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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine heckseitige Karosseriestruktur
eines Kraftfahrzeugs, in welcher ein Reserveradgehäuse (Reserveradaufnahme)
vorgesehen ist, um ein Reserverad aufzunehmen.
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Belastungen,
welche in der Nähe
eines Reserveradgehäuses,
das in dem heckseitigen Teil einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen
ist, umfassen eine Belastung ausgehend von einem Abschlepphaken,
eine Belastung ausgehend von einem Aufbockpunkt, eine Belastung
ausgehend von der Heckseite einer Fahrzeugkarosserie und eine Belastung
ausgehend von einer Sicherheitsgurtverankerung.
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Gegenüber diesen
Belastungen gibt es üblicherweise
kein Bauteil in der Nähe
des Reserveradgehäuses,
das in der Lage ist, die Steifigkeit und Festigkeit sicher zu stellen. Üblicherweise
wurden deshalb Einzelmaßnahmen
ergriffen, um die Steifigkeit um das Reserveradgehäuse herum örtlich so
sicher zu stellen, dass sie den oben beschriebenen Belastungen widerstehen;
zum Beispiel ist zusätzlich
eine Stelle vorgesehen, um die Steifigkeit zu erhöhen, oder
ist eine Klammer zum Erhöhen
der Steifigkeit zusätzlich
auf einem Bauteil in der Umgebung des Reserveradgehäuses vorgesehen.
Auch weil der Betrag der Verformung des Reserveradgehäuses groß gegenüber einer
Belastung von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie aus ist, haben
Maßnahmen
dagegen eine zusätzlich
vorgesehene Stelle oder eine erhöhte
Dicke des Karosseriebleches beinhaltet.
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Spezifische
herkömmliche
Maßnahmen
gegen jede dieser Belastungen werden nun beschrieben. Erstens wurde
in dem Falle, in welchem ein Abschlepphaken an einem unteren Teil
des Reserveradgehäuses
angebracht ist, ein Verstärkungsblech vorgesehen,
indem eine Stelle um den Haken-Befestigungsbereich des Reserveradgehäuses herum
installiert wurde, um einer Zuglast zu widerstehen. In dem Falle,
in welchem ein Aufbockpunkt unter dem Reserveradgehäuse vorgesehen
ist, wurde eine Verstärkung
vorgesehen, indem eine Stelle um den Aufbockpunkt des Reserveradgehäuses herum
installiert wurde, um der Belastung beim Aufbocken zu widerstehen.
Zudem wurde als Maßnahme
gegenüber einer
Belastung von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie aus eine Konstruktion
vorgesehen, derart, dass eine von einem hinteren Stoßfänger auf
ein Querteil (vorgesehen zwischen einem Paar eines rechten und linken
Heckseitenteils) übertragene
Belastung nur durch die Heck seitenteile Widerstand entgegen gebracht
wird. Deshalb wird die auf das Heckseitenteil aufgebrachte Last
durch eine extensive Verformung des Reserveradgehäuses erhöht. Zudem
wird die Belastung von einem an dem Querteil angebrachten Sicherheitsgurtanker
durch das Querteil aufgefangen und wird auf die Heckseitenteile übertragen.
In diesem Falle ist es notwendig, die Steifigkeit in einem solchen
Maße sicher
zu stellen, dass das Querteil nicht verformt wird, da das Querfeil eine
Trägerkonstruktion
ist, in welcher beide Enden des Querteil an dem Paar des rechten
und linken Heckseitenteils fixiert sind, um die Last zu übertragen.
Deshalb wurde die Querschnittsfläche
des Querteils erhöht
oder die Blechstärke
wurde erhöht.
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Deshalb
führt im
Stand der Technik das Sicherstellen der Steifigkeit in einem solchen
Maße, dass
verschiedene Arten von Belastungen aufgefangen werden können, zu
einer Zunahme der Anzahl von Teilen, und zwar aufgrund der Verwendung
einer Verstärkungsstelle
etc. oder zu einer Zunahme des Gewichts der Fahrzeugkarosserie aufgrund
der Zunahme der Blechstärke.
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In
der oben beschriebenen Situation wurden bestimmte Maßnahmen
vorgeschlagen, um die obigen Probleme zu lösen. Zum Beispiel wurden in
der japanischen provisorischen Patentveröffentlichung Nr. 11-11359 eine "heckseitige Fahrzeugkarosseriestruktur,
in welcher ein eine Belastung übertragendes Bauteil
zum direkten Übertragen
einer Last auf einem Radbereich eines Reservereifens so installiert
ist, dass sich dieses in der Karosserielängsrichtung zwischen einem
mittleren Bereich und einem heckseitigen Endbereich in der Karosserielängsrichtung
des Reserveradgehäuses
erstreckt, und ein Abschlepphaken in einem heckseitigen Endbereich
derselben installiert ist".
Gemäß dieser
Struktur kann eine auf den Abschlepphaken aufgebrachte Last (in
dem Falle, in welchem der Abschlepphaken auch als ein Aufbockpunkt
verwendet wird, auf den Abschlepphaken und den Aufbockpunkt) ausgehalten
werden kann.
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Auch
in der japanischen provisorischen Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. 62-43875 wurde eine "heckseitige
Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein Mittelrahmen fest mit
einer Unterseite eines Reserveradgehäuses verbunden ist, das auf
einem heckseitigen Bodenblech ausgebildet ist, um so im Wesentlichen
mit der Karosseriemittellinie zusammenzufallen; wobei ein vorderer
Endbereich des Mittelrahmens fest mit einem im Wesentlichen mittigen Bereich
in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Querteils verbunden ist, das
zwischen einem Paar eines rechten und eines linken Heckseitenteils
vorgesehen ist, wobei eine Verstärkung
zwischen einem mittleren Bereich in Karosserielängsrichtung des Mittelrahmens
und dem Heckseitenteil eingebaut ist und ferner ein Abschlepphaken
in einem heckseitigen Endbereich des Mittelrahmens eingebaut ist." vorgeschlagen. Gemäß dieser
Struktur kann eine Belastung von der Heckseite vom Mittelrahmen
aufgefangen werden.
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Auch
in der japanischen provisorischen Patentveröffentlichung Nr. 2002-321642
wurde vorgeschlagen eine "heckseitige
Fahrzeugkarosseriestruktur, in welcher ein teilzentrales Bauteil
zwischen einem Querteil und einer Rückwand (Heckschürze) oberhalb
eines Reserveradgehäuses
vorgesehen ist und das teilzentrale Bauteil hat eine solche Form, dass
dieses einen Reservereifen in dem Reserveradgehäuse ungefähr nach unten drückt, wenn
eine übermäßige Last
von der Heckseite des Fahrzeugs aufgebracht wird". Gemäß dieser Struktur kann die Belastung
von der Heckseite durch das teilzentrale Bauteil ausgehalten werden.
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Obwohl
jedoch in der oben beschriebenen Struktur der japanischen provisorischen
Patentveröffentlichung
Nr. 11-11359 die Belastungen von dem Abschlepphaken und dem Aufbockpunkt
wie oben beschrieben bewältigt
werden können,
kann sich das Reserveradgehäuse
dennoch durch eine Belastung von der Heckseite der Fahrzeugskarosserie
aus verformen, weil die Struktur derart ausgebildet ist, dass die
Belastung von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie durch das Reserveradgehäuse aufgefangen wird.
Es entsteht deshalb ein Problem dahin gehend, dass, falls eine übermäßige Last
von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, die Last nicht
ausreichend absorbiert werden kann. Diese Struktur ist auch derart
ausgebildet, dass die Belastung von einer Sicherheitsgurtverankerung überhaupt
nicht berücksichtigt
wird.
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In
der Struktur, die in der japanischen provisorischen Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. 62-43875 beschrieben ist, kann zudem der Mittelrahmen und das
Reserveradgehäuse
verformt werden, weil der Mittelrahmen an dem Zentrum eines Reserveradreifens
am Abstützpunkt
gespannt ist, obwohl die Last von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie wie
oben beschrieben gehandhabt werden kann. Zudem ist als Maßnahme gegenüber der
Belastung von einer Sicherheitsgurtverankerung ihre Festigkeit nicht
ausreichend, weil die Struktur derart gewählt, dass eine Belastung, welche
den Mittelrahmen zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie zieht, nur
durch den Teil aufgefangen wird, in welchem das Zentrum des Reservereifens
als Abstützpunkt
dient. Andererseits kann diese Struktur einer größeren Belastung widerstehen,
als in dem Fall der Struktur, die in der japanischen provisorischen
Patentveröffentlichung
Nr. 11-11359 beschrieben ist, weil eine durch den Mittelrahmen aufgenommene
Last an das Querteil übertragen
werden kann. Wenn sich jedoch der Mittelrahmen in Rich tung der Vorderseite
der Fahrzeugkarosserie bewegt, während
er aufgrund einer Belastung von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie
verformt wird, stößt der Mittelrahmen
an den Treibstofftank, so dass die Gefahr besteht, den Treibstofftank
zu beschädigen.
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Zudem
können
in der Struktur, die in der japanischen provisorischen Patentveröffentlichung
Nr. 2002-321642 beschrieben ist, Lasten ausgehend vom Abschlepphaken
und vom Aufbockpunkt nicht bewältigt
werden, weil sich unter dem Reserveradgehäuse kein Verstärkungsteil
befindet, obgleich die Last vom Heck der Fahrzeugkarosserie wie
oben beschrieben bewältigt
werden kann. Zudem ist es als Maßnahme gegen die Belastung
ausgehend von einer Sicherheitsgurtverankerung notwendig, die Rückwand (heckseitiges
Fahrzeugendteil) mit einer ausreichenden Steifigkeit zu versehen,
und zwar durch die Zunahme der Blechstärke der Rückwand oder der zusätzlichen
Bereitstellung eines Verstärkungselements,
um die Verformung der Rückwand zu
beschränken,
weil die Konfiguration derart ausgelegt ist, dass eine Last, welche
das subzentrale Bauteil in Richtung der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie
zieht, nur durch die Rückwand
aufgefangen wird, was zu einer Gewichtszunahme und zu einer Zunahme
der Anzahl von Bauteilen führt.
Andererseits kann diese Struktur einer größeren Belastung widerstehen,
als im Falle der Struktur, die in der japanischen provisorischen
Patentveröffentlichung
Nr. 11-11359 beschrieben ist, weil eine durch das subzentrale Bauteil
aufgenommene Last auf das Querteil übertragen werden kann. Jedoch
gibt es, wie im Falle der japanischen provisorischen Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. 62-43875, die Gefahr einer Beschädigung des Treibstofftanks.
Ferner ist diese Struktur nachteilig, weil das subzentrale Bauteil
oberhalb des Reservereifens liegt und somit der Reservereifen nur
von der Unterseite einer Fahrzeugkarosserie aus entnommen werden
kann.
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Obwohl
verschiedene heckseitige Fahrzeugkarosseriestrukturen in üblicher
Weise vorgeschlagen wurden, um die auf das Heckteil einer Fahrzeugkarosserie
aufgebrachte Last zu handhaben, haben diese alle Vorteile und Nachteile.
Es wurde eine heckseitige Fahrzeugkarosseriestruktur gesucht, welche
mit all den oben beschriebenen vier Arten von Belastungen fertig
wird (insbesondere einer Belastung von Seiten eines Abschlepphakens,
einer Belastung von Seiten eines Aufbockpunktes, einer Belastung
von der Heckseite einer Fahrzeugkarosserie und einer Belastung von
Seiten der Sicherheitsgurtverankerung).
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Umstände gemacht
und demgemäß ist eine
Aufgabe derselben, eine heckseitige Fahrzeugkarosseriestruktur zu
schaffen, die sowohl mit einer Belastung von Seiten eines Abschlepphakens, einer
Belastung von Sei ten eines Aufbockpunktes, einer Belastung von der
Heckseite der Fahrzeugkarosserie und einer Belastung von Seiten
einer Sicherheitsgurfverankerung fertig wird und gleichzeitig eine einfache
Konstruktion aufweist, die keine Zunahme der Anzahl von Bauteilen
oder eine Gewichtszunahme der Fahrzeugkarosserie mit sich bringt.
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Um
die obige Aufgabe zu lösen,
liefert die vorliegende Erfindung eine heckseitige Fahrzeugkarosseriestruktur
für ein
Kraftfahrzeug, mit einem Paar Heckseitenteilen, die sich im Wesentlichen
entlang der Karosserielängsrichtung
sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite eines Heckteils
einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, einer Rückwand, die auf der heckseitigen
Endseite des Paares von Heckseitenteilen angeordnet ist, einem Querteil,
das zwischen dem paarweise angeordneten Heckseitenteilen an einer
Stelle vor der Rückwand
eingebaut ist, einem Reserveradgehäuse, das auf einem heckseitigen
Bodenblech an einer Stelle zwischen dem Querteil und der Rückwand ausgeformt
ist, wobei ein Lastverteilungselement, das sich entlang der Karosserielängsrichtung
erstreckt, an das Reserveradgehäuse angebaut
ist, so dass sich dieses über
eine Unterseite des Reserveradgehäuses erstreckt und ein vorderer
Endbereich des Lastverteilungselements mit dem Querteil verbunden
ist und ein heckseitiger Endbereich desselben mit der Rückwand verbunden
ist.
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In
der vorliegenden Erfindung sind auch der vordere und hintere Endbereich
des Lastverteilungselements mit dem heckseitigen Bodenblech verbunden.
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Ferner
ist in der vorliegenden Erfindung ein Abschlepphaken auf dem Lastverteilungselement
installiert.
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Darüber hinaus
ist in der vorliegenden Erfindung ein Aufbockpunkt auf dem Lastverteilungselement
vorgesehen.
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Schließlich wird
in der vorliegenden Erfindung der Abschlepphaken auch als Aufbockpunkt verwendet.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung können die
Betriebsweise und die Auswirkungen, die unten beschrieben werden,
erreicht werden.
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In
der vorliegenden Erfindung ist das Lastverteilungselement, das sich
entlang der Karosserielängsrichtung
erstreckt, an das Reserveradgehäuse angebaut,
so dass sich dieses über
die untere Seite des Reserveradgehäuses erstreckt, und der vordere Endbereich
des Lastverteilungselements ist mit dem Querteil verbunden und der
heckseitige Endbereich desselben ist mit der Rückwand (liegt auf der Heckseite
des Querteils) verbunden. Deshalb kann eine auf das Heckteil der
Fahrzeugkarosserie aufgebrachte Last (z.B. die Last von der Heckseite
einer Fahrzeugkarosserie) in dem Heckteil der Fahrzeugkarosserie über das
Lastverteilungselement verteilt werden, so dass eine örtliche
Konzentration der Last verringert werden kann. Aus diesem Grunde
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung ein einfaches Bereitstellen eines zusätzlichen Lastverteilungselements
die notwendige Steifigkeit und Festigkeit herbei führen und
hat die Struktur einer einfachen Bauweise, welche keine signifikante
Zunahme hinsichtlich der Anzahl von Bauteilen und eine Gewichtszunahme
der Fahrzeugkarosserie mit sich bringt.
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Auch
sind der vordere und der hintere Endbereich des Lastverteilungselements
in der vorliegenden Erfindung mit dem heckseitigen Bodenblech verbunden.
Deshalb kann durch Anordnen des Lastverteilungselements, so dass
sich dieses von dem Reserveradgehäuse zu dem heckseitigen Bodenblech
erstreckt, die Last von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie gut über einen
breiten Bereich des Heckteils der Fahrzeugkarosserie verteilen,
und zwar über
das Lastverteilungselement und das heckseitige Bodenblech.
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Ferner
ist in der vorliegenden Erfindung der Abschlepphaken auf dem Lastverteilungselement
installiert. Deshalb kann, wenn eine Abschlepplast auf den Abschlepphaken
aufgebracht wird, die Abschlepplast zu diesem Zeitpunkt über einen
breiten Bereich vom Reserveradgehäuse bis zu dem heckseitigen
Bodenblech, der Rückwand,
dem Querteil und den Heckseitenteilen verteilt werden und nicht bloß auf das
Lastverteilungselement, so dass die Steifigkeit und die Festigkeit
eines Abschlepphaken-Befestigungsbereichs ausreichend sicher gestellt
werden kann.
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Darüber hinaus
ist in der vorliegenden Erfindung der Aufbockpunkt auf dem Lastverteilungselement
vorgesehen. Deshalb kann eine Last, die auf den Aufbockpunkt beim
Aufbocken aufgebracht wird, über
das Lastverteilungselement auf das Reserveradgehäuse, das heckseitige Bodenblech,
das Querteil, die Rückwand
und die Heckseitenteile verteilt werden. Aus diesem Grunde kann
die Steifigkeit und die Festigkeit am Aufbockpunkt ausreichend sicher gestellt
werden.
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Schließlich wird
in der vorliegenden Erfindung der Abschlepphaken auch als Aufbockpunkt verwendet.
Deshalb kann eine Last, die am Aufbockpunkt zu dem Zeitpunkt aufgebracht
wird, wenn der Abschlepphaken durch einen Wagenheber aufgebockt
ist, über
einen breiten Bereich vom Reserveradgehäuse bis zum heckseitigen Bodenblech,
dem Querteil und den Heckseitenteilen verteilt werden, und nicht
nur auf das Lastverteilungselement. Aus diesem Grunde kann der Aufbockpunkt
ohne den Einbau einer Verstärkungsstelle
für den
Aufbockpunkt gesichert werden, und auf diese Weise kann eine einfache
Konstruktion, die keine Zunahme hinsichtlich der Anzahl von Bauteilen
und keine Gewichtszunahme der Fahrzeugkarosserie mit sich bringt,
verwirklicht werden.
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1 ist
eine perspektivische Ansicht einer heckseitigen Fahrzeugkarosseriestruktur
in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, welche von unten zu sehen ist;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht, welche die Unterseite der in 1 gezeigten
heckseitigen Fahrzeugkarosseriestruktur zeigt, und zwar von unten
betrachtet;
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3 ist
eine vergrößerte Schnittansicht entlang
der Linie X-X in 2;
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4 ist
eine Schnittansicht, ähnlich 3, um
Belastungen darzustellen, die auf einen Abschlepphaken und einen
Aufbockpunkt aufgebracht werden, sowie eine Belastung, die auf eine
Sicherheitsgurtverankerung aufgebracht wird; und
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5 ist
eine perspektivische Ansicht ähnlich 2,
um einen Übertragungsweg
(Lastverteilungszustand) einer von dem Heckteil einer Fahrzeugkarosserie
wirkenden Last darzustellen.
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Eine
Heckstruktur einer Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.
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Die 1 und 2 sind
perspektivische Ansichten eines Heckteils 1 einer Fahrzeugkarosserie
eines Kraftfahrzeugs, welches von der Unterseite (Bodenseite) einer
Fahrzeugkarosserie betrachtet wird. Wie in den 1 und 2 dargestellt
ist, ist zwischen einem Paar Heckseitenteilen 2, die sich
im Wesentlichen entlang der Karosserielängsrichtung auf beiden Seiten,
rechts und links, des Fahrzeugkarosserie-Heckteils 1 erstrecken,
ein Querteil 4 so eingebaut, dass sich dieses an einer
Stelle vor einer Rückwand 3 (siehe 3),
die an dem Heckende einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, im
Wesentlichen entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Ein
heckseitiges Bodenblech 5 ist über den paarweise angeordneten
Heckseitenteilen 2 und dem Querteil 4 vorgesehen,
und das heckseitige Bodenblech 5 ist mit einem Reserveradgehäuse (Reserveradaufnahme) 6 versehen,
das aus einem mit einem Boden versehenen zylindrischen konkaven
Bereich besteht, der durch Biegung an einer Stelle zwischen dem Querteil 4 und
der Rückwand 3 ausgebildet
ist.
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Zudem
ist, wie in den 1, 2 und 3 dargestellt
ist, ein längliches
Lastverteilungselement 7, welches sich entlang der Körperlängsrichtung
so erstreckt, dass sich dieses über
die Unterseite (Fläche
auf der Unterseite des heckseitigen Bodenblechs 5) 6a des
Reserveradgehäuses 6 erstreckt,
an das Reserveradgehäuse 6 angebaut.
Dieses Verteilungselement 7, welches ein Bauteil mit einem
Körperabschnitt
ist, der durch Biegung in eine im Querschnitt senkrecht zu der Längsrichtung
U-Form ausgeformt ist, hat einen Basisabschnitt 7a und
ein Paar gegenüber
liegender Seitenabschnitte 7b, die durch Biegung beider
Seitenteile des Basisabschnitts 7a ausgeformt sind und
ist derart ausgebildet, dass ein der Unterseite 6a des
Reserveradgehäuses 6 zugewandter
Bereich offen ist. So ist ein vorderer Endbereich α des Lastverteilungselements 7 mit
einem zentralen Bereich M in der Fahrzeugbreitenrichtung des Querteils 4 verbunden,
zum Beispiel durch Schweißung
oder andere Mittel, und ist ein heckseitiger Endbereich β des Lastverteilungselements 7 mit einem
zentralen Bereich N der Fahrzeugbreitenrichtung der Rückwand 3 (die
Rückwand 3 liegt
an der Heckseite des Querteils 4) verbunden, die an den Heck-Endseiten
der paarweise angeordneten Heckseitenteile 2 beispielsweise
durch Schweißung
oder andere Mittel angeordnet ist. Insbesondere ist, wie in 3 dargestellt
ist, der vordere Endbereich α mit dem
Querteil 4 verbunden, zum Beispiel durch Schweißung in
einem Zustand, in welchem eine obere Endfläche 7c der paarweise
angeordneten rechten und linken, gegenüber liegenden Seitenbereiche 7b in
dem vorderen Endbereich α,
sich in Kontakt mit einer unteren Fläche 5a des heckseitigen
Bodenblechs 5 befindet, und auch der heckseitige Endbereich β wird mit
der Rückwand 3,
zum Beispiel durch Schweißung
in einem Zustand verbunden, in welchem sich eine obere Endfläche 7d der
paarweise angeordneten rechten und linken, gegenüber liegenden Seitenbereiche 7b in
dem heckseitigen Endbereich β,
sich in Kontakt mit einer unteren Oberfläche 5a des heckseitigen
Bodenblechs 5 befindet. Ferner werden ein Paar Flansche 8 (siehe 1 und 2),
die auf beiden Seiten eines Karosserieabschnitts des Verteilungselements 7 ausgebildet
sind, mit dem heckseitigen Bodenblech 5, dem Reserveradgehäuse 6,
der Rückwand 3 und
dem Querteil 4, beispielsweise durch Schweißung, verbunden.
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In
dieser Ausführungsform
ist das Reserveradgehäuse 6 an
einer Stelle vorgesehen, die von einer zentralen Position in der
Fahrzeugbreitenrichtung des heckseitigen Bodenblechs 5 ein
wenig nach rechts verschoben ist. Das Lastverteilungselement 7 ist
nicht so angeordnet, dass sich dieses über den Durchmesser des Reserveradgehäuses 6 auf
der Unterseite 6a des Reserveradgehäuses 6 erstreckt, sondern
ist so angeordnet, dass sich dieses im Wesentlichen entlang der
Karosserielängsrichtung
erstreckt, und zwar an einer Position, die in der Fahrzeugbreitenrichtung
vom Durchmesser des Reserveradgehäuses 6 ein wenig ver schoben
ist. Dadurch, dass die Unterseite 6a des Reserveradgehäuses 6 und
das Lastverteilungselement 7 eine U-Form im Querschnitt
haben, wird ein Bereich S mit geschlossener Querschnittsform gebildet
(siehe 3).
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Wie
in 3 gezeigt ist, ist ein Abschlepphaken 9 in
einem Winkelteil auf der Heck-Endseite des Lastverfeilungselements 7 installiert.
Dieser Abschlepphaken 9 wird als ein Aufbockpunkt P betrachtet.
Insbesondere wird diese Ausführungsform
des Abschlepphakens 9 auch als der Aufbockpunkt P verwendet.
Zudem ist, wie in 3 gezeigt ist, eine Sicherheitsgurtverankerung 10 in
einem Oberseitenteil des Querteils 4 befestigt. In den 1 bis 3 bezeichnet
das Bezugszeichen 11 eine Federklammer, die für einen
Aufhängemechanismus
verwendet wird, und bezeichnet 12 einen heckseitigen Stoßfänger.
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Gemäß der so
wie oben beschriebenen heckseitigen Fahrzeugkarosseriestruktur können die Betriebsweise
und Wirkungen, wie sie unten beschrieben werden, erreicht werden,
da das heckseitige Bodenblech 5, die Rückwand 3 und das Querteil 4 nahe
dem Reserveradgehäuse 6 miteinander
verbunden sind.
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Als
erstes kann, da das Lastverteilungselement 7 so angeordnet
ist, dass sich dieses von dem Reserveradgehäuse 6 zu dem heckseitigen
Bodenblech 5 erstreckt, eine Last, die auf den Aufbockpunkt P
(eine Last F1, die zur Heckseite der Fahrzeugkarosserie
gerichtet ist, wie dies durch einen Pfeil in 4 angedeutet
ist) aufgebracht ist, wenn der Abschlepphaken 9 durch einen
nicht dargestellten Wagenheber aufgebockt ist, über einen breiten Bereich vom
Reserveradgehäuse 6 bis
zu dem heckseitigen Bodenblech 5, auf das Querteil 4 und
die Heckseitenteile 2 und nicht nur auf das Lastverteilungselement 7 verteilt
werden. Zudem kann die Last, wenn eine Zuglast (eine Last F2, die nach oben gerichtet ist, wie dies durch
einen Pfeil in 4 angedeutet ist) auf den Abschlepphaken 9 ausgeübt wird,
wie im oben beschriebenen Fall, die Last über einen breiten Bereich vom
Reserveradgehäuse 6 zu
dem heckseitigen Bodenblech 5, über das Querteil 4 und
die Heckseitenteile 2 und nicht nur auf das Lastverteilungselement 7 verteilt
werden. Deshalb können
gemäß der Fahrzeugkarosseriestruktur
dieser Ausführungsform
der Abschlepphaken 9 und der Aufbockpunkt P gesichert werden.
Da auch der Abschlepphaken 9 als Aufbockpunkt P verwendet
wird, kann eine Stelle für
einen Aufbockpunkt weg gelassen werden, und somit kann eine einfache
Konstruktion, die keine Zunahme der Anzahl von Bauteilen und keine
Gewichtszunahme der Fahrzeugkarosserie mit sich bringt, verwirklicht werden.
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Für eine Last
von der Heckseite der Fahrzeugkarosserie (eine Last F3,
die in Richtung der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie gerichtet
ist, wie dies durch einen Pfeil in 5 angedeutet
ist) wird der Belastungsweg von dem heckseitigen Stoßfänger 12 zu
dem Querteil 4 nicht nur auf die Heckseitenteile 2,
sondern zusätzlich
auch auf das Reserveradgehäuse 6 verteilt,
wie dies durch Pfeile in 5 angedeutet ist, so dass die
auf die Heckseitenteile 2 aufgebrachte Belastung verringert
wird. Darüber
hinaus wird die Last, die auf das Querteil 4 wirkt, nicht nur
durch den rechten und den linken Endbereich des Querteils 4 getragen,
sondern auch durch einen Bereich nahe des Zentralbereichs M, und
somit wird die Last über
eine weite Strecke der Gesamtheit des Querteils 4 auf einen
vorderseitigen Fahrzeugkarosseriestrukturbereich übertragen.
Deshalb wird ein Zustand, in welchem die Gesamtheit des Querteils 4 den
vorderseitigen Fahrzeugkarosseriestrukturbereich schiebt (Vorderseitenteile
und Vorderwand) gebildet, und somit wird die Last von der Heckseite
einer Fahrzeugkarosserie auf die Gesamtheit des Bodenblechs verteilt,
so dass eine lokale Konzentration der Last entsprechend reduziert
werden kann.
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Zudem
wird eine Last von der Sicherheitsgurtverankerung 10, die
an dem Querteil 4 befestigt ist (eine Last F4,
die schrägt
nach oben gerichtet ist, wie dies durch einen Pfeil in 4 angedeutet
ist), zuerst zu dem Querteil 4 übertragen. Dann wird die übertragene
Last nicht in den paarweise angeordnetem rechten und linken Heckseitenteilen 2,
sondern zusätzlich
auch von dem Lastverteilungselement 7 aufgenommen. Deshalb
kann die Last von der Sicherheitsgurtverankerung 10 günstig über die
Gesamtheit des heckseitigen Fahrzeugkarosserieteils 1 verteilt
werden. Da nicht nur das Lastverteilungselement 7 mit dem
Reserveradgehäuse 6 verbunden
ist, sondern auch der heckseitige Endbereich β desselben mit dem heckseitigen
Bodenblech 5 und der Rückwand 3,
wie dies oben beschrieben wurde, kann die Last von der Heckseite
einer Fahrzeugkarosserie übertragen
werden, ohne eine Überlastung
auf das Reserveradgehäuse 6 und
das heckseitige Bodenblech 5 auszuüben.
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Auf
diese Weise kann gemäß der heckseitigen
Fahrzeugkarosseriestruktur dieser Ausführungsform und trotz der einfachen
Konstruktion, die keine Zunahme an Bauteilen und keine Gewichtszunahme der
Fahrzeugkarosserie mit sich bringt, die Struktur mit allen Belastungen
fertig werden, einschließlich der
Last vom Abschlepphaken 9, der Last vom Aufbockpunkt P,
der Last von der Heckseite einer Fahrzeugkarosserie sowie der Last
von einer Sicherheitsgurtverankerung 10.
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Das
obige ist eine Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung. Die vorliegende Erfindung ist nicht beschränkt auf
diese Ausführungsform,
und verschiedene Modifikationen und Veränderungen können auf der Basis des technischen
Konzepts der vor liegenden Erfindung durchgeführt werden. Zum Beispiel kann,
obwohl der Abschlepphaken 9 in der oben beschriebenen Ausführungsform
auch als Aufbockpunkt P verwendet wird, die Konfiguration derart
sein, dass eine Stelle für
einen Aufbockpunkt an einem geeigneten Ort des Lastverteilungselements 7,
separat und unabhängig
vom Abschlepphaken 9 eingebaut wird, und diese Stelle wird
dann als Aufbockpunkt verwendet. Auch die Rückwand 3, welche den
heckseitigen Endbereich β des
Lastverteilungselements 7 verbindet, kann ein beliebiges
Bauteil sein (z.B. ein heckseitiges Fahrzeug-Endteil, wie beispielsweise
heckseitiger Stoßfänger oder
eine heckseitige Stoßfängerhalterung), das
an der Heckseite des Querteils 4 angeordnet ist.