DE102005059883A1

DE102005059883A1 - Lenksystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005059883A1
Application number: DE200510059883
Authority: DE
Inventors: Markus Heger; Michael Sprinzl
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Priority date: 2005-12-15
Filing date: 2005-12-15
Publication date: 2007-06-21

Abstract

Ein Lenksystem für ein Fahrzeug mit einer Lenkhandhabe, einer Lenksäule, einem Lenkgestänge und mindestens einem lenkbaren Fahrzeugrad umfasst eine motorisch angetriebene Stelleinrichtung, einen Winkelsensor und eine weitere Messeinrichtung, deren Messsignal mit einem Winkelsignal in Bezug steht. Das Signal des Winkelsensors ist in eine Mehrzahl von Signalperioden unterteilt, wobei das Signal der weiteren Messeinrichtung einem festgelegten Winkelwert einer Signalperiode des Winkelsensors zugeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der Druckschrift EP 1 508 501 A1 ist ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen Servomotor zur Verstärkung des Lenkmomentes und darüber hinaus ein motorisch einstellbares Überlagerungsgetriebe in der Lenkspindel zur Realisierung einer Aktivlenkung umfasst. Mithilfe derartiger Aktivlenkungen kann dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel ein zusätzlicher Winkelwert überlagert werden, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs und auch der Fahrkomfort beeinflusst werden können.

Die Höhe des Überlagerungswinkels, der im Überlagerungsgetriebe erzeugt wird, hängt vom aktuellen Fahr- und Betriebszustand des Fahrzeuges ab, zu dessen Ermittlung Sensorsignale mit aktuellen Informationen über die Winkelwerte im Lenksystem bereitgestellt werden. In der EP 1 508 501 A1 ist vorgesehen, den Lenkradwinkel, welcher vom Fahrer über das Lenkrad vorgegeben wird, sowie den auf die Vorderräder wirkenden Lenkwinkel (auch Ritzel- oder Summenwinkel genannt) über Motorwinkelsensoren des Servomotors und des Stellmotors über das Überlagerungsgetriebe zu bestimmen. Hierzu werden die Motorlageinformationen von Servo- und Stellmotor unter Berücksichtigung der bekannten Getriebeübersetzungen auf das Ritzel des Lenkgetriebes umgerechnet, anschließend können über eine Winkelbilanz an dem Überlagerungsgetriebe die noch fehlenden Winkelinformationen im Lenksystem ermittelt werden.

Problematisch ist allerdings, dass die Motorlagesensoren üblicherweise nur einen begrenzten, absoluten Messbereich aufweisen und daher nicht den gesamten Lenkbereich abdecken, so dass nur die Information über einen Relativwinkel sensiert werden kann, jedoch nicht der Absolutwinkel. Um auch den Absolutwinkel ermitteln zu können, ist eine zusätzliche Zähleinrichtung zum Zählen der Motorumdrehungen des Stellmotors erforderlich; die Zähleinrichtung ist jedoch an eine Energieversorgung gekoppelt. Wird diese unterbrochen, beispielsweise beim Abklemmen der Batterie, geht auch die Information über die Umdrehung des Motors verloren und es ist ohne weitere Maßnahmen keine absolute Winkelbestimmung für das Lenkrad und die gelenkten Räder mehr möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Maßnahmen ein Lenksystem für ein Fahrzeug dahingehend auszubilden, dass die Winkelinformationen im Lenksystem als Absolutwerte zur Verfügung stehen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.

Das Lenksystem ist mit einer motorisch angetriebenen Stelleinrichtung versehen und außerdem mit mindestens einem ersten Winkelsensor zur Ermittlung des Lenkwinkels oder eines mit dem Lenkwinkel korrelierenden Winkels. Darüber hinaus ist eine weitere Messeinrichtung vorgesehen, deren Messsignal mit einem Winkelsignal in Bezug steht. Bei dieser weiteren Messeinrichtung kann es sich entweder um einen zusätzlichen Winkelsensor, um einen Indexsensor zur Erzeugung eines Indexsignals bei einem festgelegten Lenkwinkelwert oder um eine Zähleinheit zur Ermittlung der Signalperioden des Winkelsensors handeln. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Signal des ersten Winkelsensors – über seinen maximal möglichen Winkelbereich gesehen – in eine Mehrzahl aufeinander folgender Signalperioden unterteilt ist und dass das Signal der weiteren Messeinrichtung innerhalb einer definierten Signalperiode einem festgelegten Winkelwert des ersten Winkelsensors zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass die Relativ-Winkelinformation aus dem Winkelsensor mithilfe des Signals der weiteren Messeinrichtung in einen Absolutwert umgerechnet werden kann, so dass im Prinzip lediglich insgesamt zwei Messeinrichtungen im Lenksystem für die Bestimmung der absoluten Winkelinformation ausreichend sind, selbst wenn eine dieser Messeinrichtungen einen Winkelsensor umfasst, der lediglich einen Relativwinkelwert generiert. Die weiteren Winkelwerte können mithilfe der bekannten Getriebeübersetzungen errechnet und ebenfalls als Absolutwerte ermittelt werden.

Für den Fall, dass die weitere Messeinrichtung ein Winkelsensor ist, wird das Signal dieses weiteren Winkelsensors – über seinen maximal möglichen Winkelbereich gesehen – ebenfalls in eine Mehrzahl von Signalperioden unterteilt, wobei der erste Winkelsensor und der weitere Winkelsensor unterschiedlich lange Signalperioden besitzen. Unter dieser Voraussetzung ist das Nonius-Prinzip anwendbar, unter dem man ein Messverfahren versteht, mit dem die Auflösung und Genauigkeit einer Messung sowie der absolute Messbereich erhöht werden können, indem der benötigte Messbereich durch zwei Skalen mit unterschiedlicher Periode dargestellt wird. Es wird der gesamte Winkel- bzw. Messbereich jedes der beiden Winkelsensoren in einen ganzzahligen Wert von Signalperioden unterteilt, wobei die Anzahl der Signalperioden sich zwischen den beiden Winkelsensoren unterscheidet. Es wird hierdurch eine Verstimmung zwischen den Messbereichen der beiden Winkelsensoren erzielt, wobei es mithilfe des Nonius-Verfahrens möglich ist, aus den beiden Einzelmessungen der Winkelsensoren, die jeweils für sich genommen nur Relativinformationen liefern, durch Bezugnahme aufeinander einen absoluten Winkelwert zu bestimmen. Der Vorteil eines zweiten Winkelsensors mit einer unterschiedlichen Anzahl von Signalperioden, die in fester Beziehung zu den Signalperioden des ersten Winkelsensors stehen, ist darin zu sehen, dass zu jedem Zeitpunkt und in jedem Zustand des Lenksystems eine absolute Winkelinformation vorliegt bzw. ermittelt werden kann, und zwar unabhängig von einer Unterbrechung der Energieversorgung oder einem Systemausfall oder dergleichen. Auch ist es nicht erforderlich, nach einem Neustart zunächst eine bestimmte, vorgegebene Lenkbewegung des Lenksystems vorauszusetzen, um auf diese Weise eine Kalibrierung zu erzeugen.

Gemäß einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass die weitere, zusätzlich zum ersten Winkelsensor vorgesehene Messeinrichtung als Indexsensor ausgebildet ist, der bei einem festgelegten Lenkwinkelwert des Lenksystems ein Indexsignal liefert. Dieses Indexsignal kann beispielsweise beim Nulldurchgang, also in der Neutralstellung des Lenksystems, ein einzelnes, impulsähnliches Signal liefern, das in einer definierten Beziehung zum Signalverlauf des ersten Winkelsensors steht. Mit der Erzeugung des Indexsignals über den Indexsensor ist somit eine Umrechnung der Relativ-Winkelinformation aus dem ersten Winkelsensor in eine Absolut-Winkelinformation möglich. Voraussetzung ist, dass der Indexsensor ein an eine definierte Bewegung des Lenksystems gebundenes Indexsignal liefert.

Eine weitere Möglichkeit, einen absoluten Winkelwert zu erhalten, liegt darin, als weitere Messeinrichtung eine Zähleinheit vorzusehen, über die die Signalperioden des ersten Winkelsensors ermittelt werden. Über das Zählen der Signalperioden des ersten Winkelsensors kann festgelegt werden, innerhalb welchen Winkelbereiches sich die betreffende Signalperiode befindet, woraus der absolute Winkelwert ermittelbar ist. Um nach einer Deaktivierung des Lenksystems wieder auf den absoluten Winkelwert schließen zu können, wird der Zählwert zweckmäßig in einer Speichereinheit gespeichert und nach dem erneuten Start des Lenksystems wieder abgerufen. Alternativ ist auch eine neue Initialisierung möglich.

Das Lenksystem für das Kraftfahrzeug ist vorteilhaft sowohl mit einem Servomotor als auch mit einer aktiven Lenkeinrichtung ausgestattet, die ein Überlagerungsgetriebe und einen Stellmotor umfasst. Zweckmäßig sind sowohl der Servomotor, der ein unterstützendes Lenkmoment bereitstellt, als auch der Stellmotor für das Überlagerungsgetriebe jeweils als Elektromotor ausgebildet, wobei den beiden Elektromotoren jeweils ein Motorwinkelsensor zur Ermittlung der Motor- bzw. Rotorlage des Elektromotors zugeordnet sein kann. Hierbei ist es grundsätzlich ausreichend, die Signale der beiden Motorwinkelsensoren in der vorbeschriebenen Weise über den zu vermessenden Winkelbereich mit einer jeweils unterschiedlichen Anzahl an Signalperioden in Bezug zueinander zu setzen, um hieraus Winkelinformationen in Absolutwerten im Lenksystem zu erhalten. Aus wenigstens einem ermittelten Winkel in Absolutwerten können die weiteren Winkelgrößen aus den bekannten Getriebeübersetzungen im Überlagerungsgetriebe und im Lenkgetriebe errechnet werden.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Lenksystems in einem Kraftfahrzeug,
2 zwei Diagramme mit den Signalverläufen von zwei Winkelsensoren im Lenksystem als Funktion eines mechanischen Drehwinkels, wobei jeder Signalverlauf eine Mehrzahl an Signalperioden umfasst, jedoch die Signalperioden der beiden Winkelsensoren eine unterschiedliche Periodenlänge aufweisen,
3 eine 2 entsprechende Darstellung, wobei im unteren Schaubild nur ein einzelnes, impulsförmiges Indexsignal eines Indexsensors dargestellt ist.
Das in 1 dargestellte Lenksystem 1 in einem Kraftfahrzeug umfasst eine als Lenkrad 2 ausgebildete Lenkhandhabe, über die der Fahrer eine Lenkbewegung auf das Lenksystem aufgibt, die über eine Lenksäule 3 und ein mit der Lenksäule 3 kinematisch gekoppeltes Lenkgestänge 4 auf lenkbare Fahrzeugräder 5 übertragen wird. Zur Unterstützung des vom Fahrer aufgebrachten Lenkmomentes ist eine elektrische Servolenkung EPS vorgesehen, über die ein zusätzliches, unterstützendes Lenkmoment auf das Lenkgestänge 4 übertragbar ist. Die elektrische Servolenkung EPS umfasst einen Elektromotor M, der auf ein Lenkgetriebe G einwirkt, über das das Moment des Elektromotores auf das Lenkgestänge 4 übertragen wird.
Des Weiteren umfasst das Lenksystem 1 eine Aktivlenkung AFS, über die ein zusätzlicher Winkel erzeugbar ist, der als Überlagerungswinkel dem vom Fahrer erzeugten Lenkradwinkel überlagert wird, wodurch fahrerunabhängig der den Fahrzeugrädern 5 aufzugebende Lenkwinkel variiert werden kann, beispielsweise um die Fahrdynamik oder den Fahrkomfort zu beeinflussen. Die Aktivlenkung AFS umfasst ein Überlagerungsgetriebe ÜG, das in die geteilte Lenksäule 3 zwischengeschaltet und über einen Elektromotor M einzustellen ist. Aus Sicherheitsgründen ist in der Aktivlenkung AFS eine mechanische Sperre MS vorgesehen, die bei einem Systemausfall einen mechanischen Durchgriff über die Lenksäule 3 sicherstellt.
Die Einstellung der Elektromotoren M in der Aktivlenkung AFS und der elektrischen Servolenkung EPS erfolgt mithilfe von Stellsignalen einer Regel- und Steuereinheit, wobei die Stellsignale auf der Grundlage von Eingangssignalen generiert werden, die den Fahr- und Betriebszustand des Kraftfahrzeugs einschließlich des Lenksystems kennzeichnen. Zu diesen Signalinformationen gehören diverse Winkelgrößen im Lenksystem 1, die mithilfe von Sensoren ermittelt werden. In 1 sind eine Reihe von Winkelsensoren eingetragen, die in unterschiedlicher Kombination im Fahrzeug realisiert werden können. Exemplarisch dargestellt sind ein Lenkwinkelsensor bzw. Lenkradwinkelsensor 6 zur Ermittlung des vom Fahrer aufgebrachten Lenkradwinkels, ein Lenkmomentsensor 7 zur Ermittlung des vom Fahrer erzeugten Lenkmomentes, ein Summenwinkelsensor 8, der auch als Ritzel- oder Lenkwinkelsensor bezeichnet wird und den auf die Fahrzeugräder 5 aufgebrachten Lenkwinkel ermittelt, sowie zwei Motorwinkelsensoren 12 und 13, über die die aktuelle Rotorlage der Elektromotoren M in der Aktivlenkung AFS bzw. der elektrischen Servolenkung EPS feststellbar ist. Des Weiteren sind zwei Indexsensoren 9 und 10 unmittelbar vor bzw. hinter der Aktivlenkung AFS vorgesehen, die jeweils ein einzelnes, impulsförmiges Indexsignal generieren, beispielsweise bei dem Überstreichen einer bestimmten, vorgegebenen Lenkradwinkelposition, insbesondere der Nulllage des Lenksystems. Der Lenkradwinkelsensor 6 und der Lenkmomentsensor 7 sind der Aktivlenkung AFS vorgeschaltet, der Summenwinkelsensor 8 ist der Aktivlenkung AFS nachgeschaltet.
Der elektrischen Servolenkung EPS ist außerdem eine Zähleinheit 11 zugeordnet, die im Ausführungsbeispiel als Hardwarezähler ausgeführt ist, gegebenenfalls aber auch auf Softwarebasis realisiert sein kann, und die die Signalperioden des Motorwinkelsensors 13 in der elektrischen Servolenkung EPS zählt.
Das Lenksystem 1 kann in unterschiedlichen Varianten realisiert sein, die jedoch alle die Aktivlenkung AFS und die elektrische Servolenkung EPS und zweckmäßig auch den Lenkmomentsensor 7 umfassen. Zudem sind in allen Varianten die Motorwinkelsensoren 12 und 13 in der Aktivlenkung AFS bzw. der elektrischen Servolenkung EPS vorgesehen.
Gemäß einer ersten vorteilhaften Variante ist zusätzlich der Lenkwinkelsensor 6 und der Summenwinkelsensor 8 angeordnet, darüber hinaus jedoch keine weiteren Sensoren (mit Ausnahme der Motorwinkelsensoren 12 und 13) und auch keine Zähleinheit.
Gemäß einer weiteren Variante umfasst das Lenksystem 1 die Aktivlenkung AFS einschließlich des Motorwinkelsensors 12, die elektrische Servolenkung EPS einschließlich des Motorwinkelsensors 13, jedoch ohne Hardwarezähler, und darüber hinaus den Lenkwinkelsensor 6 und den Lenkmomentsensor 7. Weitere Sensoren sind nicht vorgesehen, insbesondere kein Summenwinkelsensor. Gegebenenfalls kann diese Ausführung aber noch mit einem der Aktivlenkung AFS nachgeschalteten Indexsensor 10 kombiniert werden.
In noch einer weiteren Variante umfasst das Lenksystem die Aktivlenkung AFS und die elektrische Servolenkung EPS einschließlich der jeweiligen Motorwinkelsensoren 12 und 13 und darüber hinaus den der Aktivlenkung AFS vorgeschalteten Lenkmomentsensor 7 sowie den Summenwinkelsensor 8 im Bereich des Ritzels zwischen Lenksäule und Lenkgestänge. Diese Ausführung kann gegebenenfalls mit einem zwischen Aktivlenkung AFS und Summenwinkelsensor 8 angeordneten Indexsensor 10 kombiniert werden; darüber hinaus sind keine weiteren Sensoren und keine Zähleinheit vorgesehen.
In noch einer weiteren Ausführung ist dem Lenksystem 1 die Aktivlenkung AFS und die elektrische Servolenkung EPS einschließlich der jeweiligen Motorwinkelsensoren zugeordnet, darüber hinaus auch ein der Aktivlenkung AFS vorgeschalteter Lenkmomentsensor 7 und der Summenwinkelsensor 8. Die elektrische Servolenkung EPS ist mit einer Hardware-Zähleinheit 11 ausgestattet, die es erlaubt, die Signalperioden des von dem Motorwinkelsensor 13 in der elektrischen Servolenkung EPS generierten Sensorsignal zu zählen und abzuspeichern. Darüber hinaus sind keine weiteren Sensoren vorgesehen.
Gemäß einer weiteren Variante besteht das Lenksystem 1 aus der Aktivlenkung AFS, der elektrischen Servolenkung EPS – jeweils mit Motorwinkelsensoren 12 bzw. 13 –, der Hardware-Zähleinheit 11 an der Servolenkung EPS sowie als der Aktivlenkung AFS vorgeschaltete Sensoren dem Lenkmomentsensor 7 und einem zwischen Lenkmomentsensor und Aktivlenkung AFS angeordneten Indexsensor 9. Der Indexsensor 9 ist in dieser Ausführung der Servolenkung EPS zugeordnet. Gemäß einer alternativen Ausführung kann es aber auch zweckmäßig sein, den Indexsensor der Aktivlenkung AFS nachzuschalten (Indexsensor 10) und dieser Aktivlenkung zuzuordnen.
Schließlich kann es gemäß einer weiteren Ausführung auch ausreichend sein, zusätzlich zu der Aktivlenkung AFS und der elektrischen Servolenkung EPS mit den jeweiligen Winkelsensoren 12 und 13 lediglich den Lenkmomentsensor 7 und ansonsten keine weiteren Sensoren vorzusehen.
In noch einer weiteren Ausführung umfasst das Lenksystem 1 die Aktivlenkung AFS, die elektrische Servolenkung EPS einschließlich der jeweiligen Winkelsensoren. Als weitere Sensoren bzw. Messeinrichtungen ist der elektrischen Servolenkung EPS die Hardwarezähleinheit 11 zugeordnet, außerdem ist ein Lenkwinkelsensor 6, ein zwischen Lenkwinkelsensor und Aktivlenkung AFS angeordneter Indexsensor 9 sowie ein weiterer, der Aktivlenkung AFS nachgeschalteter Indexsensor 10 vorgesehen. Der erste Indexsensor 9 ist der elektrischen Servolenkung EPS, der zweite Indexsensor 10 der Aktivlenkung AFS zugeordnet.
In 2 ist der Signalverlauf von zwei Sensorsignalen β und γ dargestellt. Die Signalverläufe sind über einem Drehwinkel α aufgetragen, der beispielsweise den fortlaufend ansteigenden Rotationswert der Rotorachse eines Elektromotors darstellt. Die Y-Komponente in den Schaubildern repräsentiert einen sich periodisch wiederholenden, definierten Phasendurchgang, beispielsweise eine 180°-Umdrehung pro Signalperiode. Der gesamte, dargestellte X-Bereich entspricht dem maximal möglichen Winkel-Verstellbereich des zu vermessenden Bauteiles; innerhalb dieses maximal möglichen Winkel-Stellbereiches liegen für jedes der beiden Sensorelemente eine ganzzahlige Anzahl von Signalperioden. Allerdings unterscheiden sich die Signalperioden von oberem und unterem Sensorsignal, bezogen auf den gleichen maximal möglichen Winkelbereich α. Soweit die Beziehung zwischen den beiden Kurvenverläufen zueinander bekannt ist, kann aus der jeweils gemessenen Relativ-Winkelinformation auf den absoluten Winkelwert rückgerechnet werden. Dies ist möglich, wenn zu jedem Winkelwert β des ersten gemessenen Signalverlaufes genau ein gemessener, zweiter Wert des Signalverlaufs γ gehört (Nonius-Prinzip).
Auf das Lenksystem übertragen bedeutet dies, dass die Informationen von zwei Winkelsensoren im Lenksystem ausreichen, den absoluten Lenkwinkel bzw. jeden anderen Winkel im Lenksystem absolut darzustellen, selbst wenn der von den beiden Winkelsensoren gelieferte Signalverlauf jeweils nur einen Relativwinkel darstellt.
In 3 ist eine Alternative zur Bestimmung des absoluten Winkelbereiches gezeigt. Der untere Signalverlauf γ ist als einzelnes, impulsähnliches Indexsignal dargestellt, das aber ebenfalls in einer festen, bekannten Beziehung zum Signalverlauf des im oberen Schaubild mit periodischem Signalverlauf dargestellten Winkelbereich steht. Da jedoch das Indexsignal ein Einzelsignal ist, muss in dem betreffenden Bauteil, in welchem der das Indexsignal liefernde Indexsensor eingebaut ist, zunächst eine bestimmte Position erreicht werden, damit der Indexsensor anspricht. Diese Position ist insbesondere die Nulllage des Lenksystems.
Als weitere Alternative kann anstelle eines Indexsensors auch eine Zähleinheit eingesetzt werden. In diesem Fall werden von der Zähleinheit die einzelnen Signalperioden des Winkelverlaufes β durchgezählt, was in 3 beispielhaft mit den mit 1 bis 5 durchnummerierten Signalverläufen dargestellt ist. Anhand des Zählwertes und der zugeordneten Signalperiode kann auf den absoluten Winkelwert rückgeschlossen werden.

1: Lenksystem
2: Lenkrad
3: Lenksäule
4: Lenkgestänge
5: Fahrzeugrad
6: Lenkwinkelsensor
7: Lenkmomentsensor
8: Summenwinkelsensor
9: erster Indexsensor
10: zweiter Indexsensor
11: Zähleinheit
12: Motorwinkelsensor
13: Motorwinkelsensor
AFS: Aktivlenkung
EPS: elektrische Servolenkung
M: Motor
ÜG: Überlagerungsgetriebe
MS: Motorsperre
G: Lenkgetriebe

Claims

Lenksystem für ein Fahrzeug, mit einer Lenkhandhabe (2), die über eine Lenksäule (3) mit einem Lenkgestänge (4) mindestens eines lenkbaren Fahrzeugrades (5) gekoppelt ist, wobei im Übertragungsweg zwischen der Lenkhandhabe (2) und dem lenkbaren Fahrzeugrad (5) eine motorisch angetriebene Stelleinrichtung (EPS, AFS) angeordnet ist, mit einem ersten Winkelsensor (6, 8, 12, 13) zur Ermittlung des Lenkwinkels oder eines mit dem Lenkwinkel korrelierenden Winkels, und mit einer weiteren Messeinrichtung (6, 8, 9, 10, 11, 12, 13) im Lenksystem, deren Messsignal mit einem Winkelsignal in Bezug steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal des ersten Winkelsensors (6, 8, 12, 13) über seinen maximal möglichen Winkelbereich in eine Mehrzahl von Signalperioden unterteilt ist und dass das Signal der weiteren Messeinrichtung (6, 8, 9, 10, 11, 12, 13) einem festgelegten Winkelwert einer definierten Signalperiode des ersten Winkelsensors (6, 8, 12, 13) zugeordnet ist.
Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Messeinrichtung ein zweiter Winkelsensor (6, 8, 12, 13) ist.
Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal des zweiten Winkelsensors (6, 8, 12, 13) über seinen maximal möglichen Winkelbereich in eine Mehrzahl von Signalperioden unterteilt ist, wobei der erste Winkelsensor (6, 8, 12, 13) und der zweite Winkelsensor (6, 8, 12, 13) unterschiedliche Signalperioden aufweisen.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Messeinrichtung ein Indexsensor (9, 10) ist, der bei einem festgelegten Lenkwinkelwert ein Indexsignal liefert.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Messeinrichtung eine die Signalperioden des Winkelsensors (6, 8, 12, 13) ermittelnde Zähleinheit (11) ist.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die motorisch angetriebene Stelleinrichtung eine auf das Lenkgestänge (4) des lenkbaren Fahrzeugrad (5) wirkende Servolenkung (EPS) mit einem Servomotor (M) ist.
Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Servomotor (M) als Elektromotor ausgebildet ist.
Lenksystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem Servomotor (M) ein Motorwinkelsensor (13) zugeordnet ist.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die motorisch angetriebene Stelleinrichtung eine Aktivlenkung (AFS) mit einem Überlagerungsgetriebe (ÜG) und einem Stellmotor (M) ist.
Lenksystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellmotor (M) als Elektromotor ausgebildet ist.
Lenksystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stellmotor (M) ein Motorwinkelsensor (12) zugeordnet ist.
Lenksystem nach Anspruch 4 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Indexsensor (10) dem Motorwinkelsensor (12) zugeordnet ist.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stellmotor (M) der Aktivlenkung (AFS) eine Motorsperre (MS) zugeordnet ist.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Winkelsensoren als Lenkradwinkelsensor (6) zur Ermittlung des Lenkradwinkels ausgeführt ist.
Lenksystem nach Anspruch 4 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Indexsensor (9) dem Lenkradwinkelsensor (6) zugeordnet ist.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Winkelsensoren als Summenwinkel- bzw. Lenkwinkelsensor (8) zur Ermittlung des Lenkwinkels am gelenkten Fahrzeugrad (5) ausgeführt ist.