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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Überrollschutzsystem
für Kraftfahrzeuge
mit einem annähernd
fahrzeugbreiten Überrollbügel, der
mittels seiner beiden Bügelschenkel
in einer fahrzeugfesten Halterung in entsprechenden Führungsteilen
geführt aufgenommen
ist, und beiden Bügelschenkeln
jeweils eine Haltevorrichtung, bestehend jeweils aus einem mit dem
zugehörigen
Bügelschenkel
verbundenen Halteglied und einer damit in lösbarer Wirkverbindung stehenden,
karosseriefest gehalterten Halteklinke zugeordnet ist, welche mechanisch
miteinander gekoppelt sind und den Überrollbügel im Normalzustand gegen
die Kraft eines vorgespannten Federspeichers in einer unteren, abgelegten
Ruhelage halten, und welchen ein gemeinsamer, sensorgesteuert aktivierbarer
Aktuator zum Lösen
der Wirkverbindung unter Aufstellen des Überrollbügels in seine schützende Stellung
zugeordnet ist, und mit einer Verriegelungseinrichtung, bestehend
aus einem fahrzeugfest angebrachten und einem am Überrollbügel angebrachten
Verriegelungselement zum Verriegeln des Überrollbügels in seiner aufgestellten,
schützenden
Stellung.
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Derartige Überrollschutzsysteme
dienen zum Schutz der Insassen in Kraftfahrzeugen ohne schützendes
Dach, typischerweise in Cabriolets oder Sportwagen, indem sie bei
einem Überschlag
einen Überlebensraum
für die
Insassen aufspannen.
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Es
ist dabei bekannt, einen die gesamte Fahrzeugbreite überspannenden,
fest installierten Überrollbügel vorzusehen
(
EP 0 233 777 A2 )
oder jedem Fahrzeugsitz einen höhenunveränderlich
fest installierten Überrollbügel (
DE 196 04 423 A1 )
zuzuordnen. Neben diesen sogenannten starren Überrollbügeln sind auch weit verbreitet
konstruktive Lösungen
für sogenannte
aktive Überrollbügelsysteme
im Markt, bei denen der Überrollbügel im Normalzustand
abgelegt ist, und im Gefahrenfall, also bei einem drohenden Überschlag,
sensorgesteuert mittels eines Energiespeichers schnell in eine schützende verriegelte
Position aufgestellt wird, um zu verhindern, dass die Fahrzeuginsassen
durch das sich überschlagende
Fahrzeug erdrückt
werden.
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Diese
sogenannten „aktiven" Überrollschutzsysteme weisen
typischerweise für
jeden Sitz einen in einem fahrzeugfesten Kassetten-Gehäuse mit
seinen Bügelschenkeln
meist linear geführten
U-förmigen Überrollbügel auf,
der im Normalzustand gegen die Vorspannkraft einer Antriebs-Druckfeder
durch eine Haltevorrichtung in einer unteren Ruhelage gehalten wird,
und im Überschlagfall
sensorgesteuert unter Lösen
der Haltevorrichtung, durch die Federkraft in eine obere, stützende Stellung
bringbar ist, wobei eine dann in Wirkeingriff tretende Verriegelungseinrichtung
ein Eindrücken
des Überrollbügels in
die Kassette verhindert.
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Eine
derartige Kassetten-Konstruktion eines aktiven Überrollbügelschutzsystems zeigt beispielsweise
die
DE 100 40 642
C1 .
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Neben
den Kassetten-Konstruktionen sind auch aktive Überrollschutzsysteme nach einem
Konstruktionsprinzip mit einer Rückwand-Baueinheit
bekannt, wie es beispielsweise in der
DE 103 44 446 B3 beschrieben
wird. Ein derartiges System weist eine zwischen Fond und Gepäckraum angebrachte
Rahmenkonstruktion auf, bestehend einmal aus einem sich über die
Innenbreite des Fahrzeuges erstreckenden, karosseriefest angebrachten
Profil-Querträger,
der Führungsmittel
für die
Bügelschenkel
von zwei nebeneinander angeordneten U-förmigen Überrollbügeln aufweist sowie bestehend
zum anderen aus sich vertikal nach unten erstreckenden Profil-Trägerelementen
mit einem Bodenteil für
die Aufnahme der üblichen
Komponenten des ausfahrbaren Überrollschutzsystems,
wie z.B. den Auslösemagneten für das sensorgesteuerte
Auslösen
der Ausfahrbewegung der Überrollbügel sowie
die Antriebs-Druckfedern. Es ist dabei auch bekannt, zwei Kassettensysteme
mit jeweils einem aktiven Überrollbügel an einem
Rückwandträger zu integrieren
(
DE 100 44 926 C1 ).
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Sowohl
die Kassetten-Konstruktionen als auch die Querträger-Konstruktionen sind in vielfältigen Ausführungsformen,
angepasst an den jeweiligen Fahrzeugtyp, auf dem Markt eingeführt und
in Betrieb.
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Es
sind jedoch auch Überrollschutzsysteme mit
einem annähernd
die gesamte Fahrzeugbreite überspannenden,
aktiv aufstellbaren Überrollbügel bekannt.
Dabei kann der Bügelkopf
als durchgehende Bügelschale
(
DE 195 40 819 A1 ),
oder als Querjoch gemäß der
DE 197 12 955 A1 ausgebildet
sein, oder kann im Bereich der Fahrzeugsitze bügelkopfartige Ausformungen
in einem Querjoch aufweisen (
DE 100 44 930 C1 ).
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Von
einem derartigen Überrollschutzsystem mit
einem wagenbreiten Überrollbügel geht
die Erfindung aus.
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Diese Überrollschutzsysteme
mit einem wagenbreiten Überrollbügel sind
wegen des überbreiten Abstandes
der Bügelschenkel
besonders empfindlich hinsichtlich einem Verkanten des Überrollbügels bei seiner
Aufstellung (Schubladeneffekt). Daher kommt der Ausbildung der den Überrollbügel gegen
die Kraft der Aufstell-Federn niederhaltenden Haltevorrichtung,
insbesondere hinsichtlich des Auslösezeitpunktes, eine besondere
Bedeutung bei. Ferner besteht grundsätzlich ein hoher Kostendruck
in der Automobil-Zulieferindustrie, welcher einfache, wenig aufwändige und
dennoch hochwirksame Konstruktionen erfordert. Schließlich soll
die Anbringung des Überrollschutzsystems
im Fahrzeug, die sich typischerweise an der Rückwand zwischen Fond und Gepäckraum befindet,
im Normalbetrieb nicht hinderlich sein, z.B. nicht eine Durchlademöglichkeit
verhindern.
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Für die Ausbildung
der Haltevorrichtung sind verschiedene Ausführungsformen bekannt geworden.
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So
zeigt die vorne zitierte
DE
197 12 955 A1 eine Ausführung,
bei welcher jedem Schenkelrohr eine gesonderte Haltevorrichtung
zugeordnet ist, die jeweils aus einer am Schenkelrohr schwenkbar
befestigten Haltewippe und einem fahrzeugfesten Aktuator besteht.
Diese Ausführungsform
ist relativ aufwändig
und setzt ein synchrones Auslösen
der beiden Aktuatoren voraus, was infolge der vorhandenen Toleranzen
beim Auslösen
der Aktuatoren nicht zwingend gewährleistet ist.
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Es
ist ferner durch die ebenfalls vorne zitierte
DE 195 40 819 A1 bekannt
geworden, jedem Bügelschenkel
eine auslösbare
Haltevorrichtung, jedoch nur einem der beiden Bügelschenkel einen Aktuator für das sensorgesteuerte
Auslösen
der zugehörigen Haltevorrichtung
zuzuordnen. Die beiden Haltevorrichtungen sind über ein Gestänge mechanisch
miteinander gekoppelt, derart, dass nach dem direkten Auslösen der
einen Haltevorrichtung durch den Aktuator die andere dann indirekt,
weil zwangsgesteuert, durch den ausfahrenden Überrollbügel ausgelöst wird.
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Dieses
System weist eine, wenn auch geringe, Zeitverzögerung hinsichtlich des Auslösens des zweiten
Bügelschenkels
auf, so dass besondere Maßnahmen,
wie das gelenkige Anbinden des Querjoches an die Bügelschenkel,
notwendig sind, um ein Verkanten des Überrollbügels beim Aufstellen zu vermeiden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs bezeichnete Überrollschutzsystem
so auszubilden, dass mit einfachen Mitteln eine synchrone Auslösung der
beiden je einem Bügelschenkel
zugeordneten Haltevorrichtungen zu erzielen ist, eine kostengünstige Herstellung
des Überrollschutzsystems
möglich
ist, sowie dass seine Anbringung im Fahrzeug weiteren Ausgestaltungen
am Fahrzeug, z.B. hinsichtlich von Durchlademöglichkeiten, nicht hinderlich
ist.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe gelingt bei einem Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge
mit einem annähernd
fahrzeugbreiten Überrollbügel, der
mittels seiner beiden Bügelschenkel
in einer fahrzeugfesten Halterung in entsprechenden Führungsteilen
geführt aufgenommen
ist, und beiden Bügelschenkeln
jeweils eine Haltevorrichtung, bestehend jeweils aus einem mit dem
zugehörigen
Bügelschenkel
verbundenen Halteglied und einer damit in lösbarer Wirkverbindung stehenden,
karosseriefest gehalterten Halteklinke zugeordnet ist, welche mechanisch
miteinander gekoppelt sind und den Überrollbügel im Normalzustand gegen
die Kraft eines vorgespannten Federspeichers in einer unteren, abgelegten
Ruhelage halten, und welchen ein gemeinsamer, sensorgesteuert aktivierbarer
Aktuator zum Lösen
der Wirkverbindung unter Aufstellen des Überrollbügels in seine schützende Stellung
zugeordnet ist, und mit einer Verriegelungseinrichtung, bestehend
aus einem fahrzeugfest angebrachten und einem am Überrollbügel angebrachten
Verriegelungselement zum Verriegeln des Überrollbügels in seiner aufgestellten,
schützenden
Stellung gemäß der Erfindung
dadurch, dass
- – die Führungsteile in einem oberen
Führungsabschnitt
der fahrzeugfesten Halterung ausgebildet sind, mit einem Freiraum
unterhalb dieses Abschnittes,
- – in
diesem oberen Führungsabschnitt
auch das fahrzeugfeste Verriegelungselement sowie die mechanische
Kopplung bei der Haltevorrichtungen angebracht sind, und
- – der
gemeinsame Aktuator ebenfalls an diesem oberen Führungsabschnitt befestigt sowie
direkt an die mechanische Kopplung beider Haltevorrichtungen mechanisch
angekoppelt ist.
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Durch
die erfindungsgemäßen Maßnahmen, alle
typischen Komponenten des Überrollbügelsystems
kompakt in dem oberen Führungsabschnitt
der fahrzeugfesten Halterung anzubringen, sowie den gemeinsamen
Aktuator direkt auf beide Haltevorrichtungen mechanisch einwirken
zu lassen, ist ein Überrollschutzsystem
mit einfachen Mitteln herstellbar, welches praktisch ohne Behinderungen,
z.B. hinsichtlich einer Durchlademöglichkeit, in das Fahrzeug
einbaubar ist und eine synchrone Auslösung der Bügelschenkel ohne weitere Maßnahmen
zum Verhindern des Schubladeneffektes ermöglicht.
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Die
DE 103 18 594 A1 beschreibt
eine Überrollschutz-Vorrichtung
mit einem annähernd
fahrzeugbreiten U-förmigen Überrollbügel, dessen Schenkel
jeweils in einer Führungskassette
geführt sind,
wobei die Führungskassetten
ortsfest an der Rückenlehnenstruktur
des Fahrzeugrohbaues befestigt sind, derart, dass eine großzügige Durchlademöglichkeit
in der Rückenlehnenstruktur
gegeben ist.
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Es
ist ferner eine Querverstrebung vorgesehen, welche sich parallel
zum Querjoch des Überrollbügels erstreckt
und an welcher die seitlich gegenüberliegenden Führungskassetten,
diese verbindend, befestigt sind.
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An
der Querverstrebung ist fahrzeugbreitenmittig eine Halteklinke angebracht,
die in Wirkverbindung mit einem am Überrollbügel mittig angebrachten Halteglied
steht. Um die Aufstellbewegung der beiden Bügelschenkel zu synchronisieren,
d.h. den Schubladeneffekt zu vermeiden, ist eine ortsfest an der
Querverstrebung sich längs
zu ihr erstreckend gelagerte Synchronisationswelle vorgesehen, die
an beiden Enden ein Zahnritzel besitzt, das jeweils im Wirkeingriff
mit einer am zugehörigen
Bügelschenkel angebrachten
Zahnleiste steht. Die Synchronisationswelle kann zentral durch eine
sie umhüllende Schraubenfeder
oder elektromotorisch angetrieben werden.
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Diese
bekannte Konstruktion zur Vermeidung des Schubladeneffektes durch
nur eine einzige Haltevorrichtung mit nachgeschalteter mechanischer Synchronisierung
der Bügelschenkel-Aufstellung
bei einem zentral angreifenden Antrieb benötigt einmal komplexe, aufwändige Komponenten
wie Zahntriebe und bedingt eine verhältnismäßig lange Aufstellzeit.
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Außerdem besitzt
das bekannte System keinen geschlossenen, oberen Führungsabschnitt
in der fahrzeugfesten Halterung.
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Das
erfindungsgemäße Schutzsystem
mit zwei Haltevorrichtungen, die jeweils einem, durch den zugehörigen Federantrieb
antreibbaren Bügelschenkel
zugeordnet sind, und über
ein relativ einfaches an deren Führungsabschnitt
angebrachten Kopplungs-Gestänge
synchron auslösbar
sind, ist demgegenüber
weniger aufwändig
ausgebildet.
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Eine
derartige Zweifach-Haltevorrichtung bei einem aktiv synchron aufstellbaren Überrollschutzsystem
mit einem annähernd
wagenbreiten Überrollbügel, wobei
die beiden Haltevorrichtungen über
eine Koppelwelle synchron durch ein eingekoppeltes zentrales sensorgesteuertes
Auslösesystem
auslösbar sind,
ist durch die
DE 102
29 635 C1 bekannt geworden, jedoch ist die Grund-Konstruktion im bekannten Fall
eine andere als im Fall der Erfindung.
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Das
Merkmal der direkten Ankopplung eines Aktuators an das Verbindungsgestänge zwischen zwei
Haltevorrichtungen ist ebenfalls an sich durch die
DE 100 44 926 C1 bekannt
geworden, jedoch handelt es sich dort um ein anderes, nicht vergleichbares Überrollschutzsystem
mit zwei nebeneinander angeordneten Kassettensystemen und nicht
um einen fahrzeugbreiten Überrollbügel, der
andere Kräftebedingungen
aufweist, insbesondere weil er stärkere Aufstellfedern in den Schenkelrohren
aufweist, die zu stärkeren
Haltekräften
in den Haltevorrichtungen führen.
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Die
direkte Ankopplung des Aktuators an die mechanische Kopplung zwischen
den Haltevorrichtungen, von der auch die Erfindung ausgeht, ermöglicht einen
relativ einfachen und dennoch sicheren Aufbau der mechanischen Kopplung
zwischen Aktuator und den Haltevorrichtungen.
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Diese
direkte Ankopplung kann in der Weise ausgeführt werden, dass zur mechanischen
Kopplung beider Haltevorrichtungen ein Verbindungsgestänge vorgesehen
ist und an dem Verbindungsgestänge
ein Anschlag für
die Ankopplung des Aktuators an das Verbindungsgestänge vorgesehen
ist.
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Da
bei dieser Ausführung
der direkten Ankopplung im Auslösefall
die nicht unerheblichen Haltekräfte
an beiden Haltevorrichtungen gleichzeitig gelöst werden müssen, muß von dem Aktuator eine entsprechend
hohe Kraft aufgebracht werden. Dies ist am günstigsten zu realisieren, wenn
der Aktuator durch ein pyrotechnisches Auslöseglied gebildet ist.
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Dieses
pyrotechnische Auslöseglied
kann auf unterschiedlichste Weise mit dem Verbindungsgestänge in Wirkeingriff
treten. So ist ein wirksamer Wirkeingriff möglich, wenn das pyrotechnische
Auslöseglied
einen ausstoßbaren
Stift für
den Wirkeingriff mit dem Anschlag besitzt. Auch Konstruktionen mit
einem stifteinziehenden pyrotechnischen Auslöseglied sind denkbar, bei denen
der Stift nicht den Anschlag wegdrückt, sondern zieht.
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Auch
Auslösemagnete
als Aktuator sind denkbar, wenn sie kräftemäßig z.B. durch eine in Auslöserichtung
vorgespannte Feder, unterstützt werden.
Gemäß einer
Ausgestaltung der Erfindung ist dann das System vorteilhaft so ausgestaltet,
dass das Verbindungsgestänge
horizontal längsverschiebbar
im oberen Führungsabschnitt
in Lagern gehaltert ist, und einen Federanschlag für eine im
Sinne einer Entklinkung vorgespannte Auslösefeder aufweist, und am Verbindungsgestänge ferner
eine Halterung für
eine drehbar angelenkte Wippe mit einem Haltebolzen, welcher in
lösbarer
Wirkverbindung mit einem Klinken-Auslösesystem
eines elektromagnetischen Aktuators steht, befestigt ist. Die Vorspannkraft
der Auslösefeder
ist dabei geringer als die der Aufstellfedern, da sie nur die Reibwerte
in den beiden Haltevorrichtungen überwinden muß.
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Die
direkte Kopplung des Aktuators mit den Haltevorrichtungen ist konstruktiv
besonders gut zu lösen,
wenn an den Enden des Verbindungsgestänges jeweils eine gleichsinnig
ausgerichtete Halteklinke angebracht ist, die eine maulförmige Öffnung mit einer
Klinkennase und einer Einlauf-Schrägfläche aufweist, und jeweils an
der zugehörigen
Zahnleiste ein Haltestift für
einen haltenden, lösbaren
Wirkeingriff mit der Klinkennase der zugehörigen Halteklinke befestigt
ist. Dabei ist es hinsichtlich der Überwindung der Haltekräfte vorteilhaft,
wenn die Klinkennase eine öffnende
Schräge
aufweist und der Haltestift drehbar angebracht ist.
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Das Überrollschutzsystem
kann auch so ausgebildet sein, dass anstelle nur einer Verbindungsstange
zur mechanischen Kopplung beider Haltevorrichtungen zwei Verbindungsstangen
vorgesehen sind, die am freien Ende nach dem Scherenprinzip mit
dem gemeinsamen Aktuator mechanisch gekoppelt sind.
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Eine
derartige Ausführungsform
wird z.B. in der vorne zitierten
DE 100 44 926 C1 beschrieben, auf deren Offenbarung
hiermit Bezug genommen wird.
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Entsprechende
Ausgestaltunen und Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen gekennzeichnet
und ergeben sich auch aus der folgenden Figurenbeschreibung.
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Anhand
eines in den Patentzeichnungen in verschiedenen Ansichten und Zuständen dargestellten
vorteilhaften Ausführungsbeispieles
wird die Erfindung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 in
einer isometrischen Gesamt-Darstellung das erfindungsgemäße Überrollschutzsystem
mit einem annähernd
fahrzeugbreiten aktiven Überrollbügel, der
mit seinen beiden Schenkeln in einem oberen Führungsabschnitt außen geführt ist
im Grundzustand und mit einer Konzentration der komponenten Haltevorrichtung
und Verriegelungseinrichtung im oberen Führungsabschnitt, dessen vordere Wand
weggebrochen ist,
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2 eine
Gesamt-Darstellung entsprechend 1, jedoch
in Form einer Frontalansicht,
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3 eine „abgemagerte" isometrische Darstellung
des Systems nach 1 aus einer anderen Blickrichtung
und ohne Trägerelemente
für die
Bügelschenkel
im Grundzustand,
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4 eine
Darstellung entsprechend 2 unmittelbar nach einer Auslösung der
Haltevorrichtung, betrachtet von der Rückseite des Systems,
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5 in
einer Ausschnitt-Darstellung aus 4 eine nähere Ansicht
des oberen Führungsabschnittes,
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6 in
einer Darstellung entsprechend 5 den Überrollbügel am Beginn
der Aufstellbewegung, und
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7 in
einer Darstellung entsprechend 5 den vollständig aufgestellten
und verriegelten Überrollbügel.
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Die
Figuren zeigen ein Überrollschutzsystem mit
einem annähernd
fahrzeugbreiten, U-förmigen Überrollbügel 1,
der einmal einen querjochartigen Abschnitt 2, in welchem
sitzbezogen zwei Überrollbügelköpfe 2a, 2b ausgeformt
sind, und zum anderen zwei Bügelschenkel 3, 4 aufweist.
Der Überrollbügel kann
einstückig
aus einem Rohr geformt sein. Er kann aber auch aus den Bügelschenkeln
und dem Querjoch als ursprünglich
getrennten Teilen zusammengesetzt sein, z.B. durch eine Verschweißung oder
eine Verschraubung.
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Der Überrollbügel 1 ist
in einer fahrzeugbreiten, karosseriefest angebrachten Rückwandbaueinheit
zwischen Fond und Gepäckraum
integriert, welche eine fahrzeugfest verschraubte Rahmenkonstruktion
aufweist, mit einem oberen Führungsabschnitt 5 und
sich vertikal nach unten erstreckenden, U-förmig abgewinkelten Trägerelementen 6.
Der obere Führungsabschnitt 5 mit
einem Querträger
als Basisteil weist zwei Führungsteile 7, 8 in
Verbindung mit einer Kunststoff-Führungsbuchse 9, 10 für die äußere Führung der
Bügelschenkel
auf. Im unteren Bereich der Bügelschenkel
ist jeweils eine Führungsbuchse 11, 12 fest
angebracht, die im aufgestellten Zustand des Überrollbügels in führenden Wirkkontakt mit dem
zugehörigen
Führugsteil
tritt.
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Auf
dem Boden der Trägerelemente
ist jeweils ein Federführungsbolzen
befestigt, welcher die zugehörige
Antriebs-Schraubenfeder aufnimmt (nicht dargestellt).
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Zum
Verriegeln des Überrollbügels in
seiner aufgestellten, schützenden
Stellung (5) ist einmal in an sich bekannter
Weise für
jeden Bügelschenkel
eine Drehklinke 13 bzw. 14 vorgesehen, die im
oberen Führungsabschnitt 5 drehbar
angelenkt und mittels zweier Klinkenfedern 15 bzw. 16 in
Verriegelungsrichtung vorgespannt ist. Zum anderen ist eine schmale
Zahnleiste 17 bzw. 18 vorgesehen, die an dem zugehörigen Bügelschenkel 3, 4 angebracht oder
einstückig
angeformt ist, wobei das zugehörige Führungsteil 7, 8 einen
Schlitz zum gleitenden Durchtritt der Zahnleiste 17 bzw. 18 aufweist.
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Jedem
Bügelschenkel 3, 4 ist
ferner eine Haltevorrichtung 19 bzw. 20 zugeordnet,
jeweils bestehend aus einem an der zugehörigen Zahnleiste 17 bzw. 18 direkt
angebrachten Halteglied in Form eines Haltestiftes 21 bzw. 22 sowie
einer Halteklinke 23 bzw. 24, die eine maulförmige Öffnung 23a bzw. 24a mit
einer hakenförmigen
Klinkennase 23b bzw. 24b für einen lösbaren Wirkeingriff mit dem
zugeordneten Haltestift 21 bzw. 22 aufweist (5).
Beide Halteklinken 23 bzw. 24 sind mit ihren Klinkennasen 23b, 24b in
gleicher Richtung ausgerichtet und mit ihren den Klinkennasen abgewandten
Flächen über ein Gestänge 25,
das in karosseriefesten Lagern 26 am oberen Führungsabschnitt
horizontal verschiebbar gehaltert ist, miteinander mechanisch gekoppelt.
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An
dem Gestänge 25 ist
eine Halterung 27 für
eine Wippe 28 mit Haltebolzen 29 angebracht, die an
der Halterung drehbeweglich angelenkt ist. Der Haltebolzen 29 steht
in lösbarer
Wirkverbindung mit einem Klinken-Auslösesystem 30 eines
elektromagnetischen Aktuators 31, dem sogenannten Crashmagneten,
der seinerseits fest an dem oberen Führungsabschnitt 5 angebracht
ist. Ferner ist auf dem Gestänge 25 eine
vorgespannte Auslöse-Schraubenfeder 32,
die sich mit einem Ende am rechten Lager 26 und mit ihrem
anderen Ende an einem Federanschlag 33 am Gestänge abstützt, angeordnet.
Die Vorspannung dieser Auslöse-Schraubenfeder
hat das Bestreben, das Gestänge 25 in
Auslöserichtung zu
verschieben, was durch die Wirkverbindung zwischen dem Haltebolzen 29 der
Wippe 28 mit dem Klinken-Auslösesystem 30 des Aktuators 31 verhindert
wird.
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Wird
nunmehr im Fall eines drohenden Überschlags
der Aktuator 31 sensorgesteuert aktiviert, gibt das Klinken-Auslösesystem 30 den
Haltebolzen 29 der Wippe 28 frei. Das Gestänge 25 und
die daran befestigten Halteklinken 23, 24 schnellen
danach durch die Vorspannung der Auslösefeder 32 nach links,
wobei die Klinkennasen 23b, 24b die Haltestifte 21, 22 an
den Zahnleisten 17, 18 freigeben (4, 5).
Der Überrollbügel 1 kann
somit unter der Einwirkung der nicht dargestellten Antriebs-Schraubenfedern
in seine aufgestellte Abstützposition
gebracht (6, 7) werden.
Da die beiden Zahnleisten 17, 18 mit den Bügelschenkeln
ausfahren, kommen sie dabei in Wirkeingriff mit den zugehörigen Drehklinken 13, 14 und
verriegeln die Aufgestellte Schutzposition des Überrollbügels (Wiedereinfahrsperre). Das
Klinken-Auslösesystem 30 des
Aktuators 31 bleibt dabei durch eine interne Formfeder
geöffnet und
ebenso werden die Halteklinken 23, 24 durch die Auslösefeder 32 in
der Öffnungsposition
gehalten.
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Beim
Reversieren des aufgestellten Überrollbügels in
seine Grundposition nach manuellem Entsperren der Drehklinken 13, 14 treffen
die Haltestifte 21, 22 auf die Schrägflächen 23c, 24c der
Halteklinken (5) und gleiten an ihnen entlang
nach unten, unter Verschiebung des Gestänges 25 nach rechts, bis
die Klinkennasen 23b, 24b wieder die Haltestifte 21, 22 umfassen
und der Haltebolzen 29 der Wippe 28 wieder in
dem Klinken-Auslösesystemen
selbsttätig unter
Freigabe der internen Formfeder einrastet.
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Das
System ist dann reversiert und wieder gespannt.
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Bei
dem in den Figuren dargestellten Überrollschutzsystem wirkt der
Aktuator
31 unmittelbar, d.h. direkt auf die Verbindungsstange
25 und
gibt beide Bügelschenkel
3,
4 zeitgleich
frei. Für
dieses direkte System wäre
ohne die unterstützende
Auslöse-Schraubenfeder
32 ein
Aktuator mit relativ hoher Energie notwendig, um beide Halteklinken
23,
24 gegen
die durch die Vorspannung der Antriebsdruckfedern an ihren Klinkennasen
wirkende Haltekraft sicher zu verschwenken. Dann müsste der
Aktuator
31, um eine sichere Auslösung zu gewährleisten, ein pyrotechnisches
Auslöseelement
sein, wie es z.B. durch die
DE
43 42 401 A1 bekannt geworden ist.
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Durch
die kompakte Anordnung der Haltevorrichtung und der Sperrklinken
der Verriegelungseinrichtung im oberen Führungsabschnitt ergibt sich eine
portalartige Ausbildung des Schutzsystems mit einem großen Freiraum
unterhalb des oberen Führungsabschnittes.
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- 1
- Überrollbügel
- 2
- Querjochartiger
Abschnitt
- 2a,
b
- Überrollköpfe
- 3,
4
- Bügelschenkel
- 5
- oberer
Führungsabschnitt
- 6
- Trägerelemente
- 7,
8
- Führungsteile
- 9,
10
- Kunststoff-Führungsbuchsen
- 11,
12
- Untere
Führungsbuchsen
- 13,
14
- Drehklinken
- 15,
16
- Klinkenfedern
- 17,
18
- Zahnleisten
- 19,
20
- Haltevorrichtungen
- 21,
22
- Haltestifte
- 23,
24
- Halteklinken
- 23a,
24a
- maulförmige Öffnungen
- 23b,
24b
- Klinkennasen
- 23c,
24c
- Schrägflächen
- 25
- Gestänge
- 26
- Lager
- 27
- Halterung
- 28
- Wippe
- 29
- Haltebolzen
- 30
- Klinken-Auslösesystem
- 31
- Aktuator
- 32
- Auslöse-Schraubenfeder
- 33
- Federanschlag