DE102006015105B4

DE102006015105B4 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102006015105B4
Application number: DE102006015105A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Ueda Tagata; Koji Ueda Sakai; Yasushi Wako Aoki; Kenji Wako Suzuki; Hiroshi Wako Nakano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2011-01-20
Anticipated expiration: 2026-04-01
Also published as: DE102006015104A1; DE102006015104B4; DE102006015105A1

Abstract

Fahrzeugbremsvorrichtung, umfassend:
einen Fluiddruckverstärker mit einem Steuerkolben (66),
einen zwischen einem Bremsbetätigungselement (11) und dem Steuerkolben (66) angeordneten Hubsimulator (14) zur Bereitstellung einer Hubbetätigungsempfindung am Bremsbetätigungselement (11),
wobei der Steuerkolben (66) derart betätigt wird, dass eine Reaktion, welche auf einem Fluiddruck in einer Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer (121) basiert, und eine Bremsbetätigungseingabe von dem Bremsbetätigungselement (11) ausgeglichen sind, und wobei der Fluiddruckverstärker den Auslassfluiddruck in einer Fluiddruckerzeugungsquelle (12) entsprechend einer axialen Betätigung des Steuerkolbens (66) reguliert, um auf die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer (121) zu wirken,
so dass ein Hauptzylinder (23, 24) der Bremsvorrichtung entsprechend dem Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer (121) betätigt wird,
wobei der Steuerkolben (66) eine zylindrische Form aufweist und der Hubsimulator (14) ein Eingabeelement (194), das im Steuerkolben (66) verschiebbar in axialer Richtung untergebracht ist und mit dem Bremsbetätigungselement (11) verbunden ist, und einen elastischen Gummikörper (199) enthält, welcher zwischen dem Eingabeelement (194) und dem Steuerkolben (66) angeordnet...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Beschreibung des Stands der Technik
Eine gattungsgemäße Bremsvorrichtung, welche einen Hubsimulator enthält, der einen gummielastischen Körper aufweist, der zwischen einem Bremsbetätigungselement und einem Steuerkolben angeordnet ist, ist beispielsweise aus der JP 2003-252199 A bekannt, die der DE 103 08 863 A1 entspricht. Bei diesem Hubsimulator wird eine Veränderung bei einer Bremsbetätigungskrafteingabe im Steuerkolben eher angenähert zu einem gegenwärtigen Bremsbetätigungszustand gemacht. Wenn also die Bremsbetätigungskraft nachlässt, ist es wünschenswert, dass der Betrag des Zurückkehrens des Bremsbetätigungselements entsprechend einer Reduktion bei der Bremsbetätigungskraft klein ist, im Speziellen, dass eine Hysteresebreite groß ist in einem Verhältnis zwischen einem Bremsbetätigungshub und einer Betätigungskraft, um eine Betätigungskraft auf einen Fahrer zu reduzieren. Die oben beschriebene herkömmliche Vorrichtung kann allerdings keine große Hysteresebreite einstellen.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände gemacht und weist die Aufgabe auf, eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, welche effizient eine Hysteresecharakteristik in einer Beziehung zwischen einem Bremsbetätigungshub und einer Betätigungskraft in einem Hubsimulator bereitstellen kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst.
Bei dieser Anordnung, bei der das Eingabeelement entsprechend einer Bremsbetätigung des Bremsbetätigungselements vorgeschoben wird, während der elastische Körper axial komprimiert wird, und der elastische Körper elastisch verformt wird entsprechend der axialen Kompression, ist die elastische Verformung des elastischen Elements sequenziell von der Vorderseite ferngehalten durch die Einspannung mit der konischen Oberfläche des Steuerkolbens entsprechend der Zunahme bei der axialen Kompressionskraft, wodurch der Veränderungsbetrag bei einer Eingabekraft relativ zu einem Betätigungshub des Bremsbetätigungselements erhöht wird. Wenn andererseits eine Bremsbetätigungskraft durch das Bremsbetätigungselement nachlässt, wirkt elastische Energie, welche durch die Einspannung mit der konischen Oberfläche erhöht ist, auf das Bremsbetätigungselement in seiner rückstellenden Richtung in einen Zustand, in der die elastische Verformung des elastischen Körpers durch die Einspannung verhindert ist, und daher kann eine Beziehung zwischen einem Bremsbetätigungshub und einer Betätigungskraft im Hubsimulator eine nicht lineare Charakteristik und eine große Hysteresebreite aufweisen, wodurch eine Betätigungskraft für einen Fahrer reduziert wird. Dies stellt eine Betätigungsempfindung bereit, welche gleich ist zu derjenigen einer allgemeinen Fahrzeugbremsvorrichtung, welche eine Kombination eines Hauptzylinders, eines Negativdruckverstärkers und einer Radbremse enthält, und reduziert für den Fahrer unangenehme Empfindungen.
Vorzugsweise weist der elastische Körper den gleichen äußeren Durchmesser über seine gesamte axiale Länge auf in einem Zustand, in dem die axiale Kompressionskraft nicht auf den elastischen Körper wirkt.
Bei dieser Anordnung weist der elastische Körper eine einfache Form auf, um das Formen bzw. Gießen des elastischen Körpers zu vereinfachen. Ferner ist die Erzeugung von Kompensationskräften am elastischen Körper verhindert, um die Dauerhaftigkeit des elastischen Körpers zu erhöhen.
Ferner enthält der Hubsimulator vorzugsweise den elastischen Körper, welcher aus einem elastischen Material hergestellt ist, und ein Metallfederelement, welches eine Federkonstante aufweist, die kleiner ist als diejenige des elastischen Körpers, wobei der elastische Körper und das Federelement in Serie zwischen das Eingabeelement und den Steuerkolben angeordnet sind, und wobei das Federelement eine eingestellte Kraft aufweist, die kleiner ist als diejenige eines anderen Federelements, das mit dem Federelement in Serie verbunden ist, um vorwärts und rückwärts wirkende Federkräfte auszuüben.
Bei dieser Anordnung wirkt die Kraft vom Federelement auf den elastischen Körper beim Vorschieben, und auch wenn die Elastizität des elastischen Körpers verschlechtert ist, kompensiert das Federelement die Verschlechterung bzw. Abnutzung, um eine Empfindung des unwirksamen Hubs zum Zeitpunkt des normalen Bremsens zu eliminieren, und Eigenschaften einer Zweistufenbetätigungssimulierung mit dem elastischen Körper und dem Federelement kann erreicht werden unabhängig von der Verschlechterung des elastischen Körpers. Ferner weist das Federelement eine eingestellte Kraft auf, welche kleiner ist als diejenige eines anderen Federelements, das mit dem Federelement in Serie verbunden ist, um vorwärts und rückwärts gerichtete Federkräfte auszuüben, so dass die elastische Verformung des elastischen Körpers nach der Betätigung der Federkraft beginnt, welche durch das Federelement auf den Steuerkolben ausgeübt wird, und in einer frühen Phase der Bremsbetätigung des Bremsbetätigungselements beendet wird, und das Federelement des Hubsimulators wird verformt, um den unwirksamen Hub in den frühen Phasen der Bremsbetätigung zu erreichen, wodurch eine relativ kleine Bremsbetätigungseingabe in den frühen Phasen der Bremsbetätigung ausgeübt wird, um die Betätigungsempfindung zu verbessern.
Die Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform deutlich unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
1 ist eine Ansicht eines Bremsfluiddrucksystems und zeigt die gesamte Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung.
2 ist eine vergrößerte vertikale Schnittdarstellung eines Hauptzylinders.
3 ist eine vertikale Schnittansicht eines Fluiddruckverstärkers und eines Hubsimulators.
4 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Druckerhöhungsventils und dessen Umgebung, das Teil des Fluiddruckverstärkers ist, und zwar in einem geschlossenen Zustand.
5 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Druckerhöhungsventils und dessen Umgebung, das Teil des Fluiddruckverstärkers ist, und zwar in einem offenen Zustand.
6 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Steuerkolbens und eines Hubsimulators.
7 ist eine Schnittansicht entsprechend der 4 zur Zeit des Öffnens eines ersten Ventilmittels.
8 ist eine Schnittansicht entsprechend 4 zur Zeit des Öffnens eines zweiten Ventilmittels.
9 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils 9 in 5.
10 zeigt Änderungen in der Strömungsrate eines Arbeitsfluids, welche hervorgerufen werden durch Öffnen des Druckerhöhungsventils.
11 zeigt eine Funktionscharakteristik des Hubsimulators.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Bezug nehmend auf 1 enthält eine Bremsvorrichtung für ein vierrädriges Fahrzeug einen tandemartigen Zylinder M, einen Fluiddruckverstärker 13, der einen Fluiddruck in einer Fluiddruckerzeugungsquelle 12 entsprechend einer Bremsbetätigungskrafteingabe von einem Bremspedal 11 reguliert, welches ein Bremsbetätigungselement darstellt, um auf den Hauptzylinder M zu wirken, und einen Hubsimulator 14, der zwischen dem Bremspedal 11 und dem Fluiddruckverstärker 13 angebracht ist.
Ein gemeinsames Gehäuse 15 des Hauptzylinders M und des Fluiddruckverstärkers 13 enthält: einen einen Boden aufweisenden, zylindrischen Zylinderkörper 16 mit einem geschlossenen vorderen Ende und einen Körper 17 mit einer zylindrischen Form und mit einem nach innen gerichteten Flansch 17a an seinem hinteren Ende, wobei der Körper 17 koaxial mit einem hinteren Abschnitt des Zylinderkörpers 16 verbunden ist. Ein hinteres Ende des Zylinderkörpers 16 ist fluiddicht auf einen vorderen Abschnitt des Körpers 17 eingebaut. Ein Separator 18, eine erste Hülse 19 und eine zweite Hülse 20, welche fluiddicht am Körper 17 eingebaut sind, sind zwischen dem hinteren Ende des Zylinderkörpers 16 und dem Körper 17 gehalten, wobei die erste Hülse 19 zwischen dem Separator 18 und der zweiten Hülse 20 gehalten ist.
Bezug nehmend auf 2 weist der Zylinderkörper 16 eine erste Zylinderbohrung 21 auf mit einem geschlossenen vorderen Ende. Der Hauptzylinder M enthält: einen hinteren Hauptkolben 23 mit einer hinteren Oberfläche, welche einer Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zugewandt ist und durch eine Feder nach hinten gedrückt wird; und einen vorderen Hauptkolben 24, der durch eine Feder nach hinten gedrückt wird und vor dem hinteren Hauptkolben 23 angeordnet ist, wobei der hintere Hauptkolben 23 und der vordere Hauptkolben 24 in der ersten Zylinderbohrung 21 verschiebbar eingebaut sind. Eine hintere Fluiddruckabgabekammer 25 ist zwischen dem hinteren Hauptkolben 23 und dem vorderen Hauptkolben 24 ausgebildet, und eine vordere Fluiddruckabgabekammer 26 ist zwischen dem geschlossenen vorderen Ende des Zylinderkörpers 16 und dem vorderen Hauptkolben 24 ausgebildet.
Der Zylinderkörper 16 weist eine hintere Auslassöffnung 27 auf, welche mit der hinteren Fluiddruckabgabekammer 25 in Verbindung steht, und weist eine vordere Abgabeöffnung 28 auf, welche mit der vorderen Fluiddruckabgabekammer 26 in Verbindung steht. Eine hintere Rückholfeder 29, welche den hinteren Hauptkolben 23 nach hinten drückt, ist in einer zusammengedrückten Art und Weise zwischen dem hinteren Hauptkolben 23 und dem vorderen Hauptkolben 24 in der hinteren Fluiddruckabgabekammer 25 vorgesehen. Eine vordere Rückholfeder 30, welche den vorderen Hauptkolben 24 nach hinten drückt, ist in einer zusammengedrückten Art und Weise zwischen dem geschlossenen vorderen Ende des Zylinderkörpers 16 und dem vorderen Hauptkolben 24 in der vorderen Fluiddruckabgabekammer 26 vorgesehen.
Am Hauptzylinder M ist ein Reservoir 31 angeschlossen, und im Reservoir 31 sind eine erste, eine zweite und eine dritte Reservoirkammer 31a, 31b und 31c in aufgeteilter Art und Weise ausgebildet. Ein hinterer zylindrischer Verbindungsabschnitt, der mit der zweiten Reservoirkammer 31b in Verbindung steht, und ein vorderer zylindrischer Verbindungsabschnitt 33, der mit der ersten Reservoirkammer 31a in Verbindung steht, sind integral mit dem Zylinderkörper 16 vorgesehen, so dass sie nach oben vorstehen an Positionen, welche axial in einem Abstand vom Zylinderkörper 16 liegen.
Der hintere Hauptkolben 23 enthält vordere und hintere Kolbenabschnitte 23a und 23b, welche mittels eines Verbindungsabschnitts 23c, der einen kleinen Durchmesser aufweist, integral verbunden sind. Eine Manschettendichtung 34, welche es ermöglicht, dass ein Arbeitsfluid in die hintere Fluiddruckabgabekammer 25 strömt und in Gleitkontakt mit einer inneren Oberfläche der ersten Zylinderbohrung 21 kommt, ist am vorderen Kolbenabschnitt 23a angebracht. Eine Manschettendichtung 35, welche in Gleitkontakt mit der inneren Oberfläche der ersten Zylinderbohrung 21 kommt, ist am hinteren Kolbenabschnitt 23b angebracht.
Eine hintere Fluidversorgungskammer 36, welche eine Ringform aufweist, ist zwischen einem äußeren Umfang des hinteren Hauptkolbens 23 und der inneren Oberfläche der ersten Zylinderbohrung 21 und zwischen den vorderen und hinteren Kolbenabschnitten 23a und 23b ausgebildet, und eine Versorgungsöffnung 37, welche normalerweise mit der hinteren Fluidversorgungskammer 36 in Verbindung steht und zum hinteren, zylindrischen Verbindungsabschnitt 32 geöffnet ist, ist in den Zylinderkörper 16 gebohrt, so dass ein Bremsfluid, das von der zweiten Reservoirkammer 31b des Reservoirs 31 zugeführt wird, zur hinteren Fluidversorgungskammer 36 gespeist wird.
Ein Zentralventil 38 ist am hinteren Hauptkolben 23 angebracht, der die Verbindung zwischen der hinteren Fluidabgabedruckkammer 25 und der hinteren Fluidversorgungskammer 36 bereitstellt, wenn der hintere Hauptkolben 23 in eine zurückgezogene Anschlagstellung zurückkehrt.
Das Zentralventil 38 enthält: ein Ventilgehäuse 39, das koaxial an einem vorderen Ende des hinteren Hauptkolbens 23 angebracht ist; einen axialen Durchgang 40, der mit der hinteren Fluidversorgungskammer 36 in Verbindung steht, koaxial in den vorderen Kolbenabschnitt 23a des hinteren Hauptkolbens 23 gebohrt ist und vom vorderen Ende des vorderen Kolbenabschnitts 23a im Ventilgehäuse 39 geöffnet ist; einen Ventilkörper 41, der eine vordere Endöffnung des axialen Durchgangs 40 schließen kann und im Ventilgehäuse 39 vorwärts und rückwärts beweglich untergebracht ist; eine Ventilfeder 42, die eine Federkraft ausübt, um den Ventilkörper 41 nach hinten zu drücken, d. h. in eine Schließrichtung des axialen Durchgangs 40, und die in dem Ventilgehäuse 39 untergebracht ist; und einen Arretierstift 43, der den Ventilkörper 41 in einer vorgeschobenen Position gegen eine Druckkraft der Ventilfeder 42 hält, wenn der hintere Hauptkolben 23 am Rückzuganschlag ist, und der das Zurückziehen ermöglicht, d. h. das Schließen des Ventilkörpers 41 durch die Ventilfeder 42 zum Zeitpunkt des Vorschiebens des hinteren Hauptkolbens 23.
Eine lange Durchgangsbohrung 44 axial zum Verbindungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 23c ist im Verbindungsabschnitt mit kleinem Durchmesser 23c des hinteren Hauptkolbens 23 entlang einer Durchmesserlinie des Verbindungsabschnitts 23c mit kleinem Durchmesser vorgesehen, und gegenüberliegende Enden der Durchgangsbohrung 44 stehen mit der hinteren Fluidversorgungskammer 36 in Verbindung. Der Arretierstift 43 ist am Zylinderkörper 16 befestigt und geht durch die Durchgangsbohrung 44 hindurch, und ein hinteres Ende eines Ventilschafts 41a, der mit dem Ventilkörper 41 verbunden und in den axialen Durchgang 40 eingeführt ist, liegt am Arretierstift 43 an.
Bei einem solchen Zentralventil 38 wird dann, wenn der hintere Hauptkolben 23 am Einziehanschlag ist, der Ventilschaft 41a durch den Arretierstift 43 gedrückt, und daher wird der Ventilkörper 41 in eine Stellung gebracht zum Öffnen des axialen Durchgangs 40, so dass der axiale Durchgang 40 öffnet, um eine Verbindung zwischen der hinteren Fluidabgabedruckkammer 25 und der Durchgangsbohrung 44 bereitzustsellen, wodurch ein Versorgungsfluid von der hinteren Fluidversorgungskammer 36 zur hinteren Fluiddruckabgabekammer 25 zugeführt wird. Wenn der hintere Hauptkolben 23 sich vom Einziehanschlag vorschiebt bzw. nach vorne bewegt, wird der Arretierstift 43 relativ zum hinteren Hauptkolben 23 bewegt, so dass er hinter der Durchgangsbohrung 44 angeordnet ist, wodurch der Ventilkörper 41 in eine Stellung bewegt wird zum Schließen des axialen Durchgangs 40 durch eine Federkraft des Ventilkörpers 42, um die Verbindung zwischen der hinteren Fluidversorgungskammer 36 und der hinteren Fluiddruckabgabekammer 25 zu blockieren.
Der vordere Hauptkolben 24 enthält vordere und hintere Kolbenabschnitte 24a und 24b, welche über einen Verbindungsabschnitt 24c mit kleinem Durchmesser integral verbunden sind. Eine Manschettendichtung 45, welche es ermöglicht, dass ein Arbeitsfluid in die vordere Fluiddruckabgabekammer 26 strömt und in Gleitkontakt mit der inneren Oberfläche der ersten Zylinderbohrung 21 kommt, ist am vorderen Kolbenabschnitt 24a angebracht. Eine Manschettendichtung 46, die in Gleitkontakt mit einer inneren Oberfläche der ersten Zylinderbohrung 21 kommt, ist am hinteren Kolbenabschnitt 24b angebracht.
Eine vordere Fluidversorgungskammer 47 mit einer Ringform ist zwischen einem Außenumfang des vorderen Hauptkolbens 24 und der inneren Oberfläche der ersten Zylinderbohrung 21 und zwischen den vorderen und hinteren Kolbenabschnitten 24a und 24b ausgebildet, und eine Versorgungsöffnung 48, welche normalerweise mit der vorderen Fluidversorgungskammer 47 in Verbindung steht und zum vorderen, zylindrischen Verbindungsabschnitt 33 geöffnet ist, ist in den Zylinderkörper 16 gebohrt, so dass ein von der ersten Reservoirkammer 31a des Reservoirs 31 zugeführtes Bremsfluid zur vorderen Fluidversorgungskammer 47 gespeist wird.
Ein Zentralventil 49 ist am vorderen Hauptkolben 24 angebracht, welches eine Verbindung zwischen der vorderen Fluiddruckabgabekammer 26 und der vorderen Fluidversorgungskammer 47 bereitstellt, wenn der vordere Hauptkolben 24 zu einer Einziehanschlagsposition zurückkehrt.
Das Zentralventil 49 enthält: ein Ventilgehäuse 50, das koaxial an einem vorderen Ende des vorderen Hauptkolbens 24 angebracht ist; einen axialen Durchgang 51, der mit der vorderen Fluidversorgungskammer 47 in Verbindung steht, koaxial in den vorderen Kolbenabschnitt 24a des vorderen Hauptkolbens 24 gebohrt ist und zum vorderen Ende des vorderen Kolbenabschnitts 24a im Ventilgehäuse 50 geöffnet ist; einen Ventilkörper 52, der eine vordere Endöffnung des axialen Durchgangs 51 schließen kann und im Ventilgehäuse vorwärts und rückwärts beweglich untergebracht ist; eine Ventilfeder 53, die eine Federkraft ausübt, um den Ventilkörper 52 nach hinten zu drücken, das heißt in eine Schließrichtung des axialen Durchgangs 51, und welche in dem Ventilgehäuse 50 untergebracht ist; und einen Arretierstift 54, der den Ventilkörper 52 in einer vorgeschobenen Stellung gegen die Druckkraft der Ventilfeder 53 hält, wenn der vordere Hauptkolben 24 in dem Einziehanschlag ist, und das Einziehen ermöglicht, das heißt, das Schließen des Ventilkörpers 52 durch die Ventilfeder 53, wenn der vordere Hauptkolben 24 vorgeschoben wird.
Eine lange Durchgangsbohrung 55, welche axial zum Verbindungsabschnitt 24c mit kleinem Durchmesser liegt, ist im Verbindungsabschnitt 24c mit kleinem Durchmesser des vorderen Hauptkolbens 24 bereitgestellt entlang einer Durchmesserlinie des Verbindungsabschnitts 24c mit kleinem Durchmesser, und gegenüberliegende Enden der Durchgangsbohrung 55 stehen mit der vorderen Fluidversorgungskammer 47 in Verbindung. Der Arretierstift 54 ist am Zylinderkörper 16 befestigt und geht durch die Durchgangsbohrung 55 hindurch, und ein hinteres Ende eines Ventilschafts 52a, der mit dem Ventilkörper 52 verbunden und in den axialen Durchgang 51 eingeführt ist, ist am Arretierstift 54 im Anschlag.
Mit einem solchen Zentralventil 49 wird dann, wenn der vordere Hauptkolben 24 im Einziehanschlag ist, der Ventilschaft 52a durch den Arretierstift 54 gedrückt, und der Ventilkörper 52 wird in eine Stellung gebracht, um den axialen Durchgang 51 zu öffnen, so dass sich der axiale Durchgang 51 öffnet, um eine Verbindung zwischen der vorderen Fluiddruckabgabekammer 26 und der Durchgangsbohrung 55 bereitzustellen, wodurch ein Versorgungsfluid von der vorderen Fluidversorgungskammer 47 zur vorderen Fluiddruckabgabekammer 26 zugeführt wird. Wenn der vordere Hauptkolben 24 vom Einziehanschlag vorgeschoben wird, wird der Arretierstift 54 relativ zum vorderen Hauptkolben 24 bewegt, so dass er hinter der Durchgangsbohrung 55 angeordnet ist, und so wird der Ventilkörper 52 in eine Stellung bewegt zum Schließen des axialen Durchgangs 51 durch eine Federkraft des Ventilkörpers 53, um die Verbindung zwischen der vorderen Fluidversorgungskammer 47 und der vorderen Fluiddruckabgabekammer 26 zu blockieren.
Der Hauptzylinder M ist insbesondere ein Zentralventil, bei dem die Zentralventile 38 und 49 am hinteren Hauptkolben 23 und am vorderen Hauptkolben 24 angebracht sind, und sich öffnen, um das Bremsfluid von dem Reservoir 31 zu der hinteren und der vorderen Fluidabgabedruckkammer 25 und 26 zur Zeit des Einziehens des hinteren Hauptkolbens 23 und des vorderen Hauptkolbens 24 zuzuführen.
Ein Maximalabstandbeschränkungsmittel 56, das einen maximalen Abstand zwischen dem hinteren und dem vorderen Hauptkolben 23 und 24 beschränkt, ist zwischen den Hauptkolben 23 und 24 vorgesehen. Das Maximalabstandbeschränkungsmittel 56 enthält einen Halter 57, der mit einer hinteren Oberfläche des hinteren Kolbenabschnitts 24b im vorderen Hauptkolben 24 in Anschlag ist, eine Stange 58, welche mit der Mitte eines vorderen Endes des Ventilgehäuses 39 im Zentralventil 38 verbunden ist, das am hinteren Hauptkolben 23 angebracht ist und sich nach vorne erstreckt, und welche einen vorderen Abschnitt aufweist, der beweglich in die Mitte des Halters 57 eingeführt ist, und ein Eingriffbauteil 59, das in ein vorderes Ende der Stange 58 eingeschraubt ist, um in den Halter 57 von vorne einzugreifen. Ferner ist die hintere Rückholfeder 29 in zusammengedrückter Art und Weise zwischen dem Ventilgehäuse 39 und dem Halter 57 bereitgestellt, und der Halter 57 ist im Wesentlichen am vorderen Hauptkolben 24 befestigt.
Mit einem solchen Maximalabstandbeschränkungsmittel 56 steht das Eingriffbauteil 59 mit der Mitte des Halters 57 von vorne in Eingriff, um den maximalen Abstand zwischen dem hinteren und vorderen Hauptkolben 23 und 24 zu beschränken.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist die hintere Auslassöffnung 27 im Hauptzylinder M mit einer rechten Vorderradbremse B1 und einer linken Hinterradbremse B2 über einen Fluiddruckmodulator 60 verbunden, und die vordere Auslassöffnung 28 ist mit einer linken Vorderradbremse B3 und einer rechten Hinterradbremse B4 über den Fluiddruckmodulator 60 verbunden. Der Fluiddruckmodulator 60 ist an sich bekannt und kann eine Bremsfluiddruckabgabe von der hinteren und vorderen Auslassöffnung 27 und 28 steuern/regeln, um eine Antiblockierbremssteuerung/regelung durchzuführen, wie beispielsweise eine Traktionskontrolle in einem nicht bremsenden Betriebszustand.
In 3 enthält der Fluiddruckverstärker 13: einen zylindrischen Hilfskolben 64, der ein der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zugewandtes vorderes Ende aufweist und verschiebbar im Körper 17 des Gehäuses 15 untergebracht ist; Druckregulierungsventilmittel 65, welche durch ein Druckerhöhungsventil 106 und ein Druckreduzierventil 107 gebildet sind und im Hilfskolben 64 integriert sind; einen Steuerkolben 66, der die Druckregulierventilmittel 65 veranlasst, den Druck zu regulieren, und ein Gleichgewicht herstellt zwischen einer Reaktion basierend auf dem Fluiddruck in einer Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121, welche mit der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 verbunden ist, und der Bremsbetätigungseingabe, welche eine Eingabe vom Bremspedal 11 ist; einen ersten Reaktionskolben 67, der zwischen dem Druckregulierventilmittel 65 und dem Steuerkolben 66 derart angebracht ist, dass die auf dem Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 basierende Reaktion auf den Steuerkolben 66 angewendet wird; und einen zweiten Reaktionskolben 68, der zwischen dem Hilfskolben 64 und dem ersten Reaktionskolben 67 derart angebracht ist, dass die durch die Fluiddruckabgabe von der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 hervorgerufene Reaktion und die durch eine Reaktionsfeder 112 hervorgerufene Reaktion auf den Steuerkolben 66 ausgeübt werden, und zwar zusätzlich zur Reaktion vom ersten Reaktionskolben 67, wenn die Bremsbetätigungseingabe durch das Bremspedal 11 erhöht wird.
Der Körper 17, der einen Teil des Gehäuses 15 bildet und koaxial mit dem hinteren Abschnitt des Zylinderkörpers 16 verbunden ist, umfasst: eine Bohrung 69 mit großem Durchmesser, die fluiddicht das hintere Ende des Zylinderkörpers 16, den Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 von der vorderen Seite aufnimmt; und eine Bohrung 71 mit mittlerem Durchmesser, die eine ringförmige Stufe 70 mit einem hinteren Ende der Bohrung 69 mit großem Durchmesser bildet, ist koaxial mit dem hinteren Ende der Bohrung 69 mit großem Durchmesser verbunden und weist einen kleineren Durchmesser auf als die Bohrung 69 mit großem Durchmesser. Der nach innen gerichtete Flansch 17a, der am hinteren Ende des Körpers 17 derart vorgesehen ist, dass er ein hinteres Ende der Bohrung 71 mit mittlerem Durchmesser definiert, bildet eine Bohrung 72 mit kleinem Durchmesser, die einen kleineren Durchmesser aufweist als die Bohrung 71 mit mittlerem Durchmesser.
Der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 sind fluiddicht in der Bohrung 69 mit großem Durchmesser derart eingebaut, so dass sie zwischen dem hinteren Ende des Zylinderkörpers 16 des Hauptzylinders M und der Stufe 70 mittels einer Blattfeder 73 gehalten sind, welche zwischen dem Separator 18 und der ersten Hülse 19 angebracht ist. Der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 sind somit zuverlässig am vorderen Abschnitt des Körpers 17 befestigt, wobei eine Dimensionstoleranz zu einem Abstand zwischen dem hinteren Ende des Zylinderkörpers 16 und der Stufe 70 durch eine durch die Blattfeder 73 ausgeübte Federkraft aufgenommen wird.
Der Separator 18 weist eine kurze zylindrische Form auf und einen inneren Umfang, der eine zweite Zylinderbohrung 74 bildet, die einen geringfügig kleineren Durchmesser als die erste Zylinderbohrung 21 des Zylinderkörpers 16 des Hauptzylinders M aufweist. Die erste Hülse 19 weist eine zylindrische Form auf, welche eine dritte Zylinderbohrung 75 bildet, die den gleichen Durchmesser aufweist wie die erste Zylinderbohrung 21. Die zweite Hülse 20 weist ferner eine gestufte zylindrische Form auf und enthält integral einen Abschnitt 20a mit großem Durchmesser, der in der Bohrung 69 mit großem Durchmesser des Körpers 17 eingebaut ist, und einen Abschnitt 20b mit kleinem Durchmesser, der eine vierte Zylinderbohrung 76 bildet, die einen geringfügig kleineren Durchmesser als die zweite Zylinderbohrung 74 aufweist und sich vom Abschnitt 20a mit großem Durchmesser nach hinten erstreckt. Das hintere Ende des Abschnitts 20a mit kleinem Durchmesser liegt an der Stufe 70 an. Der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20, welche fluiddicht im Körper 17 eingebaut und befestigt sind, bilden daher der Reihenfolge nach von der Vorderseite her und koaxial zur ersten Zylinderbohrung 21 die zweiten bis vierten Zylinderbohrungen 74, 75 und 76.
Der Hilfskolben 64 enthält integral einen vorderen Abschnitt 64a mit kleinem Durchmesser, der verschiebbar in der zweiten Zylinderbohrung 74 eingebaut ist, einen hinteren Abschnitt 64b mit kleinem Durchmesser, der einen geringfügig kleineren äußeren Durchmesser aufweist als der vordere Abschnitt 64a mit kleinem Durchmesser und der verschiebbar in der vierten Zylinderbohrung 76 eingebaut ist, und einen mittleren Abschnitt 64c mit großem Durchmesser, der den vorderen Abschnitt 64a mit kleinem Durchmesser und den hinteren Abschnitt 64b mit kleinem Durchmesser verbindet und der in der dritten Zylinderbohrung 75 mit einem Zwischenraum eingefügt ist. Der Hilfskolben 64 weist eine gestufte zylindrische Form auf, wobei der mittlere Abschnitt 64c mit großem Durchmesser einen Durchmesser aufweist, der größer ist als diejenigen Durchmesser des vorderen Abschnitts 64 mit kleinem Durchmesser und des hinteren Abschnitts 64b mit kleinem Durchmesser.
Der Körper 17 weist auf: eine Verbindungsöffnung 77, welche zu einer inneren Oberfläche der Bohrung 69 mit großem Durchmesser geöffnet ist an einer Position, welche einem Abschnitt zwischen dem Zylinderkörper 16 des Hauptzylinders M und dem Separator 18 entspricht; eine Einlassöffnung 78, welche zur inneren Oberfläche der Bohrung 69 mit großem Durchmesser geöffnet ist in einer Position, welche einem Abschnitt zwischen dem Separator 18 und der ersten Hülse 19 entspricht; eine Auslassöffnung 79, welche zur inneren Oberfläche der Bohrung 69 mit großem Durchmesser in einem axial mittleren Abschnitt der ersten Hülse 19 geöffnet ist; und eine Freigabeöffnung 80, welche zu einer vorderen inneren Oberfläche der Bohrung 71 mit mittlerem Durchmesser geöffnet ist, wobei diese Öffnungen der Reihe nach von der Vorderseite mit dazwischen liegenden Abständen vorgesehen sind.
Wie in 1 dargestellt, ist die Fluiddruckerzeugungsquelle 12 mit der Einlassöffnung 78 verbunden. Die Fluiddruckerzeugungsquelle 12 umfasst: eine Pumpe 81, um das Arbeitsfluid aus der dritten Reservoirkammer 31c des Reservoirs 31 anzusaugen; einen Speicher 82, der mit einer Entladungsseite der Pumpe 81 verbunden ist; und einen Fluiddrucksensor 83 zum Erfassen des Fluiddrucks des Speichers 82, um die Betätigung der Pumpe 81 zu steuern/regeln. Ein konstant hoher Fluiddruck wird von der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 zur Einlassöffnung 78 gespeist. Die Freigabeöffnung 80 ist mit der dritten Reservoirkammer 31c des Reservoirs 31 verbunden.
Die innere Oberfläche der Bohrung 69 mit großem Durchmesser im Körper 17 weist eine ringförmige Ausnehmung 86 auf, welche ein inneres Ende der Verbindungsöffnung 77 öffnet, eine ringförmige Ausnehmung 87, welche ein inneres Ende der Einlassöffnung 78 öffnet, und eine ringförmige Ausnehmung 88, welche ein inneres Ende der Auslassöffnung 79 öffnet. O-Ringe 89, 90, 91 und 92, die ringförmige Dichtungselemente darstellen, welche die ringförmigen Ausnehmungen 86, 87 und 88 gegenseitig abdichten, sind an jeweiligen äußeren Umfängen des Zylinderkörpers 16 des Hauptzylinders M, des Separators 18, der ersten Hülse 19 und der zweiten Hülse 20 angebracht. Die O-Ringe 89 und 90, welche die ringförmige Ausnehmung 86 von gegenüberliegenden Seiten abdichten, sind an den äußeren Umfängen des Zylinderkörpers 16 und des Separators 18 angebracht, so dass sie in abstoßenden Kontakt mit der inneren Oberfläche der Bohrung 69 mit großem Durchmesser kommen. Der O-Ring 91, der mit dem O-Ring 90 die ringförmige Ausnehmung 87 einschließt, ist am äußeren Umfang der ersten Hülse 19 angebracht, so dass er in abstoßenden Kontakt mit der inneren Oberfläche der Bohrung 69 mit großem Durchmesser kommt. Der O-Ring 92, der zusammen mit dem O-Ring 91 die ringförmige Ausnehmung 88 einschließt, ist am äußeren Umfang des Abschnitts 20a mit großem Durchmesser in der zweiten Hülse 20 angebracht, so dass er in abstoßenden Kontakt mit der inneren Oberfläche der Bohrung 69 mit großem Durchmesser kommt.
Wenn der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 in der Bohrung 69 mit großem Durchmesser eingebaut sind, muss der O-Ring 92, der am äußeren Umfang der zweiten Hülse 20 angebracht ist, über die ringförmigen Ausnehmungen 86 bis 88 gehen, der O-Ring 91, der am äußeren Umfang der ersten Hülse 19 angebracht ist, muss über die ringförmigen Ausnehmungen 86 und 87 gehen, und der O-Ring 90, der am äußeren Umfang des Separators 18 angebracht ist, muss über die ringförmige Ausnehmung 86 gehen. Wenn zwei oder mehr O-Ringe von den drei O-Ringen 90 bis 92 gleichzeitig an mehreren vorderen Rändern in einer Einbaurichtung der ringförmigen Ausnehmungen 86 bis 88 gleichzeitig durchgehen, benötigt das Einbauen des Separators 18, der ersten Hülse 19 und der zweiten Hülse 20 eine große Kraft, wobei eine übermäßige Kraft die O-Ringe 90 bis 92 beschädigen kann, wodurch die Zusammenbaufähigkeit beeinträchtigt wird.
Daher sind Abstände L1 und L2 zwischen den vorderen Rändern der ringförmigen Ausnehmungen 86 bis 88 in der Richtung des Einbauens des Separators 18, der ersten Hülse 19 und der zweiten Hülse 20 in den Körper 17 auf Werte gesetzt, welche verhindern, dass die mehreren O-Ringe 90 bis 92 gleichzeitig über den vorderen Rand gehen, wenn der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 in den Körper 17 eingebaut werden. In der Ausführungsform ist der Abstand L1 zwischen dem vorderen Rand der ringförmigen Ausnehmungen 86 und 87 auf einen kleineren Wert eingestellt als der Abstand L3 zwischen den O-Ringen 90 und 91, und der Abstand L2 zwischen den vorderen Rändern der ringförmigen Ausnehmungen 87 und 88 ist auf einen kleineren Wert eingestellt als der Abstand L4 zwischen den O-Ringen 91 und 92.
Unter Bezugnahme auf 4 ist der vordere Abschnitt 64a mit kleinem Durchmesser im Hilfskolben 64 fluiddicht und verschiebbar in der zweiten Zylinderbohrung 74 des Separators 18 eingebaut. Der Abschnitt 64c mit mittlerem Durchmesser des Hilfskolbens 64 ist fluiddicht und verschiebbar in der dritten Zylinderbohrung 75 der ersten Hülse 19 eingebaut. Ein ringförmiger Durchgang 93 ist zwischen dem äußeren Umfang des vorderen Abschnitts 64a mit kleinem Durchmesser und dem inneren Umfang der ersten Hülse 19 ausgebildet. Ein Kanal 94, der mit dem ringförmigen Durchgang 93 in Verbindung steht, ist zwischen dem Separator 18 und der ersten Hülse 19 ausgebildet, so dass der Kanal 94 eine Verbindung zwischen der ringförmigen Ausnehmung 87, welche mit der Einlassöffnung 78 in Verbindung steht, und dem ringförmigen Durchgang 93 bereitstellt.
Ferner sind vordere und hintere Seiten des ringförmigen Durchgangs 93 durch einen O-Ring 95 abgedichtet, der ein ringförmiges Dichtungselement ist, das zwischen dem Separator 18 und dem Hilfskolben 64 angebracht ist, und durch einen O-Ring 96, der ein ringförmiges Dichtungselement ist, das zwischen der ersten Hülse 19 und dem Hilfskolben 64 angebracht ist. Der O-Ring 95 ist an der inneren Oberfläche des Separators 18 angebracht, das heißt der inneren Oberfläche der zweiten Zylinderbohrung 74, so dass er in abstoßenden Gleitkontakt mit dem äußeren Umfang des vorderen Abschnitts 64a mit kleinem Durchmesser im Hilfskolben 64 kommt. Der O-Ring 96 ist an der äußeren Oberfläche des mittleren Abschnitts 64c mit großem Durchmesser im Hilfskolben 64 angebracht, so dass er in abstoßenden Kontakt mit der inneren Oberfläche der dritten Zylinderbohrung 75 kommt, das heißt dem Innenumfang der ersten Hülse 19.
Unter Bezugnahme auf 5 ist ein O-Ring 97, der in abstoßenden Kontakt mit dem äußeren Umfang des hinteren Abschnitts 64b mit kleinem Durchmesser im Hilfskolben 64 kommt, am inneren Umfang des Abschnitts 20b mit kleinem Durchmesser der zweiten Hülse 20 angebracht, das heißt der inneren Oberfläche der vierten Zylinderbohrung 76. Ferner ist ein Kanal 98, der ein mit der ringförmigen Ausnehmung 88 in Verbindung stehendes äußeres Ende aufweist, die an der inneren Oberfläche des Körpers 17 derart vorgesehen ist, dass sie mit der Auslassöffnung 79 in Verbindung steht, in der ersten und der zweiten Hülse 19 und 20 bereitgestellt. Eine ringförmige Ausnehmung 99, welche mit dem Kanal 98 in Verbindung steht, ist am inneren Umfang der ersten Hülse 19 und am inneren Umfang des Abschnitts 20b mit kleinem Durchmesser in der zweiten Hülse 20 zwischen der ersten und der zweiten Hülse 19 und 20 ausgebildet. Vordere und hintere Seiten der ringförmigen Ausnehmung 99 sind durch die O-Ringe 96 und 97 abgedichtet.
Wie in 3 dargestellt, liegt ein ringförmiger Stopper 100 am nach innen gerichteten Flansch 17a im Körper 17 an. Eine Schraubenfeder 103, welche die hintere Hälfte des Hilfskolbens 64 umgibt, ist in einer zusammengedrückten Weise zwischen einem Halter 102 und der zweiten Hülse 20 vorgesehen, wobei der Halter 102 einen inneren Umfang aufweist, der von der Vorderseite mit einem Schnappring 101 in Anschlag und in Eingriff ist, der am äußeren Umfang des hinteren Endes des hinteren Abschnitts 64b mit kleinem Durchmesser im Hilfskolben 64 angebracht ist. Der Hilfskolben 64 wird durch eine Federkraft der Feder 103 nach hinten gedrückt. Daher ist die Position, in der der Schnappring 101 am Stopper 100 anliegt, der gegen den nach innen gerichteten Flansch 17a im Körper 17 anliegt, eine Einzugsgrenze des Hilfskolbens 64, wobei das vordere Ende des Hilfskolbens 64 bei der Einzugsgrenze der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zugewandt ist und gegen den gesamten äußeren Umfangsrand der hinteren Oberfläche des hinteren Hauptkolbens 23 in einer Nicht-Betriebsstellung anliegt, und in diesem Zustand ist der hintere Hauptkolben 23 an der Einzugsgrenze.
Wie in 4 klar dargestellt, ist eine Nut 138, welche sich radial derart erstreckt, dass sie einen Durchgang 137 mit dem vorderen Ende des Körpers 17 bildet, der am hinteren Ende des Zylinderkörpers 16 anliegt, in einem oberen Abschnitt des hinteren Endes des Zylinderkörpers 16 des Hauptzylinders M vorgesehen, und der Durchgang 137 stellt die Verbindung zwischen der ringförmigen Ausnehmung 86, welche mit der Verbindungsöffnung 77 in Verbindung steht, und der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 bereit. Eine Nut 140 ist am hinteren Ende des hinteren Hauptkolbens 23 vorgesehen, so dass ein Durchgang 139 gebildet wird zum Führen von Verstärkungsfluiddruck zwischen die hintere Oberfläche des Hauptkolbens 23 und das vordere Ende des Hilfskolbens 64, wobei das vordere Ende des Hilfskolbens 64 am hinteren Ende des Hauptkolbens 23 anliegt. Die Nut 140 ist so ausgebildet, dass sie entlang einer Durchmesserlinie des hinteren Hauptkolbens 23 parallel zu einer Achse der Durchgangsbohrung 44 verläuft, welche im hinteren Hauptkolben 23 vorgesehen ist, das heißt entlang einer Achse des Stopperstifts 43.
Die Verbindungsöffnung 77 steht über die ringförmige Ausnehmung 86 und den Durchgang 137 in Verbindung mit der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22, und der Durchgang 139 veranlasst, dass der Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 auf einen Abschnitt zwischen dem hinteren Hauptkolben 23 und dem Hilfskolben 64 in einem Zustand wirkt, in dem der Hilfskolben 64 im hinteren Hauptkolben 23 anliegt.
Zwischen der zweiten Hülse 20 und dem nach innen gerichteten Flansch 17a im Körper 17 ist eine Federkammer 104 ausgebildet, welche den Hilfskolben 64 umgibt, um die Feder 103 aufzunehmen, und die Federkammer 104 steht mit der Freigabeöffnung 80 in Verbindung. Der O-Ring 97 dichtet einen Abschnitt zwischen der Federkammer 104 und der ringförmigen Ausnehmung 99, welche mit der Auslassöffnung 79 in Verbindung steht, ab.
Ein nach innen gerichteter Flansch 64d, der radial nach innen vorsteht, ist integral an der inneren Oberfläche des axial mittleren Abschnitts des Hilfskolbens 64 bereitgestellt, und eine zum Hilfskolben 64 koaxiale Einführungsbohrung 108 ist am inneren Umfang des nach innen gerichteten Flansches 64d ausgebildet. Der gestufte, zylindrische zweite Reaktionskolben 68 ist verschiebbar am Hilfskolben 64 vor dem nach innen gerichteten Flansch 64d eingebaut, und der erste Reaktionskolben 67 ist koaxial und relativ verschiebbar am Reaktionskolben 68 eingebaut.
Ein Endwandbauteil 109, das eine vordere Oberfläche aufweist, die der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zugewandt ist, ist fluiddicht am vorderen Ende des Hilfskolbens 64 eingebaut, und ein Schnappring 110, der am äußeren Umfangsrand des Endwandbauteils 109 von der Vorderseite anliegt und in Eingriff ist, ist am inneren Umfang des vorderen Endes des Hilfskolbens 64 angebracht. Ferner ist ein Filter 111, in dem ein Gitterelement 129 in einer inneren Oberfläche eines Filterrahmens 127 mit mehreren Öffnungen 128 in Umfangsrichtung und einer zylindrischen Form vorgesehen ist, am vorderen Ende des zweiten Reaktionskolbens 68 angebracht, und der zweite Reaktionskolben 68 wird durch die Federkraft der Reaktionsfeder 112, welche in zusammengedrückter Weise zwischen dem Filter 111 und dem Endwandelement 109 bereitgestellt ist, gedrückt, um gegen den nach innen gerichteten Flansch 64d von vorne anzuliegen.
Eine Einlasskammer 113 ist im Hilfskolben 64 zwischen dem zweiten Reaktionskolben 68 und dem Filter 111 und dem Endwandelement 109 ausgebildet, und die Einlasskammer 113 steht mit dem ringförmigen Durchgang 93 über eine Verbindungbohrung 114 in Verbindung, welche im Hilfskolben 64 bereitgestellt ist. Das Hochdruckarbeitsfluid von der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 wird in die Einlasskammer 113 eingeführt, und ein O-Ring 115 ist an einem äußeren Umfang des Endwandelements 109 angebracht, um zwischen der Einlasskammer 113 und der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 abzudichten und um in abstoßenden Kontakt mit dem inneren Umfang des Hilfskolbens 64 zu kommen.
Eine ringförmige Stufe 68a, welche nach vorne weist, ist an der inneren Oberfläche der Mitte des zweiten Reaktionskolbens 68 vorgesehen. Ein gestuftes, zylindrisches Ventilsitzelement 117, das an seinem äußeren Umfang einen O-Ring 116 aufweist, der in abstoßenden Kontakt mit dem inneren Umfang des zweiten Reaktionskolbens 68 kommt, ist am vorderen Abschnitt des zweiten Reaktionskolbens 68 eingebaut, so dass es an der Stufe 68a anliegt. Ferner ist eine Blattfeder 119 zwischen dem Ventilsitzelement 117 und einem Schnappring 118 vorgesehen, der am Innenumfang des zweiten Reaktionskolbens 68 vor dem Ventilsitzelement 117 angebracht ist. Das Ventilsitzelement 117 ist daher fluiddicht am vorderen Abschnitt des zweiten Reaktionskolbens 68 eingebaut und befestigt und durch den Hilfskolben 64 mittels des zweiten Reaktionskolbens 68 abgestützt.
Der erste Reaktionskolben 67 weist an seinem äußeren Umfang ein ringförmiges Dichtungselement 120 auf, das in abstoßenden Kontakt mit dem inneren Umfang des hinteren Abschnitts des zweiten Reaktionskolbens 68 kommt, und ist verschiebbar am vorderen Abschnitt des zweiten Reaktionskolbens 68 eingebaut. Die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 ist im zweiten Reaktionskolben 68 ausgebildet, so dass sie der hinteren Oberfläche des Ventilsitzelementes 117 und dem vorderen Ende des ersten Reaktionskolbens 67 zugewandt ist. Eine ringförmige Kammer 122 ist zwischen dem äußeren Umfang des zweiten Reaktionskolbens 68 und dem inneren Umfang des Hilfskolbens 64 ausgebildet. Die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 steht in Verbindung mit der ringförmigen Kammer 122 über eine Verbindungsbohrung 123, die im zweiten Reaktionskolben 68 vorgesehen ist. Ferner ist eine Verbindungsbohrung 124, die die Verbindung zwischen der ringförmigen Kammer 122 und der ringförmigen Ausnehmung 99 bereitstellt, im mittleren Abschnitt 64c mit großem Durchmesser im Hilfskolben 64 vorgesehen. Die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 steht mit der Auslassöffnung 79 über die Verbindungsbohrung 123, die ringförmige Kammer 122, die Verbindungsbohrung 124, die ringförmige Ausnehmung 99 und den Kanal 98 in Verbindung. Ferner sind O-Ringe 125 und 126, welche die ringförmige Kammer 122 von vorne und hinten halten, am äußeren Umfang des zweiten Reaktionskolbens 68 angebracht, so dass sie in abstoßenden Kontakt mit dem inneren Umfang des Hilfskolbens 64 kommen.
Bezug nehmend auf 6 weist der Steuerkolben 66 eine einen Boden aufweisende, zylindrische Form mit einer Endwand 66a auf einer Vorderseite auf und ist verschiebbar in das Loch 72 mit kleinem Durchmesser eingebaut, das durch den nach innen gerichteten Flansch 17a im hinteren Ende des Körpers 17 ausgebildet ist, und ist koaxial in den hinteren Abschnitt 64b mit kleinem Durchmesser im Hilfskolben 64 eingefügt. Ein ringförmiges Dichtungselement 130, das in abstoßenden Kontakt mit dem äußeren Umfang des Steuerkolbens 66 kommt, ist am inneren Umfang des nach innen gerichteten Flansches 17a angebracht, das heißt an der inneren Oberfläche der Bohrung 72 mit kleinem Durchmesser. Ein Begrenzungsvorsprung 131, der am inneren Umfangsrand des nach innen gerichteten Flansches 17a von vorne anliegt und in Eingriff ist, um die Einzugsgrenze des Steuerkolbens 66 zu beschränken, ist integral an der äußeren Oberfläche des Steuerkolbens 66 in einer vorstehenden Art und Weise über den gesamten Umfang vorgesehen.
Eine Freigabekammer 132 ist hinter dem nach innen gerichteten Flansch 64d und zwischen dem Hilfskolben 64 und dem Steuerkolben 66 ausgebildet. Diese Freigabekammer 132 steht mit der Federkammer 104 über eine Verbindungsbohrung 133 in Verbindung, die im Stopper 100 vorgesehen ist. Die Freigabekammer 132 steht mit der dritten Reservoirkammer 31c des Reservoirs 31 über die Verbindungsbohrung 133, die Federkammer 104 und die Freigabeöffnung 80 in Verbindung.
Der erste Reaktionskolben 67 enthält koaxial und integral einen verlängerten zylindrischen Abschnitt 67a, der sich nach hinten durch die Einführungsbohrung 108 erstreckt. Ein hinteres Ende des verlängerten zylindrischen Abschnitts 67a liegt normalerweise an der Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66 an. Eine Feder 134 ist in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 untergebracht, so dass sie eine Federkraft auswirkt, um auf das hintere Ende des ersten Reaktionskolbens 67 zu drücken, das heißt dass das hintere Ende des verlängerten zylindrischen Abschnitts 67a in Kontakt mit der Endwand 66a des Steuerkolbens 66 kommt. Die Federkraft der Feder 134 ist auf einen äußerst geringen Wert eingestellt.
Der zweite Reaktionskolben 68 enthält koaxial und integral einen verlängerten zylindrischen Abschnitt 68b, der den verlängerten zylindrischen Abschnitt 67a des ersten Reaktionskolbens 67 koaxial umgibt und in das Einführungsloch 108 eingeführt ist. In einem Zustand, in dem der zweite Reaktionskolben 68 am nach innen gerichteten Flansch 64d des Hilfskolbens 64 in der Einzugsgrenzstellung anliegt, ist ein hinteres Ende des verlängerten zylindrischen Abschnitts 68b des zweiten Reaktionskolbens 68 hinter einem Stopper 135 angeordnet, der am nach innen gerichteten Flansch 64d des Hilfskolbens 64 anliegt und der am Hilfskolben 64 befestigt ist, und ist vor dem hinteren Ende des verlängerten zylindrischen Abschnitts 67a des ersten Reaktionskolbens 67 angeordnet.
Bei einer vorschiebenden Betätigung des Steuerkolbens 66 relativ zum Hilfskolben 64 schiebt sich also der erste Reaktionskolben 67 zusammen mit dem Steuerkolben 66 vor, und das hintere Ende des zweiten Reaktionskolbens 68 liegt an der Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66 an, wenn die Bremsbetätigungseingabe durch das Bremspedal 11 erhöht wird und der Betrag der vorschiebenden Bewegung des Steuerkolbens 66 größer wird als ein vorbestimmter Wert.
Unter Bezugnahme auf 4 umfasst das Druckerhöhungsventil 106 erste und zweite Ventilmittel 141 und 142, welche entlang der Achse des Steuerkolbens 66 nebeneinander angeordnet sind, so dass sie sich aufeinander folgend öffnen entsprechend der Zunahme bei der Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11. Ein Dichtungsdurchmesser des zweiten Ventilmittels 142 ist größer als ein Dichtungsdurchmesser des ersten Ventilmittels 141, und das zweite Ventilmittel 142 ist so gestaltet, das es mit dem Öffnen beginnt, bevor eine Strömungsrate des geöffneten ersten Ventilmittels 141 ein Maximum erreicht.
Das erste Ventilmittel 141 umfasst: ein zylindrisches Gleitstückelement 144 mit einem ersten Ventilsitz 143 an seinem vorderen Ende; eine Aufnahme bzw. einen Halter 146, der eine Ventilkammer 145 bildet, welche mit der Einlasskammer 113 in Verbindung steht, die mit der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 in Verbindung steht; einen Ventilkörper 147, der auf den ersten Ventilsitz 143 gesetzt werden kann, welcher der Ventilkammer 145 zugewandt ist und verschiebbar am Halter 146 eingebaut ist; eine erste Ventilfeder 148, welche den Ventilkörper 147 derart drückt, dass er auf dem ersten Ventilsitz sitzt und der zwischen dem Halter 146 und dem Ventilkörper 147 vorgesehen ist; und eine Drückstange 149, welche in Anlage am Ventilkörper 147 sein kann und welche zusammen mit dem Steuerkolben 66 wirkt, mit diesem verbunden ist und in das Gleitstückelement 144 relativ beweglich in axialer Richtung eingeführt ist.
Das zweite Ventilmittel 142 umfasst: einen im Gleitstückelement 144 vorgesehenen Ventilabschnitt 150, der die gemeinsame Komponente, welche mit dem ersten Ventilmittel 141 geteilt wird, darstellt; das gestufte zylindrische Ventilsitzelement 117, das das Gleitstückelement 144 verschiebbar einbaut und ein vorderes Ende aufweist, an dem ein zweiter Ventilsitz 151 vorgesehen ist; den Halter 146, der auch die Komponente des ersten Ventilmittels 141 ist; eine zweite Ventilfeder 152, welche den Ventilabschnitt 150 derart drückt, dass er im zweiten Ventilsitz 151 sitzt, und welche zwischen dem Halter 146 und dem Gleitstückelement 144 vorgesehen ist; und die Drückstange 149, welche ebenfalls eine Komponente des ersten Ventilmittels 141 ist.
Das Gleitstückelement 144 und das Ventilsitzelement 117 bilden ein eingeführtes Mittel 156, das im zweiten Reaktionskolben 68 eingeführt ist und von diesem gelagert ist, wobei das Gleitstückelement 144 verschiebbar am Ventilsitzelement 117 eingebaut ist. Der zweite Reaktionskolben 68 ist verschiebbar am Hilfskolben 64 eingebaut, und daher ist das eingeführte Mittel 156 in den Hilfskolben 64 eingeführt und von diesem gestützt.
Der Halter 146 ist am äußeren Umfang des vorderen Endes des Ventilsitzelements 117 durch Presspassung angebracht, welches einen Teil des eingeführten Mittels 156 bildet. Die Ventilkammer 145 ist im Halter 146 derart ausgebildet, dass sie dem ersten Ventilsitz 143 im vorderen Ende des Gleitstückelements 144 und dem zweiten Ventilsitz 151 im vorderen Ende des Ventilsitzelements 117 zugewandt ist. Ein zylindrischer Führungsabschnitt 146b ist Integral am vorderen Abschnitt des Halters 146 vorgesehen. Der Halter 146 weist eine einen Boden aufweisende zylindrische Form auf und weist an seinem vorderen Ende eine Endwand 146a auf mit einem Loch 153, das mit der Einlasskammer 113 in ihrem mittleren Teil in Verbindung steht. Der Ventilkörper 147 des ersten Ventilmittels 141 ist durch eine Kugel 155 gebildet, die auf dem ersten Ventilsitz 143 gesetzt werden kann, der an einem hinteren Abschnitt eines Gleitstückelements 144 befestigt ist, das verschiebbar am zylindrischen Führungsabschnitt 146b eingebaut ist. Im Speziellen ist der Ventilkörper 147 verschiebbar am Halter 146 eingebaut, und die erste Ventilfeder 148 ist in einer zusammengedrückten Art und Weise zwischen der Endwand 146a und dem Gleitstückelement 144 bereitgestellt.
Das Gleitstückelement 144 weist koaxial auf: eine erste Ventilbohrung 157 mit einem vorderen Ende, das in einen mittleren Teil des ersten Ventilsitzes 143 geöffnet ist; eine Gleitbohrung 158 mit einem größeren Durchmesser als die erste Ventilbohrung 157; ein vorderes Ende, das mit der ersten Ventilbohrung 157 in Verbindung steht; und ein offenes hinteres Ende. Das Ventilsitzelement 117 weist andererseits koaxial auf: eine zweite Ventilbohrung 159 mit einem vorderen Ende, das in einen mittleren Teil des zweiten Ventilsitzes 151 geöffnet ist; eine Gleitbohrung 160, welche den gleichen Durchmesser wie die zweite Ventilbohrung 159 aufweist; ein vorderes Ende, das mit der zweiten Ventilbohrung 159 in Verbindung steht; und ein offenes hinteres Ende. Das Gleitstückelement 144 geht koaxial und beweglich durch die zweite Ventilbohrung 159 hindurch und ist verschiebbar in die Gleitbohrung 160 eingebaut.
Die Drückstange 149 ist verschiebbar in die Gleitbohrung 158 des Gleitstückelements 144 eingebaut, wobei ihr vorderes Ende in der ersten Ventilbohrung 157 angeordnet ist. Ein Drückflansch 149a, der am hinteren Ende des Gleitstückelements 144 anliegt, um das Gleitstückelement 144 vorwärts zu drücken und zu bewegen, ist integral an der Drückstange 149 im Ventilsitzelement 117 vorgesehen. Ein Beschränkungsflansch 117a, der am Drückflansch 149a von hinten anliegt, um eine Einzugsbeschränkung der Drückstange 149 zu begrenzen, ist integral in dem Ventilsitzelement 117 vorgesehen, so dass er von einer inneren Oberfläche eines hinteren Abschnitts der Gleitbohrung 160 radial nach innen vorsteht.
Ein Gleitstückabschnitt 149b, der in Gleitkontakt mit einer inneren Oberfläche der Gleitbohrung 158 kommt, ist in der Drückstange 149 vor dem Drückflansch 149a vorgesehen. Die Drückstange 149 weist vor dem Gleitstückabschnitt 149b einen kleinen Durchmesser auf, so dass sie mit der inneren Oberfläche des Gleitstückelements 144 eine ringförmige Kammer 164 bildet.
Wenn, wie in 7 dargestellt, der Ventilkörper 147 durch das vordere Ende der Drückstange 149 gedrückt wird, um den Ventilkörper 147 vom ersten Ventilsitz 143 zu trennen, steht die Ventilkammer 145 mit der Ringkammer 163 in Verbindung. In einem Zustand, in dem der Drückflansch 149a an der Beschränkungsstufe 117a anliegt, ist ein Abstand zwischen dem vorderen Ende der Drückstange 149 und dem Ventilkörper 147 kleiner als ein Abstand zwischen dem hinteren Ende des Gleitstückelements 144 und dem Drückflansch 149a. Zum Zeitpunkt des Vorschiebens der Drückstange 149 schiebt sich die Drückstange 149 weiter vor, nachdem der Ventilkörper 147 von dem ersten Ventilsitz 143 getrennt ist, und daher drückt der Drückflansch 149a das Gleitstückelement 144 weiter vorwärts.
Der Ventilabschnitt 150 des zweiten Ventilmittels 142 ist im Gleitstückelement 144 hinter dem ersten Ventilsitz 143 vorgesehen, weist einen Durchmesser auf, der größer ist als der Dichtungsdurchmesser, wenn der Ventilkörper 147 auf dem ersten Ventilsitz 143 sitzt, und kann auf den zweiten Ventilsitz 151 gesetzt werden. Nachdem sich das erste Ventilmittel 141 öffnet, wie dies in 8 dargestellt ist, schiebt sich die Drückstange 149 weiter vor, um das Gleitstückelement 144 vorwärts zu drücken, und daher wird der Ventilabschnitt 150 vom zweiten Ventilsitz 151 getrennt, um das zweite Ventilmittel 142 zu öffnen.
Mehrere Strömungsnuten 161, welche hintere Enden aufweisen, die in das hintere Ende des Ventilsitzelements 117 geöffnet sind, sind an der inneren Oberfläche der Gleitbohrung 160 im Ventilsitzelement 117 vorgesehen. Mehrere Verbindungsbohrungen 164, welche die Verbindung zwischen der Ringkammer 163 und den Strömungsnuten 161 bereitstellen, sind im Gleitstückelement 144 vorgesehen.
Die Gleitbohrung 160 und die mehreren Strömungsnuten 161 im Ventilsitzelement 117 bilden einen Strömungsdurchgang 162, und zur Zeit des Öffnens des ersten Ventilmittels 141 fließt ein Arbeitsfluid, das von der Ventilkammer 145 in die Ringkammer 163 strömt, durch den Strömungsdurchgang 162 über die Verbindungsbohrungen 164 zur Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121, und zum Zeitpunkt des Öffnens des zweiten Ventilmittels 142 fließt das Arbeitsfluid in der Ventilkammer 145 durch den Strömungsdurchgang 162 zur Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121.
Mehrere Verbindungsbohrungen 165 sind in einer Seitenwand des Halters 146 vorgesehen, um eine Verbindung zwischen der Einlasskammer 113, welche mit der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 und der Ventilkammer 145 in Verbindung steht, bereitzustellen. Die Verbindungsbohrungen 165 sind in der Seitenwand des Halters 146 derart bereitgestellt, dass sie auf einer Seite gegenüber vom Ventilkörper 147 angeordnet sind, das heißt einer hinteren Seite relativ zu einer Sitzposition des Ventilkörpers 147 auf dem ersten Ventilsitz 143 im ersten Ventilmittel 141.
Ein hinterer Abschnitt der Drückstange 149 steht in die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 vor, und die Drückstange 149 ist verschiebbar in einer Mitte eines scheibenförmigen Aufrichtungselements 168 in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 eingebaut. Das Aufrichtungselement 168 liegt an einer Oberfläche des Ventilsitzelements 117 an, welche der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 zugewandt ist, um ein offenes Ende des Strömungsdurchgangs 162 zu schließen, der in die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 geöffnet ist, und seine axiale Bewegung wird nur durch die Drückstange 149 geführt. Eine dem Strömungsdurchgang 162 zugewandte Oberfläche des Aufrichtungselements 168 ist eine ebene Oberfläche 168a.
Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Federaufnahmeelement 169 in die Drückstange 149 hinter dem Aufrichtungselement 168 gedrückt und an dieser befestigt, und eine Feder 170 ist in einer zusammengdrückten Art und Weise zwischen dem Aufrichtungselement 168 und dem Federaufnahmeelement 169 bereitgestellt. Andererseits steht das vordere Ende des ersten Reaktionskolbens 67 ebenfalls in die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 koaxial mit der Drückstange 149 vor, und die Feder 134 ist in einer zusammengedrückten Art und Weise zwischen einem Halter 171, der am vorderen Abschnitt des ersten Reaktionskolbens 67 eingebaut ist und an diesem anliegt, und dem Aufrichtungselement 168 vorgesehen. Das Aufrichtungselement 168 wird also durch die Federkräfte der Federn 134 und 170 zum Ventilsitzelement 117 gedrückt. Die Federkräfte der Federn 134 und 170 sind derart eingestellt, dass das Aufrichtungselement 168 in Abstand vom Ventilsitzelement 117 gebracht werden kann entsprechend dem Fluiddruck von der Fluiddruckerzeugungsquelle 12, welche auf den Strömungsdurchgang 162 beim Öffnen des ersten Ventilmittels 141 wirkt.
Der am vorderen Abschnitt des ersten Reaktionskolbens 67 eingebaute Halter 171 bildet eine Ventilkammer 172 mit dem ersten Reaktionskolben 67, und mehrere Verbindungsbohrungen 173 sind im Halter 171 ausgebildet, um eine Verbindung zwischen der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 und der Ventilkammer 172 bereitzustellen. Ein zylindrischer Führungsabschnitt 174 ist in der Mitte des Halters 171 vorgesehen, und das hintere Ende der Drückstange 149 ist verschiebbar in dem zylindrischen Führungsabschnitt 174 eingebaut. Ein Ventilsitz 175 ist am vorderen Ende des ersten Reaktionskolbens 67 vorgesehen, so dass er der Ventilkammer 172 zugewandt ist, und ein Ventilabschnitt 176 mit einer Halbkugelform ist am hinteren Ende der Drückstange 149 derart vorgesehen, dass er auf den Ventilsitz 175 gesetzt werden kann.
Das Druckreduzierventil 107 umfasst den Ventilsitz 175 und den Ventilabschnitt 176, der auf den Ventilsitz 175 gesetzt werden kann. Der erste Reaktionskolben 67 weist axial eine Ventilbohrung 177 auf, welche in einem mittleren Teil des Ventilsitzes 175 geöffnet ist, und einen Freigabedurchgang 178, der einen größeren Durchmesser als die Ventilbohrung 177 und ein vorderes Ende aufweist, das mit der Ventilbohrung 177 in Verbindung steht, und der sich zum hinteren Ende des ersten Reaktionskolbens 67 erstreckt. Die Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66 liegt normalerweise am hinteren Ende des ersten Reaktionskolbens 67 an, um das hintere Ende des Freigabedurchgangs 178 im Allgemeinen zu schließen.
Mehrere Verbindungsbohrungen 179, die innere Enden aufweisen, welche mit dem Freigabedurchgang 178 in Verbindung stehen, sind in der Mitte des ersten Reaktionskolbens 67 vorgesehen, und zum Zeitpunkt des Öffnens des Druckreduzierventils 107 fließt ein Arbeitsfluid vom Freigabedurchgang 178 in die Freigabekammer 132 über die Verbindungsbohrungen 179, eine temporäre Speicherkammer 180 und eine Öffnung 181.
Die temporäre Speicherkammer 180 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Reaktionskolben 67 und 68 ausgebildet und weist eine Ringform auf, welche den ersten Reaktionskolben 67 zwischen einer ringförmigen Stufe 67b, welche am äußeren Umfang des ersten Reaktionskolbens 67 nach hinten ausgerichtet vorgesehen ist, und einer ringförmigen Stufe 68c umgibt, welche am inneren Umfang des zweiten Reaktionskolbens 68 vorwärts ausgerichtet derart vorgesehen ist, dass sie der Stufe 67b zugewandt ist.
Die Öffnung 181 ist zwischen einem äußeren Umfang des verlängerten zylindrischen Abschnitts 67a des ersten Reaktionskolbens 67 und einem inneren Umfang des verlängerten zylindrischen Abschnitts 68b des zweiten Reaktionskolbens 68 ausgebildet. Die Öffnung 181 ist durch Einstellen eines ringförmigen Abstands durch einen Toleranzbetrag zwischen dem äußeren Umfang des verlängerten zylindrischen Abschnitts 67a und dem inneren Umfang des verlängerten zylindrischen Abschnitts 68b ausgebildet.
Die Verbindungsbohrungen 179 sind ferner im ersten Reaktionskolben 67 vorgesehen, so dass sie in einer Position entsprechend der temporären Speicherkammer 180 angeordnet sind, wenigstens dann, wenn das Druckreduzierventil 107 das Öffnen aus einem Schließzustand beginnt.
In einem solchen Fluiddruckverstärker 13 ist die Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11 eine Eingabe auf den Steuerkolben 66 über den Hubsimulator 14, und eine vorwärts drückende Kraft wirkt auf den ersten Reaktionskolben 67 vom Steuerkolben 66. In einem Zustand, in dem der Betrag der vorschiebenden Bewegung des Steuerkolbens 66 relativ zum Hilfskolben 64 weniger als ein vorbestimmter Wert ist, liegt nur der erste Reaktionskolben 67 am Steuerkolben 66 an, der Ventilabschnitt 176 sitzt am Ventilsitz 175 entsprechend dem Vorschieben des ersten Reaktionskolbens 67, um das Druckreduzierventil 107 zu schließen und um die Verbindung zwischen der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 und der Freigabekammer 132 zu blockieren, und der Steuerkolben 66, der erste Reaktionskolben 67 und die Drückstange 149 schieben sich weiter vor. Entsprechend dem Vorschieben der Drückstange 149 wird im Druckerhöhungsventil 106 der Ventilkörper 147 zuerst vom ersten Ventilsitz 143 am vorderen Ende des Gleitstückelements 144 getrennt, um das erste Ventilmittel 141 zu öffnen, dann schiebt sich die Drückstange 149 weiter vor und drückt auf das Gleitstückelement 144, und der Ventilabschnitt 150 wird vom zweiten Ventilsitz 151 getrennt, um das zweite Ventilmittel 142 zu öffnen.
Im Schließzustand des Druckreduzierventils 107 wirkt der Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 auf das vordere Ende des ersten Reaktionskolbens 67. Der erste Reaktionskolben 67 und der Steuerkolben 66 werden zurückgezogen, so dass die Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11 und der Fluiddruck basierend auf dem Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 ausgeglichen werden, um das Druckreduzierventil 107 zu öffnen und das Druckerhöhungsventil 106 zu schließen. Das Öffnen und Schließen des Druckerhöhungsventils 106 und des Druckreduzierventils 107 werden wiederholt und daher ist der Ausgabefluiddruck der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 entsprechend der Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11 auf einen Verstärkungsfluiddruck reguliert und wird auf die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 ausgeübt. Wenn der Betrag der Vorschiebebewegung des Steuerkolbens 66 relativ zum Hilfskolben 64 einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht, liegen der erste Reaktionskolben 67 und auch der zweite Reaktionskolben 68 am Steuerkolben 66 an, und der Fluiddruck, der den zweiten Reaktionskolben 68 durch den Fluiddruck der Einlasskammer 113 nach hinten drückt, und die Federkraft der Reaktionsfeder 112 werden als Reaktionskräfte summiert, wodurch die Reaktion, welche auf den Steuerkolben 66 wirkt, erhöht wird.
Unter Bezugnahme auf 1 ist die Verbindungsöffnung 77, welche im Körper 17 derart vorgesehen ist, dass sie mit der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 in Verbindung steht, mit der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 über ein normalerweise geschlossenes, automatisches Bremsdrucklinearmagnetventil 184 verbunden und mit der dritten Reservoirkammer 31c des Reservoirs 31 über ein normalerweise geschlossenes, rückgekoppeltes, kooperatives druckreduzierendes Linearmagnetventil 185 verbunden. Das normalerweise geschlossene, automatisches Bremsdrucklinearmagnetventil 184 ist zwischen der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 und der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 vorgesehen, und das normalerweise geschlossene, rückgekoppelte, kooperative, druckreduzierende Linearmagnetventil 185 ist zwischen der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 und dem Reservoir 31 vorgesehen.
Die Auslassöffnung 79, welche mit der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 in Verbindung steht, wird mit der Verbindungsöffnung 77 mittels eines normalerweise offenen, automatischen Bremsdruckreduzierlinearmagnetventils 186 und mmittels eines normalerweise offenen, rückgekoppelten, kooperativen Drucklinearmagnetventils 187 verbunden, welche in Serie verbunden sind. Ein erstes Einwegventil 188 ist mit dem automatischen Bremsdruckreduzierlinearmagnetventil 186 parallel verbunden, um es dem Arbeitsfluid zu ermöglichen, von der Auslassöffnung 79 zur Verbindungsöffnung 77 zu fließen, und ein zweites Einwegventil 189 ist mit dem rückgekoppelten, kooperativen Drucklinearmagnetventil 187 parallel verbunden, um es dem Arbeitsfluid zu ermöglichen, von der Verbindungsöffnung 77 zur Auslassöffnung 79 zu fließen.
Das automatische Bremsdruckreduzierlinearmagnetventil 186, mit dem das erste Einwegventil 188 parallel verbunden ist, und das rückgekoppelte, kooperative Drucklinearmagnetventil 187, mit dem das zweite Einwegventil 189 parallel verbunden ist, sind zwischen der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 und der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 vorgesehen.
Ferner ist ein Erfassungssensor 190 für den Bremsbetätigungsfluiddruckbetrag zwischen der Auslassöffnung 79 und dem automatischen Bremsdruckreduzierlinearmagnetventil 186 angeschlossen, und ein automatischer Bremsfluiddruckregelsensor 191 ist zwischen dem rückgekoppelten, kooperativen Drucklinearmagnetventil 187 und der Verbindungsöffnung 77 angeschlossen.
Wie oben beschrieben, ist das normalerweise geschlossene, automatische Bremsdrucklinearmagnetventil 184 zwischen der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 und der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 vorgesehen, und das normalerweise offene, automatische Bremsdruckreduzierlinearmagnetventil 186 und das erste Einwegventil 188, das mit dem automatischen Bremsdruckreduzierlinearmagnetventil 186 parallel verbunden ist, um es dem Bremsfluid zu ermöglichen, von der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 zur Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zu strömen, sind zwischen der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 und der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 vorgesehen. Das Öffnen und Schließen des automatischen Bremsdrucklinearmagnetventils 184 und des automatischen Bremsdruckreduzierlinearmagnetventils 186 werden gesteuert/geregelt, um den Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 auch zu dem Zeitpunkt zu regulieren, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird, das heißt zum Zeitpunkt der Nichtbetätigung des Druckregulierventilmittels 65, wodurch eine automatische Bremssteuerung/regelung durchgeführt wird, so dass der Bremsfluiddruck auf die Radbremsen B1 bis B4 im nicht bremsenden Betriebszustand wirkt. Wenn ferner das Bremspedal 11 betätigt wird, wobei das automatische Bremsdruckreduzierlinearmagnetventil 186 geschlossen ist, um das Druckregulierventilmittel 65 zum Zeitpunkt vom automatischen Bremsen zu betätigen, so dass ein Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 erzeugt wird, der höher ist als der Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22, kann der Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 dazu veranlasst werden, auf die Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 über das erste Einwegventil 188 zu wirken, um den Hauptzylinder M in der gleichen Art und Weise zu betätigen wie im Falle einer normalen Bremsbetätigung.
Das normalerweise geschlossene, rückgekoppelte, kooperative Druckreduzierlinearmagnetventil 185 ist zwischen der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 und dem Reservoir 31 vorgesehen, und das normalerweise offene, rückgekoppelte, kooperative Drucklinearmagnetventil 187 und das zweite Einwegventil 189, das mit dem rückgekoppelten, kooperativen Drucklinearmagnetventil 187 parallel verbunden ist, um es dem Bremsfluid zu ermöglichen, von der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zur Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 zu fließen, sind zwischen der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 und der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 vorgesehen. Daher ist zum Zeitpunkt der Rückkopplung im Bremsbetätigungszustand das Öffnen und Schließen des rückgekoppelten, kooperativen Drucklinearmagnetventils 187 und das rückgekoppelte, kooperative Druckreduzierlinearmagnetventil 185 gesteuert/geregelt, um den Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zu regulieren, und daher kann der Bremsfluiddruck, der sich vom Druck zum Zeitpunkt vom normalen Bremsen unterscheidet, Ausgabe vom Hauptzylinder M sein, und wenn das Bremspedal 11 zum Zeitpunkt des Schließens des rückgekoppelten, kooperativen Drucklinearmagnetventils 187 zurückkehrt, kann der Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zum Reservoir 31 freigegeben werden über das zweite Einwegventil 189.
Unter Bezugnahme auf 6 bildet der Hubsimulator 14 eine Hubfluidkammer 193 mit der Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66, und umfasst: einen Eingabekolben 194 als ein Eingabeelement, das am Steuerkolben 66 fluiddicht und in axialer Richtung verschiebbar eingebaut ist; und zurückstoßende Mittel 195, welche zwischen dem Eingabekolben 194 und der Endwand 66a des Steuerkolbens 66 angebracht sind und in der Hubfluidkammer 193 untergebracht sind. Der Hubsimulator ist im Steuerkolben 66 enthalten.
Der Eingabekolben 194 ist verschiebbar am hinteren Abschnitt des Steuerkolbens 66 angebracht, so dass eine Einzugsgrenzstellung durch einen Schnappring 196 begrenzt ist, der am hinteren Ende des Steuerkolbens 66 angebracht ist. Ein vorderes Ende einer Eingabestange 97, welche mit dem Bremspedal 11 verbunden ist, ist schwenkbar mit dem Eingabekolben 194 verbunden. Im Speziellen ist die Bremsbetätigungskraft entsprechend der Betätigung des Bremspedals 11 eine Eingabe auf den Eingabekolben 194 über die Eingabestange 197, und der Eingabekolben 194 schiebt sich entsprechend der Eingabe der Bremsbetätigungskraft vor. Ferner ist ein ringförmiges Dichtungselement 198, das in Gleitkontakt mit dem inneren Umfang des Steuerkolbens 66 ist, am äußeren Umfang des Eingabekolbens 194 angebracht.
Das zurückstoßende Mittel 195 enthält einen elastischen Körper 199, der aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi, hergestellt ist und eine zylindrische Form aufweist. Eine Metallschraubenfeder 200 mit einer kleineren Federkraft als der elastische Körper 199 ist in Serie über ein Gleitstückelement 201 verbunden, das verschiebbar im Steuerkolben 66 untergebracht ist. Der elastische Körper 199 ist zwischen dem Gleitstückelement 201 und dem Eingabekolben 194 vorgesehen, und die Schraubenfeder 200 ist zwischen der Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66 und dem Gleitstückelement 201 vorgesehen.
Ferner sind der elastische Körper 199 und die Schraubenfeder 200 zwischen dem Eingabekolben 194 und dem Steuerkolben 66 in Serie angebracht, so dass eine Federkraft, welche durch die Schraubenfeder 200 ausgeübt wird, auf den Steuerkolben 66 in frühen Phasen der Bremsbetätigung des Bremspedals 11 wirkt und das Gleitstückelement 201 an der Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66 anliegt, um eine elastische Deformation des elastischen Körpers 199 zu beginnen, nachdem die Wirkung der Federkraft der Schraubenfeder 200 auf den Steuerkolben 66 beendet ist.
Die Schraubenfeder 200 weist eine eingestellte Kraft auf, welche geringer ist als diejenige anderer Federelemente, welche mit der Schraubenfeder 200 in Serie verbunden sind, um Federkräfte nach vorne und nach hinten auszuüben. In dieser Ausführungsform ist die eingestellte Kraft kleiner als eine eingestellte Kraft der Feder 134, welche mit der Schraubenfeder 200 über den ersten Reaktionskolben 67 und die Endwand 66a des Steuerkolbens 66 in Serie verbunden ist und welche in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 untergebracht ist.
Ein vorderes Ende einer Führungswelle 202, welche koaxial zum Steuerkolben 66 ist und durch den elastischen Körper 199 hindurchgeht, ist in die Mitte des Gleitstückelements 201 gepresst, und ein hinteres Ende der Führungswelle 202 ist verschiebbar am Eingabekolben 194 eingebaut. In der Mitte des Eingabekolbens 194 sind koaxial vorgesehen: eine Schlitzbohrung 203, welche das hintere Ende der Führungswelle 202 verschiebbar aufnimmt; eine Sackbohrung 204 mit einem größeren Durchmesser als die Gleitbohrung 203; ein vorderes Ende, das mit einem hinteren Abschnitt der Gleitbohrung 203 verbunden ist; und ein geschlossenes hinteres Ende. Das hintere Ende der Führungswelle 202 steht in die Sackbohrung 204 vor entsprechend der Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 194 relativ zur Führungswelle 202.
Mehrere Durchgangsbohrungen 205, welche eine Verbindung zwischen der Freigabekammer 132, welche der vorderen Oberfläche der Endwand 66a zugewandt ist, und die Hubfluidkammer 193 bereitstellen, sind mit gleichem Abstand von der Mitte des Steuerkolbens 66 in die Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66 gebohrt. Das Arbeitsfluid wird in die Hubfluidkammer 193 im Steuerkolben 66 durch die Durchgangsbohrungen 205 eingeführt.
Die Durchgangsbohrungen 205 werden durch den Sitzstopper 135 geschlossen, der am Hilfskolben 64 befestigt ist, wenn der Steuerkolben 66 um einen vorbestimmten Vorschubhub oder mehr vorgeschoben wird. Der Sitzstopper 135 umfasst: einen Halter 206, welcher am Hilfskolben 64 befestigt ist, um am nach innen gerichteten Flansch 64d durch Presspassung eines äußeren Umfangs von diesem in einen inneren Umfang des hinteren Abschnitts 64b mit kleinem Durchmesser im Hilfskolben 64 anzuliegen; und ein elastisches Dichtungselement 207, das vom Halter 206 gehalten ist.
Bezug nehmend auf 9 umfasst der Halter 206 integral: eine Ringplatte 206a, welche am nach innen gerichteten Flansch 64d von hinten anliegt; einen inneren zylindrischen Abschnitt 206b mit einer zylindrischen Form, welche den verlängerten zylindrischen Abschnitt 68b des zweiten Reaktionskolbens 68 umgibt und ein vorderes Ende aufweist, das mit einem inneren Umfang der Ringplatte 206a verbunden ist; und einen äußeren zylindrischen Abschnitt 206c mit einer zylindrischen Form, welche den inneren zylindrischen Abschnitt 206b koaxial umgibt und ein vorderes Ende aufweist, das mit einem äußeren Umfang der Ringplatte 206a verbunden ist; wobei der Halter aus einem Material hergestellt, das eine Steifigkeit wie Metall aufweist, und eine Ringform aufweist. Der äußere zylindrische Abschnitt 206c ist im Hilfskolben 64 durch Presspassung eingefügt, um eine kleine, ringförmige Lücke 208 zwischen dem verlängerten zylindrischen Abschnitt 68b und dem inneren zylindrischen Abschnitt 206b zu bilden.
Ein elastisches Dichtungselement 207 umfasst innere und äußere zylindrische Lippen 207a und 207b, um in Kontakt mit der vorderen Oberfläche der Endwand 66a auf inneren und äußeren Seiten der Durchgangsbohrungen 205 radial des Steuerkolbens 66 zu kommen und die Durchgangsbohrungen 205 zu schließen. Das elastische Dichtungselement 207 ist zwischen dem inneren zylindrischen Abschnitt 206b und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 206c eingefügt und durch Erwärmen (Baking) mit dem Halter 206 verklebt. Teile der Lippen 207a und 207b stehen vom Halter 206 in einem normalen Zustand, in dem die Endwand 66a des Steuerkolbens 66 nicht an den Lippen anliegt, zum Steuerkolben 66 vor.
Wenn sich der Steuerkolben 66 weiter vorschiebt von einem Zustand, in dem die Lippen 207a und 207b des elastischen Dichtungselements 207 in Kontakt mit der Endwand 66a kommen, liegen der innere zylindrische Abschnitt 206b und der äußere zylindrische Abschnitt 206c im Halter 206 an der vorderen Oberfläche der Endwand 66a außerhalb des elastischen Dichtungselements 207 an und können eine Metallberührung erreichen. Im Ergebnis kommt der äußere zylindrische Abschnitt 206c radial außerhalb der Lippen 207a und 207b in Kontakt mit der vorderen Fläche der Endwand 66a und in Kontakt mit der vorderen Fläche der Endwand 66a an den inneren und äußeren Seiten der Durchgangsbohrungen 205 radial vom Steuerkolben 66, und der innere zylindrische Abschnitt 206b kommt in Kontakt mit der vorderen Fläche der Endwand 66a radial innerhalb der Lippen 207a und 207b.
In einer hinteren Oberfläche des Halters 206, das heißt den äußeren Oberflächen der Ringplatte 206a und des äußeren zylindrischen Abschnitts 206c, ist eine Verbindungsnut 209 vorgesehen zur Verbindung zwischen der Innenseite des Halters 206 und einem Abschnitt der Freigabekammer 132 außerhalb des Steuerkolbens 66, wobei die Endwand 66a des Steuerkolbens 66 in Kontakt kommt mit den Lippen 207a und 207b des elastischen Dichtungselements 207.
In einem Zustand, in dem die Endwand 66a des Steuerkolbens 66 in Kontakt mit den Lippen 207a und 207b des elastischen Dichtungselements 207 ist, kommt auch der verlängerte zylindrische Abschnitt 68b des zweiten Reaktionskolbens 68 in Kontakt mit der Endwand 66a. Ein Abschnitt zwischen dem Halter 206 und dem verlängerten zylindrischen Abschnitt 68b steht in Verbindung mit dem Abschnitt der Freigabekammer 132 außerhalb des Steuerkolbens 66 über die kleine Lücke 208 und die Verbindungsnut 209; und in einem Zustand, in dem die Endwand 66a des Steuerkolbens 66 in Kontakt mit dem elastischen Dichtungselements 207 ist, wird in einem Raum, der dem hinteren Abschnitt des Halters 206 innerhalb des elastischen Dichtungselements 207 zugewandt ist, kein negativer Druck erzeugt entsprechend dem Zurückziehen des Steuerkolbens 66, und der Atmosphärendruck wird beibehalten.
Unter erneuter Bezugnahme auf 6 weist der Steuerkolben 66 eine einen Boden aufweisende, zylindrische Form auf, wobei ein Teil seiner inneren Umfangsfläche eine konisch zulaufende Oberfläche 210 ist mit einem Durchmesser, der zum vorderen Ende des Eingabekolbens 194 abnimmt. In dieser Ausführungsform ist eine vordere Hälfte des Steuerkolbens 66 als ein konischer, zylindrischer Abschnitt 66b ausgebildet, wobei die innere Umfangsfläche die konische Fläche 210 ist.
Das Gleitstückelement 201 ist verschiebbar im Steuerkolben 66 vor der konischen Oberfläche 210 untergebracht. Der elastische Körper 199, der zwischen dem Gleitstückelement 201 und dem Eingabekolben 194 angebracht ist, weist eine zylindrische Form auf, so dass er entsprechend der Wirkung einer axialen Kompressionskraft beim Vorschieben des Eingabekolbens 194 elastisch verformt wird, und dass mittels der Einspannung mit der konischen Oberfläche 210 verhindert wird, dass er von vorne sequenziell verformt entsprechend einer Zunahme der axialen Kompressionskraft. Die zylindrische Form weist in einem nicht wirkenden Zustand der Kraft den gleichen äußeren Durchmesser entlang ihrer axialen Länge auf.
Die Führungswelle 202, welche am Eingabekolben 194 derart eingebaut ist, dass ihr hinteres Ende durch den Eingabekolben 194 abgestützt ist, weist eine zylindrische Form und einen koaxialen Freigabedurchgang 211 entlang der axialen Länge auf. Der Eingabekolben 194, mehrere Durchgänge 212 mit inneren Enden, welche sich in die Sackbohrung 204 öffnen, die mit dem Freigabedurchgang 211 in Verbindung steht, sind radial vom Eingabekolben 194 vor einem Abschnitt vorgesehen, an dem das Dichtungselement 198angebracht ist. Die Durchgänge 212 und die Sackbohrung 204 stellen daher die Verbindung zwischen dem Abschnitt, der zwischen dem elastischen Körper 199 und dem Steuerkolben 66 liegt, und dem Freigabedurchgang 211 der Führungswelle 202 in der Hubfluidkammer 193 bereit.
Ein Freigabedurchgang 213, der koaxial mit dem vorderen Ende des Freigabedurchgangs 211 verbunden ist, ist im Gleitstückelement 201 vorgesehen. Mehrere Nuten 214 zum Verhindern, dass der Freigabedurchgang 213 durch die Endwand 66a geschlossen wird, wenn das Gleitstückelement 201 an der Endwand 66a des vorderen Endes des Steuerkolbens 66 anliegt, sind radial in einer vorderen Endfläche des Gleitstückelements 201 vorgesehen.
Mit einer solchen Konfiguration steht ein Abschnitt zwischen dem elastischen Körper 199 im Steuerkolben 66 und dem Steuerkolben 66 in Verbindung mit der Freigabekammer 132 über die Durchgänge 212, die Sackbohrung 204, die Freigabedurchgänge 211 und 213, die Nut 214 und die Durchgangsbohrungen 205, bis die Durchgangsbohrungen 205 durch den Sitzstopper 135 geschlossen werden zum Zeitpunkt des Vorschiebens des Steuerkolbens 66, und bis die Hubfluidkammer 193 einen Fluiddruck sperrzustand erreicht. Im Speziellen steht der Abschnitt zwischen dem elastischen Körper 199 und dem Steuerkolben 66 in Verbindung mit der Freigabekammer 132, das heißt, dem Reservoir 31, bei einem Vorschubhub des Steuerkolbens 66, bis das Arbeitsfluid im Steuerkolben 66 abgedichtet wird.
Ein hinteres Ende einer Muffe 215, welche einen vom Körper 17 vorstehenden Abschnitt des Steuerkolbens 66 abdeckt, ist an der Eingabestange 197 angebracht, welche mit dem Bremspedal 11 verbunden ist, und ein vorderes Ende der Muffe 215 ist am hinteren Ende des Körpers 17 angebracht. Ferner ist ein Freigabedurchgang 216, der die Verbindung zwischen der Innenseite der Muffe 215 und der Außenseite bereitstellt, im hinteren Ende des Körpers 17 vorgesehen.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Ausführungsform beschrieben. Beim tandemartigen Hauptzylinder M sind der hintere Hauptkolben 23, der die hintere Fläche aufweist, welche der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zugewandt ist, und der vordere Hauptkolben 24, der die hintere Fluidabgabedruckkammer 25 mit dem hinteren Hauptkolben 23 bildet und die vordere Fläche aufweist, welche der vorderen Fluidabgabedruckkammer 26 zugewandt ist, verschiebbar im Zylinderkörper 16 untergebracht. Der kurze zylindrische Separator 18, die erste zylindrische Hülse 19, welche mit dem Separator 18 den Kanal 94 bildet und hinter dem Separator 18 angeordnet ist, und die gestufte, zylindrische zweite Hülse 20, welche hinter der ersten Hülse 19 angeordnet ist, sind fluiddicht am Körper 17 eingebaut und befestigt, der mit dem Zylinderkörper 16 derart verbunden ist, dass er das Gehäuse 15 mit dem Zylinderkörper 16 bildet. Der Hilfskolben 64, der direkt auf den hinteren Hauptkolben 23 drücken kann zum Zeitpunkt der Reduktion des Fluiddrucks in der Fluiddruckerzeugungsquelle 12, bildet den ringförmigen Durchgang 93, der mit dem Kanal 94 mit dem inneren Umfang der ersten Hülse 19 in Verbindung steht, und ist mit dem Separator 18, der ersten Hülse 19 und der zweiten Hülse 20 verschiebbar eingebaut. Der O-Ring 95, der die vordere Seite des Ringdurchgangs 93 abdichtet, ist am inneren Umfang des Separators 18 derart angebracht, dass er in zurückstoßenden Kontakt mit dem äußeren Umfang des Hilfskolbens 64 kommt, und der O-Ring 96, der die hintere Seite des ringförmigen Durchgangs abdichtet, ist derart am äußeren Umfang des Hilfskolbens 64 angebracht, dass er in zurückstoßenden Kontakt mit dem inneren Umfang der ersten Hülse 19 kommt.
Daher wird der O-Ring 95, der zwischen dem Hilfskolben 64 und dem Separator 18 abdichtet, nicht bewegt, auch wenn der Hilfskolben 64 sich vorschiebt, um direkt auf den hinteren Hauptkolben 23 zu drücken, wodurch es ermöglicht ist, eine axiale Länge des Separators 18 zu reduzieren und die axiale Länge des Gehäuses 15 reduzieren zu können, um zur Reduktion der gesamten axialen Länge der Fahrzeugbremsvorrichtung beizutragen.
Die erste Hülse 19 weist einen größeren inneren Durchmesser auf als der Separator 18 und weist den gleichen inneren Durchmesser über ihre gesamte axiale Länge auf. Der Hilfskolben 64 umfasst: den vorderen Abschnitt 64a mit kleinem Durchmesser, der mit dem inneren Umfang der ersten Hülse 19 den ringförmigen Durchgang 93 bildet und verschiebbar in den Separator 18 eingebaut ist; und den mittleren Abschnitt 64c mit großem Durchmesser, der einen größeren Durchmesser als der vordere Abschnitt 64a mit kleinem Durchmesser aufweist und verschiebbar in der ersten Hülse 19 eingebaut ist. Der Hilfskolben weist die gestufte, zylindrische Form auf, wodurch in einfacher Weise der ringförmige Durchgang 93 gebildet wird.
Die ringförmige Ausnehmung 86, welche sich zum inneren Ende der Verbindungsöffnung 77 öffnet, die ringförmige Ausnehmung 87, welche sich zum inneren Ende der Einlassöffnung 78 öffnet, und die ringförmige Ausnehmung 88, welche sich zum inneren Ende der Auslassöffnung 79 öffnet, sind am inneren Umfang des Körpers 17 vorgesehen, und die O-Ringe 89, 90, 91 und 92, welche die ringförmigen Ausnehmungen 86, 87 und 88 von gegenüberliegenden Seiten abdichten, sind an den äußeren Umfängen des Zylinderkörpers 16 des Hauptzylinders M, des Separators 18, der ersten Hülse 19 und dem äußeren Umfang der zweiten Hülse 20 angebracht. Die Abstände L1 und L2 zwischen den vorderen Rändern der ringförmigen Ausnehmungen 86 bis 88 in Einbaurichtung des Separators 18, der ersten Hülse 19 und der zweiten Hülse 20 im Körper 17 sind auf Werte eingestellt, die verhindern, dass die mehreren O-Ringe 90 bis 92 gleichzeitig durch die vorderen Ränder durchgehen müssen, wenn der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 in den Körper 17 eingebaut werden. In der Ausführungsform ist der Abstand L1 zwischen den vorderen Rändern der ringförmigen Ausnehmungen 86 und 87 auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der Abstand L3 zwischen den O-Ringen 90 und 91, und der Abstand L2 zwischen den vorderen Rändern der ringförmigen Ausnehmungen 87 und 88 ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der Abstand L4 zwischen den O-Ringen 91 und 92.
Ein solches Einstellen der Abstände L1 bis L4 verhindert, dass zwei oder mehr O-Ringe der drei O-Ringe 90 bis 92 gleichzeitig durch die mehreren vorderen Ränder in der Einbaurichtung der ringförmigen Ausnehmungen 86 bis 88 hindurchgehen müssen, wenn der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 eingebaut und im Körper zusammengebaut werden. Ferner wird die Notwendigkeit einer großen Kraft beim Einbauen des Separators 18, der ersten Hülse 19 und der zweiten Hülse 20 verhindert, und ermöglicht, dass der Separator 18, die erste Hülse 19 und die zweite Hülse 20 ohne große Kraftanstrengung eingebaut werden können, wodurch eine Beschädigung an den O-Ringen 90 bis 92 verhindert wird und das Einbauen und Zusammenbauen des Separators 18, der ersten Hülse 19 und der zweiten Hülse 20 im Körper 17 vereinfacht ist, um die Zusammenbaubarkeit zu verbessern.
Der Hilfskolben 64 ist in einer zusammengedrückten Art und Weise zwischen der zweiten Hülse 20 und dem Halter 102, der am hinteren Abschnitt des Hilfskolbens 64 angebracht ist, vorgesehen und zur Einzugsgrenze gedrückt, welche vermittels des Stoppers 100 durch die Rückstellfeder 103, welche die hintere Hälfte des Hilfskolbens 64 umgibt, an dem nach innen gerichteten Flansch 17a anliegt. Die hintere Rückstellfeder 29 des Hauptzylinders M braucht keine Federkraft auszuüben, um den Hilfskolben 64 zur Einzugsbegrenzung zu drücken.
Es ist daher nur ein Flüssigkeitsdruck notwendig, der höher als eine relativ kleine Federkraft ist, um auf die Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 zum Vorschieben des hinteren Hauptkolbens 23 zu wirken, wodurch die Verzögerung der Betätigung des Hauptzylinders M in frühen Zuständen der Bremsbetätigung verhindert wird. Durch das Einstellen der Federkraft der Rückstellfeder 103 auf einen relativ großen Wert zum Drücken des Hilfskolbens 64 zur Einzugsgrenze kann der Hilfskolben 64 nach der Betätigung zuverlässig zur Einzugsbegrenzung zurückkehren.
Der Steuerkolben 66, der im Fluiddruckverstärker 13 enthalten ist, ist getrennt vom Hilfskolben 64 ausgebildet, so dass er am Hilfskolben 64 anliegt, auf diesen drückt und ihn betätigt zum Zeitpunkt der Reduktion des Fluiddrucks in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121, und daher kann die Toleranz vom vorderen Ende des Hilfskolbens 64 zum hinteren Ende des Steuerkolbens 66 aufgenommen werden, um die Zusammenbaubarkeit zu verbessern. Das vordere Ende des Hilfskolbens 64 liegt im Nichtbetätigungszustand des Bremspedals 11 in der Einzugsbegrenzung am hinteren Hauptkolben 23 an, und die Toleranz beim Zusammenbau des Hilfskolbens 64 selbst am Fluiddruckverstärker 13 ist daher gesteuert, um den Bedarf zum Anpassen eines unwirksamen Hubs zu eliminieren, wenn der Fluiddruckverstärker 13 und der Hauptzylinder M verbunden werden, wodurch die Zusammenbaubarkeit weiter verbessert wird.
Ferner liegt das vordere Ende des Hilfskolbens 64 am gesamten Umfangsrand der hinteren Fläche des hinteren Hauptkolbens im Nichtbetriebszustand des Bremspedals 11 an, wodurch eine weiche Betätigung des hinteren Hauptkolbens 23 durch Drücken des Hilfskolbens 64 gewährleistet ist.
Ferner sind der Durchgang 139, der den Fluiddruck von dem Fluiddruckverstärker 13 zum vorderen Ende des Hilfskolbens 64 leitet, und die hintere Fläche des hinteren Hauptkolbens zwischen anliegenden Abschnitten des vorderen Endes des Hilfskolbens 64 und der hinteren Fläche des hinteren Hauptkolbens 23 ausgebildet, so dass der Verstärkungsfluiddruck einfach veranlasst wird, im anliegenden Zustand des Hilfskolbens 64 auf die gesamte hintere Oberfläche des hinteren Hauptkolbens 23 zu wirken. Die Nut 140, welche mit dem vorderen Ende des Hilfskolbens 64 den Durchgang 139 bildet, ist in der hinteren Fläche des hinteren Hauptkolbens 23 vorgesehen, und der Durchgang 139 kann daher einfach zwischen dem vorderen Ende des Hilfskolbens 64 und der hinteren Fläche des hinteren Hauptkolbens 23 ausgebildet werden.
Die lange Durchgangsbohrung 44 ist im hinteren Hauptkolben 23 entlang einer Durchmesserlinie des hinteren Hauptkolbens 23 und entlang der Achse des hinteren Hauptkolbens 23 bereitgestellt. Der Hauptzylinder M ist ein Zentralventiltyp, so dass der Arretierstift 43, der am Zylinderkörper 16 befestigt ist, in die Durchgangsbohrung 44 eingeführt ist. Die Nut 140 ist in der hinteren Fläche des hinteren Hauptkolbens 23 parallel zur Achse der Durchgangsbohrung 44 vorgesehen, und daher kann die in der hinteren Fläche des hinteren Hauptkolbens 23 ausgebildete Nut 140 zum Positionieren zum Zeitpunkt des Einführens des hinteren Hauptkolbens 23 in den Zylinderkörper 16 verwendet werden, wodurch die Zusammenbaubarkeit verbessert wird.
Der Verstärkungsfluiddruck, der im Fluiddruckverstärker 13 erzeugt wird, wird aus dem Körper 17 entnommen und dann zur Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 im Zylinderkörper 16 geführt. Der Durchgang 137 ist zwischen dem hinteren Ende des Zylinderkörpers 16 und dem Separator 18 ausgebildet, so dass eine Verbindung zwischen der ringförmigen Ausnehmung 86, welche mit der Verbindungsöffnung 77 in Verbindung steht, zu der der Verstärkungsfluiddruck vom Fluiddruckverstärker 13 geführt wird, und der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 bereitgestellt wird, wodurch ein Durchlaufaufbau zum Leiten des Verstärkungsfluiddrucks von der Außenseite des Zylinderkörpers 16 und des Körpers 17 in die Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 vereinfacht wird. Ferner liegt der Separator 18 am hinteren Ende des Zylinderkörpers 16 an, und der Durchgang 137 wird durch die Nut 138 gebildet, welche am hinteren Ende des oberen Abschnitts des Zylinderkörpers 16 und des Separators 18 vorgesehen ist, so dass die obere Stellung des Zylinderkörpers 16 mit der Nut 138 den Zusammenbau des Zylinderkörpers 16 und des Körpers 17 vereinfacht, und die Entlüftungseigenschaften der Verstärkungsfluiddruckarbeitskammer 22 verbessert.
Der Fluiddruckverstärker 13 umfasst: den Steuerkolben 66, in dem die Bremsbetätigungseingabe vom Bremspedal 11 in der vorschiebenden Richtung wirkt, und die Reaktion, welche auf dem Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 basiert, wirkt in der Einzugsrichtung; das Druckerhöhungsventil 106, das zwischen der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 und der Einlasskammer 113 vorgesehen ist, welche mit der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 derart in Verbindung steht, dass sie geöffnet wird zum Zeitpunkt des Vorschiebens des Steuerkolbens 66 und geschlossen wird zum Zeitpunkt des Einziehens des Steuerkolbens 66; und das Druckreduzierventil 107, das zwischen der Freigabekammer 132, welche mit dem Reservoir 31 in Verbindung steht, und der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 vorgesehen ist, so dass es geschlossen wird zum Zeitpunkt des Vorschiebens des Steuerkolbens 66 und geöffnet wird zum Zeitpunkt des Einziehens des Steuerkolbens 66. Der Fluiddruckverstärker 13 ist im Hilfskolben 64 eingebaut. Das Druckerhöhungsventil 106 enthält die ersten und zweiten Ventilmittel 141 und 142, welche sich aufeinander folgend öffnen entsprechend der Zunahme bei der Bremsbetätigungseingabe. Der Dichtungsdurchmesser des zweiten Ventilmittels 142 ist größer als der Dichtungsdurchmesser des ersten Ventilmittels 141.
Daher kann die anfängliche Reaktion in frühen Phasen der Bremsbetätigung, welche eine kleine Bremsbetätigungseingabe erforderlich macht, gewährleistet werden durch Öffnen des ersten Ventilmittels 141, das eine kleine Aktivierungskraft (eine zum Öffnen des Ventils benötigte Kraft) aufweist, und die Reaktion kann erhöht werden durch Öffnen sowohl des ersten als auch des zweiten Ventilmittels 141 und 142, wenn das Bremspedal 11 stark betätigt wird, wodurch die anfängliche Reaktion des Druckerhöhungsventils verbessert wird und auch die Reaktion des Druckerhöhungsventils 106, wenn das Bremspedal 11 stark betätigt wird.
Die ersten und zweiten Ventilmittel 141 und 142 sind axial nebeneinander entlang der Achse des Steuerkolbens 66 angeordnet, und daher kann das Druckerhöhungsventil 106, das die ersten und zweiten Ventilmittel 141 und 142 enthält, kompakt gehalten werden, und das zweite Ventilmittel 142 ist derart konfiguriert, dass es mit dem Öffnen beginnt, bevor die Strömungsrate des geöffneten ersten Ventilmittels 141 ein Maximum erreicht. Daher öffnet sich das zweite Ventilmittel 142, wie dies in der 10 dargestellt ist, nachdem sich das erste Ventilmittel 141 öffnet, entsprechend dem Vorschieben der Drückstange 149 und bevor die Strömungsrate vom ersten Ventilmittel 141 ein Maximum erreicht, wodurch das erste und das zweite Ventilmittel 141 und 142 kontinuierlich welch öffnen entsprechend der Zunahme bei der Bremsbetätigungseingabe, wodurch eine Empfindung eines gestuften Hubs verhindert wird und eine gute Betätigungsempfindung bereitgestellt ist.
Das erste Ventilmittel 141 des Druckerhöhungsventils 106 umfasst: das Gleitstückelement 144, das wenigstens einen Teil des eingeführten Mittels 156 bildet, das in den Hilfskolben 64 eingeführt und darin abgestützt ist und den ersten Ventilsitz 143 aufweist; den Halter 146, der die Ventilkammer 145 bildet, die mit der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 in Verbindung steht, und der dem ersten Ventilsitz 143 zugewandt ist und am Ventilsitzelement 117 des eingeführten Mittels 156 angebracht ist; den Ventilkörper 147, der auf den ersten Ventilsitz 143 gesetzt werden kann und verschiebbar in den Halter 146 eingebaut ist; die erste Ventilfeder 148, welche den Ventilkörper 147 drückt, so dass er auf den ersten Ventilsitz 143 gesetzt wird, und welche zwischen dem Halter 146 und dem Ventilkörper 147 vorgesehen ist; und die Drückstange 149, welche am Ventilkörper 147 anliegen kann, wobei sie mit dem Steuerkolben 66 zusammenarbeitet und mit diesem verbunden ist und in das Gleitstückelement 144 eingeführt ist, das in axialer Richtung beweglich ist.
Mit einer solchen Konfiguration des ersten Ventilmittels 141 weist das Gleitstückelement 144, das einen Teil des eingeführten Mittels 156 bildet bevor es in den Hilfskolben 64 eingeführt wird, den ersten Ventilsitz 143 auf. Der Ventilkörper 147 ist in der Ventilkammer 145 des Halters 146 untergebracht, der am eingeführten Mittel 156 angebracht ist, die erste Ventilfeder 148 ist zwischen dem Ventilkörper 147 und dem Halter 146 vorgesehen, und die Drückstange 149 ist in das Gleitstückelement 144 eingeführt, wodurch die Komponenten des Druckerhöhungsventils 106 am eingeführten Mittel 156zusammengebaut werden und wodurch die Zusammenbaubarkeit des Druckerhöhungsventils 106 verbessert wird.
Die Verbindungsbohrungen 165, welche die Verbindung zwischen der Einlasskammer 113, welche mit der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 in Verbindung steht, und der Ventilkammer 145 bereitstellen, sind in der Seitenwand des Halters 146 vorgesehen, so dass sie auf der gegenüberliegenden Seite des Ventilkörpers 147 angeordnet sind relativ zur Sitzposition des Ventilkörpers 147 auf dem ersten Ventilsitz 143. Daher fließt das Hochdruckarbeitsfluid, das von den Verbindungsbohrungen 165 in die Ventilkammer 145 fließt, nicht entlang der Seite des Ventilkörpers 147 zum ersten Ventilsitz 143, wodurch verhindert wird, dass der Ventilkörper 147 durch den Fluss des Arbeitsfluids eingehüllt wird, und wodurch die Sitzeigenschaften des Ventilkörpers 147 verbessert werden.
Das zweite Ventilmittel 142 umfasst: den Ventilabschnitt 150, der in dem Gleitstückelement 144 bereitgestellt ist, das eine mit dem ersten Ventilmittel 141 geteilte gemeinsame Komponente darstellt; das Ventilsitzelement 117, das den zweiten Ventilsitz 151 aufweist, auf den der Ventilabschnitt 150 gesetzt werden kann und das das Gleitstückelement 144 verschiebbar einbaut; den Halter 146, der eine mit dem ersten Ventilmittel 141 geteilte gemeinsame Komponente darstellt; und die zweite Ventilfeder 152, welche den Ventilabschnitt 150 so drückt, dass er auf den zweiten Ventilsitz 151 gesetzt wird, und welche zwischen dem Halter 146 und dem Gleitstückelement 144 bereitgestellt ist. Die Drückstange 149, welche den ersten und zweiten Ventilmitteln 141 und 142 gemein ist, ist ausgebildet, um das Gleitstückelement 144 derart zu drücken, dass der Ventilabschnitt 150 von dem zweiten Ventilsitz 151 getrennt wird, nachdem das erste Ventilmittel 141 geöffnet ist zum Zeitpunkt des Erhöhens der Bremsbetätigungseingabe.
Obwohl das Druckerhöhungsventil 106 einen Ventilaufbau hat, der in zwei Stufen öffnet, sind das Gleitstückelement 144, der Halter 146 und die Druckstange 149 dem ersten und dem zwieten Ventilmittel 141 und 142 gemein, wodurch die Anzahl von Komponenten reduziert wird, um eine kompakte Konfiguration bereitzustellen.
Ferner sind die axial verlaufenden Strömungsnuten 161, von denen jede ein Ende aufweist, das mit der Ventilkammer 145 in Verbindung steht, und ein anderes Ende, das mit der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 in Verbindung steht, wenn der Ventilabschnitt 150 vom zweiten Ventilsitz 151 im zweiten Ventilmittel 142 getrennt ist, in der inneren Fläche des Ventilsitzelements 117 vorgesehen. Die Gleitbohrung 160 und die mehreren Strömungsnuten 161 im Ventilsitzelement 117 bilden den Strömungsdurchgang 162. Das Arbeitsfluid kann daher dazu veranlasst werden, zum Zeitpunkt des Öffnens des zweiten Ventilmittels 142 von der Ventilkammer 145 durch den Strömungsdurchgang 162 in die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 zu fließen, so dass eine ausreichende Strömungsrate von Arbeitsfluid gewährleistet werden kann, ohne den inneren Umfangsdurchmesser des Ventilsitzelements 117 zu vergrößern, das heißt ohne die Größe des Fluiddruckverstärkers 13 zu vergrößern. Zum Zeitpunkt des Öffnens des ersten Ventilmittels 141 fließt das Arbeitsfluid, das von der Ventilkammer 145 in die ringförmige Kammer 163 fließt, durch den Strömungsdurchgang 162 zur Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 über die Verbindungsbohrung 164, so dass der Strömungswiderstand auch zum Zeitpunkt des Öffnens des ersten Ventilmittels 141 verringert werden kann, um es dem Arbeitsfluid der Ventilkammer 145 zu ermöglichen, zur Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 zu fließen.
Die Drückstange 149 ist verschiebbar in der Mitte des scheibenförmigen Ausrichtelements 168 eingebaut, welches an der Oberfläche anliegen kann, welche der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 des Ventilsitzelements 117 zugewandt ist, um das offene Ende des zur Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 geöffneten Strömungsdurchgangs 162 zu öffnen. Das Ausrichtelement 168, dessen axiale Bewegung nur durch die Drückstange 149 geführt wird, wird zum Ventilsitzelement 117 durch eine derartige Federkraft gedrückt, dass das Ausrichtelement 168 vom Ventilsitzelement 117 getrennt wird entsprechend dem Fluiddruck von der Fluiddruckerzeugungsquelle 12, das heißt von der Einlasskammer 113, welche auf den Strömungsdurchgang 162 wirkt. Wenn das Hochdruckarbeitsfluid von der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 durch den Strömungsdurchgang 162 in die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 fließt beim öffnen des Druckerhöhungsventils 106, stößt das Arbeitsfluid das Ausrichtelement 168 so weg, dass es vom Ventilsitzelement 117 getrennt wird, um den Fluss auszurichten, wodurch die Erzeugung von Betätigungsgeräusch oder Pulsieren aufgrund des Öffnens des Druckerhöhungsventils 106 unterdrückt ist. Ferner ist die axiale Bewegung des Ausrichtelements 168 nur durch die Drückstange 149 geführt, welche verschiebbar in der Mitte des Ausrichtelements 168 eingebaut ist, wodurch ein Widerstand oder Hängenbleiben bei der axialen Bewegung des Ausrichtelements 168 verhindert ist, um die weiche Betätigung des Ausrichtelements 168 zu gewährleisten.
Ein Druckaufnahmebereich, der dem Strömungsdurchgang 162 des Ausrichtelements 168 zugewandt ist, wird verändert, um den Ventilöffnungsdruck des Ausrichtelements 168 zu ändern, wodurch der Gestaltungsfreiheitsgrad vergrößert wird. Ferner ist die Oberfläche des Ausrichtelements 168, welche dem Strömungsdurchgang 162 zugewandt ist, die ebene Oberfläche 168a, und daher wird der innere Durchmesser oder die Form des Strömungsdurchgangs 162 einfach verändert, um den Ventilöffnungsdruck des Ausrichtelements 168 zu verändern, wodurch der Gestaltungsfreiheitsgrad weiter erhöht wird.
Der erste Reaktionskolben 67 ist koaxial mit dem Steuerkolben 66 derart verbunden, dass der Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 in der Einzugsrichtung wirkt, und der erste Reaktionskolben 67 ist am zweiten Reaktionskolben 68 relativ verschiebbar in axialer Richtung eingebaut. Der Freigabedurchgang 178, der zum Zeitpunkt des Öffnens des Druckreduzierventils 107 mit der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 in Verbindung steht, ist im ersten Reaktionskolben 67 vorgesehen, und der Freigabedurchgang 178 ist mit der Freigabekammer 132 verbunden durch die temporäre Speicherkammer 180, welche temporär das Arbeitsfluid vom Freigabedurchgang 178 speichert, und durch die Öffnung 181, welche zwischen der Freigabekammer 132, welche der vorderen Fläche des Steuerkolbens 66 zugewandt ist und welche mit dem Reservoir 31 in Verbindung steht, und der temporären Speicherkammer 180 vorgesehen ist.
Wenn also der Hochdruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer 121 zur Freigabekammer 132 freigegeben wird beim öffnen des Druckreduzierventils 107, fließt das Arbeitsfluid vom Freigabedurchgang 179, der im ersten Reaktionskolben 67 vorgesehen ist, zur Freigabekammer 132 über die temporäre Speicherkammer 180 und die Öffnung 181, so dass der Fluiddruck des Arbeitsfluids, das temporär in der temporären Speicherkammer 180 gespeichert wird, durch die Öffnung 181 eingeschränkt wird, wodurch der Fluiddruckhochdruck langsam zur Freigabekammer 132 freigegeben wird, um die Erzeugung von Betriebsgeräusch zu verhindern.
Die Stufen 67b und 68c, welche einander gegenüberliegen, sind im äußeren Umfang des ersten Reaktionskolbens 67 und dem inneren Umfang des zweiten Reaktionskolbens 68 vorgesehen, und die temporäre Speicherkammer 180 weist die Ringform auf, welche den ersten Reaktionskolben 67 zwischen den Stufen 67b und 68c umgibt, so dass die temporäre Speicherkammer 180 einfach ausgebildet sein kann.
Die Öffnung 181 ist ferner gebildet durch Einstellen der ringförmigen Lücke durch den Toleranzbetrag zwischen dem äußeren Umfang des ersten Reaktionskolbens 67 und dem inneren Umfang des zweiten Reaktionskolbens 68, so dass die Öffnung 181 einfach ausgebildet werden kann.
Der Hubsimulator 14 enthält den elastischen Körper 199, der aus einem elastischen Material hergestellt ist, und die Metallschraubenfeder 200, welche eine geringere Federkonstante aufweist als der elastische Körper 199, wobei diese beiden in Serie verbunden sind zwischen dem Eingabekolben 194 und dem Steuerkolben 66, der mit dem Bremspedal 11 verbunden ist, so dass die elastische Verformung des elastischen Körpers 199 nach Vollendung der Wirkung der Federkraft, welche durch die Schraubenfeder 200 ausgeübt wird, in den frühen Phasen der Bremsbetätigung am Steuerkolben 66 beginnt Die Schraubenfeder 200 weist eine niedriger eingestellte Kraft auf als andere Federn 134, welche mit der Schraubenfeder 200 in Serie verbunden sind, so dass vorwärts und rückwärts gerichtete Federkräfte ausgeübt werden.
Die Kraft von der Schraubenfeder 200 wirkt zuerst auf den elastischen Körper 199 und wenn die Elastizität des elastischen Körpers 199 verschlechtert ist, nimmt die Schraubenfeder 200 die Verschlechterung bzw. Abnutzung auf und eliminiert den unwirksamen Hub zur Zeit des normalen Bremsens, und eine zweistufige Betätigungssimulationseigenschaft durch den elastischen Körper 199 und die Schraubenfeder 200 kann unabhängig von der Verschlechterung des elastischen Körpers 199 erreicht werden. in den frühen Phasen der Bremsbetätigung wird ferner die Schraubenfeder 200 des Hubsimulators 14 verformt, um den unwirksamen Hub zu erhalten, und es wird eine relativ geringe Bremsbetätigungseingabe in den frühen Phasen der Bremsbetätigung ausgeübt, um die Betätigungsempfindung zu verbessern.
Der Steuerkolben 66 weist die zylindrische Form auf, wobei ein Teil seiner inneren Umfangsfläche die konische Fläche 210 bildet, deren Durchmesser sich zur Vorderseite hin verjüngt. Der elastische Körper 199 des Hubsimulators 14 ist axial verschiebbar im Steuerkolben 66 hinter der konischen Oberfläche 210 untergebracht, wobei er zwischen dem Eingabekolben 194, der mit dem Bremspedal 11 verbunden ist, und dem Steuerkolben 66 angebracht ist. Der elastische Körper 199 wird entsprechend der Wirkung der axialen Kompressionskraft elastisch verformt beim Vorschieben des Eingabekolbens 194, und wird durch die Einspannung mit der konischen Oberfläche 210 daran gehindert, von vorne sequenziell entsprechend der Zunahme der axialen Kompressionskraft verformt zu werden.
Wenn der Eingabekolben 194 entsprechend der Bremsbetätigung des Bremspedals 11 vorgeschoben wird, wird die Schraubenfeder 200 zusammengedrückt, um den Hub proportional zur Eingabekraft zu vergrößern, bis der Vorschubhub S1 erreicht ist, wie in 11 dargestellt. Wenn der Eingabekolben 194 sich vorschiebt, während der elastische Körper 199 axial komprimiert wird, wird der elastische Körper 199 elastisch verformt entsprechend der axialen Kompression, aber die sequentielle elastische Verformung von vorne des elastischen Körpers 199 entsprechend der Zunahme der axialen Kompressionskraft wird durch die Einspannung mit der konischen Oberfläche 210 des Steuerkolbens 66 verhindert, wodurch die Zunahme beim Änderungsbetrag der Eingabekraft relativ zum Betätigungshub des Bremspedals 11 vergrößert wird. Wenn andererseits die Bremsbetätigungskraft durch das Bremspedal 11 nachlässt, wirkt eine durch die Einspannung mit der konischen Oberfläche 210 vergrößerte elastische Energie auf das Bremsbetätigungspedal 11 in Rückstellrichtung in einen Zustand, in dem die elastische Verformung des elastischen Körpers 199 durch die Einspannung verhindert ist. Daher kann ein Verhältnis zwischen dem Bremsbetätigungshub und der Betätigungskraft im Hubsimulator 14 eine nicht lineare Charakteristik und eine große Hysteresebreite aufweisen, wodurch eine Betätigungskraft auf den Fahrer reduziert wird. Dies stellt eine Betätigungsempfindung gleich zu derjenigen einer allgemeinen Fahrzeugbremsvorrichtung bereit, welche eine Kombination eines Hauptzylinders, eines Negativdruckverstärkers und einer Radbremse enthält, und reduziert unangenehme Empfindungen für den Fahrer.
Der elastische Körper 199 weist die zylindrische Form auf mit dem im nicht wirkenden Zustand der Kraft gleichen äußeren Durchmesser entlang seiner axialen Länge, wodurch die Form des elastischen Körpers 199 vereinfacht wird, um das Formen des elastischen Körpers 199 zu vereinfachen, und wodurch die Erzeugung von Kompensationskräften am elastischen Körper 199 verhindert wird, um die Dauerhaftigkeit des elastischen Körpers 199 zu vegrößern.
Das Arbeitsfluid wird in den Steuerkolben 66 eingeführt, und der Abschnitt, der zwischen dem elastischen Körper 199 und dem Steuerkolben 66 liegt, steht in Verbindung mit dem Reservoir 31 beim vorschiebenden Hub des Steuerkolbens 66, bis das Arbeitsfluid im Steuerkolben 66 abgedichtet ist. Dies verhindert, dass das Arbeitsfluid im Steuerkolben 66 blockiert wird zwischen dem elastischen Körper 199 und dem Steuerkolben 66, bevor der Steuerkolben 66 einen vorbestimmten Vorschubhub erreicht, was es ermöglicht, dass der elastische Körper 199 zuverlässig an der inneren Umfangsfläche des Steuerkolbens 66 anliegt, um die gewünschte Hysterese zu erreichen, und dass die Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit verhindert ist.
Die zylindrische Führungswelle 202, welche koaxial den Freigabedurchgang 211 aufweist, der die Verbindung zwischen dem Abschnitt zwischen dem elastischen Körper 199 und dem Steuerkolben 66 und dem Reservoir 31 bereitstellt, und die durch den elastischen Körper 199 hindurchgeht, wird durch den Eingabekolben 194 abgestützt, das heißt, der Freigabedurchgang 211 kann durch eine einfache Konfiguration ausgebildet werden.
Der Steuerkolben 66 weist die einen Boden aufweisende, zylindrische Form auf und weist an seinem vorderen Ende die Endwand 66a auf, welche die vordere Oberfläche hat, die der Freigabekammer 132 zugewandt ist, welche mit dem Reservoir 31 in Verbindung steht, und er ist im Hilfskolben 64 ausgebildet und den Durchgangsbohrungen 205 ausgebildet. Der Eingabekolben 194 bildet mit der Endwand 66a die Hubfluidkammer 193 und ist fluiddicht und verschiebbar am Steuerkolben 66 eingebaut, und das elastische Dichtungselement 207, das die Durchgangsbohrungen 205 beim vorschiebenden Hub um einen vorbestimmten Betrag oder mehr des Steuerkolbens 66 verschließt, ist durch den Halter 206 gehalten, der eine Steifheit aufweist und in den Hilfskolben 64 gepresst ist. Wenn daher die Durchgangsbohrungen 205 im vorderen Ende des Steuerkolbens 66 geschlossen werden beim vorschiebenden Hub um den vorbestimmten Betrag oder mehr des Steuerkolbens 66, wird die Hubfluidkammer 193 abgedichtet, um die Bewegung des Eingabekolbens 194 relativ zum Steuerkolben 66 in vorschiebender Richtung zu verhindern, wodurch die Erhöhung beim Hub und die Reaktion des Bremspedals 11 unterdrückt wird, welche durch den Hubsimulator 14 zum Zeitpunkt des Versagens der Fluiddruckerzeugungsquelle 12 unwirksam sind. Die Struktur zum Abdichten des Arbeitsfluids im Steuerkolben 66 beim Vorschubhub um den vorbestimmten Betrag oder mehr des Steuerkolbens 66 wird vereinfacht, und ferner ist das elastische Dichtungselement 207 durch den Halter 206 gehalten, der eine Steifheit aufweist und in den Hilfskolben 64 gepresst ist, wodurch der Zusammenbau des Halters 206 vereinfacht ist, das heißt, des elastischen Dichtungselements 207 am Hilfskolben 64.
Das elastische Dichtungselement 207 ist mit dem Metallhalter 206 durch Erwärmen (Baking) verschweißt, wodurch die Dichtfähigkeit des elastischen Dichtungselements 107 am Halter 206 verbessert wird.
Ferner weist die Endwand 66a mehrere Durchgangsbohrungen 205 auf, um es dem Arbeitsfluid zu ermöglichen, zwischen der Hubfluidkammer 193 und der Freigabekammer 132 mit guter Reaktion entsprechend der Betätigung des Eingabekolbens 194 zu fließen, und das ringförmige elastische Dichtungselement 207, welches die Durchgangsbohrungen 205 im allgemeinen schließen kann, ist durch den ringförmigen Halter 206 gehalten, wodurch es ermöglicht ist, dass die mehreren Durchgangsbohrungen 205 durch das einzelne elastische Dichtungselement 207 geschlossen werden können, so dass die Anzahl von Komponenten reduziert werden kann. Ferner ist die Verbindungsnut 209 in der hinteren Fläche des Halters 206 vorgesehen, so dass die Verbindung zwischen der inneren Seite des Halters 206 und des Abschnitts der Freigabekammer 132 außerhalb des Steuerkolbens 66 bereitgestellt ist in einem Zustand, in dem das elastische Dichtungselement 207 in Kontakt ist mit der Endwand 66a. Daher steht die innere Seite des Halters 206 unter atmosphärischem Druck, wenn die Durchgangsbohrungen durch das elastische Dichtungselement 207 geschlossen sind, wodurch jede Druckdifferenz zwischen der Vorderseite und der Rückseite des Halters 206 verhindert ist, wenn der Steuerkolben 66 vom Kontaktzustand mit dem elastischen Dichtungselement 207 eingezogen wird, und wodurch verhindert wird, dass die Druckdifferenz einen nicht stabilen Zustand im Halter 206 erzeugt, der am Hilfskolben 64 befestigt ist.
Der Halter 206, der das elastische Dichtungselement 207 hält, kann ferner an der vorderen Fläche der Endwand 66a außerhalb des elastischen Dichtungselements 207 anliegen, um eine Metallberührung zu erreichen, und ein Vorstehen des elastischen Dichtungselements 207 vom Halter 206 oder eine durch das Vorstehen hervorgerufene Erosion kann verhindert werden, um die Dichtfähigkeit zu erhöhen, wenn das Arbeitsfluid im Steuerkolben 66 beim Vorschubhub um den vorbestimmten Betrag oder mehr des Steuerkolbens 66 abgedichtet ist.
Verschiedene Änderungen bei der Gestaltung können durchgeführt werden, ohne den in den Ansprüchen definiert Schutzbereich zu verlassen.
In der Ausführungsform wurde die Fahrzeugbremsvorrichtung mit einen Tandemtyp-Hauptzylinder M beschrieben, aber die vorliegende Erfindung kann auch bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet werden, welche einen Hauptzylinder enthält, bei dem ein einzelner Hauptkolben verschiebbar in einem Gehäuse untergebracht ist.

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung, umfassend: einen Fluiddruckverstärker mit einem Steuerkolben (66), einen zwischen einem Bremsbetätigungselement (11) und dem Steuerkolben (66) angeordneten Hubsimulator (14) zur Bereitstellung einer Hubbetätigungsempfindung am Bremsbetätigungselement (11), wobei der Steuerkolben (66) derart betätigt wird, dass eine Reaktion, welche auf einem Fluiddruck in einer Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer (121) basiert, und eine Bremsbetätigungseingabe von dem Bremsbetätigungselement (11) ausgeglichen sind, und wobei der Fluiddruckverstärker den Auslassfluiddruck in einer Fluiddruckerzeugungsquelle (12) entsprechend einer axialen Betätigung des Steuerkolbens (66) reguliert, um auf die Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer (121) zu wirken, so dass ein Hauptzylinder (23, 24) der Bremsvorrichtung entsprechend dem Fluiddruck in der Verstärkungsfluiddruckerzeugungskammer (121) betätigt wird, wobei der Steuerkolben (66) eine zylindrische Form aufweist und der Hubsimulator (14) ein Eingabeelement (194), das im Steuerkolben (66) verschiebbar in axialer Richtung untergebracht ist und mit dem Bremsbetätigungselement (11) verbunden ist, und einen elastischen Gummikörper (199) enthält, welcher zwischen dem Eingabeelement (194) und dem Steuerkolben (66) angeordnet ist und im Steuerkolben (66) untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil der inneren Umfangsfläche des Steuerkolbens (66) eine konische Oberfläche (210) mit einem nach vorne abnehmenden Durchmesser ist, und dass der Gummikörper (199) eine zylindrische Form aufweist und wenigstens teilweise entlang der konischen Oberfläche (210) verläuft, wobei der Gummikörper bei der Bremsbetätigungseingabe in seinem vorderen Bereich in der verjüngten Innenumfangsfläche des Steuerkolbens (66) radial eingespannt ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zylindrische Form des Gummikörpers (199) in einem Zustand, in dem keine axiale Kompressionskraft auf den Gummikörper (199) wirkt, über ihre gesamte axiale Länge den gleichen äußeren Durchmesser aufweist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubsimulator (14) ferner ein Metallfederelement (200) umfasst, welches eine Federkonstante aufweist, die kleiner ist als diejenige des Gummikörpers (199), wobei der Gummikörper (199) und das Metallfederelement (200) in Serie zwischen dem Eingabeelement (11) und dem Steuerkolben (66) angeordnet sind; und wobei das Metallfederelement (200) eine eingestellte Kraft aufweist, die kleiner ist als diejenige eines weiteren Metallfederelements (134) der Bremsvorrichtung, das mit dem Metallfederelement (200) in Serie verbunden ist, um vorwärts und rückwärts wirkende Federkräfte auszuüben.