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Wenngleich dieser genannte Stand der Technik ein Hydraulik-Lenksystem betrifft und wenngleich sowohl das mit der vorliegenden Erfindung zu lösende Problem als auch das Wesen der vorliegenden Erfindung anhand eines hydraulischen Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs erläutert wird, so sei an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Prinzip in gleicher Weise mit den gleichen Vorteilen für beliebige hydraulische Aktuatoren (d.h. Stellmotoren oder dgl. bzw. allgemein Stellglieder), insbesondere in Kraftfahrzeugen, anwendbar ist. Ein neben dem Fahrzeug-Lenksystem besonders bevorzugter Anwendungsfall sind Hydromotoren im Fahrwerk des Fahrzeugs, beispielsweise zum Tordieren eines geteilten Querstabilisators.
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Gebräuchliche hydraulische Fahrzeug-Servolenkungen arbeiten nach dem sog. Open-Center-Prinzip und können bspw. bzw. grundsätzlich wie in der beigefügten 9 dargestellt aufgebaut sein.
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Dabei ist mit der Bezugsziffer 1 ein vom Fahrer eines zweispurigen Kraftfahrzeugs zu betätigendes Lenkrad bezeichnet, mit dem über eine sich an das Lenkrad 1 anschließende Lenksäule 2, die eine Drehbewegung des Lenkrads 1 über ein Ritzel 3a eines Lenkgetriebes 3 auf die Zahnstange 3b die Lenkgetriebes 3 überträgt, an den nicht dargestellten lenkbaren Rädern des Kraftfahrzeugs ausgelöst über die Querverschiebung der Zahnstange 3b sowie sich seitlich daran anschließende ebenfalls nicht dargestellte Spurhebel ein gewünschter Lenkwinkel eingestellt werden kann, d.h. diese Räder werden entsprechend verschwenkt bzw. eingeschlagen. Im Lenkgetriebe 3 ist ein hydraulischer Servo-Lenkzylinder 3c integriert, in dessen beide Arbeitskammern zueinander komplementär Hydraulikmedium eingeleitet bzw. aus diesen abgeleitet werden kann, und zwar über ein Lenkventil 4.
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Das Hydraulikmedium wird von einer vom Fahrzeug- Antriebsaggregat 5 angetriebenen Haupt-Hydraulikpumpe 6 bereitgestellt, deren Saugseite über eine Saugleitung 16 mit einem Hydraulikreservoir 7 verbunden ist, während deren Druckseite über ein Förderleitung 18, in der Rückschlagventil 8 sowie ein Dehnschlauch 9 vorgesehen ist, mit dem Lenkventil 4 verbunden ist. Dieses Lenkventil 4 ist in seiner Neutralstellung dargestellt, in der das von der Haupt-Hydraulikpumpe 6 geförderte Hydraulikmedium über eine Rückführleitung 17 in das Hydraulikreservoir 7 zurück gefördert wird, weshalb dieses Lenk-System nach dem „Open-Center-Prinzip“ arbeitet. Der Vorteil dieses Prinzips liegt bekanntlich im sehr guten Ansprechverhalten.
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Bei der Auslegung des Hydrauliksystems und insbesondere der darin vorgesehenen Haupt-Hydraulikpumpe 6 sind Fördervolumen-Anforderungen und Druck-Anforderungen gleichermaßen zu berücksichtigen. Die Volumen-Anforderung richtet sich (im Falle einer Zahnstangen-Hydrolenkung) nach der erforderlichen Zahnstangen-Geschwindigkeit (= Verstellgeschwindigkeit der Zahnstange 3b) und bestimmt die Fördermenge der Haupt-Hydraulikpumpe 6. Der geforderte hydraulische Maximaldruck wird durch die geforderte Zahnstangen-Kraft insbesondere beim Parkieren des Kraftfahrzeugs bestimmt. Je höher aber die Anforderungen sind, desto leistungsfähiger muss die Haupt-Hydraulikpumpe somit das gesamte Hydrauliksystem ausgelegt werden. Dabei steigt nachteiligerweise mit zunehmendem Fördervolumen die zu erbringende Blindleistung überproportional an. Seitens der Hersteller von Kraftfahrzeugen sowie von Lenksystemen für diese gibt es daher zahlreiche Versuche, diese Blindleistung zu reduzieren, ohne die maximal mögliche Leistungsabgabe zu beeinträchtigen. Als exemplarisches Beispiel für ein bereits in Serie befindliches Konzept sei die sog. „Varioserv-Pumpe“ erwähnt. Bei dieser Haupt-Hydraulikpumpe kann mittels eines aufwändigen Verstellmechanismus das Fördervolumen geregelt werden. Dieses passt sich entweder automatisch oder elektronisch geregelt dem jeweiligen Bedarf an. Dadurch sind Energieeinsparungen von bis zu 30% erzielbar. Nachteilig sind insbesondere der hohe Fertigungsaufwand und die damit verbundenen höheren Kosten sowie die beschränkte Leistungsfähigkeit. Diese bekannte Pumpe ist bspw. nicht für große, schwere Fahrzeugmodelle und insbesondere nicht für solche mit einem mechanischen Überlagerungs-Lenksystem geeignet.
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Ferner sind sog. „Add-On“-Systeme möglich, bei denen das konventionelle hydraulische Lenksystem durch eine elektrohydraulische Pumpe ergänzt wird, so wie dies in der eingangs genannten Schrift gezeigt ist. Eine typische Auslegung eines derartigen Systems könnte so aussehen, dass die sog. Haupt-Hydraulikpumpe die Hälfte des Volumenbedarfs abdeckt und eine quasi parallel geschaltete Zusatzpumpe die restlichen 50% bei Bedarf ergänzt. Bei einer mechanischen Gesamtleistung von bspw. 1,6 kW beträgt dann die Maximalleistung der Haupt-Hydraulikpumpe ebenso wie die hydraulische Maximalleistung der elektromotorisch angetriebenen Zusatzpumpe 0,8 kW. Bei einem typischen elektrisch-hydraulischen Wirkungsgrad von ca. 60 % muss demzufolge eine elektrische Leistung von ca. 1,35 kW zum Antrieb der Zusatzpumpe installiert werden. Elektrische Leistungen in dieser Größenordnung sind in einem üblichen 12 Volt-Bordnetz gängiger Kraftfahrzeuge ohne besondere Maßnahmen nicht verfügbar, insbesondere deshalb, weil ein Lenkvorgang nicht vorhersehbar ist und nicht ausreichend Zeit zur Verfügung steht, um das elektrische Bordnetz mit den vorhandenen Mitteln zu stabilisieren.
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Da (im vorletzten Absatz genannte) Regelpumpen-Konzepte (wie die genannte „Varioserv-Pumpe“) aufwändig, kostenintensiv, schwierig abzustimmen und nicht generell einsetzbar sind und darüber hinaus häufig negative Nebeneffekte (z.B. Geräusche) aufweisen, und da sog. „Add-On-Systeme“ auf elektrischer Basis (gemäß vorangegangenem Absatz) schwer und teuer sind und insbesondere das gebräuchliche elektrische Bordnetz übermäßig bzw. derzeit unbeherrschbar belasten, soll hiermit ein demgegenüber verbessertes Hydrauliksystem (bspw. für ein Fahrzeug-Lenksystem, ausdrücklich jedoch nicht auf diesen Anwendungsfall beschränkt) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgezeigt werden (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).
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Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Saugseite der Zusatzpumpe auch mit einer Druckseite der Haupt-Hydraulikpumpe verbindbar ist. Erfindungsgemäß ist ein Umschaltventil zum wahlweisen Verbinden der Saugseite der Zusatzpumpe entweder mit dem Hydraulikreservoir oder mit der Druckseite der Haupt-Hydraulikpumpe vorgesehen. Vorzugsweise ist die Zusatzpumpe solchermaßen dimensioniert, dass mit Hilfe derselben in Parallelschaltung zur Haupt-Hydraulikpumpe (und somit im aus dem Hydraulikreservoir ansaugenden Zustand eine maximal erforderliche Fördermenge von Hydraulikmedium bereitstellbar ist, während in Reihenschaltung zur Haupt-Hydraulikpumpe (und somit im von deren Druckseite ansaugenden Zustand) der maximal erforderliche Förderdruck des Hydraulikmediums bereitstellbar ist.
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Zur näheren Beschreibung der vorliegenden Erfindung werden im folgenden zunächst die technisch- physikalischen Hintergründe erläutert, ehe auf das in der beigefügten 1 dargestellte bevorzugte Ausführungsbeispiel eingegangen wird.
- In 1 ist ähnlich der Darstellung des üblichen Standes der Technik (gemäß 9 und unter Verwendung der gleichen Bezugsziffern für gleiche Elemente) der Hydraulikplan eines erfindungsgemäßen Hydrauliksystems an einem hydraulischen Fahrzeug-Servo-Lenksystem dargestellt.
- In 2 sind Linien gleicher Leistung (0,2 kW bis 2 kW) für die mechanische Zahnstangenleistung für ein konkretes Kraftfahrzeugmodell dargestellt, wobei auf der Abszisse die jeweils mögliche Zahnstangen-Geschwindigkeit und auf der Ordinate die jeweils mögliche Zahnstangen-Kraft dargestellt ist. Näher erläutert wird dies anhand von den 3 bis 6.
- In 7 ist eine fehlende bzw. dann von einer Zusatzpumpe bereitzustellende Zusatzleistung in das Diagramm der Leistungshyperbeln (vgl. 2) eingetragen. In 8 ist ein weiteres beispielhaften Diagramm aufgezeigt.
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An einem hydraulischen Servo-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug, welches bspw. bzw. grundsätzlich wie in der bereits erläuterten 9 dargestellt aufgebaut sein kann, kann bei Versuchen zur Ermittlung der erforderlichen Lenkleistung folgender Sachverhalt festgestellt werden:
- Bei hohen Zahnstangen-Kräften, bspw. beim Lenken im Stand, wird die Zahnstange nur mit relativ niedriger Geschwindigkeit bewegt. Bei sehr hohen Lenkgeschwindigkeiten hingegen, wie sie bspw. beim dem Fachmann bekannten VDA-Ausweichtest auftreten, sind die Zahnstangenkräfte wesentlich geringer, da hierbei das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit in der Größenordnung von 60 - 70 km/h bewegt wird. Für ein bestimmtes Fahrzeugmodell lässt sich somit eine Linie gleicher Leistung finden, die die maximale Leistungsanforderung begrenzt und unterhalb derer alle möglichen Lenkmanöver leistungsmäßig zu liegen kommen. In 2 sind Linien gleicher Leistung (0,2 kW bis 2 kW) für die mechanische Zahnstangenleistung für ein konkretes Kraftfahrzeugmodell dargestellt, wobei auf der Abszisse die jeweils mögliche Zahnstangen-Geschwindigkeit und auf der Ordinate die jeweils mögliche Zahnstangen-Kraft dargestellt ist. Näher erläutert wird dies im folgenden anhand von 3: Bei einer angenommenen Lenkung sei eine maximale Zahnstangenkraft von 10 kN bei einer Zahnstangen-Geschwindigkeit von 80 mm/s erforderlich, und bei einer maximalen Zahnstangengeschwindigkeit von 160 mm/s eine Zahnstangenkraft von 5 kN. Beide Punkte liegen auf der Leistungshyperbel von 0,8 kW. Diese Linie stellt gleichzeitig die Grenzkurve der maximal an der Zahnstange zu erbringenden Leistung dar.
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Eine hydraulische Servo-Lenkung muss jedoch vereinfacht ausgedrückt sowohl in der Fördermenge als auch im Druck auf die beiden Maximalwerte ausgelegt werden. Die installierte Leistung beträgt demnach 1,6 kW; dies ist das Doppelte der eigentlich erforderlichen Leistung.
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Nach dem mit der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Konzept werde nun die vom Fahrzeug-Antriebsaggregat 5 des Kraftfahrzeugs (und somit kontinuierlich) angetriebene Haupt-Hydraulikpumpe 6, die hier sowie in den Patentansprüchen als Haupt-Hydraulikpumpe 6 bezeichnet ist, auf eine Maximal-Leistung von 0,8 kW ausgelegt, d.h. auf den Leistungswert, der eigentlich für sich isoliert betrachtet maximal benötigt wird.
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Mit diesem Leistungswert von 0,8 kW, der (hier) die Hälfte des nach bisherigen Auslegungskriterien gewählten Leistungswertes ist, ist jedoch bspw. nur eine Zahnstangen-Geschwindigkeit von 112 mm/s bei einer Zahnstangen-Kraft von 7,2 kN bereitstellbar, wie aus 4 hervorgeht. Damit kann jedoch weder der für die maximale Zahnstangen-Kraft von 10 kN erforderliche Druck, noch das für die maximale ZahnstangenGeschwindigkeit von 160 mm/s erforderliche Fördervolumen erreicht werden. In 5 sind die beiden Bereiche des Leistungs-Defizits dargestellt, genannt „Druckbereich D*“ und „Volumenbereich V*. In diesen beiden Bereichen sind Ergänzungen notwendig. Werden dabei diese beiden Bereiche D* und V* leistungsmäßig isoliert voneinander betrachtet, so ergibt sich für beide eine hydraulische bzw. mechanische Leistung von weniger als 350 W, wie aus der Darstellung in 6 hervorgeht.
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In 7 ist diese fehlende bzw. dann von einer Zusatzpumpe bereitzustellende Zusatzleistung in das Diagramm der Leistungshyperbeln (vgl. 2) eingetragen. Theoretisch ist also eine hydraulische bzw. mechanische Zusatzleistung von 350 W ausreichend, wenn es nur gelingt, die beiden Leistungsbereiche getrennt anzusteuern. Ein derartiges System ist nun Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
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In diesem Sinne wird also eine insbesondere elektromotorisch betriebene Zusatzpumpe für das Hydraulikmedium solchermaßen ausgelegt, dass diese Zusatzpumpe praktisch ebenso wie die Haupt-Hydraulikpumpe sowohl eine Zahnstangen-Kraft von 7,2 kN, als auch die Zahnstangen-Geschwindigkeit von 112 mm/s (sicher) erreicht. Eine hydraulische bzw. mechanische Zahnstangenleistung von 400 W ist dafür mit guter Sicherheit ausreichend, wie aus 8 hervorgeht. Bei einem üblichen elektrisch-hydraulischen Wirkungsgrad von 60 % ergibt sich damit eine von einem die Zusatzpumpe antreibenden Elektromotor zu erbringende elektrische Leistung von lediglich 670 W. Dieser Wert liegt erheblich unterhalb des für eine einfache Add-On-Lösung weiter oben genannten Wertes von 1,35 kW für eine dort bei einfacher Parallelschaltung erforderliche mechanische bzw. hydraulische Zusatzleistung von 0,8 kW.
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In 1 ist ähnlich der Darstellung des üblichen Standes der Technik (gemäß 9 und unter Verwendung der gleichen Bezugsziffern für gleiche Elemente) der Hydraulikplan eines erfindungsgemäßen Hydrauliksystems an einem hydraulischen Fahrzeug-Servo-Lenksystem dargestellt.
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Die Haupt-Hydraulikpumpe 6, die kontinuierlich vom Fahrzeug- Antriebsaggregat 5 angetrieben wird, und die nunmehr noch die Hälfte der Maximal-Leistung der Haupt-Hydraulikpumpe 6 nach 9 erbringen kann, wird nunmehr als Haupt-Hydraulikpumpe 6 bezeichnet. Zusätzlich zu dieser Haupt-Hydraulikpumpe 6 ist eine Zusatzpumpe 10 vorgesehen, die von einem Elektromotor 11 angetrieben wird und somit nur bedarfsweise betrieben werden muss. Druckseitig bzw. mit ihrer Förderseite ist diese Zusatzpumpe unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 12 über eine Förderleitung 18z ebenso wie die Haupt-Hydraulikpumpe 6 mit dem Lenkventil 4 verbunden. Saugseitig ist diese Zusatzpumpe 10 über ein Umschaltventil 13 entweder absperrbar (= Ventilstellung „0“) oder über eine erste Saugleitung 16z' mit dem Hydraulikreservoir 7 verbindbar (= Ventilstellung „1“) oder über eine zweite Saugleitung 16z'' mit der Druckseite der Haupt-Hydraulikpumpe 6 bzw. mit deren Förderleitung 18 verbindbar (= Ventilstellung „2“). Dabei wird die Zusatzpumpe 10 mit dem Elektromotor 11 und dem Umschaltventil 13 sowie den zugehörigen Leitungen im weiteren auch als Zusatzsystem Z bezeichnet.
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Wenn nun keine oder nur eine geringe Servo-Unterstützung benötigt wird, d.h. wenn sowohl die geforderte Zahnstangen-Geschwindigkeit als auch die geforderte Zahnstangen-Kraft relativ gering sind und somit alleine von der Haupt-Hydraulikpumpe 6 bereitgestellt werden können, so nimmt das Umschaltventil 13 die Position „0“ ein und der Elektromotor 11 wird nicht betrieben. Wenn eine Zahnstangen-Geschwindigkeit erforderlich ist, die größer ist als von der Haupt-Hydraulikpumpe 6 erzeugbar, wird das Umschaltventil 13 in die Position „1“ gefahren und der Elektromotor 11 zum Antrieb der Zusatzpumpe 10 in Betrieb genommen. Auf der entsprechenden (durch das Lenkventil 4 bestimmten) Seite des Servo-Lenkzylinders 3c addieren sich dann die von der Haupt-Hydraulikpumpe 6 und der Zusatzpumpe 10 bereitgestellten Hydraulik-Volumina. Eine entsprechend hohe Lenkgeschwindigkeit, die eine derartige hohe Zahnstangen-Geschwindigkeit erfordert, kann dabei mit Hilfe eines an gängigen Kraftfahrzeugen üblichen, und bspw. am Lenkrad 1 vorgesehenen Lenkwinkelsensors detektiert werden.
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Die Position „2“ des Umschaltventils 13 wird dann angefahren, wenn höhere Zahnstangen-Kräfte erforderlich sind als von der Haupt- Hydraulikpumpe 6 alleine erreicht werden können. Selbstverständlich wird auch dann der die Zusatzpumpe 10 antreibende Elektromotor 11 betrieben. Entsprechend hohe Zahnstangen-Kräfte werden zunächst nur im Stand beim Parkieren des Kraftfahrzeugs benötigt, sowie dann, wenn die Lenkung sehr weit eingeschlagen wird. Mit zunehmendem Lenkwinkel steigt aufgrund der kinematischen Verhältnisse die Zahnstangen-Kraft bekanntlich progressiv an und erreicht kurz vor dem Endanschlag ihr Maximum. In diesem Fällen ist die Zusatzpumpe 10 über die zweite Saugleitung 16z'' saugseitig mit der Druckseite der Haupt-Hydraulikpumpe 6 verbunden, wo bspw. aufgrund eines Parkiervorgangs bereits ein sehr hoher Vordruck herrscht. Die Zusatzpumpe 10 muss hierbei lediglich einen Differenzdruck erzeugen, und insbesondere denjenigen, der erforderlich ist, um die Lenkung bis zum mechanischen Anschlag zu betätigen. Ein Signal für den Einsatz der Zusatzpumpe 10 für diesen Fall kann dabei aus dem gemessenen Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit generiert werden.
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Wegen der sehr niedrigen Einsatzhäufigkeit und jeweils nur kurzen Betriebsdauer der Zusatzpumpe 10 kann auf eine Leistungs- bzw. Drehzahlregelung des Elektromotors 11 verzichtet werden. Überschüssiges Fördervolumen der Zusatzpumpe 10 kann einfach über das Lenkventil 4 in das Hydraulikreservoir 7 geleitet werden, während der Maximaldruck analog wie bei der Basisversorgung (d.h. gemäß 9 ohne Zusatzsystem Z) durch ein (figürlich nicht dargestelltes) Druckbegrenzungsventil abgeregelt werden kann. Zur Steuerung der Zusatzaktivität sind über die genannten Sensoren hinaus keine weiteren erforderlich. Die Genauigkeit auf Basis der bekannten Signale ist für eine Leistungsüberlagerung vollkommen ausreichend. Besondere Feinfühligkeit ist nicht erforderlich, da die Eingriffe weit außerhalb des Feinbereichs erfolgen.
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Durch die relativ niedrige erforderliche elektrische Leistung kann das vorgeschlagene System ohne Probleme in ein serienmäßiges elektrisches Bordnetz integriert werden. Aufwändige Maßnahmen zur Stabilisierung desselben sind nicht erforderlich. Ein Ausfall des hiermit vorgeschlagenen Zusatzsystems Z (Zusatzpumpe 10 mit Elektromotor 11 und Umschaltventil 13) stellt für den Fahrer des Kraftfahrzeugs kein Problem dar. Ein solcher Ausfall ist detektierbar und kann als Warnhinweis angezeigt werden. Eine Weiterfahrt ist bei unverändertem Lenkgefühl möglich. Lediglich beim Einparken und bei hochdynamischen Lenkbewegungen wären dann für den Fahrer Erhöhungen des selbst zu erbringenden Lenkmoments zu spüren.
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Vorteilhafterweise kann das hier vorgeschlagene Zusatzsystem (Zusatzpumpe 10 mit Elektromotor 11 und Umschaltventil 13) auch als alleinige Versorgung der Servolenkung bei stillstehendem Fahrzeug- Antriebsaggregat 5 verwendet werden (und zwar mit Position „1“ des Umschaltventils 13), wobei jedoch zu beachten ist, dass sich die Laufzeiten von Elektromotor 11 und Zusatzpumpe 10 erheblich verlängern können und dass eine Regelung des Elektromotors 11 dann grundsätzlich sinnvoll wäre, wofür jedoch Zusatzsensorik erforderlich ist.
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Ein hiermit vorgeschlagenes Hydrauliksystem zeichnet sich durch folgende Vorteile aus: Die Verlustleistung des Basissystems (d.h. ohne vorgeschlagenes Zusatzsystem) wird bei der hier gewählten Auslegung zumindest halbiert. Die Erwärmung des Hydraulikmediums ist geringer, weshalb aufwändige Kühlmaßnahmen entfallen können. Die in einem Getriebe zwischen der Haupt-Hydraulikpumpe 6 und dem diese antreibenden Fahrzeug-Antriebsaggregat 5 zu übertragende Antriebsleistung sowie das zu übertragende Moment sinkt ebenso wie die Anforderungen an bzw. die Einflussnahme auf das Fahrzeug-Antriebsaggregat 5. Es kann auch bei stillstehendem Fahrzeug-Antriebsaggregat 5 und somit stillstehender Haupt-Hydraulikpumpe 6 eine Servounterstützung (allerdings reduziert) bereitgestellt werden. Der Leistungsbedarf des vorgeschlagenen Zusatzsystems ist relativ gering, was sich positiv auf die Kosten, das Gewicht und das Einbauvolumen auswirkt. Die Laufzeiten des Zusatzsystems sind ebenfalls gering, weshalb kostengünstige Komponenten verwendet werden können. Dieses Zusatzsystem kann problemlos ohne zusätzliche Maßnahmen in das serienmäßige elektrische Bordnetz eines Kraftfahrzeugs integriert werden. Durch die Reduzierung des Pumpendrucks der Haupt-Hydraulikpumpe 6 ergeben sich Vereinfachungen in der Pumpenbauweise und damit Kostensenkungen, ferner kann die Dichtungsreibung der Pumpe reduziert werden, womit deren Schleppleistung sinkt. Schließlich wird zumindest mit der gezeigten Anordnung der Dehnschlauch 9 mit einem deutlich niedrigeren Druck belastet. Dies wirkt sich positiv auf die Geräuschentwicklung des Basissystems, den Druckabfall im Dehnschlauch und in Folge auf die Komplexität und die Kosten für den Dehnschlauch aus.
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Selbstverständlich ist das Größenverhältnis der beiden Pumpen (Haupt-Hydraulikpumpe 6 und Zusatzpumpe 10) zueinander in weiten Grenzen veränderbar, wobei die jeweils günstigste Auslegung vom Einzelfall abhängt. Ferner sei nochmals erwähnt, dass das vorgeschlagene Prinzip nicht auf den Einsatz an einem Servo-Lenksystem eines Kraftfahrzeugs beschränkt ist, sondern auch bei anderen hydraulischen Systemen, insbesondere solchen, die nach dem sog. Open-Center-Prinzip arbeiten, einsetzbar ist; wie überhaupt eine Vielzahl von Details durchaus abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.