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Anwendungsgebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeugsitzbaugruppen
und insbesondere einen Radialversteller zur schwenkbaren Verbindung eines
Sitzlehnenteiles mit einem Sitzpolsterteil einer Fahrzeugsitzbaugruppe.
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Kraftfahrzeuge
besitzen gewöhnlich
Sitzbaugruppen, bei denen es möglich
ist, die Sitzlehne selektiv um eine horizontale Schwenkachse innerhalb einer
Reihe von im Wesentlichen aufrechten, besetzbaren Positionen zu
verstellen, damit der Benutzer eine bevorzugte Sitzposition wählen kann.
In der Vergangenheit haben sich Radialverstellmechanismen als eine
effektive Form erwiesen, eine solche Verstellfunktion in Fahrzeugsitzbaugruppen
zu gewährleisten.
Die Vorteile der bekannten Radialverstellmechanismen bestehen darin,
dass sie relativ kostengünstig
herstellbar sind, dass ihre funktionellen Elemente im Wesentlichen
umschlossen sind (was zu deren Zuverlässigkeit und Sicherheit führt) und
dass sie in relativ klein gehaltene Gehäuse passen. Ein Radialverstellmechanismus
des Standes der Technik ist in US-Patent 6 336 679 (von Smuk u.
a.) beschrieben, das am 8. Januar 2002 erteilt wurde und welches
durch Bezugnahme einbezogen werden soll.
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Radialversteller
für Fahrzeugsitze
umfassen typischerweise feste und bewegliche Scheiben, wobei die
feste Scheibe am Sitzpolster und die bewegliche Scheibe an der Sitzlehne
befestigt ist. Im Allgemeinen ist beim Stand der Technik die bewegliche Scheibe
durch die feste Scheibe drehbar gelagert und kann wahlweise relativ
zu dieser verrastet werden. In typischer Weise greift, wenn sie
verrastet sind, ein Zahnsegment an einer Sperrklinke, welche in
der festen Scheibe gelagert ist, sicher in eine entsprechende Ringverzahnung
ein, welche an der beweglichen Scheibe vorgesehen ist.
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Dabei
ist zu beachten, dass bei dem Bemühen, die bewegliche Scheibe
relativ zur festen Scheibe zu verrasten, einige Radialversteller
des Standes der Technik einen bestimmten kleinen nicht verrastbaren
Bereich aufweisen. Infolge dessen kann die Sitzlehne nicht sofort
verrastet werden, wenn der Verstellgriff losgelassen wird, sondern
es ist eine leichte nach hinten oder vorn gerichtete Kraft erforderlich,
um den Versteller tatsächlich
zu verrasten. Obwohl diese nach hinten und vorn gerichteten Kräfte im Allgemeinen
während
der normalen Bewegung des Fahrzeuges erzeugt werden, ist das freie
Spiel, welches während
dieses nicht verrastbaren Zustandes des Verstellers unvermeidlich
ist, unter anderem vom Sicherheitsstandpunkt bedenklich. Obwohl
es für
das Verständnis
der vorliegenden Erfindung nicht wesentlich ist, wird allgemein
geschlussfolgert, dass die nicht verrastbaren Zustände in einigen
Radialverstellern des Standes der Technik der Struktur mit Zahnsegmenten
und einer Ringverzahnung und/oder der Ausrichtung der Sperrklinke
relativ zur Ringverzahnung zuzuschreiben sind. Das heißt z. B.,
wenn das Profil der Zähne
des Zahnsegmentes mit dem der Zähne
der Ringverzahnung identisch ist, ergibt sich ein nicht verrastbarer
(oder Spitze- auf Spitze)-Zustand. In solchen Situationen können die
Zähne an
der Ringverzahnung tatsächlich
mit den Zähnen
am Zahnsegment kollidieren, wodurch die Verrastung der beweglichen
zur festen Scheibe verhindert wird. Genauer gesagt, berühren in
einem solchen Spitze- auf Spitze-Zustand die Zähne an den äußeren Endbereichen des Zahnsegmentes
die entsprechenden Zähne
de Ringverzahnung, wodurch eine leichte nach hinten oder vorn gerichtete
Kraft auf die Sitzlehne und/oder eine leichte Drehkraft auf die bewegliche
Scheibe ausgeübt
werden muss, um den Versteller tatsächlich zu verrasten. Es ist
deshalb erwünscht,
einen Radialversteller zu schaffen, welcher eine geringere Häufigkeit
solcher nicht verrastbarer (Spitze- auf Spitze)-Zustände aufweist.
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Ein
Radialverstellmechanismus, bei welchem versucht wurde, das vorerwähnte Problem
zu lösen,
ist im US-Patent 6 749 263 (von Peters), das am 15. Juni 2004 erteilt
wurde, beschrieben. An diesen Radialverstellmechanismen des Standes
der Technik des allgemeinen Typs, die im Patent von Peters beschrieben
sind, sind drehbare exzentrische Nocken als wesentlich zu beachten,
welche ein Gleichgewicht von Kräften über eine
aufeinander abgestimmte Anordnung von zwei Nockenschultern, die an
jeder der Klinken vorgesehen sind, ausgeübt werden müssen. Obwohl dies für das Verständnis der vorliegenden
Erfindung nicht wesentlich ist, wird darauf hingewiesen, dass die
Toleranzen, die für
Vorstehendes zwischen den Nocken und den Nockenschultern dieser
Radialversteller des Standes der Technik erforderlich sind, um das
vorgegebene erforderliche Gleichgewicht der Kräfte zu erreichen, sich im Allgemeinen
als kostenintensiv und in der Massenproduktion schwer erreichbar
erwiesen haben, mit einer relativ hohen Zahl von Ausschussteilen
und/oder Fehlern. Es ist deshalb wünschenswert, einen Radialversteller
zu schaffen, der sowohl eine hohe Zuverlässigkeit und Kosteneffektivität besitzt,
während
er gleichzeitig eine geringe Zahl von nicht verrastbaren Zuständen aufweisen
sollte.
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der Erfindung, mindestens einen der zuvor beschriebenen
Nachteile des Standes der Technik zu verhindern oder zu vermindern.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird ein
Radialverstellmechanismus zum schwenkbaren Verbinden eines Sitzlehnenteiles
mit einem Sitzpolsterteil einer Fahrzeugsitzbaugruppe offenbart.
Der Radialverstellmechanismus umfasst erste und zweite Scheibenelemente, die
so gestaltet sind, dass jedes am Sitzpolsterteil und am Sitzlehnenteil
sicher befestigt werden kann. Das zweite Scheibenelement ist drehbar
durch das erste Scheibenelement so gelagert, dass es eine im Wesentlichen
horizontale Schwenkachse für
den Sitz bildet. Eine Ringverzahnung ist an dem zweiten Scheibenelement
ausgebildet, und ein erstes Paar von länglichen Führungselementen ist an dem
ersten Scheibenelement ausgebildet. Das Paar von Führungselementen
bildet zwischen sich einen Führungskanal,
der entlang einer im Wesentlichen radialen Achse ausge richtet ist.
Der Radialverstellmechanismus umfasst auch eine längliche
erste Rastklinke, die eine längs
verlaufende Klinkenachse aufweist und innerhalb des Führungskanals
zwecks gleitender Bewegung in diesem angeordnet ist. Die Klinke
besitzt innere und äußere Endbereiche,
wobei der äußere Endbereich
radial außerhalb
des inneren Endbereiches angeordnet ist. Der äußere Endbereich besitzt ein
daran angeformtes Zahnsegment, welches in die Ringverzahnung verrastbar
eingreift. Die Klinke besitzt auch ein Paar von sich gegenüberliegenden Seitenkanten,
die verschieblich mit dem Paar von länglichen Führungselementen zusammenwirken. Jede
der sich gegenüberliegenden
Seitenkanten erstreckt sich zwischen den inneren und äußeren Endbereichen.
Die Klinke besitzt außerdem
eine angetriebene Nase, welche am inneren Endbereich von der längs verlaufenden
Klinkenachse im Wesentlichen versetzt angeordnet ist. Die angetriebene
Nase besitzt eine Gleitfläche.
Der Radialverstellmechanismus umfasst außerdem ein Nockenelement, welches zwecks
Drehung um die Schwenkachse zwischen einer verrasteten Position
und einer unverrasteten Position relativ zu den ersten und zweiten
Scheibenelementen befestigt ist. Das Nockenelement besitzt ein erstes
Fußelement,
welches mit einer daran angeordneten aktiven Nase versehen ist.
Die aktive Nase umfasst eine Nockenfläche, welche exzentrisch zur Schwenkachse
angeordnet ist und mit der Nockengleitfläche zusammenwirken kann. Erfindungsgemäß wirkt
in der verrasteten Position die Nockenfläche mit der Nockengleitfläche zusammen,
indem die Klinke mit dem Nockenelement sich nur an der Nockengleitfläche im Eingriff
befindet und die Längsachse
der Klinke im Wesentlichen schräg
zur radialen Achse verläuft,
so dass das Zahnsegment sicher in die Ringverzahnung im verrasteten
Zustand eingreift, und so die Drehung des zweiten Scheibenelementes um
die Schwenkachse relativ zum ersten Scheibenelement im Wesentlichen
verhindert. In der unverrasteten Position wird das Zahnsegment aus
der Ringverzahnung entfernt, so dass die Drehung des zweiten Scheibenelementes
um die Schwenkachse relativ zum ersten Scheibenelement möglich ist.
In dieser Weise steuert die Drehung des Nockenelementes selektiv
die Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles um die Schwenkachse relativ
zum Sitzpolsterteil.
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Nach
einem Aspekt einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst
jede der Seitenkanten vorzugsweise ein zwischengefügtes Schulterelement,
so dass zwischen den sich gegenüberliegenden
Seitenkanten der Klinke erste und zweite Klinkenbreiten im Wesentlichen
jeweils benachbart zum inneren Endbereich und zum äußeren Endbereich
gebildet werden. Nach diesem Aspekt der Erfindung ist die zweite
Klinkenbreite vorzugsweise größer als
die erste Klinkenbreite.
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Nach
einem weiteren Aspekt einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wirkt
in der verrasteten Position jede der sich gegenüberliegenden Seitenkanten vorzugsweise
mit einem der Führungselemente
in im Wesentlichen aneinander anliegender Weise zusammen. Eine erste
der sich gegenüberliegenden
Seitenkanten wirkt mit dem jeweils einen der Führungselemente zusammen, welches
im Wesentlichen benachbart zu dem inneren Endbereich angeordnet
ist. Die jeweils andere der Seitenkanten wirkt mit dem jeweils einen
der Führungselemente
zusammen, welches im Wesentlichen benachbart zum äußeren Endbereich
angeordnet ist.
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Nach
einem weiteren Aspekt einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst
die Ringverzahnung eine Vielzahl von Zähnen, die einen ersten Teilungsradius
bilden, und das Zahnsegment umfasst eine Vielzahl von Klinkenzähnen, die
einen zweiten Teilungsradius bilden. Nach diesem Aspekt der Erfindung
ist der zweite Teilungsradius vorzugsweise kleiner als der erste
Teilungsradius.
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Nach
einem weiteren Aspekt einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bildet
der zweite Teilungsradius eine Teilungsmitte, welche in der verrasteten
Position in Bezug zur radialen Achse im Wesentlichen versetzt ist.
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Nach
einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Fußbereich des Nockenelementes
vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, mit einer weiteren
daran vorgesehenen passiven Nase versehen sein. Die passive Nase
bildet eine Sicherungsanschlagfläche.
Die Klinke besitzt vorzugsweise eine Sicherungsnase, die am inneren
Endbereich, vorzugsweise in einer von der sich längs erstreckenden Klinkenachse
versetzten Weise und/oder in im Wesentlichen zur angetriebenen Nase
gegenüberliegenden
Weise angeordnet ist. Die Sicherungsnase umfasst eine Sicherungsfläche. Nach
diesem Aspekt der Erfindung ist die Sicherungsfläche bevorzugt so gestaltet,
dass sie bei einer Überlastung
des Mechanismus an der Sicherungsanschlagfläche anschlägt.
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Nach
einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der Radialverstellmechanismus
vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, zweite und dritte Rastklinken
und entsprechende zweite und dritte Paare von Führungselementen umfassen. Jede
der zweiten und dritten Rastklinken und der zweiten und dritten
Paare von Führungselementen
ist vorzugsweise im Wesentlichen mit der jeweiligen Struktur der ersten
Rastklinke und dem ersten Paar von Führungselementen identisch.
Das Nockenelement besitzt vorzugsweise auch zweite und dritte Fußbereiche,
wobei jeder der zweiten und dritten Fußbereiche im Wesentlichen mit
der Struktur des ersten Fußbereiches
identisch ist. Bei diesen Verhältnissen,
wirken die zweiten und dritten Fußbereiche jeweils mit den zweiten
und dritten Rastklinken in funktionell analoger Weise wie der erste
Fußbereich
mit der ersten Rastklinke zusammen.
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Nach
einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die erste Rastklinke vorzugsweise,
jedoch nicht notwendigerweise, im Abstand von 120 Grad um die Schwenkachse
von jeder der zweiten und der dritten Rastklinke beabstandet sein.
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Nach
einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das erste Scheibenelement
vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, so gestaltet sein,
dass es fest mit dem Sitzpolsterteil verbunden ist. Nach diesem
Aspekt der Erfindung ist das zweite Scheibenelement so gestaltet,
dass es fest mit dem Sitzlehnenteil verbunden ist.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung
sowie Verfahren zur Bedienung und Funktion der betroffenen Elemente der
Struktur sowie die Kombination von Teilen und die Wirtschaftlichkeit
der Herstellung sollen durch das Studium der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung und der anliegenden Patentansprüche unter Bezugnahme auf die
anliegenden Zeichnungen, welche im Folgenden kurz beschrieben werden, besser
verständlich
werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
neuen Merkmale, welche bei dem Radialverstellmechanismus im Zusammenhang
mit der Anwendung bei einer Fahrzeugsitzbaugruppe erfindungsgemäß hinsichtlich
der Struktur, der Organisation, der Anwendung und der Betriebsverfahren
für charakteristisch
gehalten werden, sollen zusammen mit weiteren Aufgaben und Vorteilen
aus den anliegenden Zeichnungen besser verständlich werden, in welchen eine
gegenwärtig
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung beispielhaft dargestellt ist. Es wird ausdrücklich darauf
hingewiesen, dass die Zeichnungen nur dar stellenden und beschreibenden
Charakter haben, und das es nicht beabsichtigt ist, die Erfindung
in irgend einer Weise zu beschränken.
Die Zeichnungen zeigen:
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1 ist
eine vergrößerte Schnittdarstellung eines
Radialverstellmechanismus des Standes der Technik;
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2 ist
eine Ansicht von vorn oben rechts auf einen erfindungsgemäßen Radialverstellmechanismus,
wobei die Umrisse einer Fahrzeugsitzbaugruppe mit gestrichelten
Linien dargestellt sind;
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3A ist
eine Schnittansicht eines Radialverstellmechanismus, wie sie sich
entlang der Schnittlinie 3A-3A in 2 ergibt,
welche eine verrastete Position mit einem umrandeten Bereich in
gestrichelten Linien zeigt;
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3B ist
eine vergrößerte Ansicht
des mit gestrichelten Linien umrandeten Bereiches 3B in 3A;
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4A ist
eine der 3A ähnliche Ansicht, wobei der
Radialverstellmechanismus in einer vorgesehenen verrasteten Position
dargestellt ist;
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4B ist
eine der 3B ähnliche Ansicht des in 4A dargestellten
Radialverstellmechanismus;
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5A ist
eine der 3A ähnliche Ansicht, wobei der
Radialverstellmechanismus in einer Zwischenposition dargestellt
ist;
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5B ist
eine der 3B ähnliche Ansicht des in 5A dargestellten
Radialverstellmechanismus;
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6A ist
eine der 3A ähnliche Ansicht, wobei der
Radialverstellmechanismus in einer ersten unverrasteten Position
dargestellt ist;
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6B ist
eine der 3B ähnliche Ansicht des in 6A dargestellten
Radialverstellmechanismus;
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7A ist
eine der 3A ähnliche Ansicht, wobei der
Radialverstellmechanismus in einer vollkommen zurückgezogenen
und unverrasteten Position dargestellt ist;
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7B ist
eine der 3B ähnliche Ansicht des in 7A dargestellten
Radialverstellmechanismus;
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8 ist
eine perspektivische Explosionsdarstellung des Radialverstellmechanismus
nach 2 von hinten links;
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9 ist
eine perspektivische Darstellung des in 8 erkennbaren
beweglichen Scheibenelementes von vorn rechts; und
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10 ist
eine geschnittene perspektivische Ansicht, wie sie sich entlang
einer radialen Achse des Radialverstellmechanismus nach 2 ergibt.
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Detaillierte
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
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Nach
dem Stand der Technik im Allgemeinen und mit Bezugnahme auf die 1 umfasst
der Radialversteller 30 eine feste Scheibe 31,
die drehbar in einer beweglichen Scheibe 33 gelagert ist.
Typischerweise werden die festen und beweglichen Scheiben 31, 33 jeweils
an einem Sitzpolster und an einer Sitzlehne eines Fahrzeugs (nicht
dargestellt) befestigt. Die relevanten Teile eines solchen Radialverstellers 30 des
Standes der Technik sind in 1 dargestellt.
Der in 1 dargestellte Radialversteller 30 umfasst
einen drehbaren Nocken 36, welcher mit einem inneren Ende 38 einer
Klinke 37 in Eingriff gebracht werden kann. Wie die 1 zeigt,
wird die Klinke 37 zwischen den Führungen 32 gelagert,
die an der festen Scheibe 31 vorgesehen sind, und jede Klinke 37 umfasst
ein Zahnsegment 39. Nach dem Stand der Technik ist das
Zahnsegment 39 so gestaltet, dass es wahlweise und sicher
mit einer entsprechenden Ringverzahnung 34, die an der
beweglichen Scheibe 33 vorgesehen ist, in Eingriff gebracht
werden kann. Wie noch detaillierter an anderer Stelle beschrieben
werden soll, war es jedoch bisher schwierig, die erwünschte Verrastung
der beweglichen Scheibe 33 relativ zur festen Scheibe 31 sicher
zu erreichen.
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1 zeigt
den Radialversteller des Standes der Technik in einer nicht verrasteten
Position, welche sich in der Vergangenheit als besonders problematisch
erwiesen hat. Auffällig
ist das Profil der Klinkenzähne 40 an
dem in 1 dargestellten Zahnsegment 39 im Wesentlichen
identisch mit dem der Zähne 35 an
der Ringverzahnung 34. In solchen Situationen, wie sie
in 1 erkennbar ist, befinden sich die Klinkenzähne 40 und
die Zähne 35 an
der Ringverzahnung in behindernder Kollision miteinander, wodurch
verhindert wird, dass die bewegliche Scheibe 33 in Bezug
zur festen Scheibe 31 sofort verrastet werden kann. Insbesondere
ist bei näherer Betrachtung
der 1 erkennbar, dass die Klinkenzähne 40 an den sich
gegenüberliegenden äußeren Endbereichen 41, 41 des
Zahnsegmentes 39 sich in Eingriff mit den gegenüberliegenden
entsprechenden an den Stirnseiten befindlichen Zähnen 35 der Ringverzahnung 34 befinden.
In der in 1 dargestellten nicht verrasteten
Position ist es erforderlich, dass auf die daran befestigte Sitzlehne
(nicht dargestellt) eine leichte nach hinten oder vorn gerichtete
Kraft ausgeübt
werden muss, wodurch eine leichte Drehkraft auf die bewegliche Scheibe
ausgeübt
wird, so dass der Radialversteller 30 fest verrastet wird.
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Nunmehr
sollen die 2 bis 10 betrachtet
werden, in denen ein Radialverstellmechanismus 50 nach
einer bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung dargestellt ist. In 2, in welcher
der Radialverstellmechanismus 50 in seiner bevorzugten
Anwendung mit einer Fahrzeugsitzbaugruppe 20 dargestellt
ist, ist erkennbar, dass der Radialverstellmechanismus 50 so
gestaltet ist, dass er ein Sitzlehnenteil 26 und ein Sitzpolsterteil 22 schwenkbar
miteinander verbindet. Insbesondere, was aus dem Stand der Technik
allgemein bekannt ist, verbindet der Radialverstellmechanismus 50 eine Sitzpolster-Sektorscheibe 24 am
Sitzpolsterrahmen (nicht dargestellt) innerhalb des Sitzpolsterteiles 22 mit
einer Sitzlehnen-Sektorplatte 28 am
Sitzlehnenrahmen (nicht dargestellt) innerhalb des Sitzlehnenteiles 26.
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Vorzugsweise
umfasst, wie dies am besten in 8 erkennbar
ist, der Radialverstellmechanismus 50 erste und zweite
Scheibenelemente 52, 58, drei Rastklinken 64, 64', 64'', ein Nockenelement 88, drei
Federelemente 104, ein Abdeckelement 106 und einen
tangentialen Befestigungsring 116. Jedes dieser Bauteile
des Radialverstellmechanismus 50 soll im Weiteren im Detail
beschrieben werden, aber für den
Fachmann ist klar, dass alternativ und neben anderen Dingen eine
abweichende Zahl von Klinken 64 und Federelementen 104 erfindungsgemäß vorgesehen
werden kann.
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Wie
die 10 zeigt, verbindet der Befestigungsring 116 die
ersten und zweiten Scheibenelemente 52, 58 drehbar
miteinander, wobei dass zweite Scheibenelement 58 durch
das erste Scheibenelement 52 drehbar so gelagert wird,
dass es eine im Wesentlichen horizontale Schwenkachse „A" des Sitzes bildet
(wie dies am besten in 2 erkennbar ist). Vorzugsweise
wird das erste Scheibenelement 52 fest mit der Sitzpolster-Sektorscheibe 24 verbunden,
und das zweite Scheibenelement 58 wird fest mit der Sitzlehnen-Sektorscheibe 28 verbunden.
Im Einzelnen, und wie in Fachkreisen allgemein bekannt, sind die
ersten und zweiten Scheibenelemente 52, 58 vorzugsweise
mit einer Vielzahl von Ausstülpungen 53 versehen
(wie dies am besten in den 8 und 10 erkennbar
ist), welche gesenkgeschmiedet oder in anderer Weise an den Sitzpolster- und
Sitzlehnen-Sektorscheiben 24, 28 jeweils befestig
sind. Selbstverständlich
können
andere Befestigungsmittel (nicht dargestellt) alternativ verwendet werden,
um die ersten und zweiten Scheibenelemente 52, 58 mit
den Sitzpolster- und Sitzlehnenteilen 22, 26 jeweils
zu verbinden.
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Am
besten ist aus 9 erkennbar, dass das zweite
Scheibenelement 58 vorzugsweise mit einer im Wesentlichen
tangentialen inneren Ringverzahnung 60 versehen ist, die
eine Vielzahl von Zähnen 62 aufweist,
welche daran angeformt sind. Es ist zu beachten, dass weder die
Zähne 60 noch
die Ringverzahnung 60 wie beschrieben und in den Zeichnungen
dargestellt, im Wesentlichen tangential angeordnet sein müssen. Stattdessen
können
die Zähne 60 und/oder
die Ringverzahnung 60 nur über einen Bereich eines ausgewählten Tangentenstückes vorgesehen
sein, so dass das Schwenken des Sitzlehnenteiles 26 innerhalb
eines gewünschten
Bereiches möglich
ist.
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Wie
die 8 zeigt, sind drei sich längs erstreckende Führungspaare 54, 54, 54', 54' und 54'', 54'' in
das erste Scheibenelement 52 eingeformt, von denen jedes
einen jeweiligen Führungskanal 56 zwischen
sich bildet. Aus 4A ist am besten erkennbar,
dass der Führungskanal 56 jedes
Führungspaares 54, 54, 54', 54' und 54'', 54'' vorzugsweise
jeweils entlang einer radialen Achse B, B' und B'' angeordnet ist.
Die radialen Achsen B, B',
B'' sind vorzugsweise einhundertzwanzig
Grad (120°)
um die Schwenkachse „A" voneinander beabstandet.
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Die
Führungspaare 54, 54, 54', 54' und 54'', 54'' sind
zueinander in ihrer Struktur im Wesentlichen identisch, und deshalb
ist die Bezugnahme im Weiteren auf jedes einzelne der Führungspaare 54, 54, 54', 54' und 54'', 54'' mit
irgendeiner notwendigen und/oder geringen Abweichung auf jedes der
anderen Führungspaare
zutreffend. In gleicher Weise sind die Rastklinken 64, 64', 64'' in ihrer Struktur zueinander im
Wesentlichen identisch, und deshalb ist die Bezugnahme im Weiteren
auf jede einzelne der Klinken 64, 64', 64'' mit irgendeiner notwendigen und/oder
geringen Abweichungen auf jede der anderen Klinken zutreffend.
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Aus 8 ist
am besten erkennbar, dass jede Rastklinke 54 eine jeweilige
längs verlaufende Klinkenachse
C bildet. Aus der Betrachtung der 3A bis 7B ist
erkennbar, dass jede Rastklinke 64 zwecks gleitender Bewegung
innerhalb des Führungskanals 56,
der durch sein entsprechendes Führungspaar 54, 54 gebildet
wird, angeordnet ist. Jede Klinke 64 umfasst einen äußeren Endbereich 76,
welcher radial außerhalb
eines inneren Endbereiches 66 angeordnet ist. Der äußere Endbereich 76 besitzt
ein daran angeformtes Zahnsegment 78. Jedes Zahnsegment 78 umfasst
eine Vielzahl von Rastzähnen 80,
in welche, wie im Weiteren noch detaillierter beschrieben werden
soll, die Zähne 62 an
der Ringverzahnung 60 in verrastender Weise selektiv eingreifen.
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Die
Klinkenzähne 80 an
jeder der Klinken 64, 64', 64'' sind
um einen jeweiligen Mittelpunkt F, F', F" (wie
in 3A dargestellt) angeordnet. Die Klinkenzähne 80 sind
um ihre jeweiligen Mittelpunkte F, F', F'' mit einem im Wesentlichen
gleichförmigen
Abstand so angeordnet, dass sie einen Klinkenteilungsradius (nicht
dargestellt) bilden. In ähnlicher
Weise sind die Zähne 62 an
der Ringverzahnung 60 von der Schwenkachse „A" mit einem gleichförmigen Abstand
so angeordnet, dass sie einen Ringteilungsradius (nicht dargestellt)
bilden. Wie am besten in 3A erkennbar
ist, ist der Klinkenteilungsradius (der Abstand zwischen dem Zahnsegment 64 und dem
Mittelpunkt F) kleiner als der Ringteilungsradius (der Abstand zwischen
der Ringverzahnung 60 und der Schwenkachse „A").
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Wie
am besten aus den 3A bis 7B erkennbar
ist, umfasst jede Klinke auch ein Paar sich gegenüberliegender
Seitenkanten 82, 82, von denen jede mit dem entsprechenden
Führungspaar 54, 54 in
verschieblichen Eingriff gebracht werden kann. Jede der Seitenkanten 82, 82 erstreckt
sich zwischen den inneren und äußeren Endbereichen 66, 76.
Im Einzelnen, wie am besten aus 4B erkennbar, umfasst
jede Seitenkante 82 einen dazwischen liegenden Schulterbereich 84,
welcher die Seitenkante 82 in eine äußere und eine innere Kante 85a, 85b einteilt.
Die äußeren und
inneren Kanten 85a, 85b sind im Wesentlichen jeweils
benachbart zu den äußeren und
inneren Endbereichen 76, 66 der Klinke 64 angeordnet.
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Eine äußere Klinkenbreite
(wie allgemein durch den Pfeil „D" in 3B angedeutet
ist) wird zwischen den äußeren Kanten 85a, 85a der
sich gegenüberliegenden
Seitenkanten 82, 82 an der Klinke 64 gebildet. Ähnlich wird
eine innere Klinkenbreite (wie allgemein durch den Pfeil „E" in 3B angedeutet
ist) zwischen den inneren Kanten 85b, 85b der sich
gegenüberliegenden
Seitenkanten 82, 82 an der Klinke 64 gebildet.
Wie bei Betrachtung der 3B erkennbar
ist, ist die äußere Klinkenbreite „D" vorzugsweise größer als
die innere Klinkenbreite „E". Dementsprechend
kann das Zahnsegment 78 vorteilhafterweise mit einer erhöhten Anzahl
von Klinkenzähnen 80 so
versehen werden, dass jede Klinke 64 sicherer in die Ringverzahnung 60 in
verrastenden Zustand eingreifen kann (was im Weiteren noch detaillierter
beschrieben werden soll).
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Vorteilhafterweise
und am besten erkennbar in den 3B und 4B umfasst
jede Rastklinke 64 eine Antriebsnase 68, welche
am hinteren Endbereich 66 der Klinke 64 in im
Wesentlichen von der Klinkenlängsachse „C" versetzter Weise
angeordnet ist. Die Antriebsnase 68 jeder Klinke 64 umfasst
eine Nockengleitfläche 70.
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Am
besten ist in 8 erkennbar, dass das Nockenelement 88 des
Radialverstellmechanismus 50 im Wesentlichen eben ist.
Das Nockenelement 88 ist im Wesentlichen quer zur Schwenkachse „A" und drehbar um diese
angeordnet. Aus 8 ist am besten erkennbar, dass
das Nockenelement 88 drei Fußbereiche 90, 90', 90'' umfasst. Jeder der Fußbereiche 90, 90', 90'' ist strukturell zueinander im
Wesentlichen identisch, und jeder wirkt mit der jeweiligen Rastklinke 64, 64', 64'' (wie dies im Weiteren noch wesentlich
detaillierter beschrieben werden soll) in funktionell analoger Weise
zu den anderen zusammen. Angesichts dessen sollen die Bezugnahmen, die
im Weiteren auf einen einzelnen der Fußbereiche 90, 90', 90'' oder auf deren Zusammenwirken
mit irgendwelchen anderen Bauteilen des Radialverstellmechanismus 50 gegeben
werden, so zu verstehen sein, dass sie mit irgendwelchen not wendigen und/oder
kleineren Abweichungen auf jeden der anderen Fußbereiche zutreffen. Wie am
besten in den 3B und 4B erkennbar
ist, ist jeder Fußbereich 90 mit
daran angeordneten aktiven und passiven Nasen 92, 96 versehen.
Die aktive Nase 92 jedes Fußbereiches 90 umfasst
eine Nockenfläche 94,
welche (wie bei Betrachtung der 3A bis 7B erkennbar
ist) exzentrisch zur Schwenkachse „A" angeordnet ist.
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Aus
den 3A bis 7B wird
deutlich, dass sich die Nockenelemente 88 relativ zu den
ersten und zweiten Scheibenelementen 52, 58 zwischen einer
verrasteten Querposition (die in den 3A und 3B dargestellt
ist) und einer vollständig
zurückgezogenen
und unverrasteten Position (die in den 7A und 7B dargestellt
ist) drehen. Beim Durchlauf von der ersteren zur letzteren Position, was
im Weiteren noch wesentlich detaillierter beschrieben wird, durchläuft das
Nockenelement 88 vorzugsweise in Folge eine vorgesehene
Rastposition (die in den 4A und 4B dargestellt
ist) eine Zwischenposition (die in den 5A und 5B dargestellt
ist) und eine erste unverrastete Position (die in den 6A und 6B dargestellt ist).
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Vorzugsweise
und am besten in der 4A erkennbar, wirkt jedes der
Federelemente 104 des Radialverstellmechanismus 50 auf
das Nockenelement 88 ein, und zusammen spannen sie das
Nockenelement 88 in die vorgesehene Rastposition, die in
den 4A und 4B dargestellt
ist, vor.
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Am
besten ist in 2 erkennbar, dass der Radialverstellmechanismus 50 auch
eine Handsteuereinrichtung 118 aufweist, welche, wie im
Weiteren noch genauer beschrieben werden soll, selektiv betrieben
werden kann, um das Nockenelement 88 von der vorgesehenen
Rastposition (die in den 4A und 4B dargestellt
ist) in die völlig
zurückgezogene
und unverrastete Position (die in den 7A und 7B dargestellt
ist), d. h. gegen die Vorspannung der Federelemente 104 bewegt
werden kann. In dieser Weise wird durch Betätigung der Handsteuereinrichtung 118 auch
die Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles 26 um die Schwenkachse „A" relativ zum Sitzpolsterteil 22 gesteuert.
Im Einzelnen umfasst, wie in 2 dargestellt
ist, die Handsteuereinrichtung 118 einen Handgriff 120,
der am Sitzlehnenrahmen (nicht dargestellt) des Sitzlehnenteiles 26 befestigt
ist. Die Schwenkbewegung des Handgriffes 120 wird durch
ein Kabel 122 (in 2 dargestellt) auf
ei nen Antriebsbolzen (nicht dargestellt) der Handsteuereinrichtung 118 übertragen.
Wie am besten in den 8 und 10 erkennbar
ist, ist das Nockenelement 88 so geformt, dass es eine
durch sich hindurchgehende mittlere Ausnehmung 100 bildet
zwecks sicherem Zusammenwirken mit dem Antriebsbolzen (nicht dargestellt)
der Handsteuereinrichtung 118. Wie im Weiteren noch detaillierter
beschrieben werden soll, kann ein Benutzer des Fahrzeugsitzes (nicht
dargestellt) den Handgriff 120 ergreifen und schwenken,
um das Nockenelement 88 in die vollständig zurückgezogene und unverrastete Position
der 7A und 7B zu
drehen, so dass eine Schwenkbewegung des Sitzlehnenteiles 26 um die
Schwenkachse „A" relativ zum Sitzpolsterteil 22 ermöglicht wird.
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Bei
der Anwendung, in der vorgesehenen Rastposition, welche in den 4A–4B dargestellt
ist, greifen die Klinkenzähne 80 an
dem Klinkensegment 78 jeder Klinke 64 sicher in
die Ringverzahnung 60 in verrastender Weise ein. Zusätzlich greift jede
Nockenfläche 94 des
Nockenelementes 88 an der Nockengleitfläche 70 einer jeweiligen
Klinke 64 an einem Nockenkontaktpunkt „G" (in 4B dargestellt)
in der vorgesehenen Rastposition an. Vorzugsweise, und am besten
in 4B erkennbar, wird jede Klinke 64 vorteilhafterweise
durch das Nockenelement 88 allein am Nockenkontakt „G" berührt. Die Nockenfläche 94 übt eine
Nockenkraft auf die Antriebsnase 68 der Klinke 64 in
der Richtung aus, die insgesamt durch den Pfeil „H" in 4B angedeutet ist.
Obwohl dies für
die Arbeitsweise der Erfindung nicht wesentlich ist, wird die Nockenkraft „H" im Allgemeinen als
Drehmoment auf die Klinke 64 ausgeübt. Im Einzelnen wird in der
vorgesehenen Rastposition, wie es am besten in 4B erkennbar
ist, die Innenseite 85b der Seitenkante 82, welche
sich benachbart zur angetriebenen Nase 68 an der Klinke 64 befindet,
in anliegenden Kontakt mit der benachbarten Führung 54 am inneren
Kontaktpunkt „I" gedrückt und übt eine
innere Klinkenkraft (die insgesamt durch den Pfeil „J" angedeutet ist)
auf diese aus. Die Außenseite 85a der
anderen Seitenkante 82 an der Klinke 64 wird in
Kontakt mit der benachbarten Führung 54 an
dem äußeren Kontaktpunkt „K" der Führung gebracht
und übt
eine äußere Klinkenkraft
(die insgesamt durch den Pfeil „L" in 4B dargestellt
ist) auf diese aus.
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Dementsprechend
befindet sich in der vorgesehenen Rastposition, die am besten in 4B erkennbar
ist, die längs
verlaufende Klinkenachse „C" der Klinke 64 im
Wesentlichen seitwärts
relativ zur radialen Achse B. Es ist deshalb klar, dass die Drehung des
Klinkenteiles 64 relativ zum Führungspaar 54, 54 in
vorteilhafter Weise jegliches Spiel zwischen diesen verhindert und
die Klinkenzähne 80 in
Rastverbindung mit den Zähnen
an der Ringverzahnung 60 in einem ersten Ringverzahnungs-Kontaktpunkt „M" bringt. In dieser
Weise wird die Drehung des zweiten Scheibenelementes 58 um
die Schwenkachse „A" relativ zum ersten
Scheibenelement 52 zurückgehalten.
Infolgedessen ist es in der vorgesehenen Rastposition nicht möglich, das
Sitzlehnenteil 26 relativ zum Sitzpolsterteil 22 der
Sitzbaugruppe 20 zu Schwenken.
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Um
das Sitzlehnenteil 26 zwecks Schwenkbewegung relativ zum
Sitzpolsterteil 22 zu entriegeln, ergreift der Nutzer (nicht
dargestellt) den Handgriff 120 und schwenkt diesen so,
dass das Nockenelement 88 um die Schwenkachse „A", wie vorstehend beschrieben,
schwenkt. Es ist zu beachten und wird im Folgenden noch genauer
beschrieben, dass das Abdeckteil 106 des Radialverstellmechanismus 50 im
Wesentlichen eben ist (wie am besten in 8 erkennbar),
und es dreht sich koinzident mit der zuvor erwähnten Drehung des Nockenelementes 88.
Genauer gesagt und am besten in 8 erkennbar,
erstrecken sich drei Vorsprünge 102 von
der Ebene, die durch das Nockenelement 88 gebildet wird,
in einer Richtung, die im Wesentlichen parallel zur Schwenkachse „A" verläuft, nach
außen.
Das Abdeckteil 106 ist so geformt, dass es eine mittlere Öffnung 112 mit drei
Nutbereichen 114, die um die Schwenkachse „A" beabstandet sind,
bildet. Jeder der Nutbereiche 114 des Abdeckteiles 106 wirkt
sicher mit einem der Vorsprünge 102 des
Nockenelementes 88 zusammen, so dass die zuvor erwähnte koinzidente
Drehung des einen mit dem anderen ermöglicht wird.
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Während der
Drehung des Nockenelementes 88 aus der vorgesehenen Rastposition
in die vollkommen zurückgezogene
und unverrastete Position, wie dies am besten in den 5A bis 7B erkennbar
ist, wirkt jede der abgewinkelten Führungsflächen 110 des Abdeckteiles 106 (alternativ
im Weiteren als Zahnfreigabeeinrichtung 106 bezeichnet) mit
einem jeweiligen Eingriffszungenteil 86 zusammen, von denen
jeweils eines an jeder Klinke 64, 64', 64'' angeformt ist. Bei fortlaufender
koinzidenter Drehung des Nockenelementes 88 und des Abdeckteiles 106 in
die in 5B dargestellte Zwischenposition wird
jedes Zungenteil 86 entlang der abgewinkelten Führungsfläche 110 des
Abdeckteils 106 radial so nach innen verschoben, dass jede
Klinke 64 und ihr Zahnsegment 78 aus der Rastposition
mit der Ringverzahnung 60 entfernt wird.
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Mit
der weiteren Drehung des Handgriffes 120 setzt das Abdeckteil 106 die
Zurückziehung
jeder Klinke 64 entlang des jeweiligen Führungskanals 56 fort,
bis die Klinkenzähne 80 im
Wesentlichen aus den Zähnen 62 an
der Ringverzahnung 60 in die erste unverrastete Position,
die in den 6A und 6B dargestellt
ist, frei sind. Genauer gesagt ist jedes Zahnsegment 78 aus
der Ringverzahnung 60 in der ersten unverrasteten Position
entfernt, so dass eine freie Drehung des zweiten Scheibenelementes 58 um
die Schwenkachse „A" relativ zum ersten Scheibenelement 52 möglich ist.
Infolge dessen kann das Sitzlehnenteil 26 in der ersten
unverrasteten Position relativ zum Sitzpolsterteil 22 der
Fahrzeugsitzbaugruppe 20 geschwenkt werden.
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Aus
der ersten unverrasteten Position, die in den 6A und 6B dargestellt
ist, kann der Handgriff 120 und das Abdeckteil 106 vorzugsweise noch
weiter in die vollständig
zurückgezogene
und unverrastete Position geschwenkt werden, die in den 7A und 7B dargestellt
ist. In dieser Position ist genauso wie in der ersten unverrasteten
Position, welche zuvor beschrieben wurde, jedes Zahnsegment 78 aus
der Ringverzahnung 60 entfernt, so dass die Drehung des
zweiten Scheibenelementes 58 um die Schwenkachse „A" relativ zum ersten Scheibenelement 52 möglich ist,
und somit das Sitzlehnenteil 26 relativ zum Sitzpolsterteil 22 der
Fahrzeugsitzbaugruppe 20 geschwenkt werden kann. Wie die 7A und 7B zeigen,
ist jede Klinke 64 in dem Führungskanal 56 angeordnet,
wobei ihre Schulterteile 84, 84 im Wesentlichen an den
jeweiligen Schultern, die an dem Führungspaar 54, 54 angeformt
sind, anliegen. Zusätzlich
und am besten in 7B erkennbar, wird das Eingriffszungenteil 86 der
Klinke 64 in eine im Wesentlichen radial nach innen gerichtete
Position entlang der abgewinkelten Führungsfläche 110 des Abdeckteiles 106 verschoben.
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Indem
das Nockenelement 88 des Radialverstellmechanismus 50 entweder
in die erste unverrastete Position (die in den 6A und 6B dargestellt
ist) oder in die vollständig
zurückgezogene und
unverrastete Position (die in den 7A und 7B dargestellt
ist) gedreht wird, kann der Benutzer das Rückenlehnenteil 26 der
Fahrzeugsitzbaugruppe 20 in eine gewünschte Position schwenken. Danach,
beim Loslassen des Handgriffes 120 durch den Benutzer,
kehrt der Radialverstellmechanismus 50 vorzugsweise von
allein, unter Vorspannung der Federelemente 104 in die
vorgesehene Rastposition, die in den 4A und 4B dargestellt
ist, zurück.
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Aus
der vorgesehenen Rastposition kann der Benutzer (nicht dargestellt)
vorzugsweise den Handgriff 120 so betätigen, dass das Nockenelement 88 aus
der ersten unverrasteten Position in die querverrastete Position,
die in den 3A und 3B dargestellt
ist, geschwenkt wird. In dieser Position und genauso wie in der
vorgesehenen Rastposition, die vorstehend beschrieben wurde, greifen
die Klinkenzähne 80 an
dem Zahnsegment 78 von jeder Klinke 64 sicher
in die Ringverzahnung 60 in verrastender Weise ein, und
die längs
verlaufende Klinkenachse „C" der Klinke 64 befindet
sich im Wesentlichen seitwärts
relativ zur Radialachse „B". Dementsprechend
wird das Drehen des zweiten Scheibenelementes 58 um die
Schwenkachse „A" relativ zum ersten
Scheibenelement 52 im Wesentlichen verhindert und das Sitzlehnenteil 26 kann
nicht relativ zum Sitzpolsterteil 22 der Fahrzeugsitzbaugruppe 20 geschwenkt
werden. Obwohl dies für
die Funktion der Erfindung nicht wesentlich ist, ist in der querverrasteten
Position, wie dies am besten in 3A erkennbar ist,
jede Teilungsmitte F, F',
F'' im Wesentlichen
von ihrer jeweiligen radialen Achse B, B', B'' versetzt.
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Aus
dem Vorstehendem wird klar, dass die Drehung des Nockenelementes 88 so
gestaltet ist, dass es selektiv die Schwenkbewegung des Sitzlehenteiles 26 um
die Schwenkachse „A" relativ zum Sitzpolsterteil 22 steuert.
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Es
ist außerdem
zu beachten, dass an jeder Klinke 64 auch eine Verstärkungsnase 72,
welche an dem inneren Endbereich 66 gegenüber der
angetriebenen Nase 68 (d. h. auf der der Klinkeachse „C" gegenüberliegenden
Seite) angeordnet ist. Die Verstärkungsnase 72 umfasst
eine Verstärkungsfläche 74, welche
so geformt, dimensioniert und/oder in anderer Weise gestaltet ist,
dass sie mit einer Sicherungsanschlagfläche 98 zusammenwirkt,
die an der passiven Nase 96 jedes Fußbereiches 90 vorgesehen
ist. Vorzugsweise und vorteilhaft wirkt die Verstärkungsfläche 74 nur
dann mit der Sicherungsanschlagfläche 98 im Falle einer Überlastung
des Mechanismus (nicht dargestellt), z. B. im Falle eines Unfalles
oder beim Auftreten eines anderen Ereignisses, bei dem der Radialverstellmechanismus 30 einer
zeitweisen oder ständigen
Deformation unterliegt, zusammen.
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Angesichts
von allem Vorstehendem wird verständlich, dass der erfindungsgemäße Radialverstellmechanismus 50 eine
selektive Verstellung des Sitzlehnenteiles 26 um die horizontale
Schwenkachse „A" durch einen Bereich
von im Wesentlichen aufrechten besetzbaren Positionen zur Wahl einer
bevorzugten Sitzposition durch den Benutzer ermöglicht. Der erfindungsgemäße Radialverstellmechanismus 50 ist
allgemein betrachtet ein effektiver Weg, um eine solche Verstellfunktion
in einer Fahrzeugsitzbaugruppe 20 zu gewährleisten.
Es ist von Vorteil, dass der erfindungsgemäße Radialverstellmechanismus 50 relativ
billig hergestellt werden kann, dass eine funktionellen Bauteile
im Wesentlichen umschlossen sind (was zu deren Zuverlässigkeit
und Sicherheit führt),
und dass er in ein relativ kleines Gehäuse passt. Insgesamt ist an
dem erfindungsgemäßen Radialverstellmechanismus 50 bemerkenswert, dass
er eine im Wesentlichen verringerte Anzahl von nicht verrastbaren
Zuständen
und/oder Zahn-auf-Zahn-Kollisionen zeigt, und er ermöglicht eine
bessere Verrastung, wenn der Handgriff 120 gelöst wird,
vorzugsweise ohne dass es erforderlich ist, nach hinten oder vorn
gerichtete Kräfte
auf das Sitzlehenteil 26 auszuüben, um den Radialverstellmechanismus 50 fest
zu verrasten. Dementsprechend zeigt der erfindungsgemäße Radialverstellmechanismus 50 insgesamt
Vorteile hinsichtlich der Sicherheit.
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Außerdem benötigt der
erfindungsgemäße Radialverstellmechanismus 50 keine
Einwirkung eines Kräftegleichgewichtes
auf jede der Klinken 64, und die Toleranzen zwischen dem
Nockenelement 88 und den angetriebenen Nasen 68 der
Klinken 64 sind relativ billig und in der Massenproduktion
mit einer relativ geringen Ausfall- und Fehlerrate herstellbar.
In diese Weise erweist sich der erfindungsgemäße Radialverstellmechanismus 50 als
hoch zuverlässig
und kosteneffektiv, während
er gleichzeitig eine niedrige Zahl von nicht verrastbaren Zuständen zeigt. Dementsprechend
kann festgestellt werden, dass der erfindungsgemäße Radialverstellmechanismus 50 mindestens
einen der vorgenannten Nachteile des Standes der Technik vermeidet
oder vermindert.
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Andere
Modifikationen und Abwandlungen können hinsichtlich der Struktur
und der Herstellung anderer Ausführungsformen
der Erfindung erfolgen, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der
Erfindung abzuweichen, welche nur durch die anliegenden Patentansprüche begrenzt
werden. Zum Beispiel ist es für
die Fach welt selbstverständlich, dass
die Federelemente 104 (alternativ im Weiteren als Nockenvorspannungseinrichtungen 104 bezeichnet)
nicht in der genauen Form vorgesehen sein müssen, die in den 4A und 4B dargestellt
ist. Weiterhin kann z. B. die Nockenvorspannungseinrichtung 104 stattdessen
als unterschiedlich vorbelastete Vorspannungseinrichtung oder als
Schwerkraft-Vorspannungseinrichtung (nicht dargestellt) vorgesehen
werden. Als weiteres Beispiel kann der Handgriff 120 alternativ
am Sitzpolsterteil 22 oder sogar direkt an dem Radialverstellmechanismus 50 befestigt
sein. Ebenfalls weiterhin kann die Handsteuereinrichtung 118,
wie aus dem Stand der Technik allgemein bekannt, durch einen Schalter
(nicht dargestellt), der am Sitzpolsterteil 22 oder anderswo
angeordnet ist, elektrisch betätigt
werden. Hinsichtlich der großen
Zahl von Modifikationen, welche möglich sind, und von welchen
die vorstehenden lediglich einige wenige Beispiele darstellen, sollte
nochmals darauf hingewiesen werden, dass weitere Modifikationen
und Abwandlungen hinsichtlich der Struktur und der Herstellung des
erfindungsgemäßen Radialverstellmechanismus 50 verwendet
werden können, ohne
vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen,
welche nur durch die anliegenden Patentansprüche begrenzt werden.