DE102005040837A1

DE102005040837A1 - Antriebsvorrichtung für zumindest ein bewegbares Fahrzeugteil

Info

Publication number: DE102005040837A1
Application number: DE200510040837
Authority: DE
Inventors: Rupert Dipl.-Ing. Hechtl (FH)
Original assignee: Webasto SE
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2005-08-29
Filing date: 2005-08-29
Publication date: 2007-03-15
Anticipated expiration: 2025-08-30
Also published as: DE102005040837B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für zumindest ein bewegbares Fahrzeugteil, aufweisend eine primäre Betätigungseinrichtung (2) und zumindest eine sekundäre Betätigungseinrichtung (3), welche mit dem zumindest einen bewegbaren Fahrzeugteil in Verbindung stehen, eine Antriebseinrichtung (8) zum Antrieb der primären Betätigungseinrichtung (2) und eine Kopplungseinrichtung (20), welche antriebsseitig mit der primären Betätigungseinrichtung (2) gekoppelt ist und abtriebsseitig mit der sekundären Betätigungseinrichtung (3) gekoppelt ist, wobei die Kopplungseinrichtung (20) ein Kopplungsglied (23) aufweist, welches um eine Drehachse (24) drehbar als Drehkopplungsglied (23) ausgebildet ist, wobei die Drehachse (24) bezüglich der primären Betätigungseinrichtung (2) und der sekundären Betätigungseinrichtung (3) ortsfest ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für zumindest ein bewegbares Fahrzeugteil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der 38 32 681 C1 ist ein Fahrzeugdach bekannt, bei dem Führungsrohre für drucksteife Antriebskabel im Eingriffsbereich mit einer Antriebseinrichtung in einem Umspritzungsteil aufgenommen sind, wobei im Umspritzungsteil wenigstens eine Aufnahme für ein Antriebsritzel der motorischen Antriebseinrichtung vorgesehen ist. Das Umspritzungsteil dient als Träger für eine Antriebseinrichtung, z. B. einen Elektromotor mit einem Zwischengetriebe. Das Umspritzungsteil kann eine zweite Aufnahme für ein Antriebsritzel aufweisen, wobei die zweite Aufnahme für eine mechanische Handkurbelantriebseinrichtung bestimmt ist. Ein solches Fahrzeugdach hat sich bewährt, kann jedoch nicht dafür verwendet werden, mit einem einzigen motorischen Antrieb zwei bewegbare Fahrzeugteile anzutreiben.

Aus der 37 06 141 C1 ist ein Fahrzeugdach mit einem einer Dachöffnung zugeordneten Deckel bekannt, wobei ein Schiebedachdeckel und ein Schiebehimmel unabhängig voneinander mittels zweier Motorantriebe antreibbar verschiebbar sind. Ein derartiges Fahrzeugdach hat den Nachteil, dass zur Verschiebung des Deckels und des Schiebehimmels zwei motorische An triebseinheiten notwendig sind, was zum einen teuer ist und zum anderen einen erheblichen konstruktiven Aufwand verursacht. Weiterhin erweist sich eine solche Fahrzeugdachkonstruktion im Zuge erhöhter Anforderungen an den Leichtbau im Kraftfahrzeugwesen als zu schwer. Außerdem ist ein hoher Bauraumbedarf notwendig.

Aus der DE 35 45 869 A1 ist ein Fahrzeugdach mit einer in einer Schließstellung eine Dachöffnung verschließenden Deckelanordnung bekannt, wobei die Deckelanordnung mittels einer Betätigungsmechanik verstellbar ist, die mindestens zwei zeitlich versetzt mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu verstellende Glieder aufweist und an einen einzigen Primärantrieb angeschlossen ist. Dies wird durch den Einsatz eines umschaltbaren Verteilergetriebes mit einer Eingangswelle und mindestens zwei Ausgangswellen erreicht, wobei die Eingangswelle mit einem elektromotorischen Antrieb gekoppelt ist und die Ausgangswellen je nach Schaltstellung des Verteilergetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen voneinander oder gemeinsam antreibbar sind. Ein solches Fahrzeugdach hat sich insbesondere für eine Deckelanordnung in der Bauart als Spoilerdach oder für eine Deckelanordnung mit mehreren insbesondere unterschiedlich großen Deckelteilen bewährt. Es ist jedoch wünschenswert, für bestimmte Anwendungen die Komplexität des schaltbaren Verteilergetriebes zu vermeiden und trotzdem eine Antreibbarkeit zweier bewegbarer Fahrzeugteile mit nur einem elektromotorischen Antrieb zu erreichen. Außerdem ist die Lage der beiden Ausgangswellen zueinander durch die Bauart des Verteilergetriebes vorbestimmt und an unterschiedliche Bauraumverhältnisse eines Kraftfahrzeugs nur mit großem Aufwand anpassbar.

Aus der DE 35 17 636 A1 ist ein Spoilerschiebedach für Kraftfahrzeuge bekannt, welches einen einen Dachausschnitt ver schließenden Deckel besitzt, der vorderendig um eine quer zur Fahrtrichtung gerichtete Achse schwenkbar an in Führungsschienen verschiebbaren Gleitschuhen abgestützt ist und dessen hinteres Ende über ortsfest am Fahrzeugdach angeordnete Hubeinrichtungen von der in der Dachebene einliegenden Schließlage ausgehend in eine Ausstelllage anhebbar und in eine abgesenkte Verschiebestellung verschiebbar ist. Das Spoilerdach besitzt ein primäres Antriebskabel und ein sekundäres Antriebskabel, wobei das primäre Antriebskabel mit dem sekundären Antriebskabel mechanisch gekoppelt ist und die mechanische Kopplung über einen Schiebschlitten erfolgt, wobei der Schiebeschlitten über ein Zahnrad mit dem primären Antriebskabel gekoppelt ist und über geeignete Anschlageinrichtungen mit einem Vorsprung am sekundären Kabel zusammenwirken kann. Diese Art der mechanischen Kopplung erfordert es, dass die Führungseinrichtungen der primären und sekundären Antriebskabel Längsschlitze über einen erheblichen Teil der Längserstreckung der Führungen aufweisen müssen, damit die vorgeschlagene Kopplung funktionieren kann. Dies ist nachteilig, da durch die genannten Längsschlitze im Betrieb Schmutz und Feuchtigkeit eindringen kann, was ggf. zum Ausfall, d. h. zur Blockierung oder zu erhöhtem Verschleiß der Antriebseinrichtung und somit des Spoilerschiebedachs führen kann. Dies ist unerwünscht. Außerdem ist die mechanische Kopplung gemäß der DE 35 17 636 A1 konstruktiv aufwändig und erfordert einen erheblichen Platzbedarf. Weiterhin lässt eine derartige Konstruktion wenig Freiraum für die Anordnung der Primär- und Sekundärantriebskabel zueinander, da diese für die Kopplung über einen erheblichen Teil des Verlaufes definiert zueinander angeordnet sein müssen, damit die Kopplung funktionieren kann. Dies schränkt die konstruktive Variabilität erheblich ein und ist somit nur schwer an unterschiedliche Bauraumgegebenheiten in Fahrzeugen anpassbar. Dies ist ebenfalls unerwünscht.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung für zumindest ein bewegbares Fahrzeugteil anzugeben, welche einfach und kostengünstig aufgebaut ist und es ermöglicht, mit lediglich einem Antriebsmotor zumindest eine primäre Antriebseinrichtung und eine sekundäre Antriebseinrichtung zu betätigen. Weiterhin soll die Antriebsvorrichtung einfach an unterschiedliche Bauraumanforderungen in einem Kraftfahrzeug anpassbar sein. Ein zweiter motorischer Antrieb soll vermieden werden, da dieser teuer, schwer ist und einen hohen Bauraumbedarf aufweist sowie auch getrennt von einer Elektronik angesteuert werden muss. Dieser Aufwand soll vermieden werden.

Diese Aufgabe wird mit einer Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigt:
1: eine perspektivische Ansicht auf eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in einer Explosionsdarstellung.
Eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 für zumindest ein bewegbares Fahrzeugteil (1) besitzt als primäre Betätigungseinrichtung 2 ein primäres Antriebskabelpaar und als sekundäre Betätigungseinrichtung 3 ein sekundäres Antriebskabelpaar. Die primäre Betätigungseinrichtung 2 ist mit einem ersten bewegbaren Fahrzeugteil (nicht gezeigt) mechanisch gekoppelt. Die sekundäre Betätigungseinrichtung 3 ist mit einem zweiten bewegbaren Fahrzeugteil (nicht gezeigt) gekoppelt oder mit dem ersten bewegbaren Fahrzeugteil zur Ausübung einer sekundären Bewegung gekoppelt.
Als bewegbare Fahrzeugteile im Sinne der Erfindung sind z. B. antreibbare Innen- und/oder Außenspiegel, antreibbare Fahrzeughebe- und/oder Schiebefenster, Rolloeinrichtungen, Schiebedächer, Faltdächer, Lamellendächer oder Verdecke zu verstehen.
Als primäre Bewegung eines bewegbaren Fahrzeugteils ist z. B. eine Verschiebung eines Schiebedachs entlang der Öffnungs- und Schließrichtung zu verstehen. Als sekundäre Bewegung eines Fahrzeugteils ist beispielsweise das Anheben oder Absenken des Schiebedachs oder z. B. das Schwenken eines Fahrzeugfensters zu verstehen.
Insofern ist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung geeignet, über die primäre Betätigungseinrichtung 2 dem bewegbaren Fahrzeugteil 1 erste Bewegung und über die sekundäre Betätigungseinrichtung eine zweite Bewegung aufzuzwingen.
Andererseits kann über die primäre Betätigungseinrichtung 2 ein erstes bewegbares Fahrzeugteil betätigt werden und über die sekundäre Betätigungseinrichtung 3 ein zweites bewegbares Fahrzeugteil betätigt werden. Als Beispiel hierfür sei die Betätigung eines Schiebedachdeckels und die Betätigung eines Schiebehimmels in einem Fahrzeug angeführt.
Die primäre Betätigungseinrichtung 2 und die sekundäre Betätigungseinrichtung 3 besitzen in bekannter Art und Weise primäre Antriebskabel 4 und sekundäre Antriebskabel 5. Die Antriebskabel 4, 5 besitzen langgestreckte, starre Führungsrohre 6, in denen biegsame Seelen (nicht gezeigt), welche entlang der Längsrichtung der Führungsrohre 6 verschieblich gelagert sind, angeordnet sind. Die Seelen besitzen außenumfänglich eine Antriebsspirale (nicht gezeigt), welche geeignet ist, mit einem Zahnrad angetrieben zu werden. Die biegsamen Seelen sind durch die Lagerung in den starren Führungsrohren sowohl zur Übertragung von Zug- als auch Druckkräften geeignet.
Im Folgenden wird die Erfindung in einer Ausführungsform mit einem primären Antriebskabelpaar als primäre Betätigungseinrichtung 2 und einem sekundären Antriebskabelpaar als sekundäre Betätigungseinrichtung 3 beschrieben. Selbstverständlich kann die primäre Betätigungseinrichtung 2 und/oder die sekundäre Betätigungseinrichtung 3 auch lediglich ein primäres Antriebskabel 4 oder mehr als zwei primäre Antriebskabel 4 bzw. ein sekundäres Antriebskabel 5 oder mehr als zwei sekundäre Antriebskabel 5 besitzen.
Das primäre Antriebskabelpaar 2 besitzt eine Montageplattform 7, welche ortsfest bezüglich des primären Antriebskabelpaars 2 mit diesem verbunden ist. Die Montageplattform 7 ist beispielsweise als Kunststoffumspritzung ausgebildet, welche das Antriebskabelpaar 2 umgebend angeordnet ist. Weiterhin besitzt die Montageplattform 7 Kanäle (nicht gezeigt) in denen die Führungsrohre 6 des primären Antriebskabelpaars 2 aufgenommen sind oder die Seelen laufen. Auf der Montageplattform 7 ist als Antriebseinrichtung für das primäre Antriebskabelpaar 2 ein Getriebemotor 8 angeordnet. Der Getriebemotor 8 besitzt einen Elektromotor 9, welcher in üblicher Art und Weise beispielsweise über ein Schneckengetriebe (nicht gezeigt) eine Antriebswelle antreibt, welche über einen geeigneten Zugang durch die Montageplattform 7 mit den Seelen des ersten Antriebkabelpaars 2 gekoppelt ist, derart, dass das primäre Antriebskabelpaar 2 über ein Ritzel, welches mit den Seelen der primären Antriebskabel kämmt, in Verbindung steht. Somit sind durch eine drehbare Antreibbarkeit des Ritzels in einer Richtung 10 die Seelen des primären Antriebskabelpaars 2 in einander entgegengesetzten Betätigungsrichtungen 11a, 11b gleichzeitig antreibbar.
Zweckmäßigerweise weist die Montageplattform 7 einen Anschlussflansch 12 auf, an dem mittels geeigneten Befestigungselementen 13, z. B. Befestigungsschrauben, der Getriebemotor 8 befestigbar ist. Weiterhin weist die Montageplattform 7 zweckmäßigerweise Befestigungseinrichtungen 14 auf, mittels denen die Montageplattform 7 zusammen mit dem Getriebemotor 8 und dem primären Antriebskabelpaar 2 beispielsweise an einer Fahrzeugkarosserie befestigbar sind.
Erfindungsgemäß besitzt die Antriebsvorrichtung 1 eine Kopplungseinrichtung 20 mit einem Antriebsgehäuse 21, welches dem primären Antriebskabelpaar 2 zugeordnet ist und einem Abtriebsgehäuse 22, welches den sekundären Antriebskabelpaar 3 zugeordnet ist. Außerdem besitzt die Kopplungseinrichtung 20 ein Kopplungsglied 23, wobei das Kopplungsglied 23 als ein um eine Drehachse 24 drehbares Drehkopplungsglied ausgebildet ist. Das Kopplungsglied 23 ist hierfür als Drehwelle mit einem ersten, primärseitigen Lagerzapfen 25 und einem zweiten, sekundärseitigen Lagerzapfen 26 ausgebildet und besitzt ein primärseitiges Antriebsritzel 27 und ein sekundärseitiges Abtriebsritzel 28, wobei die Ritzel 27, 28 bevorzugt drehfest mit dem Drehkopplungsglied 23 verbunden sind.
1 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 im Bereich der Kopplungseinrichtung 20 in einer Explosionsdarstellung, wobei das Antriebsgehäuse 21, das Abtriebsgehäuse 22 und die Kopplungseinrichtung 20 in einer in Doppelpfeilrichtung 29 auseinandergezogenen Stellung gezeigt sind.
In zusammengebautem Zustand ist der primärseitige erste Lagerzapfen 25 in einer geeigneten Lagerstelle, z. B. einer Lagerbuchse im Antriebsgehäuse 21 drehbar gelagert und der sekundärseitige zweite Lagerzapfen 26 in einer geeigneten Lager buchse im Abtriebsgehäuse 22 drehbar gelagert. Das primärseitige Antriebsritzel 27 sitzt im zusammengebauten Zustand der Antriebsvorrichtung 1 im Antriebsgehäuse 21 und gelangt durch Öffnungen 30 in den Führungsrohren 6 des primären Antriebskabelpaars 2 mit den Spiralseelen des primären Antriebskabelpaars 2 im Einriff. In gleicher Art und Weise befindet sich das sekundärseitige Abtriebsritzel 28 über geeignete Öffnungen (nicht gezeigt) in den Führungsrohren 6 des sekundären Antriebkabelpaars 3 mit den Seelen kämmend im Eingriff. Das Antriebsgehäuse 21 und das Abtriebsgehäuse 22 weisen Befestigungsflansche 31 und 32 auf und sind mittels geeigneter Befestigungselemente 33, z. B. Schrauben oder dergleichen miteinander verbindbar. Hierdurch ist eine vollständige Kapselung des Kopplungsglieds 23 im Antriebsgehäuse 21 und Abtriebsgehäuse 22 sichergestellt.
In einer bevorzugten Ausführungsform gemäß 1 ist das Antriebsgehäuse 21 der Kopplungseinrichtung 20 in die Montageplatte 7 integriert ausgebildet. Je nach Anwendungsfall kann es aber auch vorteilhaft sein, das Antriebsgehäuse 21 in Längsrichtung der Führungsrohre 6 des Primärantriebskabelpaars 2 weiter entfernt vom Getriebemotor 8 angeordnet ist. In diesem Fall ist es zweckmäßig, das Antriebsgehäuse 21 getrennt von der Montageplatte 7 z. B. als separate Kunststoffumspritzung des primären Antriebskabelpaars 2 auszubilden. Das Abtriebsgehäuse 22 ist bevorzugt korrespondierend zum Antriebsgehäuse 21 ebenfalls als Kunststoffumspritzung des sekundären Antriebskabelpaars 3 ausgebildet.
In der Ausführungsform gemäß 1 besitzen das Antriebsritzel 27 und das Abtriebsritzel 28 gleichen Durchmesser, wodurch eine Drehkopplung des ersten Antriebkabelpaars 2 mit dem sekundären Antriebskabelpaar 3 im Verhältnis 1:1 erfolgt. Selbstverständlich liegen auch unterschiedlich große Antriebs ritzel 27 und Abtriebsritzel 28 im Bereich der Erfindung, wodurch eine Unter- oder Übersetzung der Bewegung der Seelen des primären Antriebskabelpaars 2 auf die Seelen des sekundären Antriebskabelpaars 3 ermöglicht ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das primäre Antriebsritzel 27 und das sekundäre Antriebsritzel 28 nicht starr über die Drehwelle drehfest miteinander gekoppelt. Je nach Anwendungsfall bietet es sich an, zwischen dem Antriebsritzel 27 und dem Abtriebsritzel 28 eine Rutschkupplung (nicht gezeigt) vorzusehen, welche beim Überschreiten eines maximalen Drehmoments, welches durch das Kopplungsglied 23 übertragen werden kann, durchrutscht bzw. auslöst und den Antrieb des sekundären Antriebskabelpaars 3 verhindert.
Charakteristisch für die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ist, dass die Kopplungseinrichtung 20 als Ganzes, d. h. das Antriebsgehäuse 21, das Abtriebsgehäuse 22 und somit auch das Kopplungsglied 23 ortsfest bezüglich der Längserstreckung sowohl des ersten Antriebskabelpaars 2 als auch des sekundären Antriebskabelpaars 3 angeordnet ist und die mechanische Kopplung des primären Antriebskabelpaars 2 mit dem sekundären Antriebskabelpaars 3 durch eine Drehbewegung des Kopplungsglieds 23 um die Drehachse 24 bewerkstelligt wird. Dies ermöglicht im Gegensatz zu linear verschieblichen Kopplungen gemäß dem Stand der Technik eine vollständige Kapselung der Kopplungseinrichtung 20 und vermeidet die Notwendigkeit von Längsschlitzen in den Führungsrohren 6, damit ein Mitnehmer einer Linearkopplung gemäß dem Stand der Technik sich entlang der Längserstreckung eines oder mehrerer der Führungsrohre 6 bewegen kann. Hierdurch kann die Verschmutzung der Kopplungseinrichtung 20 vollständig ausgeschlossen werden. Ebenfalls ausgeschlossen ist, dass Schmutz- und Feuchtigkeitseintrag in die Führungsrohre 6 der Antriebskabelpaare 2, 3 stattfindet. Dies erhöht die Ver schleißfestigkeit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung gegenüber den bekannten Vorrichtungen gemäß dem Stand der Technik erheblich.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist, dass es zur mechanischen Kopplung des primären Antriebskabelpaars 2 und des sekundären Antriebskabelpaars 3 lediglich erforderlich ist, dass sich die Antriebskabelpaare 2, 3 in einer Draufsicht im Bereich der Drehachse 24 kreuzen müssen, um eine wirksame Kopplung der Antriebskabelpaare 2, 3 zu ermöglichen. Bei Linearkopplungen gemäß dem Stand der Technik ist es dagegen erforderlich, dass der Verlauf der Antriebskabelpaare 2, 3 über einen erheblichen Teil der Längserstreckung der Führungsrohre 6 parallel zueinander in einem festen Abstand verlaufen muss, damit die Kopplung wirken kann. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ermöglicht somit eine wesentlich höhere konstruktive Freiheit hinsichtlich der Verlegung der Führungsrohre 6 des sekundären Antriebskabelpaars 3 relativ zu den Führungsrohren 6 des primären Antriebskabelpaars 2.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist, dass die Kopplung der Antriebskabelpaare 2, 3 auch weit entfernt vom Getriebemotor 8 erfolgen kann. Dies erhöht ebenfalls die konstruktive Freiheit hinsichtlich der Anordnung des Getriebemotors und der Anordnung der Kopplungseinrichtung 20.
Selbstverständlich liegt es auch im Bereich der Erfindung, die Kopplungseinrichtung 20 derart weiterzubilden, dass ein weiteres sekundäres Antriebskabelpaar an einer anderen Stelle als das erste sekundäre Antriebskabelpaar 3 mit dem primären Antriebskabelpaar 2 gekoppelt ist.
Selbstverständlich ist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 8 auch als handbetätigbare Antriebsvorrichtung ausführbar, bei der der Getriebemotor 8 durch eine handbetätigbare Antriebseinrichtung, z. B. eine Handkurbel ersetzt ist.

1: Antriebsvorrichtung
2: primäre Betätigungseinrichtung/primäres Antriebskabelpaar
3: sekundäre Betätigungseinrichtung/sekundäres Antriebskabelpaar
4: primäres Antriebskabel
5: sekundäres Antriebskabel
6: Führungsrohre
7: Montageplattform
8: Getriebemotor
9: Elektromotor
10: Richtung
11a: Antriebsrichtung
11b: Antriebsrichtung
12: Anschlussflansch
13: Befestigungselement
14: Befestigungseinrichtungen
20: Kopplungseinrichtung
21: Antriebsgehäuse
22: Abtriebsgehäuse
23: Kopplungsglied
24: Drehachse
25: erster Lagerzapfen
26: zweiter Lagerzapfen
27: primärseitiges Antriebsritzel
28: sekundärseitiges Abtriebsritzel
29: Doppelpfeil
30: Öffnung
31: Befestigungsflansch
32: Befestigungsflansch
33: Befestigungselemente

Claims

Antriebsvorrichtung für zumindest ein bewegbares Fahrzeugteil aufweisend eine primäre Betätigungseinrichtung (2) und zumindest eine sekundäre Betätigungseinrichtung (3), welche mit dem zumindest einen bewegbaren Fahrzeugteil in Verbindung stehen, einer Antriebseinrichtung (8) zum Antrieb der primären Betätigungseinrichtung (2) und einer Kopplungseinrichtung (20), welche antriebsseitig mit der primären Betätigungseinrichtung (2) gekoppelt ist und abtriebsseitig mit der sekundären Betätigungseinrichtung (3) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (20) ein Kopplungsglied (23) aufweist, welches um eine Drehachse (24) drehbar als Drehkopplungsglied (23) ausgebildet ist, wobei die Drehachse (24) bezüglich der primären Betätigungseinrichtung (2) und der sekundären Betätigungseinrichtung (3) ortsfest ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die primäre Betätigungsseinrichtung (2) ein primäres Anntriebskabelpaar (2) oder ein primäres Antriebskabel (4) ist und die sekundäre Betätigungseinrichtung (3) ein sekundäres Antriebskabelpaar (3) oder ein sekundäres Antriebskabel (5) ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (20) ein Antriebsgehäuse (21) und ein Abtriebsgehäuse (22) aufweist, in denen das Kopplungsglied (23) drehbar gelagert ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (21) der primären Betätigungseinrichtung (2) zugeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsgehäuse (22) der sekundären Betätigungseinrichtung (3) zugeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (23) eine Welle mit einem primärseitigen Antriebsritzel (27) und einem sekundärseitigen Abtriebsritzel (28) ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das primärseitige Antriebsritzel (27) und das sekundärseitige Abtriebsritzel (28) gleich groß sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (23) als Überlastsicherung eine Rutschkupplung aufweist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskabel (4, 5) starre Führungsrohre (6) besitzen, in denen biegsame Seelen längsverschieblich gelagert angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der primären Betätigungseinrichtung (2) eine Montageplattform (7) zugeordnet ist, welche ortsfest bezüglich der primären Betätigungseinrichtung (2) mit dieser verbunden ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (20) ortsfest bezüglich der primären Betätigungseinrichtung (2) und der sekundären Betätigungseinrichtung (3) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Montageplattform (7) als Antriebseinrichtung für die primäre Betätigungseinrichtung (2) ein Getriebemotor (8) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemotor (8) einen Elektromotor (9) besitzt, welcher über ein Zwischengetriebe, z. B. ein Schneckengetriebe, eine Antriebswelle antreibt, die mit der primären Betätigungseinrichtung (2) gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageplattform (7) ein Anschlussflansch (12) aufweist, an dem der Getriebemotor (8) befestigbar ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageplattform (7) Befestigungseinrichtungen (14) zur Befestigung der primären Betätigungseinrichtung (2) an einer Fahrzeugkarosserie aufweist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (23) als Drehwelle mit einem primärseitigen Lagerzapfen (25) und einem sekundärseitigen Lagerzapfen (26) ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebsgehäuse (21) und das Antriebsgehäuse (22) Befestigungsflansche (30, 32) aufweisen und mittels geeigneter Befestigungselemente (33) miteinander verbindbar sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageplatte (7) und/oder das Antriebsgehäuse (21) und/oder das Abtriebsgehäuse (22) als Kunststoffumspritzungen um die primäre Betätigungseinrichtung (2) und/oder die sekundäre Betätigungseinrichtung (3) ausgebildet sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (21) der Kopplungseinrichtung (20) in die Montageplatte (7) integriert ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (21) getrennt von der Montageplatte (7) ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsritzel (27) und das Abtriebsritzel (28) unterschiedlich groß sind, so dass eine Unter- oder Übersetzung der Bewegung von Seelen der primären Betätigungseinrichtung (2) auf Seelen der sekundären Betätigungseinrichtung (3) ermöglicht ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (20) vollständig gekapselt ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere sekundäre Betätigungseinrichtung vorhanden ist, die an gleicher oder an einer anderen Stelle als die erste sekundäre Betätigungseinrichtung (3) mit der primären Betätigungseinrichtung (2) gekoppelt ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle oder zusätzlich zur Antriebsvorrichtung (8) eine handbetätigbare Antriebsvorrichtung z. B. eine Handkurbel vorhanden ist.