-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Unterbodenaufbau für ein Kraftfahrzeug.
-
TECHNISCHER HINTERGRUND
-
Eine
Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Bodenblech, das einen Vorderbodenabschnitt
enthält, der
ein Paar von seitlich beabstandeten Seitenschwellen miteinander
verbindet, und einen Tunnelbereich aufweist, der sich längs entlang
der seitlichen Mitte davon erstreckt, einem hinteren Steilstufenabschnitt
bzw. Kick-up-Abschnitt, der sich aufwärts von dem Hinterende des
Vorderbodenabschnitts erstreckt, und einem Hinterbodenabschnitt,
der sich von einem oberen Ende des Steilstufenabschnitts, rückwärtig und
etwa linear, erstreckt, ist bekannt. Es ist auch allgemein bekannt,
ein Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen, angeordnet, um
sich längs
in einer solchen Weise zu erstrecken, dass der Tunnelbereich dazwischen
angeordnet ist, und angebracht an eine Bodenfläche von dem Vorderbodenabschnitt,
und einen Querträger,
angeordnet, um sich seitwärts
zu erstrecken, sodass jede der Seitenschwellen und der Tunnelbereich
verbunden sind und angebracht an einer oberen Fläche von dem Vorderbodenabschnitt,
bereitzustellen. Typischerweise ist im Schnitt jeder der Bodenrahmen
in einer nahezu umgekehrten Hutform ausgebildet, und an dem Vorderbodenabschnitt
durch ein Paar von seitlich beabstandeten Flanschen davon angebracht.
-
Weiterhin
ist als eine üblicherweise
angewendete Technik, wenn ein Paar von seitlich beabstandeten Vorderrahmen
vor dem Bodenblech angebracht sind, jeder der Bodenrahmen aufgebaut,
um in Draufsicht auf einer rückwärtigen Ausdehnungslinie von
einem entsprechenden der Vorderrahmen angeordnet zu sein, und Verbinden
ein Vorderende des Bodenrahmens mit einem Hinterende des Vorderrahmens,
um einer rückwärtigen Belastung
während
eines Frontalzusammenstoßes
zu ermöglichen,
wirksam von dem Vorderrahmen zu dem Bodenrahmen übertragen zu werden.
-
Im
Allgemeinen wird jeder der Bodenrahmen angeordnet, um sich gerade
oder linear und parallel zu einer Längsachse von einer Kraftfahrzeugkarosserie
zu erstrecken und sich orthogonal bzw. rechtwinklig mit dem Querträger in der
Draufsicht zu kreuzen bzw. schneiden. Obwohl die nachstehende Patentveröffentlichung
1 (
Japanische Patent-Offenlegung
Veröffentlichung
Nr. 11-078959 ) ein Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen,
jeder allmählich
seitlich einwärts
gegen ein Hinterende davon geneigt, offenbart, wird keine technische
Bedeutung der Neigung der Bodenrahmen, wie vorstehend, darin offenbart,
weil ein technisches Problem, das darin erkannt wurde, keine direkte
Beziehung mit den Bodenrahmen aufweist. Es wurde berücksichtigt,
dass jeder der Bodenrahmen aufgebaut ist, um einfach auf einer rückwärtigen Ausdehnungslinie
von einem entsprechenden von einem der Vorderrahmen voneinander durch
einen Abstand beabstandet zu sein, der zu dem Vorderende davon zunimmt,
weil eine in der Patentveröffentlichung
1 offenbarte Technik durch Anwenden einer einzigartigen Struktur
gekennzeichnet ist, worin ein Unterrahmen, angeordnet zwischen einem
Paar von seitlich beabstandeten Vorderrahmen, in einer ungefähr dreieckigen
Form ausgebildet ist, erweitert zu einem Vorderende davon, in der
Draufsicht, und die Vorderrahmen voneinander durch einen Abstand
beabstandet sind, der zu den Vorderenden davon, in Übereinstimmung
mit der Form des Unterrahmens, ansteigt (allmählich seitlich auswärts gegen
die Vorderenden davon geneigt).
-
Während eines
Frontalzusammenstoßes wird
eine Aufprallbelastung, die rückwärts auf
jeden der Vorderrahmen auftrifft, auf den entsprechenden Bodenrahmen übertragen.
Typischerweise ist das Hinterende des Bodenrahmens, das sich zu
der Nachbarschaft des hinteren Steilstufenabschnitts erstreckt,
aufgebaut, um die nahezu umgekehrte Hutform im Schnitt beizubehalten,
und eine rückwärts zeigende Öffnung aufzuweisen,
oder in einem so genannten "Wie-geschnitten-Zustand" ["as cut state"] vorzuliegen, wobei
ein wie geschnittener Bereich direkt zur Außenseite freiliegt. Dies erhöht den Bedarf des
Verhinderns des Auftretens von Überlagerung zwischen
den Hinterenden der Bodenrahmen, die wahrscheinlich rückwärts während eines
Frontalzusammenstoßes
bewegt werden müssen,
und verschiedenen Vorrichtungen und Komponenten, die rückwärts, bezüglich des
hinteren Steilstufenabschnitts, angeordnet sind.
-
US 5 806 918 offenbart einen
Kraftfahrzeugkarosserieaufbau, einschließlich eines Paars von Bodenrahmen,
eines Paars von Hilfsrahmen und eines Paars von Seitenschwellen,
die nebeneinander um eine Längsmittelachse
von einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sind, und angeordnet
in der Reihenfolge, genannt in einer Quer-Auswärtsrichtung
der Kraftfahrzeugkarosserie, wobei die Hilfsrahmen Vorderenden aufweisen,
die um einen vorbestimmten Abstand von den hinteren Endabschnitten
von einem Paar von Seitenauslegern rückwärtig beabstandet sind.
-
Die
Offenbarung des US-Dokuments wird als die Basis für die Merkmale
des Oberbegriffs von Anspruch 1 genommen.
-
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
-
Im
Hinblick auf die vorstehenden Umstände ist es deshalb eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau
bereitzustellen, der eine rückwärtige Bewegung
der Hinterenden der Bodenrahmen während eines Frontalzusammenstoßes verhindert
oder unterdrückt.
-
Um
die vorstehende Aufgabe zu lösen,
wendet die vorliegende Erfindung die nachstehenden Lösungen an.
-
Wie
in Anspruch 1 der beigefügten
Ansprüche
beschrieben, stellt die vorliegende Erfindung einen Unterbodenaufbau
für ein
Kraftfahrzeug bereit, umfassend: ein Bodenblech, das einen Vorderbodenabschnitt
aufweist, der ein Paar von seitlich beabstandeten Seitenschwellen
miteinander verbindet, und mit einem Tunnelbereich, der sich längs entlang der
seitlichen Mitte davon erstreckt, einem hinteren Steilstufenabschnitt,
der sich aufwärts
von dem Hinterende des Vorderbodenabschnitts erstreckt, und einem
Hinterbodenabschnitt, der sich von einem oberen Ende des hinteren
Steilstufenabschnitts rückwärtig und
etwa linear erstreckt, und einem Paar von seitlich beabstandeten
Bodenrahmen, angeordnet, um sich längs in einer solchen Weise
zu erstrecken, dass der Tunnelbereich dazwischen angeordnet ist, und
ange bracht an einer Bodenfläche
von dem Vorderbodenabschnitt, wobei jeder der Bodenrahmen im Schnitt
eine etwa umgekehrte Hutform und ein Hinterende, das sich bis zu
der Nähe
von dem Steilstufenabschnitt erstreckt, aufweist; und einem Paar
seitlich beabstandeter Vorderrahmen, jeweils mit einem Hinterende,
angebracht an einem Vorderende eines entsprechenden der Bodenrahmen,
und eine Endverstärkung,
die jeden Hinterendenbereich von den Bodenrahmen und dem Steifstufenabschnitt
von der äußeren Seite
des Kraftfahrzeugs verbindet, wobei die Endverstärkung aufgebaut ist, um jede
Hinterendenöffnung
von dem Bodenrahmen abzuschließen.
-
Gemäß der vorstehenden
Lösung
kann jeder Hinterendenbereich der Bodenrahmen mit dem hinteren Steilstufenabschnitt
durch die Endverstärkung verbunden
sein, um eine rückwärtige Bewegung
von jedem Hinterende der Bodenrahmen während eines Frontalzusammenstoßes zu verhindern
oder zu unterdrücken.
Zusätzlich
macht es die Endverstärkung möglich, verstärkte Steifheit
in einem Bereich der Kraftfahrzeugkarosserie bereitzustellen, der
von jedem Hinterendenbereich von dem Bodenrahmen zu dem hinteren
Steilstufenabschnitt reicht.
-
Wie
vorstehend erwähnt,
stellt die vorliegende Erfindung einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau bereit,
der eine rückwärtige Bewegung
von jedem Hinterende der Bodenrahmen während eines Frontalzusammenstoßes verhindern
oder unterdrücken kann,
und in wünschenswerter
Weise die Steifheit der Kraftfahrzeugkarosserie erhöht.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
eine Draufsicht von einem Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
-
2 ist
eine Schnittansicht, genommen entlang der Linie 2-2 in 1.
-
3 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Anordnung von tragenden Teilen,
wie ein Bodenrahmen, ein Querträger,
eine Seitenschwelle und ein Hinterrahmen, in 1 zeigt.
-
4 ist
eine perspektivische Ansicht, die einen verbundenen Zustand des
Bodenrahmens, eines Vorderrahmens und der Seitenschwelle zeigt.
-
5 ist
ein Querschnitt, der eine verbindende Beziehung des Bodenrahmens,
des Querträgers und
eines Vorderbodenabschnitts, genommen entlang der Linie 5-5 in 6,
zeigt.
-
6 ist
eine Teildraufsicht, die den Schnittbereich zwischen dem Bodenrahmen
und dem Querträger
zeigt.
-
7 ist
eine perspektivische Teilansicht von unten, die den Schnittbereich
zwischen dem Bodenrahmen und dem Querträger zeigt, wobei der Vorderbodenabschnitt
weggelassen ist.
-
8 ist
eine perspektivische Teilansicht, die ein Beispiel von einer Endverstärkung zeigt.
-
9 ist
eine erläuternde
Schnittseitenansicht von einem bevorzugten Beispiel eines Montageverfahrens
für die
Endverstärkung
in 8 und zugehörigen
Karosseriekomponenten.
-
10 ist
eine erläuternde
Schnittansicht von einem bevorzugten Beispiel eines Montageverfahrens
für die
Endverstärkung
in 8 und zugehörigen
Karosseriekomponenten.
-
11 ist
eine erläuternde
Schnittansicht von einem bevorzugten Beispiel eines Montageverfahrens
für die
Endverstärkung
in 8 und zugehörigen
Karosseriekomponenten.
-
12 ist
eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel eines vierten Querträgers oder
eines hinteren Querträgers
in einem Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt.
-
13 ist
eine Schnittseitenansicht, die eine Beziehung zwischen dem vierten
Querträger
in 12 und einem hinteren Steilstufenabschnitt zeigt.
-
14 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Verbindungsfläche zwischen
dem vierten Querträger
in 12 und einem Hinterendenbereich von einem Bodenrahmen
zeigt.
-
15 ist
eine Teilansicht, genommen entlang der Linie 15-15 in 14.
-
16 ist
eine Teilseitenansicht, die einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau
gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
17 ist
eine Teilansicht von unten, die einen hinteren Steilstufenabschnitt
und die Nachbarschaft davon in einem Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau
gemäß einer
vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
18 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Endverstärkung in 17 zeigt.
-
19 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Fläche entsprechend 17 zeigt.
-
20 ist
eine Schnittansicht, genommen entlang der Linie 20-20 in 19.
-
21 ist
eine Seitenansicht von unten, die eine Fläche entsprechend 17 in
einem Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
-
22 ist
eine perspektivische Teilansicht, die einen Befestigungsaufbau für ein Trägerband, das
den Kraftstofftank trägt,
zeigt.
-
23 ist
eine Teilschnittansicht, die einen Kraftstofftank, getragen durch
das Trägerband,
zeigt.
-
24 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine Klammer, geeignet zur Verwendung
in einer sich kreuzenden Fläche
von zwei Trägerbändern, zeigt.
-
25 ist
eine Teilseitenansicht, die eine Fläche mit der Endverstärkung in 8 zeigt.
-
26 ist
eine perspektivische Ansicht von unten, die ein weiteres Beispiel
des Befestigungsaufbaus von dem Trägerband in einer Fläche, entsprechend 22,
zeigt.
-
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
IM EINZELNEN
-
1 bis 11 zeigen
einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In 1 und 2 zeigen
die Bezugsziffer 1 ein Bodenblech, das durch Verbinden
einer Mehrzahl von Blechteilen, gebildet als längs unterteilte Stücke, hergestellt
wird. Dieses Bodenblech 1 umfasst im Allgemeinen einen Vorderbodenabschnitt 2,
einen hinteren Steilstufenabschnitt 3, aufwärts erhöht zu einem
Hinterende des Vorderbodenabschnitts 2 um einen kurzen
Abstand, und einen Hinterbodenabschnitt 4, der sich rückwärtig von
einem oberen Ende von dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 erstreckt.
Der Vorderbodenabschnitt 2 hat ein Vorderende, das mit
einem unteren Ende von einem Armaturenbrett 5, das sich
vertikal zum Trennen zwischen der Fahrzeugkabine und einem Motorenraum
erstreckt, verbindet.
-
Der
Vorderbodenabschnitt 2 wird mit einem Tunnelbereich 6 gebildet,
der sich längs
und entlang der seitlichen Mitte davon erstreckt. Dieser Tunnelbereich 6 hat
ein Vorderende (vorwärts öffnend),
das mit dem Armaturenbrett 5 verbunden ist, und ein Hinterende
(rückwärts öffnend),
das sich mit dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 verbindet.
Dieser Vorderbodenabschnitt 2 hat entgegen gesetzte seitliche
Enden, die entsprechend mit einem Paar von seitlich beabstandeten
Seitenschwellen 7, die sich jeweils längs erstrecken und als ein
Verstärkungsteil
dienen, verbunden sind.
-
Ein
Kraftstofftank 8 wird gerade hinter dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 und
unmittelbar unter dem Hinterbodenabschnitt 4 angeordnet.
Ein Bereich von dem Hinterbodenabschnitt 4, rückwärtig, bezogen
auf den Kraftstofftank 8, wird abwärts ausgedehnt, um einen Lagerungsbereich 9 zu
bilden, der einen Ersatzreifen oder dergleichen darin aufnehmen kann.
-
Wie
in 1 bis 3 gezeigt, ist ein Paar von
seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10 an eine untere Fläche von
dem Vorderbodenabschnitt 2 verbunden, und der Tunnelabschnitt 6 ist
zwischen den Bodenrahmen 10 angeordnet. Jeder der Bodenrahmen 10 ist
angeordnet, um zwischen dem Tunnelbereich 6 und einer benachbarten
von den Seitenschwellen 7 in der Seitenrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie
angeordnet zu sein. Obwohl jeder der Bodenrahmen 10 sich
längs und
linear als ein Ganzes erstreckt, ist er bezüglich der Längsachse der Kraftfahrzeugkarosserie
geneigt. Insbesondere ist jeder der Bodenrahmen 10 allmählich seitlich
einwärts
(um näher
an den Tunnelbereich 6 zu kommen) zu einem Hinterende davon
geneigt. Das heißt,
ein seitlicher Abstand zwischen jeweiligen Vorderenden der Bodenrahmen 10 wird
eingestellt, um größer als
ein seitlicher Abstand zwischen den entsprechenden Hinterenden der
Bodenrahmen 10 zu sein. Jeder der Bodenrahmen 10 ist
angeordnet, um den gleichen Neigungswinkel aufzuweisen. Jeder der
Bodenrahmen 10 wird zu einer umgekehrten Hutform im Schnitt
gebildet, die eine Aufwärtsöffnung aufweist, wie
später
im Einzelnen beschrieben, sodass ein geschlossener Bereich definiert
werden kann, wenn jeder der Bodenrahmen 10 mit dem Vorderbodenabschnitt 2 verbunden
ist. Weiterhin ist der Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß der ersten
Ausführungsform
mit einem Paar von Endverstärkungen 45 ausgestattet,
die aufgebaut sind, um die Hinterenden der jeweiligen Bodenrahmen 10 mit
dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 zu verbinden, und um
die rückwärtigen Öffnungen
davon, wie später
beschrieben, zu schließen.
In 3 werden die Endverstärkungen 45 weggelassen.
-
Zusätzlich wird,
Bezug nehmend auf 4, jedes Vorderende der Bodenrahmen 10 angebracht und
direkt mit einem der entsprechenden der Hinterenden von einem Paar
von seitlich beabstandeten Vorderrahmen 11 verbunden. Insbesondere
wird das Paar von Vorderrahmen 11 parallel zueinander angeordnet,
und jeder der Vorderrahmen 11 wird parallel zu der Längsachse
der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet (ohne Neigung in der Draufsicht).
Ein seitlicher Abstand zwischen den entsprechenden Hinterenden der
Vorderrahmen 11 wird auf ungefähr gleich zu dem seitlichen
Abstand zwischen den Vorderenden von dem Bodenrahmen 10 eingestellt.
Diese Anordnung der Vorderrahmen 11 selbst ist die gleiche
wie jene in einem üblicherweise
angewendeten Unterbodenaufbau. Dies macht es möglich, einen Motor (Kraftübertragung),
unter Verwendung der Vorderrahmen 11 ohne Veränderung
in einer herkömmlichen
Weise zu befestigen.
-
Das
Hinterende von jedem der Vorderrahmen 11 ist aufgebaut,
um rückwärtig, bezogen
auf jedes Vorderende von den Seitenschwellen 7, angeordnet
zu sein. Dann werden ein Hinterendenbereich von dem Vorderrahmen 11,
ein Vorderendenbereich der entsprechenden Seitenschwellen 7 und
ein Vorderendenbereich von dem entsprechenden Bodenrahmen 10 miteinander
durch eine Torque-Box 12, die als ein Verfestigungsteil
dient, verbunden.
-
Zwei
Reihen von längs
beabstandeten Querträgern 15, 16 werden
mit einer oberen Fläche
von dem Vorderbodenabschnitt 2 verbunden. Insbesondere
wird der erste Querträger 15,
angeordnet in der Vorwärtsposition,
längs bei
einer ungefähren
Zwischenposition von dem Vorderbodenabschnitt 2 angeordnet,
und der zweite Querträger 16,
angeordnet an der rückwärtigen Position,
wird bei einer ungefähren
Zwischenposition zwischen dem ersten Querträger 15 und dem hinteren
Steilstufenabschnitt 3 angeordnet. Jeder von den ersten
und zweiten Querträgern 15, 16 ist
aus zwei Subträgern,
die seitlich durch den Tunnelbereich 6 segmentiert sind,
zusammengesetzt. Jeder von den ersten und zweiten Querträgern 15, 16 verbindet
jeweils eine einwärts
zeigende Fläche
der Seitenschwellen 7 und eine auswärts zeigende Fläche des
Tunnelbereichs 6. Jeder von den ersten und zweiten Querträgern 15, 16 ist
im Schnitt in einer ungefähren
Hutform gebildet, die sich abwärts öffnet, sodass
ein geschlossener Bereich definiert werden kann, wenn jeder der
ersten und zweiten Querträger 15, 16 mit
dem Vorderbodenabschnitt 2 verbunden ist. Wie bei einem
herkömmlichen
Unterbodenaufbau ist jeder der ersten und zweiten Querträger 15, 16 angeordnet,
um sich in einer Richtung orthogonal zu der Längsachse der Kraftfahrzeugkarosserie
zu erstrecken, und geneigt angeordnet, bezogen auf jeden der Bodenrahmen 10 in
der Draufsicht.
-
Ein
Paar von seitlich beabstandeten Hinterrahmen 17 wird an
eine untere Fläche
des Hinterbodenabschnitts 4 angebracht. Jeder der Hinterrahmen 17 hat
einen Vorderendenbereich, verbunden mit einem entsprechenden der
Hinterendenbereiche der Seitenschwellen 7. Diese Hinterrahmen 17 sind
miteinander bei einer Position zwischen dem Kraftstofftank 8 und
dem Lagerungsbereich 9 durch einen dritten Quer träger 18,
der sich seitlich erstreckt, verbunden. Jeder der Hinterrahmen 17 ist
im Schnitt in einer umgekehrten Hutform, die sich aufwärts öffnet, gebildet,
sodass ein geschlossener Bereich definiert werden kann, wenn jeder
der Hinterrahmen 17 mit dem Hinterbodenabschnitt 4 verbunden
ist.
-
Mit
Bezug auf 5 bis 7 wird eine
Beziehung zwischen entsprechend verbundenen Bereichen von den Querträgern 15, 16 und
dem Bodenrahmen 10, bezogen auf den Vorderbodenabschnitt 2,
im Einzelnen beschrieben. Wie in 5 und 7 gezeigt,
hat jeder der Bodenrahmen 10 ein Paar von seitlich beabstandeten
Seitenwänden 10a,
eine Bodenwand 10b, die entsprechend jeweilige untere Enden
der Seitenwände 10a miteinander
verbinden, und ein Paar von seitlich beabstandeten Flanschen 10c,
die sich jeweils ungefähr
horizontal von einem entsprechenden der oberen Enden der Seitenwände 10a erstrecken.
Nachdem die Flansche 10c auf der Bodenfläche des
Vorderbodenabschnitts 2 abgesetzt sind, wird jeder der
Bodenrahmen 10 mit dem Vorderbodenabschnitt 2 (in 7 wird
der Vorderbodenabschnitt 2 weggelassen) verbunden (in dieser
Ausführungsform
geschweißt).
-
Jeder
der Querträger 15, 16 wird
mit dem Vorderbodenabschnitt 2 und den Bodenrahmen 10 in der
gleichen Weise verbunden. Somit erfolgt die nachstehende Beschreibung
mit einem Focus auf den ersten Querträger 15. Der erste
Querträger 15 hat
ein Paar von längs
beabstandeten Seitenwänden 15a,
eine obere Wand 15b, die entsprechend obere Enden der Seitenwände 15a miteinander
verbindet, und ein Paar von längs
beabstandeten Flanschen 15c, die sich jeweils ungefähr horizontal
von einem entsprechenden der unteren Enden der Seitenwände 15a erstrecken.
Nachdem die Flansche 15c auf der oberen Fläche des
Vorderbodenabschnitt s 2 abgesetzt sind, wird der erste
Querträger 15 mit
dem Vorderbodenabschnitt 2 (in 7 wird der
Vorderbodenabschnitt 2 weggelassen) verbunden (in dieser
Ausführungsform
geschweißt).
-
Wie
in 1, 6 und 7 ersichtlich, schneiden
sich die seitlich beabstandeten Flansche 10c mit jedem
der Bodenrahmen 10 und die längs beabstandeten Flansche 15c von
dem Querträger 15 (das
Gleiche gilt für
den Querträger 16)
miteinander in insgesamt vier Positionen in der Draufsicht. Die seitlich
beabstandeten Flansche 10c und die längs beabstandeten Flansche 15c werden
miteinander in diesen, sich schneidenden Positionen, die durch die Bezugsmarkierung "α" in 5 und 6 angezeigt sind,
verbunden. Wie in 5 ersichtlich, unter der Bedingung,
dass der Vorderbodenabschnitt 2 sandwichartig zwischen
einem der Flansche 10c in jedem der Bodenrahmen 10 und
einem entsprechenden der Flansche 15c in dem Querträger 15 (16)
angeordnet ist, werden die zwei Flansche 10c, 15c und
der Vorderbodenabschnitt 2 miteinander in einem Drei-Schicht-Aufbau
verbunden (in dieser Ausführungsform
geschweißt).
-
Mit
Bezug auf 8 bis 11 wird
das Paar von Endverstärkungen 45 und
zugehörige
Komponenten nachstehend beschrieben (die Endverstärkungen 45 werden
auch in 1 und 2 in einer vereinfachten
Weise erläutert).
Jede der Endverstärkungen
hat eine wie in 8 gezeigte Form, die durch Unterziehen
eines üblichen
oder gewöhnlichen Stahlblechs
zum Beispiel einem Pressformverfahren erhalten wird. Insbesondere
hat die Endverstärkung 45 einen
vorderen Ausdehnungsabschnitt 45A mit einer nahezu umgekehrten
Hutform im Schnitt, entsprechend der Schnittform von dem Bodenrahmen 10.
Die Endverstärkung 45 wird
in einer Kastenform gebildet, die eine Bodenwand 45a (auch
als eine Bodenwand des vorderen Ausdehnungsabschnitts 45A dienend),
eine Rückwand 45b,
die sich aufwärts
von einem Hinterende der Bodenwand 45a erstreckt, und ein
Paar von seitlich beabstandeten Seitenwänden 45c, anstoßend bzw.
fortführend
mit entgegen gesetzten Seitenenden der Bodenwand 45a und
entgegen gesetzten Seitenenden der Hinterwand 45b aufweist.
Das heißt,
die Endverstärkung 45 hat
eine geschlossene Form, ausgenommen, dass eine Öffnung entgegen gesetzt zu
der Bodenfläche
des Vorderbodenabschnitts 2 angeordnet ist, und eine Öffnung,
die entgegen gesetzt zu einer hinteren Fläche von dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 angeordnet
ist, in dem Zustand, nachdem sie an der Kraftfahrzeugkarosserie
befestigt ist (die Abwärtsseite,
die Rückwärtsseite und
beide seitliche Seiten sind geschlossen). Weiterhin wird die Endverstärkung 45 mit
einem Verbindungsflansch 45d, aufgebaut, um kontinuierlich
mit den Flanschen 10c des Bodenrahmens 10 zu sein, gebildet.
-
Wie
am besten in 8 gezeigt, wird jede der vorstehenden
Endverstärkungen 45 mit
der Bodenfläche
von dem Hinterendenbereich von dem vorderen Bodenteil 2 und
der hinteren Fläche
von dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 durch Anwendung des
Flansches 45d verbunden. In diesem verbundenen Zustand
definiert jede der End verstärkungen 45 einen
geschlossenen Abschnitt in Zusammenwirkung mit dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 und dem
Hinterendenbereich von dem Vorderbodenabschnitt 2. Weiterhin
sind die entsprechenden Hinterendenbereiche der Bodenrahmen 10 mit
dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 durch die entsprechenden
Endverstärkungen 45 verbunden.
In diesem verbundenen Zustand werden die entsprechenden hinteren
Endöffnungen
der Bodenrahmen 10 durch die entsprechenden Endverstärkungen 45 geschlossen.
-
9 bis 11 zeigen
ein bevorzugtes Beispiel von einem Montageverfahren für Komponenten,
die die Endverstärkung 45 in
der Nachbarschaft des hinteren Steilstufenabschnitts 3 einschließen. In
der ersten Ausführungsform
hat das Bodenblech 1 grundsätzlich einen Zwei-Komponenten-Aufbau,
bestehend aus einem vorderen Blech 1A und einem hinteren
Blech 1B, die entlang einer Grenze eingeteilt sind, die
etwas vorwärts,
bezüglich
zu jedem Hinterende der Bodenrahmen 10, angeordnet ist, und
miteinander durch die entsprechenden Grenzbereiche davon verbunden
sind.
-
Wie
in 9 gezeigt, wird (die Flansche 10c von
dem) Bodenrahmen 10 zuerst mit der Bodenfläche des
vorderen Blechs 1A verbunden (verbindende Position wird
durch die Bezugsmarkierung "α" angezeigt), in einer
derartigen Weise, damit das Hinterende des Bodenrahmens 10 etwas
rückwärts aus dem
Hinterende des vorderen Blechs 1A herausragen kann. Dann,
wie in 10 gezeigt, wird der vordere
Ausdehnungsteil 45A von der Endverstärkung 45 an eine obere
Fläche
eines Hinterendenbereichs von dem Bodenrahmen 10 angebracht.
Letztlich wird ein Vorderendenbereich von dem hinteren Blech 1B mit
einem Hinterendenbereich von dem vorderen Blech 1A verbunden,
und ein oberer Endbereich von der Endverstärkung 45 wird mit
einer hinteren Fläche (von
dem Steilstufenabschnitt 3) von dem hinteren Blech 1B verbunden.
Die Bodenfläche
des Hinterendenbereichs von dem Bodenrahmen 10 wird mit
einem Montage- oder Arbeitsloch 10f, damit eine Schweißpistole
während
eines Vorgangs zum Verbinden der vorderen und hinteren Bleche 1A und 1B miteinander
hindurch geschoben werden kann, ausgebildet.
-
In
dem vorstehend genannten Aufbau wird eine Aufprallbelastung während eines
Frontalzusammenstoßes
zuerst zu jedem der Vorderrahmen 11 gelangen. Dann wird
die Aufprallbelastung von dem Vorderrahmen 11 auf den entsprechenden
Boden rahmen 10 übertragen,
und gleichzeitig auf die entsprechende Seitenschwelle 7 durch
die Torque-Box 12 übertragen.
Jeder der Bodenrahmen 10, der die Aufprallbelastung aufnimmt,
wird den Aufprall selbst absorbieren und durch den Vorderbodenabschnitt 2 damit
verbunden sein. Gleichzeitig wird in Verbindung mit einer rückwärtigen Verschiebung
der Bodenrahmen 10, die durch die aufgenommene Aufprallbelastung
verursacht wird, die Aufprallbelastung von dem Bodenrahmen 10 auf
die Querträger 15, 16 übertragen,
und die Querträger 15, 16 werden
ebenfalls den Aufprall, wie später
im Einzelnen beschrieben, absorbieren. Jeder der Bodenrahmen 10 ist
geneigt oder schräg
angeordnet. Somit, wenn mit Bodenrahmen 10, die ohne Neigung
angeordnet sind, verglichen (parallel zu der Längsachse der Kraftfahrzeugkarosserie
angeordnet), kann jeder der Bodenrahmen 10 eine erhöhte Eintrittslänge aufweisen,
sodass die Bodenrahmen selbst und der Vorderbodenabschnitt, der
mit dem Bodenrahmen 10 verbunden ist, wirksamer eine den
Aufprall absorbierende Funktion ausführen kann.
-
Jeder
der Bodenrahmen 10 ist schräg angeordnet, bezogen auf die
Querträger 15, 16.
Somit wird eine Aufprallbelastung von dem Bodenrahmen 10 auf
die Querträger 15, 16 in
einer schrägen
Richtung, bezogen auf die Seitenachse der Kraftfahrzeugkarosserie, übertragen.
Das heißt,
in jedem der Querträger 15, 16 empfängt ein
Bereich der Seite von einer der Seitenschwellen 7, bezüglich des
Bodenrahmens 10 benachbart dazu, eine Druckkraft, und ein
Bereich der Seite des Tunnelbereichs 6, bezogen auf den
Bodenrahmen 10, empfängt
eine Zugkraft. Die Querträger 15, 16 haben
einen großen
Widerstand gegen eine Druck- oder Zugkraft, und können dabei
effektiver eine rückwärtige Aufprallbelastung aufnehmen,
verglichen mit herkömmlichen
Querträgern,
die einfach aufgebaut sind, um nur eine Biege- oder Scherkraft aufzunehmen.
-
In
den zwei längs
beabstandeten Querträgern 15, 16 wird
eine rückwärtige Aufprallbelastung von
dem Bodenrahmen 10 zu dem ersten Querträger 15 übertragen,
der in einer Vorwärtsposition
angeordnet ist, bei einem größeren Wert,
verglichen mit dem zweiten Querträger 16, der bei der
rückwärtigen Position
angeordnet ist. Das heißt,
eine rückwärtige Aufprallbelastung,
die auf den zweiten Querträger 16,
der an der Rückseite
angeordnet ist, zu übertragen
ist, wird zu einem relativ kleinen Wert vermindert, und dadurch
hat jedes Hinterende von dem Bodenrahmen 10 ursprünglich eine
kleine rückwärtige Verschiebung.
Zusätzlich
ist das entsprechende Hinter-ende von den Bodenrahmen 10 mit
dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 durch die entsprechenden Endverstärkungen 45 verbunden,
sodass die rückwärtige Bewegung
der Hinterenden der Bodenrahmen 10 verhindert oder unterdrückt wird.
In anderen Worten, der vorstehende Aufbau ist beim Verhindern des
Auftretens von Störungen
zwischen jedem Hinterende der Bodenrahmen 10 und einer
Komponente, wie dem Kraftstofftank 8, der rückwärtig, bezogen auf
den hinteren Steilstufenabschnitt 3, angeordnet ist, erwünscht. Es
ist selbstverständlich,
dass die Steifheit des unteren Endbereichs von dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 durch
die Endverstärkungen 45 selbst
erhöht
ist. Dies ist auch beim Erhöhen
der Steifheit der Kraftfahrzeugkarosserie in der Nachbarschaft eines
Rücksitzes
erwünscht,
weil der hintere Steilstufenabschnitt 3 im Allgemeinen
als eine Bodenfläche
für den
Rücksitz
dient.
-
12 bis 15 zeigen
einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In diesen Figuren wird das gleiche Bauteil
oder die gleiche Komponente wie jene in der ersten Ausführungsform durch
die gleiche Bezugsziffer oder Markierung definiert, und ihre doppelte
Beschreibung wird weggelassen (die nachstehend erwähnten anderen
Ausführungsformen
werden auch in der gleichen Art beschrieben). Der Unterbodenaufbau
gemäß der zweiten
Ausführungsform
wird mit einem vierten Querträger 41 ausgestattet,
und so aufgebaut, damit dieser vierte Querträger 41 als eine Endverstärkung wirken kann.
Insbesondere werden entsprechende Vorderendenbereiche von einem
Paar von seitlich beabstandeten Hinterrahmen 17 miteinander
durch den vierten Querträger 41 verbunden,
der sich seitlich, wie in 12 gezeigt,
erstreckt. Weiterhin sind entsprechende Hinterendenbereiche von
einem Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10 mit
dem vierten Querträger 41 verbunden.
-
Der
vierte Querträger 41 hat
im Allgemeinen eine Form wie in 12 gezeigt.
Insbesondere wird der vierte Querträger 41 mit dem Hinterrahmen 17 durch
Anwendung eines Paars von Flanschen 41c, die entsprechend
an entgegen gesetzten Seitenenden davon gebildet werden, verbunden,
und an einer Bodenfläche
bzw. unteren Fläche
von einem Hinterendenbereich von einem Vorderbodenabschnitt 2 durch
Anwendung eines Flansches 41d, der an einem unteren Ende
davon gebildet wird, verbunden. Weiterhin wird der vierte Querträger 41 mit
einer Bodenfläche
bzw. unteren Fläche
von einem Vorderendenbereich von einem Hinterbodenabschnitt 4 durch Anwendung
eines Flansches 41e, der an einem oberen Ende davon gebildet
wird, verbunden. Dieser vierte Querträger 41 definiert einen
geschlossenen Abschnitt, in Zusammenwirkung mit dem Hinterendenbereich
des Vorderbodenabschnitts 2, einem hinteren Steilstufenabschnitt 3 und
dem Vorderendenbereich von dem Hinterbodenabschnitt 4.
-
Entsprechende
hintere Endöffnungen
der Bodenrahmen 10 werden durch eine Vorderfläche des
vierten Querträgers 41 abgedeckt.
Der vierte Querträger 41 dient
als ein Mittel, um die Steifheit der Kraftfahrzeugkarosserie stark
zu erhöhen,
und wirkt zusätzlich
als ein Paar von Endverstärkungen 45 in der
ersten Ausführungsform.
Es ist auch erwünscht, die
Anzahl an Komponenten zu minimieren. Der vierte Querträger 41 kann
mit den entsprechenden vorderen Ausdehnungsabschnitten 45A der
Endverstärkungen 45 in
der ersten Ausführungsform
gebildet werden (d. h. ein Paar von seitlich beabstandeten vorderen
Ausdehnungsabschnitten wird darin ausgebildet sein).
-
16 zeigt
einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei ein Paar der Endverstärkungen 45,
die in 8 veranschaulicht sind, und der vierte Querträger 41,
der in 12 veranschaulicht ist, darin
eingebaut sind. 16 ist eine Teilansicht entsprechend 11 oder 13.
Dieser Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau, der mit den Endverstärkungen 45 und
dem vierten Querträger 41 ausgestattet
ist, ist wünschenswert
bei zuverlässigerem
Verhindern oder Unterdrücken
einer Rückwärtsbewegung
von jedem Hinterende von einem Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10,
und weiterem Erhöhen
der Steifheit einer Kraftfahrzeugkarosserie.
-
17 bis 20 zeigen
einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Der Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß der vierten
Ausführungsform
wendet ein Paar von Endverstärkungen 47,
jeweils mit einer wie in 18 gezeigten Form,
an. Insbesondere wird jede der Endverstärkung 47 mit einem
vorderen Ausdehnungsabschnitt 47A mit der gleichen Schnittform
wie jene von einem Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10 gebildet.
Weiterhin hat die Endverstärkung 47 eine seitliche
Länge,
die größer ist
als jene der Endverstärkung 45,
die in 8 erläutert
wird. Das heißt,
die Endverstärkung 47 hat
einen seitlich-äußeren Endbereich,
der mit einem Vorderendenbereich von einem entsprechenden von einem
Paar von seitlich beabstandeten Hinterrahmen 17 verbunden
ist, und einen seitlich inneren Endbereich mit einem Tunnelbereich 6 verbunden
(insbesondere einer Basis des Tunnelbereichs 6, wo er aufwärts herauszuragen
beginnt). In diesem Fall (ein inneres Blech von) ist jedes Paar
von einer seitlich beabstandeten Seitenschwelle 7 mit einem
Montage- oder Arbeitsloch 7f (siehe 20) zum
Schweißen/Verbinden
zwischen einem der Hinterrahmen 17 und der entsprechenden
Endverstärkung 47 ausgebildet.
-
In
jeder der Endverstärkungen 47 hat
eine Bodenwand von dem vorderen Ausdehnungsabschnitt 47A eine
sich kontinuierlich erstreckende Bodenfläche, die aufgebaut ist, um
mit einer Bodenfläche
von einer entsprechenden der Vorderrahmen 10 bündig zu
sein. Weiterhin schließt
die Endverstärkung 47 einen
hinteren Wandabschnitt 47B ein, der sich aufwärts um einen
relativ langen Abstand erstreckt, und ein oberes Ende, verbunden
mit einer hinteren Fläche
von einem hinteren Steilstufenabschnitt 3, aufweist, um
in Zusammenwirkung mit dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 einen
geschlossenen Abschnitt zu definieren.
-
21 zeigt
einen Kraftfahrzeug-Unterbodenaufbau gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, der eine Modifizierung der Endverstärkung 47, die in 17 bis 20 erläutert wird,
betrifft. Jedes von einem Paar von Endverstärkungen 48 in der
fünften
Ausführungsform
hat grundsätzlich
den gleichen Aufbau wie jener der Endverstärkung 47 in der vierten
Ausführungsform,
ausgenommen, dass jede der Endverstärkungen 48 einen vorderen
Ausdehnungsabschnitt 48A aufweist (entsprechend dem vorderen
Ausdehnungsabschnitt 47A), aufgebaut bzw. konstruiert,
um eine längere Länge zu haben,
und derart aufgebaut bzw. konstruiert, dass ein Vorderende davon
sich bis zu einer Position nahe zu einem zweiten Querträger 16 erstreckt. Das
heißt,
jeder der vorderen Ausdehnungsabschnitte 48A dient als
ein Hinterendenbereich von einem entsprechenden von einem Paar von
seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10, das sich zu der
Nachbarschaft von einem hinteren Steilstufenabschnitt 3 erstreckt.
Weiterhin wird ein Vorwärtsabschnitt
von jedem der Bodenrahmen 10 (ein Abschnitt von dem Bodenrahmen 10,
der sich von seinem Vorderende zu dem zweiten Querträger 16 erstreckt)
aus einem hoch zugfes ten Stahlblech gebildet, und jede der Endverstärkungen 48 wird
aus einem üblichen
oder gewöhnlichen
Stahlblech gebildet. In der fünften
Ausführungsform,
wenn sowohl ein hoch zugfestes Stahlblech als auch ein gewöhnliches
Stahlblech für den
Bodenrahmen 10, je nach Bedarf, verwendet werden, kann
ein rückwärtiger Abschnitt
von dem Bodenrahmen 10, der aus dem gewöhnlichen Stahlblech gebildet
ist, gegen einen Teil (vorderer Ausdehnungsabschnitt 48A)
von der Endverstärkung 48, ohne
zusätzliches
Herstellen eines unabhängigen Bauteils,
das für
den rückwärtigen Abschnitt
bestimmt ist, ausgetauscht werden.
-
Obwohl
die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die vorstehend genannten
speziellen Ausführungsformen
beschrieben wird, ist es nicht beabsichtigt, die Erfindung auf diese
Ausführungsformen
zu begrenzen. Es ist für
den Fachmann augenscheinlich, dass verschiedene Änderungen und Modifizierungen
darin, ohne vom Gedanken und Umfang davon, der in den beigefügten Ansprüchen angeführt wird,
abzuweichen, erfolgen können.
Zum Beispiel ist es beabsichtigt, dass die nachstehenden Modifizierungen
vom Umfang der vorliegenden Erfindung umfasst sind. Der Bodenrahmen 10 kann
aus dem gleichen Material über
die gesamte Länge
davon (zum Beispiel hergestellt aus hoch zugfestem Stahl über die
gesamte Länge)
hergestellt sein. Die Anzahl an Querträgern, die sich mit dem Bodenrahmen 10 in der
Draufsicht schneiden, ist nicht auf zwei Reihen begrenzt, sondern
kann eine Reihe oder drei Reihen oder mehr sein. Der Querträger 15, 16 kann
mit der Bodenfläche
von dem Vorderbodenabschnitt 2 verbunden sein. Das Paar
von seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10 kann parallel
zueinander angeordnet sein (parallel zu der Längsachse der Kraftfahrzeugkarosserie).
Jede der Endverstärkungen 45 kann
als ein Befestigungsteil verwendet werden, an dem (ein Vorderendenbereich
von) ein Trägerband zum
Tragen des Kraftstofftanks 8 von unter einem Boden davon
befestigt wird. In diesem Fall kann ein Befestiger bzw. Befestigungsmittel,
wie eine Mutter, zum Befestigen des Trägerbandes mit der Endverstärkung 45 durch
Schweißen
oder dergleichen integriert bzw. zu einem Teil gemacht werden. Insbesondere,
wenn das Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10 aufgebaut
bzw. konstruiert ist, um seitlich einwärts zu den Rückenden
davon geneigt zu sein, wird die seitliche Anordnung der Endverstärkungen 45 bei
einer Position, nahe zu dem Tunnelbereich 6 angeordnet
sein, oder einer erwünschten
Position, zum Befestigen des Vorderendenbereichs von dem Trägerband.
Es ist zu verstehen, dass die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
nicht auf eine hierin explizit beschriebene begrenzt ist, jedoch
ist es beabsichtigt, dass beliebige Aufgaben im Wesentlichen, ausgedrückt als
erwünschte
oder vorteilhafte Aspekte, implizit darin eingeschlossen sind.
-
Mit
Bezug auf 22 bis 24 wird
nachstehend ein Befestigungsaufbau bzw. ein Montageaufbau für ein Trägerband,
das einen Kraftstofftank 8 von darunter trägt, beschrieben.
Die nachstehende Beschreibung erfolgt unter der Annahme, dass ein
Bodenblech 1 einen Zwei-Komponenten-Aufbau aufweist, bestehend
aus einem vorderen Blech 1A und einem hinteren Blech 1B,
die entlang einer Grenze eingeteilt sind, die etwas nach vorn, bezüglich zu
jedem Hinterende von einem Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10,
angeordnet sind und miteinander durch entsprechende Grenzregionen
davon verbunden sind.
-
Das
Trägerband
umfasst ein erstes Trägerband 51 und
ein zweites Trägerband 52.
Zwei Muttern 53, die jeweils als ein vorderer Bandbefestigungs-
bzw. Montageabschnitt dienen, werden entsprechend zu den Hinterendenbereichen
(Bodenwände)
der Bodenrahmen 10 vorverbunden (Bildung eines Paars von
seitlich beabstandeten oder rechten und linken Bandbefestigungsabschnitten).
Weiterhin werden ein Paar von seitlich beabstandeten oder rechten
und linken Muttern 54, die jeweils als ein hinterer Bandbefestigungsabschnitt
dienen, zu einer Bodenwand von einem dritten Querträger (Verbindungsquerträger) 10,
der rückwärts, bezogen
auf den Kraftstofftank 8, angeordnet ist, vorverbunden.
Jede seitliche Position von den hinteren Muttern 54 ist
angeordnet, um an einer ungefähren
rückwärtigen Ausdehnungslinie
von jeder der vorderen Muttern 53 angeordnet zu sein. In
einer üblich
verwendeten Weise werden die Bodenrahmen 10 und der dritte
Querträger 3 mit
Bolzeneinschublöchern,
entsprechend den Muttern 53, 54, ausgebildet.
-
Ein
Vorgang zum Befestigen der Vorderendenbereiche von den entsprechenden
Trägerbändern 51, 52 an
die Bodenrahmen 10 wird unter Verwendung eines Bolzens 55 ausgeführt, um,
gewindemäßig mit
jeder der Muttern 53 von unten, in Eingriff zu kommen.
Ein Vorgang zum Befestigen der Hinterendenbereiche der Transportbänder 51, 52 mit dem
dritten Querträger 18 wird
unter Verwendung eines Bolzens 56 ausgeführt, um
gewindemäßig mit
jeder der Muttern 54 von darunter in Eingriff zu sein.
In einem Beispiel des Befestigungsaufbaus werden die zwei Trägerbänder 51, 52 in einer
gekreuzten Anordnung befestigt. Insbesondere werden der Vorderendenbereich
und der Hinterendenbereich von dem ersten Trägerband 51 mit der
linken Mutter 53 bzw. rechten Mutter 54 befestigt.
Weiterhin werden der Vorder-endenbereich und der Hinterendenbereich von
dem zweiten Trägerband 52 mit
der rechten Mutter 53 bzw. der linken Mutter 54 befestigt.
Somit werden die zwei Transportbänder 51, 52 miteinander
unterhalb des Kraftstofftanks 8 gekreuzt. In diesem Beispiel
ist jede der rechten und linken Muttern 53, die in der
Vorwärtsposition
angeordnet sind, oder jedes Hinterende von den Bodenrahmen 10,
aufgebaut, um bei einer seitlichen Einwärtsposition zu einem viel größeren Ausmaß angeordnet
zu sein, wenn mit einem Fall verglichen, wo die Bodenrahmen 10 parallel zu
der Längsachse
der Kraftfahrzeugkarosserie, ohne Neigung, angeordnet sind, oder
bei einer Position, die beim Tragen des Kraftstofftanks 8 in
einer ausgeglichenen Weise wesentlich erwünscht ist. Diese Anordnung
ist besonders vorteilhaft für
einen Kraftstofftank 8 mit einer relativ kleinen Seitenlänge.
-
Vorzugsweise
wird eine Klammer 57, wie in 24 gezeigt,
auf der Kreuzungsfläche
von den zwei Trägerbändern 51, 52 angeordnet.
Die Klammer 57 wird im Allgemeinen in einer ungefähren X-Form gebildet.
Weiterhin ist eine Seitenwand der Klammer 57 aufgebaut,
um eine Höhe,
gleich oder größer als eine
Gesamtdicke der zwei übereinander
gelegten Trägerbänder 51, 52 aufzuweisen.
Diese Klammer 57 erlaubt den zwei Trägerbändern 51, 52,
zuverlässig
in einer gekreuzten Position bei einem gegebenen Winkel gehalten
zu werden. Vorzugsweise wird die Klammer 57 an einer Bodenfläche des
Kraftstofftanks 8 mit Hilfe eines Klebstoffs oder dergleichen befestigt,
oder an mindestens einem der Trägerbänder 51, 52,
mit Hilfe von Klebstoff oder dergleichen befestigt.
-
25 zeigt
ein weiteres Beispiel für
den Befestigungsaufbau der Trägerbänder 51, 52,
worin entsprechende Hinterendenbereiche der Bodenrahmen 10 mit
dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 durch Anwendung der
vorstehend erwähnten
Endverstärkungen 45 (siehe 8)
verbunden sind, und der vordere Bandbefestigungsabschnitt für das Trägerband
wird in jeder der Endverstärkungen 45 gebildet. Jede
der Endverstärkungen 45 wird
in einer Form, wie in 11 gezeigt, durch Unterziehen
eines gewöhnlichen
Stahlblechs zum Beispiel einem Pressformverfahren gebildet. Wie
vorstehend erwähnt, schließt die Endverstärkung 45 einen
vorderen Ausdeh nungsabschnitt 45A mit einer nahezu umgekehrten
Hutform im Schnitt, entsprechend einer Schnittform des Bodenrahmens 10,
ein. Die Endverstärkung 45 wird
in einer Kastenform gebildet, die eine Bodenwand 45a (die
auch als Bodenwand von dem vorderen Ausdehnungsabschnitt 45A dient),
eine hintere Wand 45b, die sich aufwärts von einem Hinterende der
Bodenwand 45a erstreckt, und ein Paar von seitlich beabstandeten
Seitenwänden 45c,
kontinuierlich mit entgegen gesetzten seitlichen Enden der Bodenwand 45a und
entgegen gesetzten Seitenenden der hinteren Wand 45b, aufweist.
Das heißt,
die Endverstärkung 45 hat
eine geschlossene Form, ausgenommen für eine Öffnung, die entgegen gesetzt
zu der Bodenfläche
des Vorderbodenabschnitts 2 und eine Öffnung, die entgegen gesetzt
zu einer hinteren Fläche
des hinteren Steilstufenabschnitts 3 angeordnet ist, in
einem Zustand, nachdem sie in der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt
ist, angeordnet ist (die Abwärtsseite,
die rückwärtige Seite
und beide seitliche Seiten sind geschlossen). Weiterhin wird die
Endverstärkung 45 mit
einem Verbindungsflansch 45d gebildet, der aufgebaut ist,
um kontinuierlich mit den Flanschen 10c des Bodenrahmens 10 zu
sein.
-
Wie
in 25 gezeigt, wird jede der vorstehenden Endverstärkungen 45 mit
der Bodenfläche von
dem Hinterendenbereich des Vorderbodenabschnitts 2 und
der hinteren Fläche
von dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 durch Anwendung
des Flansches 45d davon verbunden. In diesem verbundenen Zustand
definiert jede der Endverstärkungen 45 einen
geschlossenen Abschnitt in Zusammenwirkung mit dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 und
dem Hinterendenbereich des Vorderbodenabschnitts 2. Weiterhin
sind die entsprechenden Hinterendenbereiche der Bodenrahmen 10 mit
dem hinteren Steilstufenabschnitt 3 durch die entsprechenden
Endverstärkungen 45 verbunden.
In diesem verbundenen Zustand werden die entsprechenden hinteren
Endöffnungen der
Bodenrahmen 10 durch die entsprechenden Endverstärkungen 45 geschlossen.
Die Mutter 53, die in 25 erläutert wird,
wird in 8 weggelassen.
-
26 zeigt
noch ein weiteres Beispiel für den
Befestigungsaufbau bzw. Montageaufbau der Trägerbänder 51, 52.
Dieses Beispiel ist aufgebaut, um die zwei Trägerbänder 51, 52 parallel
zueinander anzuordnen, oder den zwei Trägerbändern 51, 52 zu erlauben,
in einer so genannten "parallelen
Anordnung" angeordnet
zu sein. Insbesondere werden der Vorderendenbereich und der Hinterendenbereich des
ersten Trägerbandes 51 durch
Anwendung von den linken Muttern 53, 54 befestigt,
bzw. der Vorderendenbereich und der Hinterendenbereich des zweiten
Trägerbandes 52 werden
durch entsprechende Anordnung der rechten Muttern 53, 54 befestigt.
-
Obwohl
die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die vorstehenden speziellen
Ausführungsformen beschrieben
wurde, ist es nicht beabsichtigt, die Erfindung auf diese Ausführungsformen
zu beschränken.
Es ist für
den Fachmann augenscheinlich, dass verschiedene Änderungen und Modifizierungen
darin, ohne vom Gedanken und Umfang davon, wie in den beigefügten Ansprüchen angeführt, abzuweichen,
erfolgen können.
Zum Beispiel ist es beabsichtigt, dass die nachstehenden Modifizierungen
innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung umfasst sind. Die
Anzahl an Querträgern,
die sich mit den Bodenrahmen 10 in der Draufsicht schneiden,
ist nicht auf zwei Reihen beschränkt,
sondern kann eine Reihe oder drei Reihen oder mehr sein. Der Querträger 15, 16 kann
mit der Bodenfläche
von dem Vorderbodenabschnitt 2 verbunden sein. Das Paar
von seitlich beabstandeten Bodenrahmen 10 kann parallel zueinander
(parallel zu der Längsachse
der Kraftfahrzeugkarosserie) angeordnet sein. Anstelle der Muttern 53, 54 kann
der Bandbefestigungsabschnitt in geeigneter Weise in einer beliebigen
anderen Konfiguration aufgebaut sein, zum Beispiel ein Bolzenloch
mit Innengewinde, das direkt in jedem Hinterendenbereich von dem
Bodenrahmen 10 in Abhängigkeit
von den Arten der Befestigungsmittel gebildet wird. Die Bodenfläche des
Kraftstofftanks 8 kann mit einem Profilkaliber gebildet
werden, um Trägerbändern 51, 52 zu
ermöglichen,
dort hineinzupassen. Es ist selbstverständlich, dass die Aufgabe der
vorliegenden Erfindung nicht auf eine, hierin explizit beschriebene,
begrenzt ist, jedoch ist es beabsichtigt, dass beliebige Aufgaben,
die im Wesentlichen als erwünschte
oder vorteilhafte Aspekte ausgedrückt werden, implizit darin
eingeschlossen sind.
-
In
der Zusammenfassung, wie in Anspruch 1 in den beigefügten Ansprüchen beschrieben,
stellt die vorliegende Erfindung in einem Aspekt (Aspekt 1) einen
Unterbodenaufbau für
ein Kraftfahrzeug bereit, mit: einem Bodenblech, das einen Vorderbodenabschnitt
aufweist, der ein Paar von seitlich beabstandeten Seitenschwellen
miteinander verbindet, und mit einem Tunnelbereich, der sich längs entlang
der seitlichen Mitte davon erstreckt, einem hinteren Steilstufenabschnitt,
der sich aufwärts
von dem Hinterende des Vorderbodenabschnitts erstreckt, und einem Hinterbodenabschnitt,
der sich von einem oberen Ende des hinteren Steilstufenabschnitts
rück wärtig und
etwa linear erstreckt; einem Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen,
angeordnet, um sich längs
in einer solchen Weise zu erstrecken, dass der Tunnelbereich dazwischen
angeordnet ist, und angebracht an eine Bodenfläche von dem Vorderbodenabschnitt;
wobei jeder von den Bodenrahmen im Schnitt eine etwa umgekehrte
Hutform und ein Hinterende, das sich bis zu der Nähe von dem
hinteren Steilstufenabschnitt erstreckt, aufweist; ein Paar von seitlich
beabstandeten Vorderrahmen, jeweils mit einem Hinterende, angebracht
an einem Vorderende eines entsprechenden der Bodenrahmen; und eine Endverstärkung, die
jeden Hinterendenbereich von dem Bodenrahmen und dem hinteren Steilstufenabschnitt
von der äußeren Seite
des Kraftfahrzeugs verbindet.
-
Gemäß der vorstehenden
Lösung
kann jeder Hinterendenbereich der Bodenrahmen mit dem hinteren Steilstufenabschnitt
durch die Endverstärkung verbunden
sein, um eine rückwärtige Bewegung
von jedem Hinterende der Bodenrahmen während eines Frontalzusammenstoßes zu verhindern
oder zu unterdrücken.
Zusätzlich
macht die Endverstärkung
es möglich,
verstärkte
Steifheit in einem Bereich der Kraftfahrzeugkarosserie bereitzustellen,
der von jedem Hinterendenbereich der Bodenrahmen zu dem hinteren
Steilstufenabschnitt reicht.
-
Bevorzugte
Ausführungsformen,
die auf der vorstehenden Lösung
basieren, werden in Ansprüchen
2 bis 14 in den beigefügten
Ansprüchen
beschrieben.
-
Insbesondere
kann die Endverstärkung
aufgebaut sein, um jede hintere Endöffnung der Bodenrahmen (entsprechend
Aspekt 2) zu schließen.
In diesem Fall sind die Hinterenden der Bodenrahmen, die dafür den Wie-geschnitten-Zustand
aufweisen, durch die Endverstärkung
verschlossen. Dies kann Schädigungen
von verschiedenen Vorrichtungen oder Komponenten, die rückwärtig, bezogen
auf den hinteren Steilstufenabschnitt, angeordnet sind, verhindern
oder vermindern, was ansonsten durch Störung mit den Hinterenden der
Bodenrahmen hervorgerufen würde.
Die Endverstärkung
kann aufgebaut sein, um einen geschlossenen Bereich, in Zusammenwirkung
mit dem hinteren Steilstufenabschnitt (entsprechend Aspekt iii),
zu definieren. Dies kann vorteilhaft sein, um zuverlässiger den
Effekt entsprechend dem Aspekt 1 zu erhalten.
-
Die
Endverstärkung
kann einen vorderen Ausdehnungsabschnitt aufweisen, der vorwärts herausragt,
und eine nahezu umgekehrte Hutform im Schnitt aufweist. Dieser vordere
Ausdehnungsabschnitt kann mit jedem Hinterendenbereich der Bodenrahmen
(entsprechend dem Aspekt iv) verbunden sein. In diesem Fall kann
der vordere Ausdehnungsabschnitt der Endverstärkung die gleiche Schnittform
wie jene der Bodenrahmen aufweisen. Dies ist vorteilhaft beim zuverlässigen Verbinden
der Endverstärkung
und jedes Hinterendes von dem Bodenrahmen mit hoher Zuverlässigkeit.
-
Wenn
der Unterbodenaufbau einen oder mehrere Querträger einschließt, die
angeordnet sind, um sich seitlich so zu erstrecken, dass jede der
Seitenschwellen und der Tunnelbereich verbunden sind und mit dem
Vorderbodenabschnitt verbunden sind, kann der vordere Ausdehnungsabschnitt
der Endverstärkung
sich zu einem speziellen der Querträger, die am nächsten zu
dem hinteren Steilstufenabschnitt angeordnet sind, erstrecken, wobei
der vordere Ausdehnungsabschnitt als ein Abschnitt von jedem der Bodenrahmen
dient, die rückwärtig angeordnet
sind bezüglich
des speziellen Querträgers
(entsprechend Aspekt 5). In diesem Fall ist jeder rückwärtige Abschnitt
oder Hinterendenbereich der Bodenrahmen im Wesentlichen von dem
vorderen Ausdehnungsabschnitt der Endverstärkung zusammengesetzt. Dies ist
vorteilhaft beim Minimieren einer Länge des Bodenrahmens, der im
Wesentlichen ein relativ langes Bauteil ist, das mit dem Vorderbodenabschnitt
verbunden werden soll, sodass das Handhaben und der Verbindungsvorgang
des Bodenrahmens erleichtert wird. Obwohl zusätzlich die Verbindungsfläche zwischen
der Endverstärkung
und jedem hinteren Endteil der Bodenrahmen dazu neigt, einen komplizierten Aufbau
aufzuweisen, kann eine solche Verbindungsfläche vorteilhaft in die Endverstärkung eingebaut werden.
Dies ist beim Verstärken
der Verbindungsfläche
zwischen der Endverstärkung
und jedem Hinterendenbereich der Bodenrahmen, und/oder Bilden dieser
Verbindungsfläche
in einer gewünschten
Konfiguration vorteilhaft.
-
Ein
Abschnitt von jedem der Bodenrahmen, sich erstreckend vom Vorderende
zu einer Position, verbunden mit dem vorderen Ausdehnungsabschnitt der
Endverstärkung,
kann aus einem hoch zugfesten Stahlblech gebildet sein, und die
Endverstärkung, einschließlich des
vorderen Ausdehnungsabschnitts, kann aus einem gewöhnlichen
Stahlblech gebildet sein (entsprechend Aspekt 6). In diesem Fall
wird ein vorderer Abschnitt des Bodenrahmens, der zum Übertragen
einer großen
Aufprallbelas tung während eines
Frontalzusammenstoßes
erforderlich ist, aus einem hoch zugfesten Stahlblech gebildet sein,
und ein rückwärtiger Abschnitt
von dem Bodenrahmen wird aus einem gewöhnlichen Stahlblech gebildet. Dies
ist beim Erleichtern der Verminderung der Kosten und Verhindern
des Auftretens von Knicken im vorderen Abschnitt vorteilhaft.
-
Wenn
der Unterbodenaufbau einen Hinterrahmen einschließt, der
mit der Bodenfläche
des Hinterbodenabschnitts verbunden ist, kann die Endverstärkung einen
seitlich äußeren Endbereich,
der mit einem Vorderendenbereich des Hinterrahmens verbunden ist,
und einen seitlich inneren Endbereich, der sich bis zu einem Boden
des Tunnelbereichs erstreckt (entsprechend Aspekt 7), aufweisen.
Dies ist beim Erhöhen
der seitlichen Festigkeit der Kraftfahrzeugkarosserie und insbesondere
beim Verhindern der seitlichen Ausdehnung des Tunnelbereichs vorteilhaft.
-
Wenn
der Unterbodenaufbau ein Paar von seitlich beabstandeten Hinterrahmen
aufweist, jeweils verbunden mit einer Bodenfläche des Hinterbodenabschnitts,
und einem hinteren Querträger,
der die Hinterrahmen miteinander verbindet, kann der hintere Querträger mit
jedem Hinterendenbereich der Bodenrahmen verbunden sein, wobei der
hintere Querträger
als eine Endverstärkung
dient (entsprechend Aspekt 8). In diesem Fall macht es der hintere Querträger möglich, die
Festigkeit (Steifheit) der Kraftfahrzeugkarosserie drastisch zu
erhöhen.
Weiterhin kann dieser hintere Querträger auch als die Endverstärkung verwendet
werden.
-
Der
hintere Querträger
kann einen geschlossenen Bereich, in Zusammenwirkung mit einem Vorderendenbereich
von dem Hinterbodenabschnitt, dem hinteren Steilstufenabschnitt
und einem Hinterendenbereich des Vorderbodenabschnitts, definieren
(entsprechend Aspekt ix). Dies ist beim zuverlässigeren Gewinnen des Effekts
entsprechend Aspekt 8 vorteilhaft.
-
Wenn
das Kraftfahrzeug mit einem Kraftstofftank ausgestattet ist, der
rückwärtig bezogen
zu dem hinteren Steilstufenabschnitt und unter dem Hinterbodenabschnitt
angeordnet ist, und der Unterbodenaufbau ein daran befestigtes Trägerband
an sowohl vorderen als auch rückwärtigen Positionen,
bezüglich
des Kraftstofftanks enthält,
um sich längs
als zum Stützen
des Kraftstofftanks von unterhalb des Kraftstofftanks zu erstrecken,
kann die Endverstärkung mit
einem vorderen Bandbefestigungsabschnitt ausgestattet sein, an den
ein Vorderendenbereich des Trägerbandes
befestigt ist (entsprechend Aspekt 10). In diesem Fall dient die
Endverstärkung,
die als ein rückwärtiges Ausdehnungsteil
der Bodenrahmen, bereitgestellt als ein Befestigungsteil für die Kraftfahrzeugkarosserie,
wirkt, auch als eine Klammer, die mit dem vorderen Bandbefestigungsabschnitt
zu bilden ist. Dies macht es möglich,
den Bedarf für
eine zusätzliche
Klammer, die zum Bilden des vorderen Bandbefestigungsabschnitts
beabsichtigt ist, zu verzichten. Insbesondere, obwohl eine große rückwärtige Zugkraft
auf den vorderen Bandbefestigungsabschnitt, aufgrund eines Gewichts
von dem Kraftstofftank, die darauf auferlegt ist, wirkt, haben die
Bodenrahmen eine signifikant hohe Festigkeit gegen eine Längszugkraft,
sodass der vordere Bandbefestigungsabschnitt zuverlässig der
großen
rückwärtigen Zugkraft,
die von dem Trägerband
aufgenommen werden soll, widerstehen kann.
-
Die
Endverstärkung
in diesem Unterbodenaufbau kann leicht die Steifheit der Kraftfahrzeugkarosserie
in der Nachbarschaft des hinteren Steilstufenabschnitts erhöhen.
-
Wenn
die Unterbodenstruktur ein Paar von seitlich beabstandeten Hinterrahmen,
jeweils angeordnet, um sich längs
zu erstrecken, und an eine Bodenfläche des hinteren Bodenteils,
bei einer Position, seitlich auswärts bezüglich des Kraftstofftanks angeordnet,
verbunden ist, und ein Verbindungsquerträger rückwärtig, bezogen auf den Brennstofftank,
angeordnet ist, um die Hinterrahmen miteinander zu verbinden, kann
der Verbindungsquerträger
mit einem hinteren Bandbefestigungsabschnitt, an den ein Hinterendenbereich
des Trägerbandes
befestigt ist, ausgestattet sein (entsprechend Aspekt 11). In diesem
Fall kann der hintere Bandbefestigungsabschnitt durch Anwendung
des Verbindungsquerträgers,
der als ein Verfestigungsteil ausgestattet ist, gebildet werden.
-
Wenn
der Unterbodenaufbau die Endverstärkung, die mit zwei von den
vorderen Bandbefestigungsabschnitten bei seitlich beabstandeten
Positionen ausgestattet ist, entsprechend den jeweiligen Bodenrahmen,
dem Verbindungsquerträger,
ausgestattet mit zwei der hinteren Bandbefestigungsabschnitte an
seitlich beabstandeten Positionen, und das Trägerband, einschließlich erster
bzw. zweiter Trägerbänder, entsprechend
den jeweiligen zwei Paaren von vorderen und hinteren Bandbefesti gungsabschnitten,
aufweist, kann das erste Trägerband
zwischen einem der vorderen Bandbefestigungsabschnitte und einem
der hinteren Bandbefestigungsabschnitte, die an seitlich entgegen
gesetzter Seite davon angeordnet sind, befestigt sein, und das zweite
Trägerband
kann zwischen dem anderen vorderen Bandbefestigungsabschnitt und
dem anderen hinteren Bandbefestigungsabschnitt befestigt sein, sodass
die ersten und zweiten Trägerbänder zueinander
unter dem Kraftstofftank gekreuzt sind (entsprechend Aspekt 12).
In diesem Fall wird der Kraftstofftank durch die zwei Trägerbänder in
einer gekreuzten Anordnung getragen. Dies ist beim stabilen Tragen
des Kraftstofftanks mit hoher Zuverlässigkeit vorteilhaft.
-
Wenn
der Unterbodenaufbau die Endverstärkung, die mit zwei von den
vorderen Bandbefestigungsabschnitten bei seitlich beabstandeten
Positionen ausgestattet ist, entsprechend den jeweiligen Bodenrahmen,
dem Verbindungsquerträger,
ausgestattet mit zwei der hinteren Bandbefestigungsabschnitte an
seitlich beabstandeten Positionen, und das Trägerband, einschließlich erster
bzw. zweiter Trägerbänder, entsprechend
den jeweiligen zwei Paaren von vorderen und hinteren Bandbefestigungsabschnitten,
aufweist, kann das erste Trägerband
zwischen einem der vorderen Bandbefestigungsabschnitte und einem
der hinteren Bandbefestigungsabschnitte, die seitlich an der gleichen
Seite wie jene davon angeordnet sind, befestigt sein, und das zweite
Trägerband
kann zwischen dem anderen vorderen Bandbefestigungsabschnitt und
dem anderen hinteren Bandbefestigungsabschnitt befestigt sein, sodass
die ersten und zweiten Trägerbänder seitlich
von und parallel beabstandet zueinander angeordnet sind (entsprechend
Aspekt 13). In diesem Fall wird der Kraftstofftank durch die zwei
Trägerbänder in
einer parallelen Anordnung getragen. Dies ist beim stabilen Tragen
des Kraftstofftanks mit hoher Zuverlässigkeit vorteilhaft.
-
Wenn
der Unterbodenaufbau einen vorderen Querträger, angeordnet, um sich seitlich
so zu erstrecken, dass jede der Seitenschwellen und den Tunnelbereich
verbunden sind, und verbunden mit einer oberen Fläche des
Vorderbodenabschnitts, einschließt, kann jeder der Bodenrahmen
seitlich einwärts
gegen das Hinterende davon geneigt sein, um schräg angeordnet zu sein, bezüglich des
vorderen Querträgers
in der Draufsicht, und der vordere Querträger und jeder der Bodenrahmen
kann entsprechend gebildet werden mit ersten und zweiten Flanschen,
die miteinander mit dem Vorderbodenabschnitt dazwischen angeordnet,
verbunden werden, in einem Drei-Schicht-Aufbau. Weiterhin können die Vorderrahmen
angeordnet sein, um sich längs
und parallel zueinander zu erstrecken, und derart aufgebaut sein,
dass ein Abstand zwischen den entsprechenden Hinterenden davon ungefähr gleich
zu einem Abstand zwischen den entsprechenden Vorderenden der Bodenrahmen
ist (entsprechend Aspekt 14). In diesem Fall kann der Abstand zwischen
dem Paar von seitlich beabstandeten Bodenrahmen vermindert werden,
verglichen mit einer herkömmlichen Anordnung.
Dies ist wesentlich vorteilhaft beim Bilden des vorderen Bandbefestigungsabschnitts
bei einer gewünschten
Position. Weiterhin werden die Bodenrahmen, um rückwärts während eines Frontalzusammenstoßes bewegt
zu werden, durch den vorderen Querträger mit einem materialdynamisch
starken Widerstand gegen Druck und Zugkräfte aufgenommen. Somit kann
eine Last bzw. Belastung während eines
Frontalzusammenstoßes
nicht nur durch die Endverstärkung
aufgenommen werden, sondern auch durch den ersten Querträger. Weiterhin
sind die entsprechenden Flansche der Bodenrahmen und des ersten
Querträgers
miteinander mit dem Vorderbodenabschnitt in einem Drei-Schicht-Aufbau
verbunden. Dies ist beim zuverlässigen Übertragen
der Aufprallbelastung von den Vorderrahmen auf den vorderen Querträger erwünscht. Die
schräge
Anordnung der Bodenrahmen macht es auch möglich, leicht die gesamte Länge der
Bodenrahmen zu erhöhen,
verglichen mit einer herkömmlichen
Anordnung, wo ein Paar von Bodenrahmen sich gerade und parallel
zu der Längsachse
der Kraftfahrzeugkarosserie erstreckt. Dies ist beim Bereitstellen
einer erhöhten Aufprall
absorbierenden Funktion in den Bodenrahmen selbst erwünscht. Zusätzlich werden
die Vorderrahmen selbst in einer herkömmlichen Parallelanordnung
angeordnet. Somit kann ein Motor (Kraftübertragung) auf den Vorderrahmen
in einer herkömmlichen
Weise ohne Veränderung
befestigt werden.
-
Obwohl
die vorliegende Erfindung vollständig
mit Hilfe von Beispielen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass verschiedene Änderungen und
Modifizierungen dem Fachmann klar sein werden, ohne vom Umfang der
Ansprüche,
die nachstehend definiert werden, abzuweichen.