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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anzeigen einer Gefahrenstelle
an oder auf einer Fahrbahn gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Gefahrenstellen
an oder auf Fahrbahnen können
unterschiedlichster Art sein. Zu nennen sind beispielsweise rutschige
oder glatte Fahrbahnabschnitte, verschmutzte Fahrbahnabschnitte,
auf der Fahrbahn liegende Hindernisse, zum Beispiel verlorene Gegenstände, Äste, Steine,
tote Tiere, aber auch am Fahrbahnrand fahrende Radfahrer oder laufende
Fußgänger. Sie
alle stellen für
Kraftfahrer ein Gefahrenpotential dar, das der Kraftfahrer zwar
bei hinreichender Aufmerksamkeit erkennen und entsprechend reagieren
kann, um einen Unfall zu vermeiden. Gleichwohl setzt dies stets
ein hohes Maß an
Aufmerksamkeit seitens des Kraftfahrers voraus, das mitunter nicht
immer gegeben ist, beispielsweise wenn sich der Fahrer auf etwas
anderes konzentriert, die Witterungsverhältnisse schlecht sind, sodass
er die Gefahrenstelle nicht frühzeitig
erkennen kann etc.
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DE 100 07 573 C1 betrifft
eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung des Fahrers eines
Kraftfahrzeugs. Darin wird ein Warnsignal durch einen Schalter zur
Aktivierung einer Datenübertragungsvorrichtung
erzeugt. Durch Auswertung der internen Sensoren wird dann überprüft, ob das
sendende Kraftfahrzeug selbst eine Gefahrenquelle darstellt. Es
wird eine Warnzone erstellt, die bezüglich einer digitalen Karte
eines Navigationssystems definiert ist.
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DE 102 41 133 A1 offenbart
eine weitere Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung. Dabei soll
eine Gefahrenwarnung, die über
die optische Reichweite einer Warnblinkanlage hinausreicht, generiert
werden. Von einer Datenempfangseinrichtung werden die eine Information über die
Position, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des sendenden
Fahrzeugs umfassenden Daten empfangen.
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Ein
Warnsystem und -verfahren wird durch die
EP 1 291 824 A1 beschrieben.
Sie offenbart ein Verfahren der eingangs genannten Art.
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EP 0 201 461 A1 betrifft
ein System zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen. Ein Fahrzeug wirkt
dabei als ein Botschafterfahrzeug und empfängt beispielsweise eine Staumeldung
von der Gegenspur, welche dann auf seiner Spur weitertransportiert wird,
bis wiederum auf der Gegenspur ein drittes Kraftfahrzeug die Nachricht
empfängt.
Erst dann wird ein Warnsignal aus der übertragenen Information.
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Ein
allgemeines Kommunikationssystem zur Übertragung verschiedener Informationen
zwischen Kraftfahrzeugen wird durch die
GB 2 358 506 A offenbart.
Eine tatsächliche
Warnfunktion ist dort nicht beschrieben, denn es wird hauptsächlich die
optimalere Ansteuerung von Fahrerassistenzsystemen, beispielsweise
eines ACC-Systems („automatic
cruise control”)
beschrieben.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben,
das die frühzeitige Information
des Fahrers über
eine Gefahrenstelle, der er sich nähert, ermöglicht.
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Zur
Lösung
dieses Problems sind bei einem Verfahren zum Anzeigen einer Gefahrenstelle
an oder auf einer Fahrbahn der eingangs genannten Art erfindungsgemäß die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
schlägt vor,
Informationen über
eine Gefahrenstelle im Rahmen einer Car-to-Car Kommunikation, bevorzugt
auf WLAN-Standard, zu kommunizieren und auf diese Weise die Kenntnis über die
potentielle Gefahrenstelle zu übertragen
und zu multiplizieren. Wenn ein erstes Kraftfahrzeug, das eine entsprechende
Signalerzeugungseinrichtung aufweist, eine Gefahrenstelle passiert,
wird seitens der Signalerzeugungseinrichtung ein Warnsignal erzeugt,
wobei die Signalerzeugung, worauf nachfolgend noch eingegangen wird,
in unterschiedlicher Weise bzw. auf Basis unterschiedlicher Ausgangsdaten
erfolgen kann. Das Warnsignal enthält mindestens zwei Informationsteile,
nämlich zum
einen eine Warninformation, die generell anzeigt, dass es sich bei
der erfassten Stelle um eine Gefahrenstelle handelt, wie auch eine
Positionsinformation, die geografische Daten zu dieser Gefahrenstelle
angibt, mithin also lagegenau den Ort der Gefahrenstelle beschreibt.
Diese Positionsinformation wird am einfachsten von einem im ersten
Kraftfahrzeug vorgesehenen Fahrerassistentensystem, vorzugsweise
einem Navigationssystem, das als DGP-System arbeitet, erfasst und
geliefert. Über eine
Sendeeinrichtung, bevorzugt als kombinierte Sende-Empfangseinrichtung
ausgebildet, um auch einen Datenempfang zu ermöglichen, wird nun dieses Warnsignal
kontinuierlich oder intermittierend ausgesendet. Befindet sich ein
zweites Kraftfahrzeug im Übertragungsbereich,
so kann es, sofern es mit einer geeigneten Empfangseinrichtung – auch hier
bevorzugt als Sende- und Empfangseinrichtung ausgebildet, um selbst
bei Bedarf ein entsprechendes Warnsignal senden zu können – empfangen
und an eine nachgeschaltete Steuerungseinrichtung gegeben werden,
die dieses Warnsignal in unterschiedlicher Weise verarbeiten kann,
worauf nachfolgend noch eingegangen wird. In jedem Fall liegt dann
seitens des zweiten Kraftfahrzeugs, das sich der Gefahrenstelle
erst nähert,
eine Information darüber
vor, dass es sich zum einen um eine Gefahrenstelle handelt, mithin
also um einen Ort potentieller Gefahr, gleich welcher Art, zum anderen
ist die exakte Position dieser Gefahrenstelle bekannt.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
lässt also die
Erzeugung eines virtuellen Warn- oder Gefahrenschilds bezüglich der
erfassten Gefahrenstelle zu, nachdem das Warnsignal alle wichtigen
Basisinformationen zur Identifizierung der Gefahrenstelle als solche
wie auch des Ortes derselben enthält, welche Informationen entsprechend
seitens eines zweiten Kraftfahrzeugs weiterverarbeitet werden können. Dieses
ist nun in der Lage, beispielsweise auf Basis von Positions- oder
Richtungsinformationen zum eigenen Kraft fahrzeug, die vornehmlich über ein
eigenes Fahrerassistenzsystem wie ein Navigationssystem erfasst
werden, zu erkennen, inwieweit es sich tatsächlich der Gefahrenstelle nähert, um
dann in verschiedener Weise auf das empfangende Warnsignal reagieren
zu können,
worauf nachfolgend noch eingegangen wird.
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In
Abhängigkeit
des Signalempfangs wird eine optische und/oder akustische Warnmeldung
an den Fahrer des zweiten Kraftfahrzeugs über einen optischen oder akustischen
Signalgeber ausgegeben. Wird das Warnsignal empfangen, so kann die Steuerungseinrichtung
des zweiten, das Signal empfangenden Kraftfahrzeugs aus den Positionsdaten der
Gefahrenstelle wie auch den eigenen Positions- oder Fahrtrichtungsinformationen
sofort erkennen, ob eine Annäherung
an die Gefahrenstelle erfolgt oder nicht. Nähert sich das Fahrzeug der
Gefahrenstelle, kann beispielsweise eine akustische Warnung ausgegeben
werden, zum Beispiel eine Ansage „Achtung, Gefahrenstelle in
ca. 300 Metern”.
Die Entfernungsangabe kann die Steuerungseinrichtung ohne Weiteres
aus den vorliegenden Positionsinformationen zur Gefahrenstelle wie
auch zur Position des eigenen Fahrzeugs ermitteln. Zusätzlich oder
alternativ kann auch eine optische Warnung über ein fahrzeugseitig integriertes
Display ähnlichen
Inhalts ausgegeben werden. Dabei spielt es letztlich keine Rolle,
wie nahe oder wie weit entfernt das zweite Kraftfahrzeug von der
eigentlichen Gefahrenstelle ist. Er erhält das Warnsignal in jedem
Fall und nur dann, wenn er sich im Sendebereich der Sendeeinrichtung des
ersten Kraftfahrzeugs befindet. Hat dieses beispielsweise seit Vorbeifahren
an der Gefahrenstelle ca. 1 Kilometer zurückgelegt, und kommt nun das zweite
Kraftfahrzeug dem ersten Kraftfahrzeug entgegen, so erhält das zweite
Kraftfahrzeug gleichwohl das Warnsignal und kann ohne Weiteres die
Entfernung zur Gefahrenstelle anhand der vorliegenden Positionsdaten
ermitteln. Befindet sich das zweite Kraftfahrzeug bereit in dem
Moment, in dem das erste Kraftfahrzeug die Gefahrenstelle passiert
und erstmals das Warnsignal aussendet, im Empfangsbereich, der üblicherweise
zwischen 300–500
Metern bei WLAN-Systemen liegt, so erhält er auch in diesem Fall unmittelbar
die Warninformation und kann die Entfernung bestimmen. Infolge dieser
Möglichkeit ist
vorgesehen, die Warnmeldung, die dem Fahrer ausgegeben wird, um
eine Angabe zur Entfernung des Kraftfahrzeugs zur Gefahrenstelle
zu erweitern, um so den Detaillierungs- und Informationsgrad der Warnmeldung
noch weiter zu erhöhen.
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Zusätzlich kann
die Steuerungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs auch in Abhängigkeit
des Signalempfangs den Betrieb eines fahrzeugseitig integrierten
Fahrerassistenzsystems steuern. Empfängt das zweite Kraftfahrzeug
das Warnsignal, so kann, je nach Informationsgehalt des Warnsignals und
insbesondere der ermittelten Entfernung des Kraftfahrzeugs zur Gefahrenstelle,
unmittelbar oder zeitlich verzögert
und erst zu einem erforderlichen Zeitpunkt ein fahrzeugseitig integriertes
Fahrerassistenzsystem angesteuert, zum Beispiel eingeschaltet oder
in seinem laufenden Betrieb variiert werden.
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Als
ein solches Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise ein ESP-System
zu nennen, gegebenenfalls auch ein ACC-System (ACC = Adaptive Cruise
Control (= Längsführungssystem))
oder ein LDW-System (LDW = Lane Departure Warning (= Spurhaltesystem)).
In Verbindung mit der bekannten Ist-Position des eigenen Kraftfahrzeugs
und der Positionsinformation zur Gefahrenstelle kann ein solches
Fahrerassistenzsystem quasi auf die sich nähernde Gefahrenstelle vorbereitet
und bereits entsprechend eingeregelt werden. Zu nennen ist hierunter
auch ein System zur automatischen Schaltung der Beleuchtung, zum
Beispiel zum automatischen Anschalten des Fernlichts, um den Fahrbahnbereich besser
auszuleuchten, oder eines Kurvenlichts, wenn erkannt wird, dass
die Gefahrenstelle im Bereich einer Kurve liegt, oder aber ein Radarwarnsystem, über das
das Fahrzeugvorfeld erfasst wird etc. Alternativ oder zusätzlich wäre auch
eine Steuerung eines fahrzeugseitigen Betriebssystems, insbesondere
des Bremssystems oder des Motorsteuersystems denkbar. Über die
Steuerungseinrichtung kann bei Erkennen der Gefahrenstelle über das
Warnsignal und insbesondere bei Erfassen einer relativ kurzen Entfernung
dazu beispielsweise aktiv das Bremssystem angesteuert werden, um
automatisch das Fahrzeug zu verzögern.
Zusätzlich
oder alternativ wäre
auch ein Eingriff in die Motorsteuerung zur Reduzierung der Beschleunigung
denkbar. In jedem Fall kann mit Eingang des Warnsignals eine optimale Steuerung
integrierter Fahrerassistenz- oder Betriebssysteme im Hinblick auf
die bekannte, lokal definierte Gefahrenstelle erfolgen.
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Zur
Erzeugung des Warnsignals seitens des ersten Kraftfahrzeugs ist
vorgesehen, dass das Warnsignal seitens des ersten Kraftfahrzeug
anhand wenigstens eines ersten Sensorsignals eines fahrzeugseitigen
integrierten Fahrerassistenzsystems, das ein Maß für das Vorhandensein einer Gefahrenstelle
ist, erzeugt wird. Zu denken ist hier beispielsweise an ein ESP-System
mit integriertem ASR-System (ASR = Anti-Schlupf-Regelung). Bei diesem
System erfassen mehrere Radsensoren einen etwaigen Schlupf eines
Rades. Fährt
das erste Fahrzeug beispielsweise über einen rutschigen oder vereisten
Abschnitt und kommt es zu einem Radschlupf eines oder beider an
einer Fahrzeugseite befindlichen Rädern, so ist das oder sind
die Sensorsignale, die diesen Radschlupf erfassen und anzeigen,
ein Maß für die Gefahrenstelle.
Die Signalerzeugungseinrichtung erzeugt unmittelbar mit Erfassen
dieses oder dieser Sensorsignale das Warnsignal, erzeugt also die Warninformation,
und ordnet die Positionsinformationen der Gefahrenstelle unmittelbar
im Moment des Eingangs der Sensorsignale zu, wobei im Hinblick auf
die Datenübertragungsgeschwindigkeit
die erfassten Positionsdaten annähernd
zur gleichen Zeit wie die Sensorsignale vorliegen und zugeordent
werden können.
Denkbar wäre
es auch, das Warnsignal dann zu erzeugen, wenn das erste Kraftfahrzeug
extrem stark verzögert
oder es zu extremen Lenkeinschlägen
kommt. Eine starke Verzögerung
kann über einen
entsprechenden Beschleunigungssensor erfasst werden, ein extremer
Lenkwinkeleinschlag über einen
Lenkwinkel- oder Gierratensensor. Auch diese Sensorsignale bzw.
erfassten Fahrzeugsituationen sind ein Maß dafür, dass eine potentielle Gefahrenstelle
gegeben ist.
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Um
den Wahrscheinlichkeitsgrad, dass es sich tatsächlich um eine Gefahrenstelle
handelt, mithin also eine Art Plausibilitätsprüfung vorzusehen, sieht die
Erfindung vor, dass das Warnsignal zusätzlich anhand wenigstens eines
weiteren Sensorsignals, das von einem Sensor eines in einem die
Gefahrenstelle zeitlich früher
befahrenen anderen Kraftfahrzeugs integrierten Fahrerassistenzsystems
erzeugt wurde und an das erste Kraftfahrzeug übertragen wurde, bei Übereinstimmung
des Informationsgehalts beider Sensorsignale erzeugt wird. Fahren also
beispielsweise zwei oder mehr Kraftfahrzeuge hintereinander an der
Gefahrenstelle vorbei, und kommt es beispielsweise bei allen Fahrzeugen
an annähernd
derselben Stelle zu einem Radschlupf, jeweils erfasst über einen
entsprechenden Sensor eines ESP- oder ASR-Systems im jeweiligen Kraftfahrzeug,
so werden zum einen diese Informationen über die Car-to-Car-Kommunikation
von einem an das jeweils nächste
Fahrzeug übertragen.
Je nachdem, wie das System ausgelegt ist, kann es bereits ausreichend
sein, wenn ein nachfolgendes von einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug
eine solche Information erhält
und selber an eben dieser Stelle ein entsprechendes Sensorsignal
erfasst, um das Warnsignal dann gestützt auf zwei vorhandene Sensorsignale gleichen
oder im Wesentlichen gleichen Informationsgehalts bei gleicher oder
im Wesentlichen gleicher Positionsinformation zu erzeugen. Denkbar wäre es auch,
dieses Warnsignal erst in einem dritten Fahrzeug, mithin also auf
Basis eines selbst erfassten Sensorsignals wie auf Basis zweier
von zwei anderen vorausfahrenden Fahrzeugen erfasster Sensorsignale
zu erzeugen.
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Zusätzlich dazu
besteht die Möglichkeit,
das Warnsignal vom Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs aktiv durch
Betätigen
eines Betätigungselements, insbesondere
einer Taste oder dergleichen, zu erzeugen. Hier ist der Fahrer aktiv
in die Warnsignalerzeugung eingebunden. Passiert er eine Gefahrenstelle, beispielsweise
eine glatte oder vereiste Fläche,
so erkennt in der Regel der Fahrer selbst das entsprechende Verhalten
des eigenen Fahrzeugs, wenn es eben zum Radschlupf oder dergleichen
kommt, wobei ihm dies natürlich
auch über
entsprechende Anzeigemittel angezeigt werden kann. Er muss dann
lediglich ein Betätigungselement
wie eine Warnsignaltaste oder dergleichen drücken, woraufhin sofort das Warnsignal
erzeugt und gesendet wird.
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Insgesamt
lässt das
erfindungsgemäße Verfahren,
gestützt
auf die Car-to-Car-Kommunikation, in
Verbindung mit der Warnsignalgabe und insbesondere dem Betrieb bereits
vorhandener Fahrerassistenzsysteme, insbesondere solche auch zur
Umfelddetektion über
Kameras oder Radarsensoren etc., einen weiter verbesserten Betrieb
der Fahrerassistenzsysteme wie auch der Fahrerwarnung selbst zu.
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Neben
den Verfahren selbst betrifft die Erfindung ferner eine Einrichtung
zum Erzeugen, Kommunizieren und Verarbeiten einer Gefahrenstelleninformation
zwischen einem ersten und einem zweiten Kraftfahrzeug gemäß dem nebengeordneten
Anspruch 4.
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Die
jeweilige Sende- bzw. Empfangseinrichtung ist bevorzugt natürlich als
jeweils kombinierte Sende- und Empfangseinrichtung ausgeführt, damit ein
Fahrzeug stets in der Lage ist, sowohl ein Warnsignal senden als
auch ein solches Empfangen zu können.
Jedes Kraftfahrzeug, das in das erfindungsgemäße System eingebunden bzw.
im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens
mitwirken kann, weist selbstverständlich auch eine entsprechende
Signalerzeugungseinrichtung auf.
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Die
Steuerungseinrichtung ist zum Ausgeben einer Warnmeldung über einen
optischen und/oder akustischen Signalgeber an den Fahrer des zweiten
Kraftfahrzeugs ausgebildet, das heißt sie kommuniziert mit einem
entsprechenden Signalgeber in Form eines Displays oder dem Infotainment-System
mit seinen Lautsprechern zur Ausgabe einer Warnansage etc.
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Zur
Erhöhung
des Informationsgrads kommuniziert weiterhin die Steuerungseinrichtung
mit einem Fahrerassistenzsystem und ist in Abhängigkeit einer von diesem gelieferten
Ist-Postionsinformation des eigenen Kraftfahrzeugs und der Positionsinformation
der Gefahrenstelle zum Erzeugen einer eine Entfernungsinformation
zur Gefahrenstelle enthaltenden Warnmeldung ausgebildet. Der Fahrer
wird also optisch/akustisch nicht nur über das Vorhandensein einer
Gefahrenstelle, sondern auch über
den Abstand seines eigenen Fahrzeugs zu ebendieser informiert.
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Zusätzlich zur
optischen/akustischen Ausgabe einer Warnmeldung an den Fahrer selbst
sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass die Steuerungseinrichtung
mit wenigstens einem Fahrerassistenzsystem und/oder Betriebs system
kommuniziert und zur Steuerung des Fahrerassistenzsystems oder des
Betriebssystems ausgebildet ist oder das Warnsignal zur Steuerung
an das Fahrerassistenzsystem oder das Betriebssystem überträgt. Diese
Möglichkeit
bietet die direkte Steuerung des Fahrerassistenzsystems (z. B. ESP-System, ACC-System, LDW-System,
Radarsystem) oder des Betriebssystems (z. B. Bremsanlage oder Motorsteuerung) über die
Steuerungseinrichtung bei Vorliegen eines Warnsignal. Selbstverständlich ist
es auch denkbar, über die
Steuerungseinrichtung das Warnsignal an eine systemspezifische Steuerungseinrichtung,
die das Fahrerassistenzsystem/Betriebssystem steuert, zu übertragen,
sodass diese die eigentliche Systemsteuerung dann in Abhängigkeit
des Warnsignals vornimmt.
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Die
Signalerzeugungseinrichtung kommuniziert zur Erzeugung des Warnsignals
mit einem fahrerseitig integrierten Fahrerassistenzsystem oder Betriebssystem
und ist zum Erzeugen des Warnsignals in Abhängigkeit wenigstens eines von
einem Sensor des Fahrerassistenzsystems oder Betriebssystems erzeugten
Sensorsignals, das ein Maß für das Vorhandensein
einer Gefahrenstelle ist, ausgebildet. Als solche Sensorsignale
können
beispielsweise über ASR-Sensoren
erfasster Radschlupf, extreme Bremstätigkeiten oder starke Lenkbewegungen
dienen, wobei diese Aufzählung
nicht abschließend
ist. Vielmehr kann jedwedes Sensorsignal, das ein Maß für das Vorhandensein
einer Gefahrenstelle sein kann, eines beliebigen Fahrerassistenzsystems
oder Betriebssystems verwendet werden.
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Zur
Erhöhung
der Plausibilität,
dass sich bei einer potentiellen Gefahrenstelle auch tatsächlich um eine
solche handelt, umfasst die erfindungsgemäße Einrichtung ferner eine
in einem weiteren Kraftfahrzeug angeordneten und mit einem dortigen
Fahrerassistenzsystem oder Betriebssystem kommunizierende Sendeeinrichtung, über die
ein von einem Sensor des Fahrerassistenzsystems oder Betriebssystems
erzeugtes, ein Maß für die Gefahrenstelle darstellenden
Sensorsignals zusammen mit einer Positionsinformation der Gefahrenstelle
an die Signalerzeugungseinrichtung übertragbar ist, die zum Erzeugen
des Warnsignals anhand beider Sensorsignale, sofern diese im Wesentlichen übereinstimmen,
und der Positionsinformation ausgebildet ist. Die Einrichtung wird
also um eine weitere Sendeeinrichtungskomponente in einem dritten
Kraftfahrzeug oder einem vierten oder weiteren Kraftfahrzeug erweitert, über welche
Sendeeinrichtung dortseits erfasste Fahrerassistenz- oder Betriebssystem-Sensorsignale,
die ein Maß für eine Gefahrenstelle
darstellen können,
zwischen den Kraftfahrzeugen kommuniziert werden. Ergeben in einem
Kraftfahrzeug (dem ersten Kraftfahrzeug) kumuliert vorliegende Sensorsignale
anderer Kraftfahrzeuge sowie selbst erfasste Sensorsignale, dass
diese im Informationsgehalt wie auch der Positionsinformation im
Wesentlichen übereinstimmen,
so ist das Vorhandensein einer Gefahrenstelle plausibel, das Warnsignal
kann erzeugt und ausgegeben werden.
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Zusätzlich zur
automatischen Signalerzeugung auf Basis eines oder mehrerer Sensorsignale kann
das erste Kraftfahrzeug auch ein vom Fahrer manuell zu betätigendes
Betätigungselement
umfassen, wobei bei dessen Betätigung
die Signalerzeugungseinrichtung automatisch das Warnsignal erzeugt.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der
Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, enthaltend
die erfindungsgemäße Einrichtung,
ausgebildet zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens,
und
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2 eine
Prinzipdarstellung einer typischen Verkehrssituation, die eine Warnsignalgabe erfordert.
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1 zeigt
ein Kraftfahrzeug 1, enthaltend eine kombinierte Sende-
und Empfangseinrichtung 2, der eine Signalerzeugungseinrichtung 3 zugeordnet ist.
Diese kommuniziert zum einen mit einem ersten Fahrerassistenzsystem,
hier einem Navigationssystem 4, sowie mindestens einem
oder mehreren zweiten Fahrerassistenzsystemen 5, denen
jeweils diverse Sensoren 6 zugeordnet sind. Ferner kommuniziert die
Signalerzeugungseinrichtung mit einem oder mehreren Betriebssystemen 7,
denen ebenfalls ein oder mehrere Sensoren 8 zugeordnet
sind.
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Die
Sende- und Empfangseinrichtung 2 kommuniziert des Weiteren
mit einer Steuerungseinrichtung 9, der wiederum eine optischer
Signalgeber 10, vorzugsweise in Form eines Displays, wie
auch ein akustischer Signalgeber 11, vorzugsweise Lautsprecher
eines Infotainmentsystems, zugeordnet sind bzw. von dieser angesteuert
werden können.
Die Steuerungseinrichtung 9 kommuniziert des Weiteren mit
dem oder den Fahrerassistenzsystemen 5 sowie dem oder den
Betriebssystemen 7.
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Weiterhin
ist die Signalerzeugungseinrichtung, gegebenenfalls optional, mit
einem Betätigungselement 12 zur
Warnsignalerzeugung verbunden.
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Je
nachdem, ob das Kraftfahrzeug 1 eine Gefahrenstelle erkennt
und das Warnsignal erzeugt, oder ein solches empfängt und
verarbeitet, arbeiten die Komponenten in unterschiedlicher Weise
zusammen.
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Passiert
das Kraftfahrzeug 1 eine potentielle Gefahrenstelle, überfährt es z.
B. eine Eisplatte, so ist ein Warnsignal zu erzeugen. Dies kann
automatisch erfolgen, indem die Signalerzeugungseinrichtung 3 von
einem Fahrerassistenzsystem 5, beispielsweise dem ESP-System
bzw. dem diesem zugeordneten ASR-System und den dortigen Sensoren 6 Informationen über einen
Radschlupf erhält.
Es liegt also seitens der Steuerungseinrichtung ein entsprechendes
Sensorsignal vor, das ein Maß für eine potentielle
Gefahrenstelle darstellt. Alternativ kann ein solches Sensorsignal
von einem beliebigen anderen Fahrerassistenzsystem oder einem der
Betriebssysteme, z. B. dem Bremssystem bei extremer Bremsverzögerung etc.
gegeben werden. Basierend auf diesem wenigstens einen selbst erfassten
Sensorsignals und gegebenenfalls weiteren, von vorausfahrenden Kraftfahrzeugen,
die die Gefahrenstelle bereits passiert hatten, ausgesandten und über die Sende-
und Empfangseinrichtung 2 empfangenen Informationen über dortseits
erfasste Sensorsignale kann nun die Signalerzeugungseinrichtung 3,
wenn der Informationsgehalt aller vorliegenden, kumulierten Sensorsignale
im Wesentlichen gleich ist, ein Warnsignal erzeugen. Dieses enthält zum einen
eine Warninformation, dass eben eine Gefahrenstelle gegeben ist,
wie auch eine Positionsinformation, die die exakte geografische
Position beschreibt. Diese Positionsinformation wird von dem Navigationssystem 4 abgegriffen
und der Warninformation zugeordnet. Ist das Warnsignal erzeugt,
wird dieses über
die Sende- bzw. Empfangseinrichtung 2 ausgesendet.
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Zusätzlich könnte die
Warnsignalerzeugung auch bei Betätigen
der Betätigungseinrichtung 12,
z. B. in Form einer Taste oder dergleichen, durch den Fahrer selbst
erzeugt werden. Wenn er eine Gefahrenstelle erkennt, z. B. ein auf
der Fahrbahn liegendes totes Tier oder einen von einem anderen Fahrzeug
verlorenen Gegenstand etc., muss er lediglich die Taste 12 drücken, woraufhin
unmittelbar die Signalerzeugungseinrichtung das Warnsignal unter
Abruf der Positionsinformation zum Betätigungszeitpunkt der Taste 12 erzeugt
und aussenden lässt.
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Empfängt das
Kraftfahrzeug 1 ein solches Warnsignal, so erfolgt dies über die
kombinierte Sende- bzw. Empfangseinrichtung 2. Das Warnsignal wird
sofort an die Steuerungseinrichtung 9 gegeben, die dieses
verarbeitet und analysiert. Je nach Informationsgehalt erfolgt eine
Ausgabe beispielsweise am optischen Signalgeber 10, also
dem Display und/oder dem akustischen Signalgeber 11 in
Form einer Ansage oder dergleichen. Über die mitgesandte Positionsinformation
zur Gefahrenstelle wie auch die seitens der Steuerungseinrichtung 9 über das
dortseits vorgesehene Navigationssystem 4 bekannte Ist-Position
kann darüber
hinaus auch die genaue Entfernung zwischen der Ist-Position des
Fahrzeugs und der Gefahrenstelle erfasst und optisch/akustisch dem
Fahrer mitgeteilt werden.
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Zusätzlich dazu
besteht die Möglichkeit, über die
Steuerungseinrichtung 9 gegebenenfalls eines der Fahrerassistenzsysteme 5 bzw.
Betriebssysteme 7 aktiv zu steuern, und entweder zuzuschalten,
auszuschalten oder in seinem Betrieb zu variieren oder aktiv bzw.
in die Bremsanlage oder die Motorsteuerung einzugreifen, je nachdem,
ob dies die Ist-Situation erfordert, was beispielsweise dann der
Fall wäre, wenn
sich aus den Positionsdaten ergibt, dass sich das Fahrzeug unmittelbar
vor der Gefahrenstelle befindet und beispielsweise zu schnell fährt oder
dergleichen.
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2 zeigt
ein Verkehrsbeispiel, das einer Warnsignalgabe zugrunde liegen kann.
Gezeigt ist eine Fahrbahn 13, mit zwei Fahrspuren 13a, 13b.
Die Fahrspur 13a wird von vier Fahrzeugen 1a, 1b, 1c und 1d befahren,
in der Gegenrichtung (siehe die jeweiligen die Fahrtrichtung anzeigenden
Pfeile) fährt ein
Fahrzeug 1e. Im Bereich der Kurve befindet sich eine Gefahrenstelle 14,
angenommenermaßen
eine Eisplatte 15. Die beiden Fahrzeuge 1a und 1b haben die
Eisplatte 15 bereits passiert. In beiden Fahrzeugen hat
jeweils das ESP- bzw. ASR-System angesprochen, das heißt, es wurde
ein kurzzeitiger Radschlupf detektiert. Das Fahrzeug 1a,
das die Eisplatte 15 als erstes passiert hat, sendet dieses
Sensorsignal nebst diesem zugeordneten Positionsdaten, die angeben,
wo das Sensorsignal erfasst wurde, über die Sende- und Empfangseinrichtung 2 aus.
Das Fahrzeug 1b empfängt
diese Information. Beim Passieren der Eisplatte 15 spricht
auch dort das ESP- oder ASR-System an. Auch bei diesem Fahrzeug 1b wird
nun eine entsprechende Information oder Sensorsignal mit zugeordneten
Positionsdaten ausgesendet. Die jeweiligen Signale S sind exemplarisch dargestellt.
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Das
Fahrzeug 1c befindet sich im Empfangsbereich beider Signale
S der Fahrzeuge 1a und 1b, es empfängt also
die Informationen über
die jeweiligen ESP- oder ASR-Sensorsignale sowie die entsprechenden
Positionsdaten. Überfährt nun
das Fahrzeug 1c, wie dargestellt die Eisplatte 15,
so spricht auch dort das ESP- oder ASR-System an. Es wird also ein
entsprechendes Sensorsignal an die Signalerzeugungseinrichtung 3 gegeben,
der bereits die Sensorsignale nebst Positionsdaten, die über die Signale
S der beiden Fahrzeuge 1a und 1b übertragen
wurden, bekannt sind. Ergibt nun eine Plausibilitätsprüfung der
Sensorsignale bzw. deren Informationsinhalt (also welcher Sensor
angesprochen hat) sowie der Positionsdaten, dass die Signale und
Positionen im Wesentlichen übereinstimmen,
wird seitens der Steuerungseinrichtung 3 ein Warnsignal
W erzeugt und ausgesendet. Dieses Warnsignal enthält nun die
bereits beschriebene tatsächliche
Warninformation, die angibt, dass eine Gefahrenstelle gegeben ist,
wie auch die Positionsinformation. Ein Fahrzeug speichert jeweils
von anderen Fahrzeugen empfangene Signale und gibt diese kumuliert
aus, so dass das Fahrzeug 1c die beiden Signale S der Fahzeuge
auch dann empfängt,
wenn es nicht mehr im Sendebereich des Fahrzeugs 1a, sondern
nur dem des Fahrzeugs 1b wäre.
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Diese
Warninformation wird zum einen vom entgegenkommenden Fahrzeug 1e über dessen Sende-
und Empfangseinrichtung 2 empfangen und unmittelbar an
die Steuerungseinrichtung 9 gegeben, die das Warnsignal
W entsprechend verarbeitet, z. B. dem Fahrer optisch/akustisch zur
Anzeige bringt wie auch gegebenenfalls eines der Fahrerassistenzsysteme
oder Betriebssysteme entsprechend ansteuert. In jedem Fall kann
das Fahrzeug 1e bzw. dessen Fahrer, nachdem der Ort und
der Umstand, dass eine Gefahrenstelle gegeben ist, bekannt ist,
entsprechend reagieren.
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Auch
das nachfolgende Fahrzeug 1d empfängt über seine Sende- und Empfangseinrichtung 2 das
Warnsignal W. über
die Steuerungseinrichtung 9 in Verbindung mit der kontinuierlich
erfassten Ist-Position des Fahrzeugs 1d kann auch hier
sofort die entsprechende Entfernung zur Eisplatte 15 erfasst werden
und entsprechende Maßnahmen
(Fahrerinformation, Ansteuerung Fahrerassistenzsysteme/Betriebssysteme)
eingeleitet werden.
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Während 2 exemplarisch
eine Gefahrenstelle 14 in Form einer Eisplatte 15 beschreibt, kann
es sich bei der Gefahrenstelle 14 um eine beliebige Gefahrenstelle
handeln, z. B. ein auf der Fahrbahn liegendes verendetes Tier, ein
Radfahrer, Fußgänger, ein
liegen gebliebenes Fahrzeug am Fahrbahnrand etc. In allen Fällen, in
denen die Gefahrenstelle nicht über
ein Sensorsignal beschrieben oder definiert werden kann, bietet
sich die Warnsignalerzeugung durch aktive Mitwirkung des Fahrers
durch Betätigen
der Taste 12 an.