmen alle drei Verhältnisse aufgrund des Einschlusses des linken vorderen Rades in allen drei Verhältnisberechnungen zu. Die vorstehende Logik wird dem Diagonal-Verhältnis +4 zuweisen, dem Front-Verhältnis +2 und dem Links-Verhältnis +1, was eine Summe von 7 ergibt. Wenn RF, RR und LR alle niedrigen Druck aufweisen, wird die Logik alle negative Zahlen ergeben, die für diese 3 Szenarien niedrigen Reifendrucks gleich –7 sind. Ein LF-Reifen mit niedrigem Druck ist mathematisch entgegengesetzt zu dem des LF mit 10 PSI mehr Druck als die anderen drei Reifen, was entspricht, dass RF, LR & RR einen niedrigen Druck aufweisen. Alle 15 Szenarien mit Reifen mit niedrigem Druck erzeugen unterschiedliche Verhältniswerte. Das hTPM-System verwendet ein Schlüsselidentifikationsverfahren, um einzigartige Codes zu besitzen, unter Verwendung eines Verfahrens mit drei Zuständen (positiv, negativ und Null). Das Identifikationsverfahren erzeugt einen Satz von passenden positiven und negativen Codes, die jeweils ein mathematisch entgegengesetztes Szenario darstellen. Sobald bestimmt worden ist, welcher Reifen oder welche Reifen einen niedrigen Druck aufweisen, kann der Algorithmus den richtigen Detektionsschwellenwert für jedes Szenario berechnen. Der Anfangsschwellenwert beginnt mit dem niedrigsten Schwellenwert der beiden vorderen Reifen. Typischerweise ist dies der Reifen, der das größte Gewicht trägt.
Mit weiterem Bezug auf 4A, wenn R_DIAG größer oder gleich einem Schwellenwert (z.B. 0,5) ist, fährt die Steuerung mit Schritt 320 fort. Wenn R_DIAG nicht größer oder gleich dem Schwellenwert ist, fährt die Steuerung mit Schritt 332 fort. In Schritt 320 wird ein Gewichtskorrektur-Detektionsschwellenwert (DiagDetect%) dazu verwendet, die diagonale Detektionsroutine zu modifizieren. DiagDetect% wird gleich der Summe aus einem LF-Detektionsschwellenwert (LFDetect%) und einem RR-Detektionsschwellenwert (RRDetect%) gesetzt, und die Steuerung fährt mit Schritt 324 fort. In Schritt 332 wird DiagDetect% gleich der Summe aus einem RF-Detektionsschwellenwert (RFDetect%) und einem LR-Detektionsschwellenwert (LRDetect%) gesetzt, und die Steuerung fährt mit Schritt 324 fort.
Das hTPM-System kompensiert die angetriebenen Räder und die Gewichtsverteilung eines Fahrzeugs. Beispielsweise in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb zeigen die angetriebenen Vorderräder ein höheres Aufkommen von Radschlupf und ein höheres Aufkommen von Durchbiegung aufgrund von Gewicht. In einem Vorderrad-Antriebssystem liegt die Fahrzeuggewichtsverteilung im Allgemeinen im Bereich von 60/40. Typischerweise zeigen die nicht angetriebenen Räder bei Druckverlust eine größere Durchbiegung als die angetriebenen Räder bei dem gleichen Druckverlust, da die hinteren Reifen 20% weniger Gewicht und deshalb weniger Anfangsdurchbiegung aufweisen. Ein einzelner Detektionsschwellenwert von 30% unter dem Solldruck von 30 PSI (d.h. 21 PSI), der für beide Vorderreifen festgelegt ist, würde bewirken, dass beide Hinterreifen die Anzeige für niedrigen Reifendruck freigeben, wenn die hinteren Reifen auf 23% (d.h. 23,1 PSI) unter dem Solldruck liegen. DiagDetect% entspricht dem Diagonal-Verhältnis, LFDetect% entspricht dem linken vorderen Verhältnis, RRDetect% entspricht dem rechten hinteren Verhältnis, RFDetect% entspricht dem rechten vorderen Verhältnis und LRDetect% entspricht dem linken hinteren Verhältnis.
Der Radschlupf und die Gewichtsverteilung eines Fahrzeugs werden die Wahrscheinlichkeit von Falsch-Aussagen für einen Reifendruckfehler erhöhen, wenn der Radschlupf und die Gewichtsverteilung nicht kompen siert werden. Es ist erwünscht, separate Kalibrierwerte für die doppelte Vorder- und doppelte Hinter-Reifendruckfehlerdetektion zu verwenden. Die Gewichtsverteilung eines Fahrzeugs sind Standarddaten, die allen Fahrzeugherstellern bekannt sind. Ein beispielhaftes Verfahren besitzt die folgende Gewichtsverteilung: LF = 415,7 kg (916,5 lbs.), RF = 374 kg (824,5 lbs.) LR = 251,7 kg (555 lbs.), RR = 275,8 kg (608 lbs.) Gesamt = 1317,2 kg (2904 lbs.)
Der LF-Reifen wird am meisten durchgebogen, da er das meiste Gewicht trägt, und der LF-Reifen wird vorzugsweise als der Grundlinien-Detektionsschwellenwert dienen, aus dem alle anderen Detektionsschwellenwerte gebildet werden. Gewichtsverhältnisse werden wie folgt berechnet: LF-Gewichtsverhältnis = LF-Gewicht/(LF+RF+LR+RR-Gewicht) = 0,3156 RF-Gewichtsverhältnis = RF-Gewicht/(LF+RF+LR+RR-Gewicht) = 0,2839 LR-Gewichtsverhältnis = LR-Gewicht/(LF+RF+LR+RR-Gewicht) = 0,1911 RR-Gewichtsverhältnis = RR-Gewicht/(LF+RF+LR+RR-Gewicht) = 0,2094
Die primäre Charakterisierung wird diese Gewichtsverteilung widerspiegeln und auch zusätzliches Gewicht des Fahrers und der Fahrgäste oder Fracht korrigieren. LFRR-Diagonalgewichtsverteilung = (0,3156 + 0,2094) = 0,5250 LFRF-Frontgewichtsverteilung = (0,3156 + 0,2839) = 0,5995 LFLR-Linksgewichtsverteilung = (0,3156 + 0,1911) = 0,5067
Die Grundliniencharakterisierung der Reifendurchbiegung aufgrund einer Gewichtsänderung wird auf der Basis der Empfindlichkeit der Fahrzeug reifen auf Änderungen der Umdrehungen pro Kilometer (RPK) gegenüber zusätzlichem Gewicht gebildet. Auf der Basis der obigen beispielhaften Reifendaten werden die folgenden Berechnungen experimentell bestimmt: Reifendurchbiegung pro Pfund = 0,00175 (RPK) LFRR Diagonal = $8009 h = 0,500138 = 0,2541 (RPK) = +145 lbs. (65,7 kg)
Im Gegensatz zu 3 RPK für vorne 30% niedrig% 4,4 RPK für hinten 30% niedrig LFRF Front = $8024 h = 0,50055 = 1,013 (RPK) = + 578 lbs. (262,2 kg)
Im Gegensatz zu 3 RPK für vordere 30% niedrig% 4,4 RPK für hintere 30% niedrig LFRF Links = $8002 h = 0,50004 = 0,0684 (RPK) = + 39 lbs. (17,7 kg)
Im Gegensatz zu 3,7 RPK für linke oder rechte Seite niedrig
Der Grundlinienschwellenwert wird auf der Basis der Empfindlichkeit der Fahrzeugreifen auf die Änderung in RPK über Druckverlust wie folgt gebildet: LFDetect% = 30% = 4 Umdrehungen pro Kilometer (RPK) = 0,3156 (LF-Gewichtsverhältnis)
Dann wird jeder Reifen an jeder Ecke korrigiert, um die Differenz in der Reifengewichtsdurchbiegung widerzuspiegeln wie folgt: RF-Gewichtskorrektur = LF-Gewichtsverhältnis + (LF-Gewichtsverhältnis (0,3156) – RF-Gewichtsverhältnis (0,2839)) = 0,3473 RFDetect% = 33% = (RF-Gewichtskorrektur (0,3473)/LF-Gewichtsverhältnis (0,3156))·30% = 4,4 RPK LR-Gewichtskorrektur = LF-Gewichtsverhältnis + (LF-Gewichtsverhältnis (0,3156) – LR-Gewichtsverhältnis (0,1911)) = 0,4401 LRDetect% = 42% = (LR-Gewichtskorrektur (0,4401)/LF-Gewichtsverhältnis (0,3156))·30% = 5,6 RPK RR-Gewichtskorrektur = LF-Gewichtsverhältnis + (LF-Gewichtsverhältnis (0,3156) – RR-Gewichtsverhältnis (0,2094) = 0,4218 RRDetect% = 40% = (RR-Gewichtskorrektur (0,4218)/LF-Gewichtsverhältnis (0,3156))·30% = 5,3 RPK
Detektionsschwellenwerte für jede Kombination von Reifen auf niedrigem Druck können unter Verwendung der obigen Faktoren und unter Bezugnahme auf Tabelle 2 unten berechnet werden.
In Schritt 324 bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen R_DIAG und einem Schwellenwert (z.B. 0,5) größer ist als DiagDetect%. Wenn die Differenz nicht größer ist als DiagDetect%, fährt die Steuerung mit Schritt 330 von 4B fort. Wenn die Differenz größer ist als DiagDetect%, inkrementiert die Steuerung in Schritt 326 O_DIAG um ein Zehntel und fährt mit Schritt 328 fort. In Schritt 328 bestimmt die Steuerung, ob O_DIAG eine Schwellendistanz erreicht hat (d.h. die Distanz, bei der die Anzeige für niedrigen Reifendruck leuchten gelassen werden kann). Das hTPM-System stellt die Detektionsdistanz auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ein, um die Anzeige innerhalb eines gegebenen Zeitraums bei jeder Geschwindigkeit leuchten zu lassen. Die adaptive Detektionsdistanz verwendet ein Kalibrierminimum K_MIN (vorzugsweise 8 km/h (5 Meilen) oder 50 1/10-tel Meilen Datensätze) bei Geschwindigkeiten von K_X (z.B. X = 72 km/h (45 mph)) und weniger. Die Distanz wird bei Geschwindigkeiten größer als K_X addiert, indem die Geschwindigkeitsdifferenz durch einen Kalibrierwert (KhispdOdom) dividiert wird. Wenn O_DIAG größer oder gleich der Summe von K_MIN und der Differenz von V_AVG und K_X dividiert durch KhispdOdom ist, fährt die Steuerung mit Schritt 330 von 4B fort. Wenn O_DIAG größer oder gleich der Summe von K_MIN und der Differenz von V_AVG und K_X dividiert durch KhispdOdom ist, fährt die Steuerung mit Schritt 416 von 5A fort.
Nach 4B bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug in einem stationären Zustand ist, in dem gültige Front- und Seiten-Datensätze in den Schritten 330 bis 338 gesammelt werden. In Schritt 330 bestimmt die Steuerung, ob eine Beschleunigung (a) größer ist als ein Kalibrierwert (K_ACC). Wenn a größer ist als K_ACC, endet die Steuerung. Wenn a nicht größer ist als K_ACC, bestimmt die Steuerung in Schritt 332, ob die Querbeschleunigung (a_LAT) größer ist als ein Kalibrierwert (K_LATACC). Wenn a_LAT größer ist als K_LATACC, endet die Steuerung. Wenn a_LAT nicht größer ist als K_LATACC, bestimmt die Steuerung in Schritt 334, ob die Differenz zwischen H_AVGPREV und H_AVGNEW größer ist als K_HEAD oder ob ein Lenkwinkel größer ist als ein Kalibrierungslenkwinkel (K_STEER). Wenn die Differenzen jeweils größer sind als K_HEAD bzw. K_STEER, fährt das Fahrzeug längs einer Kurve, was zu einem schlechten Seiten-Datensatz führen würde, und die Steuerung endet. Wenn die Differenz jeweils kleiner ist als K_HEAD bzw. K_STEER, fährt die Steuerung mit Schritt 336 fort.
In Schritt 336 bestimmt die Steuerung, ob der Kraftstoffschwimmersensor angibt, dass das Fahrzeug sich auf einer Neigung oder einer Schräge befindet, was einen schlechten Front-Datensatz ergeben würde. Wenn das Fahrzeug sich auf einer Schräge befindet, wird die Steuerung verlassen. Wenn das Fahrzeug sich nicht auf einer Schräge befindet, bestimmt die Steuerung in Schritt 338, ob die Differenz zwischen R_NEW und R_PREV innerhalb eines Wiederholbarkeits-Totbandes ist. Wenn die Differenz nicht wiederholbar ist, endet die Steuerung. Wenn die Differenz wiederholbar ist, bildet die Steuerung im Schritt 340 einen neuen Front-Verhältnisdurchschnitt (R_NEWAVG). In Schritt 342 bestimmt die Steuerung, ob der vordere oder hintere Reifendetektionsschwellenwert verwendet wird, indem bestimmt wird, ob R_FRONT größer oder gleich 0,5 ist. Wenn R_FRONT größer oder gleich 0,5 ist, fährt die Steuerung mit Schritt 344 fort. Wenn R_FRONT nicht größer oder gleich 0,5 ist, fährt die Steuerung mit Schritt 346 fort. In Schritt 344 setzt die Steuerung die gewichtskorrigierte Front-Detektion für niedrigen Reifendruck (FrontDetect%) gleich der Summe von LFDetect% und RFDetect%, und die Steuerung fährt mit Schritt 348 fort. In Schritt 346 setzt die Steuerung FrontDetect% gleich der Summe aus LRDetect% und RRDetect%, und die Steuerung fährt mit Schritt 348 fort.
In Schritt 348 bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen R_FRONT und dem Referenzwert (z.B. 0,5) größer ist als FrontDetect%. Wenn die Differenz größer ist als FrontDetect%, fährt die Steuerung mit Schritt 350 fort. Wenn die Differenz nicht größer ist als FrontDetect%, fährt die Steuerung mit Schritt 400 von 5A fort. In Schritt 350 inkrementiert die Steuerung den Front-Wegstreckenzähler/Zähler (O_FRONT) um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile). In Schritt 352 bestimmt die Steuerung, ob O_FRONT die Distanz erreicht hat, die notwendig ist, um die Anzeige für niedrigen Reifendruck leuchten zu lassen. Die Distanz, die notwendig ist, um die Anzeige einzuschalten, ist an die Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst, wie es oben beschrieben wurde. Wenn O_FRONT die erforderliche Distanz nicht erreicht hat, kehrt die Steuerung zurück, um die nächsten Datenabtastwerte Zu verarbeiten. Wenn O_FRONT die erforderliche Distanz erreicht hat, fährt die Steuerung mit Schritt 416 von 5A fort.
Anhand der 5A und 5B wird die indirekte Detektion für niedrigen Reifendruck, die von dem hTPM-System ausgeführt wird, ausführlicher beschrieben. In Schritt 400 bestimmt die Steuerung, ob die Differenzen zwischen dem neuen Seiten-Verhältnis (R_SIDE) und dem vorhergehenden Seiten-Verhältnis (R_SIDEPREV) größer ist als Detektion-Lang-Kriterium. Wenn die Differenz nicht größer ist als Detektion-Lang-Kriterium endet die Steuerung. Wenn die Differenz größer ist als Detektion-Lang-Kriterium, fährt die Steuerung mit Schritt 402 fort. In Schritt 402 aktualisiert die Steuerung R_SIDE als den Durchschnitt von R_SIDEPREV Und R_SIDENEW. In Schritt 404 bestimmt die Steuerung, ob R_SIDE größer oder gleich dem Referenzwert (z.B. 0,5) ist. Wenn R_SIDE größer oder gleich 0,5 ist, fährt die Steuerung mit Schritt 406 fort. Wenn R_SIDE nicht größer oder gleich 0,5 ist, fährt die Steuerung mit Schritt 406 fort. In Schritt 406 setzt die Steuerung einen gewichtskorrigierten Seiten-Verhältnis-Schwellenwert (SideDetect%) gleich der Summe von LFDetect% und LRDetect%. In Schritt 408 setzt die Steuerung SideDetect% gleich der Summe aus RFDetect% und RRDetect%.
In Schritt 410 bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen R_SIDE und dem Referenzwert (z.B. 0,5) größer ist als SideDetect%. Wenn die Differenz größer ist, fährt die Steuerung mit Schritt 412 fort. Wenn die Differenz nicht größer ist, fährt die Steuerung mit Schritt 422 von 5B fort. In Schritt 412 inkrementiert die Steuerung den Seiten-Wegstreckenzähler/Zähler (O_SIDE) um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile). In Schritt 414 bestimmt die Steuerung, ob O_SIDE die Distanz erreicht hat, die notwendig ist, um die Anzeige für niedrigen Reifendruck leuchten zu lassen. Die Distanz, die notwendig ist, um die Anzeige einzuschalten, ist an die Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst, wie es oben beschrieben wurde. Wenn O_SIDE die erforderliche Distanz erreicht hat, fährt die Steuerung mit Schritt 416 fort. Wenn O_SIDE die erforderliche Distanz nicht erreicht hat, kehrt die Steuerung zurück, um die nächsten Datenabtastwerte zu verarbeiten.
In Schritt 416 identifiziert die Steuerung den oder die Reifen mit niedrigem Druck unter Verwendung der Tabellen 1 und 2 und überträgt den Reifencode visuell und/oder akustisch an einen Bediener über ein Armaturenbrett oder eine andere Einrichtung. Alarme für Reifen mit niedrigem Druck werden freigegeben, während eine sekundäre Charakterisierung durchgeführt wird. In Schritt 418 bestimmt die Steuerung, ob eine sekundäre Charakterisierung ausgeführt wird, indem bestimmt wird, ob die Summe aus D_SEC1, D_SEC2 und D_SEC3 gleich Null ist. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, wird eine sekundäre Charakterisierung ausgeführt, und die Steuerung fährt mit Schritt 420 fort. Wenn die Summe gleich Null ist, wird die sekundäre Charakterisierung nicht ausgeführt, und die Steuerung endet in 5B. In Schritt 420 setzt die Steuerung die Wegstreckenzähler für die sekundäre Charakterisierung zurück (z.B. D_SEC1 = 13 km (8 Meilen), D_SEC2 = 26 km (16 Meilen) und D_SEC3 = 51 km (32 Meilen)).
Nach 5B kann das hTPM-System den Alarm löschen. Genauer bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen Diagonal-Verhältnissen und dem Referenzwert (z.B. 0,5) kleiner oder gleich einem Wiederherstellungsschwellenwert (DiagRecovery%) ist. Wenn die Differenz nicht kleiner oder gleich DiagRecovery% ist, endet die Steuerung. Wenn die Differenz kleiner ist als DiagRecovery%, fährt die Steuerung mit Schritt 424 fort. In Schritt 424 bestimmt die Steuerung, ob O_DIAG abgelaufen ist (z.B. = 0). Wenn O_DIAG gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 428 fort. Wenn O_DIAG nicht gleich Null ist, dekrementiert die Steuerung O_DIAG um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile), und die Steuerung fährt mit Schritt 428 fort.
In Schritt 428 bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen den Front-Verhältnissen und dem Referenzwert (z.B. 0,5) kleiner oder gleich einem Wiederherstellungsschwellenwert (FrontRecovery%) ist. Wenn die Differenz nicht kleiner als FrontRecovery% ist, endet die Steuerung. Wenn die Differenz kleiner oder gleich FrontRecovery% ist, fährt die Steuerung mit Schritt 430 fort. In Schritt 430 bestimmt die Steuerung, ob O_FRONT abgelaufen ist (d.h. = 0). Wenn O_FRONT gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 434 fort. Wenn O_FRONT nicht gleich Null ist, dekrementiert die Steuerung in Schritt 432 O_FRONT um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile).
In Schritt 434 bestimmt die Steuerung, ob die Differenz zwischen den Seiten-Verhältnissen und dem Referenzwert (z.B. 0,5) kleiner oder gleich einem Wiederherstellungsschwellenwert (SideRecovery%) ist. Wenn die Differenz nicht kleiner als SideRecovery% ist, endet die Steuerung. Wenn die Differenz kleiner oder gleich SideRecovery% ist, fährt die Steuerung mit Schritt 436 fort. In Schritt 436 bestimmt die Steuerung, ob O_SIDE abgelaufen ist (d.h. = 0). Wenn O_SIDE gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 440 fort. Wenn O_SIDE nicht gleich Null ist, dekrementiert die Steuerung in Schritt 438 O_SIDE um 0,16 km (ein Zehntel einer Meile). In Schritt 440 bestimmt die Steuerung, ob die Summe aus O_DIAG, O_FRONT und O_SIDE gleich Null ist. Wenn die Summe nicht gleich Null ist, wird die Steuerung verlassen. Wenn die Summe gleich Null ist, löscht die Steuerung in Schritt 442 die Anzeige für niedrigen Druck, und die Steuerung endet.
Wie es oben besprochen wurde, umfasst das hTPM-System das dTPM-System, mit dem das iTPM-System integriert ist. Auf diese Weise liefert das hTPM-System erweiterte Merkmale, wie es nachstehend ausführlicher besprochen wird. Anhand von 6 werden nun die Schritte, die von dem dTPM-Abschnitt des hTPM-Systems ausgeführt werden, um die Reifencharakterisierung automatisch einzuleiten, ausführlich beschrieben. In Schritt 600 leitet das erste Steuermodul (z.B. das RKE-Modul) eine Echtzeit-Unterbrechungsschleife ein und versucht, ein Reifenfüll-Flag (FLAG_TF) und einen Warm-Reifenzählerwert (WT_CNT) von dem zweiten Steuermodul (z.B. dem BCM) zu empfangen. In Schritt 602 bestimmt die Steuerung, ob das zweite Steuermodul ein Handshake-Reifenfüll-Flag (FLAG_HSTF) von dem ersten Steuermodul zurück empfangen hat. Wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist, werden keine Daten von dem zweiten Steuermodul empfangen. In diesem Fall läuft das erste Steuermodul autonom, bis das Fahrzeug eingeschaltet wird. Wenn das zweite Steuermodul FLAG_HSTF empfangen hat, fährt die Steuerung mit Schritt 604 fort. Wenn das zweite Steuermodul FLAG_HSTF nicht empfangen hat, fährt die Steuerung mit Schritt 606 fort.
In Schritt 604 werden FLAG_TF und FLAG_HSTF gleich FALSCH gesetzt. In Schritt 606 wird ein Momentan-Zeitglied (T_CURR) aktualisiert, indem eine verstrichene Zeit (T_ELPS) durch eine Echtzeit-Steuerschleifenzeit (T_LOOP) inkrementiert wird. In Schritt 608 bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug aus ist und ob WT_CNT größer als Null ist. Wenn sowohl das Fahrzeug aus ist als auch WT_CNT größer als Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 610 fort. Wenn entweder das Fahrzeug nicht aus ist oder WT_CNT nicht größer als Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 612 fort. In Schritt 610 wird WT_CNT um eine kalibrierbare Zeitkonstante (K_Y) (z.B. Y = 1 Minute), die den Betrag der Echtzeit-Steuerschleife am genausten repräsentiert, verringert.
In Schritt 612 bestimmt die Steuerung, ob der Drucksensor ein Signal erzeugt hat. Wenn der Drucksensor kein Signal erzeugt hat, fährt die Steuerung mit Schritt 626 fort. Wenn der Drucksensor ein Signal erzeugt hat, fährt die Steuerung mit Schritt 614 fort. In Schritt 614 bestimmt die Steuerung, ob eine maximale Reifenfüllzeit (T_TF) (z.B. 4 Minuten) eine Reifenfüll-Schwellenzeit (T_TFTHR) überschritten hat. Wenn T_TF T_TFTHR überschreitet, fährt die Steuerung mit Schritt 616 fort. Wenn T_TF T_TFTHR nicht überschreitet, fährt die Steuerung mit Schritt 618 fort. In Schritt 618 wird ein vorhergehender Reifendruck (P_PREV) gleich einem momentanen Reifen druck (P_CURR) gesetzt, eine vorhergehende Zeit (T_PREV) wird gleich T_CURR gesetzt, und die Steuerung fährt mit Schritt 626 fort. P_CURR ist eine momentane Druckauslesung von dem Drucksensor.
In Schritt 616 bestimmt die Steuerung, ob FLAG_TF WAHR ist. Wenn FLAG_TF WAHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 632 fort. Wenn FLAG_TF nicht WAHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 620 fort. In Schritt 620 bestimmt die Steuerung, ob eine Druckzunahme (P_INC) einen Zunahmeschwellenwert (P_INCTHR) (z.B. 3 PSI) überschreitet. Genauer bestimmt die Steuerung P_INC als die Differenz zwischen P_PREV (z.B. T_TF Minuten alt) und P_CURR. Wenn P_INC größer oder gleich P_INCTHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 622 fort. Wenn P_INC nicht größer oder gleich P_INCTHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 626 fort.
In Schritt 626 bestimmt die Steuerung, ob P_CURR größer ist als ein adaptiver maximaler Reifendruck (P_ADPMAX). P_ADPMAX wird auf der Basis eines Soll-Kalibrierdrucks (z.B. 33 PSI) plus irgendeiner mit Wärme in Beziehung stehenden Druckzunahme bestimmt. Das zweite Steuermodul verfolgt die Reifenwärme, indem es WT_CNT in Echtzeit und auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und WT_CNT in eine Druckzunahme umwandelt. WT_CNT wird unter Verwendung einer kalibrierbaren Konstante (K_COOLT) umgewandelt. Wenn P_CURR nicht größer oder gleich P_ADPMIN ist, fährt die Steuerung mit Schritt 626 fort. Wenn P_CURR größer oder gleich P_ADPMIN ist, fährt die Steuerung mit Schritt 624 fort. In Schritt 624 setzt die Steuerung FLAG_TF auf WAHR und setzt P_PREV gleich P_CURR.
In Schritt 632 bestimmt die Steuerung, ob eine Druckabnahme (P_DEC), die als eine Differenz zwischen P_PREV und P_CURR bestimmt wird, größer oder gleich einer kalibrierbaren Schwellendruckabnahme (P_DECTHR) (z.B. 2 PSI) ist. Wenn P_DEC nicht größer oder gleich P_DECTHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 626 fort. Wenn P_DEC größer oder gleich P_DECTHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 634 fort. In Schritt 634 bestimmt die Steuerung, ob P_CURR kleiner oder gleich einem adaptiven minimalen Druck (P_ADPMIN) ist. P_ADPMIN wird auf der Basis eines minimalen Soll-Drucks (z.B. 31 PSI) plus irgendeiner mit Wärme in Beziehung stehenden Druckzunahme bestimmt. Die mit Wärme in Beziehung stehende Druckzunahme wird wie oben beschrieben berechnet. Wenn P_CURR nicht kleiner oder gleich P_ADPMIN ist, fährt die Steuerung mit Schritt 626 fort. Wenn P_CURR kleiner oder gleich P_ADPMIN ist, setzt die Steuerung in Schritt 636 ein Reifencharakterisierungs-Flag (FLAG_TC) auf WAHR und setzt P_PREV gleich P_CURR, und die Steuerung fährt mit Schritt 626 fort.
In Schritt 626 bestimmt die Steuerung, ob von dem zweiten Steuermodul eine erste Steuermodulübertragung (z.B. RKE-Übertragung) empfangen wurde. Die Übertragung gibt an, dass ein Reifenfüllereignis aufgetreten ist. Wenn die erste Steuermodulübertragung empfangen wurde, fährt die Steuerung mit Schritt 628 fort. Wenn die erste Steuermodulübertragung nicht empfangen wurde, endet die Steuerung. In Schritt 628 verarbeitet die Steuerung alle RKE-Frequenzänderungen und endet.
Nun werden anhand von 7 die Schritte, die von dem hTPM-System ausgeführt werden, um die Reifentemperatur adaptiv zu bestimmen, ausführlich beschrieben. In Schritt 702 aktualisiert die Steuerung T_CURR, indem T_ELPS um T_LOOP inkrementiert wird und WT_CNT, FLAG_TF und FLAG_TFHS bestimmt werden. In Schritt 704 bestimmt die Steuerung, ob von dem Steuermodul Drucksignaldaten empfangen worden sind. Wenn keine Druckdaten empfangen worden sind, leitet die Steuerung in Schritt 730 TPM ein. Wenn Druckdaten empfangen worden sind, bestimmt die Steuerung in Schritt 706, ob das Fahrzeug gestoppt hat. Wenn das Fahrzeug nicht gestoppt hat, kann die Steuerung in Schritt 718 keine automa tische Charakterisierungsabfolge einleiten und fährt fort, eine adaptive Reifenwärme-Indexroutine einzuleiten. Wenn das Fahrzeug gestoppt hat, dekrementiert die Steuerung in Schritt 708 WT_CNT.
In Schritt 710 bestimmt die Steuerung, ob WT_CNT gleich Null ist. Wenn WT_CNT gleich Null ist, setzt die Steuerung in Schritt 711 die Aufwärmvariable WU auf einen Kalibrierungswert (z.B. 4 Minuten). Wenn WT_CNT nicht gleich Null ist (z.B. das Fahrzeug für weniger als eine Schwellenzeitdauer (z.B. 1 Stunde) steht), fährt die Steuerung mit Schritt 712 fort. In Schritt 712 bestimmt die Steuerung, ob das Getriebe in Parken ist. Wenn das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist, prüft die Steuerung auf Neutral und das Einrücken der Parkbremse. Wenn das Fahrzeug in Parken ist, fährt die Steuerung mit Schritt 714 fort. Wenn das Fahrzeug nicht in Parken ist, fährt die Steuerung mit Schritt 718 fort. In Schritt 714 bestimmt die Steuerung, ob FLAG_TF WAHR ist. Wenn FLAG_TF WAHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 716 fort. Wenn FLAG_TF nicht WAHR ist, fährt die Steuerung mit Schritt 718 fort. In Schritt 716 bestimmt die Steuerung die Lage des Drucksensors (SENS_LOC), wie es nachstehend ausführlicher erläutert wird. In Schritt 718 bestimmt die Steuerung einen adaptiven Reifenindex, wie es nachstehend ausführlicher erläutert wird. In Schritt 720 führt die Steuerung die TPM-Routine aus, wie es oben ausführlich beschrieben wurde.
Nun werden anhand von 8 die Schritte, die von dem hTPM-System ausgeführt werden, um SENS_LOC zu bestimmen, ausführlich besprochen. In Schritt 800 bestimmt die Steuerung, ob eine Hochdrehzeit (T_SU) kürzer ist als ein Hochdrehschwellenwert (T_SUTHR) (z.B. 15 Sekunden). Wenn T_SU kürzer ist als T_SUTHR, fährt die Steuerung mit Schritt 804 fort. Wenn T_SU nicht kürzer ist als T_SUTHR, leitet die Steuerung in Schritt 802 Parameter einer automatischen Charakterisierung ein. Genauer bestätigt die Steue rung die Hupe und/oder Anzeige, setzt FLAG_HSTF auf WAHR, setzt die primären und/oder sekundären Charakterisierungs-Wegstreckenzähler zurück und T_SU gleich T_SUTHR. In Schritt 804 dekrementiert die Steuerung T_SU.
In Schritt 806 bestimmt die Steuerung, ob T_SU gleich Null ist. Es ist anzumerken, dass T_SU ein Herunterzähl-Zeitglied ist, das einen Anfangswert (z.B. 15 Sekunden) aufweist. Wenn T_SU gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 818 fort. Wenn T_SU nicht gleich Null ist, fährt die Steuerung mit Schritt 844 fort. Wenn die Zeitgrenze nicht abgelaufen ist, prüft das hTPM-System jeden einzelnen Radimpulszähler, um zu sehen, ob ein einzelnes Rad mindestens eine Umdrehung rotiert hat, während alle anderen Räder feststehend geblieben sind. Das einzelne Rad wird als neuer Sensorort markiert. Das linke vordere Rad wird in Schritten 244 und 246 verarbeitet, das rechte vordere in Schritten 248 und 250, das linke hintere in Schritten 252 und 254 und das rechte hintere in Schritten 256 und 258. Nachdem irgendein Rad als Sensorort identifiziert worden ist, wird die Steuerung die Hupe erklingen lassen und den Umlauf-Reifenzähler im Schritt 860 löschen, und die Steuerung fährt mit Schritt 818 fort.
Anhand von 9 werden nun die Schritte, die ausgeführt werden, um den adaptiven Wärmeindex zu bestimmen, ausführlich beschrieben. In Schritt 900 bestimmt die Steuerung, ob WT_CNT größer ist als ein Schwellenwert (WT_CNTTHR) (z.B. 60 Minuten). Wenn WT_CNT größer ist als WT_CNTTHR, ist die Warm-Reifen-Routine abgeschlossen, und die Steuerung fährt mit Schritt 902 fort. Wenn WT_CNT nicht größer ist als WT_CNTTHR, fährt die Steuerung mit Schritt 904 fort. In Schritt 902 setzt die Steuerung WT_CNT gleich WT_CNTTHR, die Steuerung führt TPM in Schritt 906 aus, und die Steuerung endet. In Schritt 904 bestimmt die Steuerung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) größer ist als ein Schwellenwert V_VEHTHR (z.B. 50 km/h (31 mph) oder 80 km/h (50 kph)). Wenn V_VEH nicht größer ist als V_VEHTHR, endet die Steuerung. Wenn V_VEH größer ist als V_VEHTHR, aktualisiert die Steuerung in Schritt 908 WT_CNT, und die Steuerung endet. Die Steuerung aktualisiert WT_CNT, indem sein Wert auf der Basis von V_VEH multipliziert mit einem reifenspezifischen thermodynamischen Kalibrierwert (K_WT) erhöht wird. K_WT kann eine nichtlineare Funktion sein, die festgelegt ist, um den Wert von WT_CNT um ein Minimum von 1-Zählwert bei 80 km/h (50 kph) und 9-Zählwerte bei 150 kph erhöht wird. Eine alternative Routine, um die Temperaturdifferenz zu erhalten ist, die Reifeninnentemperatur (die von den meisten TPM-Sensoren erhältlich ist) mit einer Umgebungstemperatur, die unter Verwendung eines Umgebungstemperatursensors bestimmt wird, zu vergleichen. Das adaptive Wärme-Zeitglied ermöglicht es, dass die Reifenerwärmung in Fahrzeugen ohne Umgebungstemperatursensoren berücksichtigt werden kann.
Fachleute können nun aus der vorstehenden Beschreibung feststellen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Erfindung in vielerlei Formen umgesetzt werden können. Obgleich diese Erfindung in Verbindung mit besonderen Beispielen davon beschrieben worden ist, sollte daher der wahre Schutzumfang der Erfindung nicht darauf eingeschränkt werden, da dem Fachmann bei Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Abwandlungen deutlich werden.

Claims

Reifendruck-Überwachungssystem für ein Fahrzeug, das im Gebrauch auf N Reifen fährt, umfassend: N Rotationssensoren, die N Rotationssignale auf der Basis der Rotation von den jeweiligen N Reifen erzeugen; M Drucksensoren, die M der N Reifen zugeordnet sind und die Drucksignale auf der Basis von Druck in den jeweiligen M der N Reifen erzeugen; und ein Steuermodul, das die N Rotationssignale von den N Reifen und die M Drucksignale von den M der N Reifen empfängt und das einen Druckzustand in mindestens einem anderen Reifen als den M der N Reifen auf der Basis davon überwacht.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei M < N.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 2, wobei M gleich 1 ist.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul eine Reifendruck-Überwachungsgrundlinie auf der Basis der N Rotationssignale und der M Drucksignale charakterisiert und den Druckzustand auf der Basis der Grundlinie überwacht.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 4, wobei das Steuermodul die Grundlinie charakterisiert, wenn die M Drucksig nale eine Druckänderung angeben, die eine Schwellendruckänderung innerhalb einer Schwellenzeit übersteigt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul den Druckzustand von mindestens einem der N Reifen auf der Basis der Drucksignale überwacht.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei die N Rotationssensoren N Impulse erzeugende Sensoren umfassen, wobei die N Rotationssignale N Impulssignale umfassen.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 7, wobei das Steuermodul einzelne Impulssummen von jedem der N Impulse erzeugenden Sensoren sammelt und einen Datensatz von einer Summe aus Gesamtimpulsen erzeugt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 8, wobei das Steuermodul den Druckzustand auf der Basis des Datensatzes überwacht.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 8, wobei das Steuermodul den Datensatz mit einem vorhergehenden Datensatz vergleicht, um zu bestimmen, ob der Datensatz gültig ist.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 7, wobei das Steuermodul ein Impulsverhältnis für jeden der N Reifen auf der Basis der N Impulssignale bestimmt, und der Druckzustand auf der Basis der Impulsverhältnisse überwacht wird.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul eine erste Distanz, die einer der N Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem einen der N Reifen zugeordnet ist, bestimmt, eine zweite Distanz, die ein anderer der N Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem anderen der N Reifen zugeordnet ist, bestimmt und den Druckzustand auf der Basis der ersten Distanz und der zweiten Distanz überwacht.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 12, wobei die erste und zweite Distanz jeweils einen Distanzdatensatz umfassen, der mit einem Kriterium verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Distanzdatensatz gültig ist.
Reifendruck-Überwachungssystem für ein Fahrzeug mit mehreren aufpumpbaren Reifen, umfassend: mehrere Rotationssensoren, die Rotationssignale auf der Basis einer Rotation von jedem der Reifen erzeugen; einen Drucksensor, der auf einen Druck in einem der Reifen anspricht und ein Drucksignal auf der Basis des Drucks erzeugt; und ein Steuermodul, das die Rotationssignale und das Drucksignal empfängt und das einen Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis der Rotationssignale und des Drucksignals detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 14, wobei das Steuermodul eine Reifendruck-Überwachungsgrundlinie auf der Basis der Rotationssignale und des Drucksignals charakterisiert und den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der Grundlinie detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 14, wobei das Steuermodul die Grundlinie charakterisiert, wenn das Drucksignal eine Druckänderung anzeigt, die eine Schwellendruckänderung in einer Schwellenzeit übersteigt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 14, wobei das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 14, wobei die Rotationssensoren Impulse erzeugende Sensoren umfassen, wobei die Rotationssignale Impulssignale umfassen.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 18, wobei das Steuermodul einzelne Impulssummen von jedem der Impulse erzeugenden Sensoren sammelt und einen Datensatz einer Summe aus Gesamtimpulsen erzeugt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 19, wobei das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis des Datensatzes detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 19, wobei das Steuermodul den Datensatz mit einem vorhergehenden Datensatz vergleicht, um zu bestimmen, ob der Datensatz gültig ist.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 18, wobei das Steuermodul ein Impulsverhältnis für jeden der Reifen auf der Basis der Impulssignale bestimmt, und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der Impulsverhältnisse detektiert wird.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 14, wobei das Steuermodul eine erste Distanz, die einer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem einen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt, eine zweite Distanz, die ein anderer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem anderen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt und den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der ersten Distanz und der zweiten Distanz detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 23, wobei die erste und die zweite Distanz jeweils einen Distanzdatensatz umfassen, der mit einem Kriterium verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Distanzdatensatz gültig ist.
Reifendruck-Überwachungssystem für ein Fahrzeug mit mehreren aufpumpbaren Reifen, umfassend: mehrere Rotationssensoren, die Rotationssignale auf der Basis einer Rotation von jedem der Reifen erzeugen; einen Drucksensor, der auf einen Druck in einem der Reifen anspricht und ein Drucksignal auf der Basis des Drucks erzeugt; und ein Steuermodul, das die Rotationssignale und das Drucksignal empfängt, das eine Reifendruck-Überwachungsgrundlinie auf der Basis der Rotationssignale und des Drucksignals charakterisiert, und das einen Zustand niedrigen Drucks von mindestens ei nem der Reifen auf der Basis der Grundlinie und der Rotationssignale detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 25, wobei das Steuermodul die Grundlinie charakterisiert, wenn das Drucksignal eine Druckänderung angibt, die eine Schwellendruckänderung in einer Schwellenzeit übersteigt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 25, wobei das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 25, wobei die Rotationssensoren Impulse erzeugende Sensoren umfassen, wobei die Rotationssignale Impulssignale umfassen.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 28, wobei das Steuermodul einzelne Impulssummen von jedem der Impulse erzeugenden Sensoren sammelt und einen Datensatz einer Summe aus Gesamtimpulsen erzeugt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 29, wobei das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis des Datensatzes detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 29, wobei das Steuermodul den Datensatz mit einem vorhergehenden Datensatz vergleicht, um zu bestimmen, ob der Datensatz gültig ist.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 28, wobei das Steuermodul ein Impulsverhältnis für jeden der Reifen auf der Basis der Impulssignale bestimmt, und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der Impulsverhältnisse detektiert wird.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 25, wobei das Steuermodul eine erste Distanz, die einer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem einen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt, eine zweite Distanz, die ein anderer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem anderen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt und den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der ersten Distanz und der zweiten Distanz detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 33, wobei die erste und die zweite Distanz jeweils einen Distanzdatensatz umfassen, der mit einem Kriterium verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Distanzdatensatz gültig ist.
Verfahren zum Detektieren eines Zustands niedrigen Drucks in einem von mehreren Reifen eines Fahrzeugs, das umfasst, dass: Rotationssignale auf der Basis einer Rotation von jedem der Reifen erzeugt werden; ein Drucksignal von einem Drucksensor auf der Basis eines Drucks in einem der Reifen erzeugt wird; und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der Rotationssignale und des Drucksignals detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 35, das ferner umfasst, dass eine Lage des Drucksensors auf der Basis einer Änderung des Drucksignals und einer Rotation von einem der Reifen in einer Schwellenzeit, nachdem die Änderung in dem Drucksignal erfolgt, bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 35, das ferner umfasst, dass: eine Charakterisierungsroutine auf der Basis des Drucksignals eingeleitet wird, um eine Reifendruck-Überwachungsgrundlinie zu erzeugen; und der Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis der Grundlinie und der Rotationssignale detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 37, wobei der Schritt des Einleitens der Charakterisierungsroutine erfolgt, wenn das Drucksignal eine Druckänderung anzeigt, die eine Schwellendruckänderung in einer Schwellenzeit übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 35, das ferner umfasst, dass der Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 35, wobei die Rotationssensoren Impulse erzeugende Sensoren umfassen und die Rotationssignale Impulssignale umfassen.
Verfahren nach Anspruch 40, das ferner umfasst, das einzelne Impulssummen von jedem der Impulse erzeugenden Sensoren gesammelt werden, und ein Datensatz einer Summe aus Gesamtimpulsen erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 41, das ferner umfasst, dass der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis des Datensatzes detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 41, das ferner umfasst, dass der Datensatz mit einem vorhergehenden Datensatz verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Datensatz gültig ist.
Verfahren nach Anspruch 40, wobei das Steuermodul ein Impulsverhältnis für jeden der Reifen auf der Basis der Impulssignale bestimmt, und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der Impulsverhältnisse detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 35, das ferner umfasst, dass: eine erste Distanz, die einer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem einem der Reifen zugeordnet ist, bestimmt wird; eine zweite Distanz, die ein anderer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Rotationssignals, das dem anderen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt wird; und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der ersten Distanz und der zweiten Distanz detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 45, wobei die erste und die zweite Distanz jeweils einen Distanzdatensatz umfassen, der mit einem Kriterium verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Distanzdatensatz gültig ist.
Verfahren zum Detektieren eines Zustands niedrigen Drucks in einem von mehreren Reifen eines Fahrzeugs, das umfasst, dass: Rotationssignale auf der Basis einer Rotation von jedem der Reifen erzeugt werden; ein Drucksignal auf der Basis eines Drucks in einem der Reifen erzeugt wird; eine primäre Charakterisierungsroutine auf der Basis des Drucksignals eingeleitet wird, um eine Reifendruck-Überwachungsgrundlinie zu definieren; eine sekundäre Charakterisierungsroutine nach Abschluss der primären Charakterisierungsroutine eingeleitet wird, um die Grundlinie weiter zu definieren; und der Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis der Grundlinie und der Impulssignale detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 47, das ferner umfasst, dass eine Lage des Drucksensors auf der Basis einer Änderung in dem Drucksignal und einer Rotation von einem der Reifen in einer Schwellenzeit, nachdem die Änderung in dem Drucksignal erfolgt, bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 47, wobei der Schritt des Einleitens der Charakterisierungsroutine erfolgt, wenn das Drucksignal eine Druckänderung angibt, die eine Schwellendruckänderung innerhalb einer Schwellenzeit übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 47, das ferner umfasst, dass der Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 47, das ferner umfasst, dass einzelne Impulssummen von jedem der Impulse erzeugenden Sensoren ge sammelt werden, und ein Datensatz einer Summe aus Gesamtimpulsen erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 51, das ferner umfasst, dass der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis des Datensatzes detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 51, das ferner umfasst, dass der Datensatz mit einem vorhergehenden Datensatz verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Datensatz gültig ist.
Verfahren nach Anspruch 47, das ferner umfasst, dass: eine erste Distanz, die einer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Impulssignals, das dem einen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt wird; eine zweite Distanz, die ein anderer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Impulssignals, das dem anderen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt wird; und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der ersten Distanz und der zweiten Distanz detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 54, wobei die erste und die zweite Distanz jeweils einen Distanzdatensatz umfassen, der mit einem Kriterium verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Distanzdatensatz gültig ist.
Verfahren nach Anspruch 47, wobei das Steuermodul ein Impulsverhältnis für jeden der Reifen auf der Basis der Impulssignale bestimmt, und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der Impulsverhältnisse detektiert wird.
Reifendruck-Überwachungssystem für ein Fahrzeug mit mehreren aufpumpbaren Reifen, umfassend: mehrere Impulse erzeugende Sensoren, die Impulssignale auf der Basis einer Rotation von jedem der Reifen erzeugen; einen Drucksensor, der auf einen Druck in einem der Reifen anspricht und ein Drucksignal auf der Basis des Drucks erzeugt; und ein Steuermodul, das die Impulssignale und das Drucksignal empfängt, das eine primäre Charakterisierungsroutine ausführt, um eine erste Grundlinie auf der Basis der Impulssignale und des Drucksignals zu definieren, das eine sekundäre Charakterisierungsroutine nach Abschluss der primären Charakterisierungsroutine ausführt, um eine zweite Grundlinie auf der Basis der Impulssignale zu definieren, und das einen Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis einer der ersten und zweiten Grundlinien und der Impulssignale detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 57, wobei das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der ersten Grundlinie vor Abschluss der sekundären Charakterisierungsroutine detektiert, und den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der zweiten Grundlinie nach Abschluss der sekundären Charakterisierungsroutine detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 57, wobei das Steuermodul eine Lage des Drucksensors auf der Basis einer Änderung in dem Drucksignal und einer Rotation von einem der Reifen in einer Schwellenzeit, nachdem die Änderung in dem Drucksignal erfolgt, bestimmt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 57, wobei das Steuermodul die primäre Charakterisierungsroutine ausführt, wenn das Drucksignal eine Druckänderung angibt, die eine Schwellendruckänderung in einer Schwellenzeit übersteigt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 57, wobei das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks von mindestens einem der Reifen auf der Basis des Drucksignals detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 57, wobei das Steuermodul einzelne Impulssummen von jedem der Impulse erzeugenden Sensoren sammelt und einen Datensatz einer Summe aus Gesamtimpulsen erzeugt.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 62, wobei das Steuermodul den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis des Datensatzes detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 62, wobei das Steuermodul den Datensatz mit einem vorhergehenden Datensatz vergleicht, um zu bestimmen, ob der Datensatz gültig ist.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 57, wobei das Steuermodul eine erste Distanz, die einer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Impulssignals, das dem einen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt, eine zweite Distanz, die ein anderer der Reifen zurückgelegt hat, auf der Basis des Impulssignals, das dem anderen der Reifen zugeordnet ist, bestimmt und den Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der ersten Distanz und der zweiten Distanz detektiert.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 65, wobei die erste und die zweite Distanz jeweils einen Distanzdatensatz umfassen, der mit einem Kriterium verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Distanzdatensatz gültig ist.
Reifendruck-Überwachungssystem nach Anspruch 57, wobei das Steuermodul ein Impulsverhältnis für jeden der Reifen auf der Basis der Impulssignale bestimmt und der Zustand niedrigen Drucks auf der Basis der Impulsverhältnisse detektiert wird.