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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Hardtopdach gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Die
Firma Rinspeed AG, Zumikon, Schweiz, stellte im Jahr 2003 auf dem
Automobilsalon in Genf ein Fahrzeug unter der Bezeichnung „Rinspeed
Bedouin" vor. Das
bekannte Fahrzeug weist ein Hardtopdach mit mehreren Dachteilen
auf, die zwischen einer Schließstellung
und einer gegenüber
der Schließstellung
abgesenkten Ablagestellung verstellbar sind. In Schließstellung
bilden die Dachteile ein herkömmliches
Fahrzeugdach, wohingegen einige der beweglichen Dachteile in deren
abgesenkten Ablagestellung eine Ladefläche bilden. Der Bereich über den
Frontsitzen ist von einem festen Dachteil überdacht. Das bekannte Fahrzeug
kann einerseits als Pickup-Fahrzeug mit überdachter Fahrerkabine und
andererseits als Sportwagen mit vollkommen geschlossenem Fahrzeugdach
genutzt werden. Nachteilig bei dem bekannten Fahrzeug ist das bei
dem Fahrer bei abgelegtem Fahrzeugdach entstehende Beengtheitsgefühl, da ein
Großteil
des Fahrzeuginnenraums für
die Unterbringung der Ladefläche
genutzt wird, wodurch der Fahrzeuginnenraum bei abgelegtem Fahrzeugdach
auf ein Minimum zusammenschrumpft.
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Aus
der
DE 103 08 061
A1 ist ein gattungsmäßiges Fahrzeug
bekannt, bei dem das als Hardtop ausgebildete Fahrzeugdach jeweils
ein hinteres Dachteil und ein Frontdachteil aufweist, das in der Schließstellung
den vorderen Sitzbereich überdeckt und
das in mehrteiliger Ausführung
aus zwei um eine Fahrzeugquerachse zusammenfaltbaren Dachteilen besteht,
die gemeinsam um eine weitere Querachse in eine nach oben offene
Aussparung des hinteren Dachteiles einschwenkbar sind, so dass sich
bei geschlossenem Dach aufgrund der Aussparung eine stufig abgesetzte
Dachlinie ergibt. Eine solche stufig abgesetzte Dachlinie ergibt
sich auch bei einer weiteren Ausführung mit einstückigem Frontdachteil,
das als Schiebedeckel in eine Schlitzführung des hinteren Dachteiles
einzuschieben ist. Aus der so jeweils erreichten Öffnungsstellung
für das
Frontdachteil ist dieses zusammen mit dem hinteren Dachteil über eine
Dachkinematik in eine bodennahe Lage des Fahrzeuges abzulegen, in
der das hintere Dachteil mit seiner Oberseite eine Ladefläche bildet.
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Aus
der
DE 103 20 171
A1 ist ein Hardtop-Fahrzeugdach mit zwei Dachteilen für Steilheckfahrzeuge
bekannt. Von den in der Schließstellung aneinander
anschließenden
Dachteilen ist das vordere über
eine Viergelenkkinematik mit einem Kinematikträger verbunden, und das hintere
zu diesem Kinematikträger
lagefest. Der Kinematikträger
ist seinerseits über
eine Viergelenkkinematik mit einem Rotationslenker verbunden, so
dass die zueinander in eine Überdeckungslage überführten und
einen Dachteilstapel bildenden Dachteile durch Verschwenken des
Rotationslenkers um eine Fahrzeugquerachse in eine bodenseitige
Ablagestellung innerhalb des Fahrzeuges zu überführen sind, in der der Dachteilstapel
eine Überkopflage
einnimmt.
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Ein ähnliches
Konzept ist in der WO 01/14158 A1 für ein als Softtop ausgebildetes
Fahrzeugdach aufgezeigt, bei dem der Ver deckbezug in einer heckseitigen Öffnungsstellung
harmonikaartig zusammengefahren in Überdeckung zu einem Dachträger liegt,
der über
einen Rotationslenker abgestützt
ist und der um die in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende Achse
des Rotationslenkers in eine bodenseitige Ablagestellung einzuschwenken
ist, so dass sich ein von der Windschutzscheibe bis zu einer Heckklappe
oberhalb der Gürtellinie
des Fahrzeuges offenes Cabriolet-Fahrzeug
ergibt.
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Weiter
ist aus der
DE 298
17 132 U1 ein Fahrzeug bekannt, das bei über den
Vordersitzen geschlossenem Aufbau mit fester Dachabdeckung seitens
der Dachabdeckung in einem rückwärtigen Teil ausläuft, der
nach hinten schiebegeführt
verlagerbar und um eine Fahrzeugquerachse nach vorne in den Fahrzeuginnenraum
im Bereich hinter den Sitzen einschwenkbar ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Fahrzeug der eingangs
genannten Art mit jeweils zumindest einem Frontdachteil und einem
hinteren Dachteil in der Schließstellung
eine geschlossene flächige
Dachkontur zu erreichen und dies in entsprechender Weise auch für die Ladefläche, die
in der Ablagestellung des Daches durch den hinteren Dachteil gebildet
ist, und dies bei in Überlagerung
zum hinteren Dachteil eingeschwenktem Frontdachteil.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
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Durch
die Erfindung wird somit ein Fahrzeug geschaffen, das ausgestaltet
mit einem Hardtopdach sowohl als Targa-Fahrzeug wie auch als Cabriolet nutzbar
ist, als Targa-Fahrzeug mit in eine Überdeckungsstellung zum hinteren
Dachteil eingeschwenkten Frontdachteil und als Cabriolet mit bei
in Überdeckungsstellung
zum hinteren Dachteil eingeschwenktem Frontdachteil und über die
Dachkinematik in die abgesenkte Ablagestellung hinterem Dachteil.
Damit ist ein Multifunktionsfahrzeug geschaffen, das in der Ablagestellung
des Daches entgegen dem sonst bei Cabriolet-Fahrzeugen Üblichen
eine große
nutzbare Ladefläche
aufweist, die sich als durchgängig
flächige
Ladefläche
darstellt, analog zur flächigen
Dachkontur bei geschlossenem Dach. Diese Ausgestaltung lässt sich
im Rahmen der Erfindung sowohl für Hardtopdächer realisieren,
die lediglich ein Frontdachteil und ein hinteres Dachteil aufweisen
oder bei denen Frontdachteil und/oder hinteres Dachteil ihrerseits
wiederum mehrteilig aufgebaut sind.
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Da
bei der erfindungsgemäßen Lösung das Frontdachteil über eine
Viergelenkkinematik am hinteren Dachteil angelenkt ist und das hintere
Dachteil seinerseits über
eine Dachkinematik mit dem Aufbau verbunden ist, ist eine automatisierte
Betätigung
sowohl bei der Überführung des
Frontdachteils zwischen seiner Schließ- und seiner Öffnungsstellung möglich, wie
auch für
das Gesamtdach, und zwar gemeinsam und unabhängig voneinander. Die Anlenkung
des Frontdachteils am hinteren Dachteil über die Viergelenkkinematik
ermöglicht
auch in einfacher Weise die Realisierung einer zum hinteren Dachteil untergreifenden
Lage des Frontdachteiles in dessen Öffnungsstellung, und zwar bei
in der Schließstellung des
Fahrzeugdaches glatt durchlaufender Dachfläche wie auch bei entsprechend
flächig
durchlaufender Ladefläche
bei in die Ablagestellung abgesenktem, die Ladefläche bildendem
Dach.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest ein, bevorzugst gesamtes,
Dachteil, insbesondere zusammen mit dem Frontdachteil, gegenüber seiner Schließstellung
anhebbar ist. Mit Vorteil ist zumindest das gesamte gelenkig mit
dem Frontdachteil verbundene Dachteil, ins besondere zumindest das
gesamte die Ladefläche
bildende Dachteil gegenüber
seiner Schließstellung
anhebbar. Es ist weiter von Vorteil, wenn das oder die gegenüber ihrer
Schließstellung angehobenen
Dachteile zusätzlich
gegenüber
ihrer Schließstellung
in Richtung Fahrzeugheck verstellt sind. Hierdurch wird Raum für eine Verschwenkbewegung
des Frontdachteils von seiner Schließstellung in seine Öffnungsstellung
geschaffen. Insbesondere ist es durch das Anheben zumindest eines Dachteils
möglich,
das Frontdachteil unter das benachbarte Dachteil zu verschwenken,
ohne die Fahrzeuginsassen zu gefährden
oder it einem Fahrzeugbauteil, insbesondere der Rückenlehnen
der Vordersitze zu kollidieren. Es ist auch denkbar, eine Verschwenkung
des Frontdachteils unter ein benachbartes Dachteil zu realisieren,
ohne eine Hubmöglichkeit oder
Verschwenkmöglichkeit
in Heckrichtung für
die übrigen
Dachteile bereitzustellen. In diesem Fall muss jedoch der Abstand
des Frontdachteils von unter oder neben ihm angeordneten Fahrzeugteilen, beispielsweise
den Rückenlehnen
der Vordersitze, groß genug
gewählt
werden, um eine Kollision zu vermeiden, oder die kollisionsgefährdeten
Fahrzeugbauteile müssen
aus ihrer Kollisionslage heraus verschwenkbar sein, um den Weg für eine Verschwenkbewegung
des Frontdachteils unter ein benachbartes Dachteil freizugeben.
Es ist von Vorteil, wenn das angehobene Dachteil in der angehobenen
Position gleich ausgerichtet, vorzugsweise zumindest näherungsweise
horizontal ausgerichtet ist, wie in seiner der Schließstellung.
Hierzu ist es sinnvoll, das anzuhebende Dachteil derart an der Karosserie
anzulenken, dass es eine rotatorisch-translatorische Bewegung ausführt.
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Die
Verschwenkung des Frontdachteils unter ein benachbartes Dachteil
hat den Vorteil, dass der Raumbedarf für das Frontdachteil in seiner Öffnungsstellung
minimal ist. Die Verschwenkung des Frontdachteils unter ein benachbartes
Dachteil erfolgt bevorzugt während
oder nach der Hubbewegung des benachbarten Dachteils aus seiner
Schließstellung und/oder
während
oder nach der Verschwenkung des benachbarten Dachteils in Heckrichtung.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das die Ladefläche bildende
Dachteil zusammen mit dem Frontdachteil in seine abgesenkte Ablagestellung
verstellbar ist. Dies ist insbesondere bei einer Konfiguration sinnvoll,
in der das Frontdachteil unter das die Ladefläche bildende Dachteil verschwenkt
ist. In diesem Fall wird die Ladefläche durch das unter dem die
Ladefläche
bildende Dachteil angeordnete Frontdachteil nicht verkleinert.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das
Fahrzeug mit einem karosseriefest angelenkten Heckdeckel versehen
ist, um den Kofferraum des Fahrzeugs bei geschlossenem Fahrzeugdach
beladen zu können.
Mit Vorteil ist diese Heckklappe umklappbar, vorzugsweise nach innen
in das Fahrzeug umklappbar ausgebildet, um Platz für das Fahrzeugdach
in Ablagestellung bereitzustellen. Mit Vorteil ist die Heckklappe
in ihrem unteren Bereich karosserieseitig angelenkt und um etwa
90° in den
Fahrzeuginnenraum abklappbar. Mit Vorteil ist ein hinteres Dachteil,
vorzugsweise ein Abschnitt des die Ladefläche bildenden Dachteils, nach
unten gebogen oder abgewinkelt. Der gebogene oder abgewinkelte Abschnitt
bzw. das nach unten weisende Dachteil bildet einen heckseitigen
Abschluss des Fahrzeugs und verdeckt den heckseitigen Bereich hinter
der Heckklappe.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Frontdachteil
in seiner Öffnungsstellung
gegenüber
der Schließstellung
nach oben, vorzugsweise um mehr als 90°, insbesondere um mindestens
100°, verschwenkt
ist. Dabei ist die Schwenkachse derart angeordnet, dass der in Fahrtrichtung
gelegene Teil des Frontdachteils nach oben weist. Für den Fall,
dass das Frontdachteil zusammen mit dem die Ladefläche bildenden
Dachteil in eine Ablagestellung absenkbar ist, kann das nach oben
weisende Frontdachteil als vordere Ladeflächenbegrenzung genutzt werden.
Das Frontdachteil bildet dann eine Begrenzung zwischen dem oben
offenen Frontsitzbereich und dem dahinter angeordneten Ladebereich
des Cabriolet-Fahrzeugs. Weiterhin übernimmt das Frontdachteil
die Funktion eines Windschottes hinter den Vordersitzen, oder falls
vorhanden hinter den Notsitzen.
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Um
die Windschottfunktion zu verbessern, ist es von Vorteil, wenn das
Frontdach verlängerbar ausgebildet
ist. Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Frontdachteil ein ausfahrbares
Element, insbesondere eine ausfahrbare Scheibe aufweist. Diese kann
insbesondere dann, wenn das Frontdachteil um eine Schwenkachse gegenüber seiner
Schließstellung
verschwenkt und zusammen mit den übrigen Dachteilen in eine Ablagestellung
verfahren ist, ausgefahren werden. Hierdurch verbessert sich die Windschottfunktion,
da sich die Ausdehnung des Frontdachteils in vertikaler Richtung
erhöht
und damit Fahrtwindturbulenzen aus dem Cockpitbereich fernhält.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest das die
Ladefläche
bildende Dachteil in Ablagestellung oberhalb der hinteren Radkästen angeordnet
ist. Hierdurch kann sich die Ladefläche über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken.
Es müssen
keine Aussparungen in der Ladefläche
für die
Radkästen
vorgesehen werden.
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Die
Dachteile sollten derart gestaltet sein, dass die Ladefläche zumindest
näherungsweise
horizontal ausgerichtet ist.
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Es
ist denkbar, dass das Frontdachteil in seiner Öffnungsstellung nicht als Windschott
und/oder Ladeflächenbegrenzung
genutzt wird, sondern dass das Frontdachteil Teil der Ladefläche ist.
Hierdurch kann die maximal zur Verfügung stehende Ladefläche vergrößert werden.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ladefläche von
der in Schließstellung oberen
Seite des die Ladefläche
bildenden Dachteils gebildet ist. Hierdurch ist eine relativ einfach
aufgebaute Dachkinematik verwendbar, da die Dachteile im einfachsten
Fall nicht gedreht werden müssen.
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Um
die Fahrzeugsteifigkeit zu erhöhen,
ist es von Vorteil, wenn zumindest das die Ladefläche bildende
Dachteil in Ablagestellung seitlich mit der Fahrzeugkarosserie verriegelbar
ist. Mit Vorteil werden hierzu Verschlusshaken verwendet, mit denen die
Dachteile seitlich an die Karosserie gezogen und somit fest eingespannt
werden.
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Gemäß einer
einfachen und besonders robusten Variante ist vorgesehen, dass das
Hardtopdach genau zwei bewegliche Dachteile aufweist, nämlich das
Frontdachteil und das die Ladefläche
bildende Dachteil.
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Damit
die Ladefläche
besonders robust ist und Beschädigungen
durch transportierte Ladung vermieden werden, ist mit Vorteil vorgesehen,
dass die Oberfläche
des die Ladefläche
bildenden Dachteils mit einer, insbesondere kratzfesten, harten
Beschichtung beschichtet ist.
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Gemäß einer
möglichen
Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass im hinteren Bereich des
Fahrzeugs feststehende, nicht verschwenkbare, sich im Wesentlichen
in vertikaler Richtung erstreckende Säulen, insbesondere C-Säulen, vorgesehen sind.
Zumindest ein Teil des Hardtopdachs ist relativ zu den C-Säulen zwischen
der Schließstellung
und der Ablagestellung, in der die Ladefläche gebildet wird, verstellbar.
Die Stützsäulen bilden bei
abgelegtem Dach einen Überrollschutz,
um die Sicherheit der Insassen bei offenem Fahrzeugdach zu gewährleisten.
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Zwischen
den Stützsäulen kann
eine Heckscheibe vorgesehen sein, die zumindest in Ablagestellung
der Dachteile eingefahren bzw. einfahrbar ist. Hierdurch kann Ladung
von der Fahrzeugheckseite zwischen den Stützsäulen hindurch auf die Ladefläche abgelegt
werden. Es ist auch denkbar, dass Ladungsstücke über die heckseitige Fahrzeugbegrenzung
hinausragen.
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Um
die Überrollfunktion
der Stützsäulen zu optimieren,
ist es von Vorteil, wenn die Stützsäulen im
oberen Bereich mittels einer Querstrebe verbunden sind.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den weiteren
Unteransprüchen,
den Zeichnungen sowie der Figurenbeschreibung erläutert. Es
zeigen:
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1 ein
Fahrzeug mit einem verstellbaren Hardtopdach mit einem Frontdachteil
in Schließstellung,
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2 das
Fahrzeug gemäß 1 mit
gegenüber
der Schließstellung
angehobenem und in Heckrichtung verschwenkten Fahrzeugdach,
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3 das
Fahrzeug gemäß den 2 und 3 mit
abgelegtem, eine Ladefläche
bildenden Fahrzeugdach mit Frontdachteil in Öffnungsstellung,
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4 ein
Fahrzeug mit einem geschlossenen Hardtopdach mit einem ebenfalls
in Schließstellung
befindlichem Frontdachteil,
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5 Fahrzeug
gemäß 4 mit
geöffnetem
Frontdachteil,
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6 die
Darstellung gemäße 5 mit
als Hydraulikzylinder ausgebildeter Dachkinematik,
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7 das
Fahrzeug gemäß 5 mit
als Scherenhubgelenkanordnung ausgebildeter Dachkinematik,
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8 das
Fahrzeug gemäß 7 mit
abgelegtem, eine Ladefläche
bildenden Hardtopdach,
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9 eine
perspektivische Darstellung eines Fahrzeugdachs in Ablagestellung
mit als Windschott ausgebildetem Frontdachteil und
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10 eine
perspektivische Darstellung eines Fahrzeugs mit heckseitigen, feststehenden C-Säulen.
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit gleicher Funktion
mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
ein Fahrzeug 1 mit einem als Hardtopdach ausgebildeten
Fahrzeugdach 2 gezeigt. Das Fahrzeugdach 2 besteht
in dem gezeigten Ausführungsbeispiel
aus einem starren hinteren Dachteil 3 und einem gelenkig
mit diesem verbundenen Frontdachteil 4. In der gezeigten
Schließstellung
ist das Frontdachteil 4 in Fahrtrichtung vor dem hinteren Dachteil 3 angeordnet
und mit einem Windschutzscheibenrahmen 15 verriegelt. Das
starre Frontdachteil 4 überdeckt
einen Vordersitzbereich 5 des Fahrzeuginnenraums 6.
In 1 sind sowohl das starre hintere Dachteil 3,
als auch das starre Frontdachteil 4 in ihrer jeweiligen
Schließstellung
dargestellt. Der Fahrzeuginnenraum 6 ist voll nutzbar.
Innerhalb des Fahrzeuginnenraums 6 sind Vordersitze 8 und
Rücksitze 9 angeordnet.
Anstelle oder zusätzlich
zu den Rücksitzen 9 können selbstverständlich schmalere Notsitze
vorgesehen werden.
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Das
Fahrzeug 1 ist mit einer Heckklappe 10 versehen,
die in ihrem unteren Bereich an der Fahrzeugkarosserie 11 angelenkt
ist.
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In 2 ist
das gesamte Fahrzeugdach 2 gegenüber der in 1 dargestellten
Schließstellung angehoben
und in der Zeichnungsebene nach links, also in Richtung Fahrzeugheck
verschwenkt. Die Positionsänderung
gegenüber
der Schließstellung
gemäß 1 ist
durch den in der Zeichnungsebene nach links oben zeigenden Pfeil 12 angedeutet.
Auf eine Darstellung der für
diese Bewegung notwendigen Dachkinematik wurde aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet.
In 2 ist zu erkennen, dass das starre Frontdachteil 4 mittels
einer Viergelenkkinematik 13 an dem größeren, hinteren Dachteil 3 angelenkt
ist. In der in 2 angehobenen Stellung vollführt das
Frontdachteil 4 eine kombinierte rotatorische und translatorische
Bewegung in Richtung unter das hintere Dachteil 3. Diese
Schwenkbewegung ist durch den Pfeil 14 symbolisiert.
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Damit
das Fahrzeugdach 2 aus der in 2 dargestellten,
angehobenen Position in die in 3 dargestellte
Ablagestellung verschwenkt werden kann, ist es notwendig, dass die
Rückenlehnen 16 der
Rücksitze 9 in
der Zeichnungsebene gegen den Uhrzeigersinn, d.h. in Fahrzeugheckrichtung
umklappbar sind. Die zu vollführende
Umklappbewegung ist durch den Pfeil 17 symbolisiert. Wie
in 3 zu erkennen ist, nehmen die Rückenlehnen 16 in
Ablagestellung des Fahrzeugdaches 2 eine im Wesentlichen
horizontale Position ein.
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Wie
weiter in 2 verdeutlicht ist, wird die Heckklappe 10 um
nicht dargestellte Schwenkgelenke in Richtung Fahrzeuginnenraum 6 umgeklappt, um
Platz für
das Fahrzeugdach 2 zu schaffen.
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Die
Umklappbewegung der Heckklappe 10 ist durch den Pfeil 18 symbolisiert.
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Nach
oder während
der Umklappbewegung der Heckklappe 10 und der Rückenlehnen 16 der Rücksitze 9 werden
das hintere Dachteil 3 und das Frontdachteil 4 gemeinsam
in die in 3 dargestellte Ablagestellung
abgesenkt. Hierfür
ist es notwendig, dass das Fahrzeugdach 2 gegenüber der
in 2 dargestellten Position zum einen in Fahrtrichtung
und zum anderen nach unten bewegt wird. Es ist denkbar, dass zunächst eine
Bewegung des hinteren Dachteils 3 in die ursprüngliche
Schließposition
erfolgt, woraufhin eine lineare Abwärtsbewegung des hinteren Dachteils 3 zusammen
mit dem Frontdachteil 4 erfolgt. Es ist jedoch auch denkbar,
dass das Fahrzeugdach 2 während der gesamten Absenkbewegung
in Fahrtrichtung verschoben wird. Die resultierende Bewegung des
Fahrzeugdachs 2 ist durch den Pfeil 19 in 3 angedeutet.
In der in 3 dargestellten Ablagestellung
bildet das hintere starre Dachteil 3 eine Ladefläche. Da
das hintere Dachteil 3 oberhalb der Hinterräder 20 angeordnet
ist, kann auf Aussparungen für
einen Radkasten in dem hinteren Dachteil 3 verzichtet werden.
Es ist zu erkennen, dass das Frontdachteil 4 nun unterhalb
des Dachteils 3 und im Wesentlichen parallel zu diesem
angeordnet ist. Hierdurch ist der Stauraumbedarf für das Frontdachteil 4 minimal.
Da das Frontdachteil 4 aus seiner Schließstellung
in eine kombinierte Öffnungs- und
Ablagestellung verschwenkt ist, ist der Bereich oberhalb der Vordersitze 8 offen.
Bei dem Fahrzeug gemäß 3 handelt
es sich also um ein Cabriolet-Fahrzeug mit Ladefläche.
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Das
hintere Dachteil 3 ist in seinem größeren, vorderen Abschnitt im
Wesentlichen horizontal ausgerichtet. In seinem hinteren Bereich
ist das hintere Dachteil 3 in Richtung Fahrzeugboden 21 abgebogen
und bildet somit den heckseitigen Abschluss des Fahrzeugs 1.
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Das
in 4 dargestellte Fahrzeug 1 weist im Gegensatz
zu dem in den 1 bis 3 dargestellten
Fahrzeug 2 in Fahrzeugquerrichtung benachbarte Stützsäulen 22 bzw.
C-Säulen
auf. Diese Stützsäulen 22 übernehmen
die Funktion eines Überrollbügels. Auch
das Fahrzeugdach 2 des Fahrzeugs 1 gemäß den 4 bis 8 besteht
aus zwei beweglichen, starren Dachteilen, nämlich einem hinteren starren
Dachteil 3 und einem den Frontsitzbereich 5 überdeckenden
Frontdachteil 4. Des Weiteren ist ein nicht verstellbares
Heckdachteil 23 vorgesehen, das auf der Oberseite die beabstandeten
Stützsäulen 22 miteinander
verbindet, wodurch ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckender
Querbügel
geschaffen wird.
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In 10 ist
das Fahrzeug 1 perspektivisch aus einer Heckansicht dargestellt.
Zu erkennen sind die beiden gegenüberliegenden Stützsäulen 22 und das
sich quer erstreckende, die beiden Stützsäulen 22 miteinander
verbindende Heckdachteil 23.
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In 4 ist
das Fahrzeugdach in Schließstellung
dargestellt.
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In 5 ist
das Frontdachteil 4 in seiner Öffnungsstellung um eine Schwenkachse 24 verschwenkt.
Gegenüber
der in 4 dargestellten Schließstellung ist das Frontdachteil
in der Zeichnungsebene gegen den Uhrzeigersinn um etwa 100° verschwenkt.
Oberhalb des Vordersitzbereichs 5 ist eine Öffnung geschaffen.
Das Frontdachteil 4 ist unmittelbar an dem horizontalen,
starren, hinteren Dachteil 3 angelenkt.
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In 6 ist
schematisch eine aus beabstandeten Hydraulikzylindern bestehende
Dachkinematik 25 angedeutet. Mittels dieser Dachkinematik 25 ist das
Fahrzeugdach 2, genauer ausgedrückt ist das starre hintere
Dachteil 3, zusammen mit dem in seiner Öffnungsstellung befindlichen
Frontdachteil 4 linear in eine in
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8 dargestellte
Ablagestellung bewegbar. Eventuell vorhandene, nicht dargestellte
Rücksitzlehnen
müssen
vor oder während
dieser Absenkbewegung umgelegt werden.
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In 7 ist
die Dachkinematik 25 zur Vollführung der Linearbewegung zwischen
der in den 4 bis 7 dargestellten
Schließstellung
und der in 8 dargestellten Ablagestellung
als Scherenhubkinematik ausgebildet.
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In
der in 8 dargestellten Ablagestellung bildet das starre
Dachteil 3 eine Ladefläche.
Das in Öffnungsstellung
verschwenkte, aufgestellte Frontdachteil 4 übernimmt
zwei Funktionen. Zum einen dient das Frontdachteil 4 als
vordere Ladeflächenbegrenzung
und verhindert, dass Ladung bei einer Bremsung in den Vordersitzbereich 5 verrutschen kann.
Weiterhin dient das Frontdachteil 4 als Windschott und
erhöht
damit den Komfort für
den Fahrer, indem Fahrgeräusche
minimiert werden.
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Die
beiden Schlösser 26 symbolisieren
die Verriegelung des starren Dachteils 3 an der Fahrzeugkarosserie 11 in
Ablagestellung. Hierdurch erhöht
sich die Steifigkeit der gesamten Fahrzeugkarosserie.
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In
der in 8 dargestellten Ablagestellung ist das starre
Dachteil 3 unterhalb der Oberkante der Hinterräder 20 sowie
zwischen den Hinterrädern 20 und
den Vorderrädern 27 angeordnet.
In der in 8 dargestellten Ablagestellung
kommt den heckseitigen Stützsäulen 22 mit
dem verbindenden Heckdachteil 23 die Funktion eines Überrollbügels zu
und schützt
die im Vordersitzbereich 5 sitzenden Personen. In dem Ausführungsbeispiel
gemäß 8 haben
sowohl der Fahrer, als auch der Beifahrer eine uneingeschränkte Sicht
auf die Ladefläche.
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In 9 ist
das Fahrzeugdach 2 gemäß den 4 bis 8 perspektivisch
in Ablagestellung dargestellt. Zu erkennen ist das große, horizontale
starre hintere Dachteil 3 und das dazu in einem Winkel
von etwa 80° angeordnete
Frontdachteil 4 Das Frontdachteil 4 ist um die
Schwenkachse 24 gegenüber seiner
in 4 dargestellten Schließstellung um etwa 100° verschwenkt.
Die Schwenkachse befindet sich zwischen dem starren Dachteil 3 und
dem starren Frontdachteil 4. Aus dem Frontdachteil 4 ist
eine Scheibe 28 ausfahrbar, die die Windschottfunktion des
Frontdachteils 4 in Ablagestellung verbessert. Die Scheibe 28 ist
transparent ausgestaltet, sodass den Personen im Vordersitzbereich 5 nicht
die Sicht auf die von dem hinteren Dachteil 3 gebildete
Ladefläche
versperrt wird.
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In 10 ist
das Fahrzeug 1 in einer perspektivischen Ansicht von hinten
dargestellt. Zwischen den beiden Stützsäulen 22 ist eine versenkbare
Heckscheibe 29 angeordnet, die insbesondere in Ablagestellung
des Daches versenkt ist, sodass die Ladefläche von der Fahrzeugheckseite
her beladen werden kann.
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Es
ist denkbar, dass die Ladefläche
plan eben mit der Unterkante des Heckscheibenrahmens abschließt.