DE102005038494A1

DE102005038494A1 - Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem

Info

Publication number: DE102005038494A1
Application number: DE102005038494A
Authority: DE
Inventors: Jochen Langer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2005-08-13
Filing date: 2005-08-13
Publication date: 2007-02-15
Anticipated expiration: 2025-08-14
Also published as: DE102005038494B4

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeuge, mit zumindest einem Sensor zur Vorraumüberwachung und mit einem elektronischen Steuergerät, das Stellsignale zur Regelung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Geschwindigkeit oder einen vorgegebenen Abstand zu einem auf der momentanen Fahrspur detektierten Zielobjekt vorgibt. Erfindungsgemäß erfasst das Steuergerät zusätzlich ein Signal zumindest eines am Kraftfahrzeug befindlichen Lateralsensors zur Überwachung des Seitenraums. Das Steuergerät gibt im Falle eines Fahrspurwechsels eine mittels der Stellsignale erzeugte Sollbeschleunigung in Abhängigkeit vom Signal des zumindest einen Lateralsensors vor.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme in Kraftfahrzeugen dienen dazu, Stellsignale zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine vom Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit vorzugeben, falls durch die Sensoren zur Vorraumüberwachung kein vorausfahrendes Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur, also kein Zielobjekt detektiert wird. Wird jedoch ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Fahrspur detektiert und wird dieses vorausfahrende Fahrzeug zum Zielobjekt bestimmt, werden Stellsignale zur Regelung der Geschwindigkeit auf einen vorgegebenen Abstand zu dem auf der Fahrspur detektierten Fahrzeug bzw. Zielobjekt vorgegeben. Um ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der eigenen Fahrspur eindeutig als Zielobjekt detektieren und bestimmen zu können, wird bei herkömmlichen Systemen nicht der gesamte Erfassungsbereich der Sensoren zur Vorraumüberwachung ausgewertet, sondern lediglich ein auf die derzeitige Fahrspur eingeschränkter Fahrschlauch.

Wechselt nun der Fahrer die Fahrspur, wird in der Regel kein Zielobjekt von den Sensoren des Fahrgeschwindigkeitsregelsystems zur Vorraumüberwachung erkannt. Somit würde das Regelsystem eine Sollbeschleunigung zur Regelung der Geschwindigkeit auf die vorgegebene Geschwindigkeit vorgeben. Dies könnte im schlimmsten Fall zu einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem auf der Zielfahrspur befindlichen Fahrzeug führen, da eine ausreichende Bremswirkung nicht mehr erzielt werden kann.

Gemäß der DE 196 37 245 A1 soll dieses Problem dadurch gelöst werden, dass bei einem Fahrspurwechsel oder einem Fahrspurwechselwunsch auf eine Zielfahrspur der mittels der Sensoren zur Vorraumüberwachung überwachte Fahrschlauch um die Zielspur erweitert wird. Wird auf der Zielfahrspur ein vorausfahrendes Fahrzeug als Zielobjekt detektiert, wird eine abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung auf dieses Zielobjekt vorgenommen.

Gemäß der DE 197 57 63 A1 wird das oben genannte Problem dadurch gelöst, dass die Nachbarspuren kontinuierlich mittels der Sensoren zur Vorraumüberwachung derart überwacht werden, dass für alle auf den Nachbarspuren befindlichen Fahrzeuge deren Geschwindigkeit ermittelt wird. Aus diesen gesammelten Daten wird eine Schätzung der mittleren Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Zielfahrspur vorgenommen. Im Falle eines Fahrspurwechsels oder Fahrspurwechselwunsches gibt das Steuergerät Stellsignale zur Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder des Abstands des Fahrzeugs zum auf der momentanen Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeug entsprechend dieser mittleren Geschwindigkeit vor. Ein derartiges System erscheint nur dann sinnvoll, wenn die Fahrzeuge auf der Nachbarspur im Wesentlichen die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit haben, da ansonsten möglicherweise eine Sollbeschleunigung auf eine zum eigenen Fahrzeug erhöhte Geschwindigkeit vorgegeben wird, obwohl das zukünftige Zielobjekt bzw. das zuletzt vorbeigefahrene Fahrzeug eine wesentlich geringere Fahrzeuggeschwindigkeit hat. Dieses Verfahren könnte jedoch auch dazu führen, dass innerhalb des Zeitraums, der zur Ermittlung der mittleren Geschwindigkeit herangezogen wird, nur wenig Fahrzeuge mit einer unwesentlich höheren Geschwindigkeit als das eigene Fahrzeug überholt haben. Schert nun der Fahrer aus, beschleunigt sein Fahrzeug ebenfalls nur unwesentlich, obwohl die Zielfahrspur möglicherweise seit langem frei ist.

Aus der WO 03/047900 ist bereits ein abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem bekannt, das zusätzlich die Signale zumindest eines Lateralsensors auswertet. Diese Signale dienen dazu, für den Fahrer eine Fahrzeugübernahme-Aufforderung auszugeben, wenn das vorausfahrende Zielobjekt einen Spurwechsel vornimmt, und bei einer Folgefahrt ein sicherer Abstand zu einem von dem Lateralsensor erfassten Fahrzeuges unterschritten werden würde. Bei diesem System wird von einem Fahrspurwechsel des vorausfahrenden Zielobjekts ausgegangen. Ein eigener Fahrspurwechsel soll unterbunden werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem anzugeben, das eine optimale Regelung der Geschwindigkeit bei einem Fahrspurwechsel des eigenen Fahrzeugs ohne einen gleichzeitigen Fahrspurwechsel eines momentanen Zielobjekts auf der eigenen Fahrspur auf eine Zielfahrspur ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.

Das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeug mit zumindest einem Sensor zur Vorraumüberwachung und mit einem elektronischen Steuergerät, das Stellsignale zur Regelung der Geschwindigkeit bzw. der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Geschwindigkeit oder einen vorgegebenen Abstand zu einem auf der momentanen Fahrspur detektierten Zielobjekt vorgibt, und wobei das elektronische Steuergerät mindestens ein Signal zur Erkennung eines Fahrspurwechsels oder eines Fahrspurwechselwunsches von der momentanen Fahrspur auf eine Zielfahrspur erfasst, zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuergerät zusätzlich ein Signal zumindest eines am Kraftfahrzeug befindlichen Lateralsensors zur Überwachung des Seitenraums erfasst und dass das Steuergerät im Falle eines Fahrspurwechsels eine mittels der Stellsignale erzeugte Sollbeschleunigung zusätzlich in Abhängigkeit vom Signal zumindest eines Lateralsensors vorgibt.

Je nachdem, ob das Fahrzeug beschleunigt oder abgebremst werden soll, kann durch die Stellsignale eine positive oder negative Sollbeschleunigung vorgegeben werden. Die Sollbeschleunigung wird durch Übermittlung eines konkreten Radmomentes bzw. eine Radmomentsignals erreicht. Dieses System bietet somit den Vorteil, dass im Falle eines Fahrspurwechsels, der beispielsweise mittels eines Sensors zur Fahrbahnmarkierungsüberwachung oder durch Betätigung eines Bedienelements durch den Fahrer erkannt wird, das System bereits frühzeitig Fahrzeuge auf der Nachbarspur detektieren kann, da der zumindest eine Lateralsensor im Unterschied zu den nach vorne ausgerichteten Sensoren den direkten Seitenraum des Fahrzeugs überwachen kann.

Um diesen Vorteil optimal nutzen zu können, kann das Steuergerät vorteilhafterweise aus dem Signal des Lateralsensors die Wahrscheinlichkeit ermitteln, mit der sich auf der Zielfahrspur ein vorausfahrendes Fahrzeug befindet. Dies ist vor allem dann sinnvoll, wenn mittels der Sensoren für die Vorraumüberwachung z. B. aufgrund des eingeschränkten Sichtbereichs dieser Sensoren noch kein oder ein falsches Zielobjekt auf der Zielfahrspur erkannt wird. Die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit kann durch verschiedene Verfah ren und komplexe Algorithmen erfolgen, wie zum Beispiel durch eine Wahrscheinlichkeitsverteilung über den Ort und die Geschwindigkeit. Es sind jedoch auch eine Vielzahl anderer Wahrscheinlichkeitsermittlungs-Verfahren bekannt. Bei dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung soll die Art der Wahrscheinlichkeitsermittlung nicht im Vordergrund stehen, weshalb im weiteren lediglich auf eine einfache Wahrscheinlichkeitsermittlung mittels Schwellenüberschreitung Bezug genommen wird. Jedoch soll damit jede Art der Wahrscheinlichkeitsermittlung erfasst sein.

Wenn nun die Wahrscheinlichkeit größer als eine vorgegebene Schwelle ist, also vermutet wird, dass sich auf der Zielfahrspur ein mittels der Sensoren zur Vorraumüberwachung nicht detektierbares Zielobjekt befindet, gibt das Steuergerät keine Sollbeschleunigung oder zumindest eine reduzierte Sollbeschleunigung zur Erhöhung der aktuellen Geschwindigkeit vor.

Vorteilhafterweise gibt das Steuergerät, wenn die Wahrscheinlichkeit größer als die vorgegebene Schwelle ist, zumindest für einen vorgegebenen ersten Zeitraum keine Sollbeschleunigung oder zumindest eine reduzierte Sollbeschleunigung zur Erhöhung der aktuellen Geschwindigkeit vor. Somit kann nach Beendigung des Fahrspurwechsels auf die Zielfahrspur das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem wieder in herkömmlicher Weise durch die mittels Stellsignalen erzeugte Sollbeschleunigung zur Regelung der Geschwindigkeit vorgeben.

Vorteilhafterweise wertet das Steuergerät zur Ermittlung der Wahrscheinlichkeit, mit der sich auf der Zielfahrspur ein Fahrzeug befindet, den zeitlichen Verlauf des Signals des Lateralsensors über einen vorgegebenen zweiten Zeitraum aus. Der zweite Zeitraum kann entweder fest oder variabel vorgegeben werden. Dadurch soll sichergestellt werden, dass nur Daten des Lateralsensors ausgewertet werden, die zur Ermittlung der notwendigen Sollbeschleunigung beim Fahrspurwechsel relevant sein könnten. Um die Auswer tung über den zweiten Zeitraum zu ermöglichen, müssen die Signale des Lateralsensors bzw. die daraus ermittelten wesentlichen Daten für diesen Zeitraum in einer Speichereinheit gespeichert werden. Diese Speichereinheit kann beispielsweise im Steuergerät des abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsreglers integriert sein.

Vorteilhafterweise ermittelt das Steuergerät die Wahrscheinlichkeit, mit der sich auf der Zielfahrspur ein Fahrzeug befindet, in Abhängigkeit vom Zeitpunkt des zuletzt mittels des Lateralsensors detektierten Fahrzeugs auf der Zielfahrspur oder vom Zeitpunkt und der Geschwindigkeit des zuletzt mittels des Lateralsensors detektierten Fahrzeugs auf der Zielfahrspur.

Die Wahrscheinlichkeit, mit der sich auf der Zielfahrspur ein Fahrzeug befindet, steigt, je geringer das Zeitintervall zwischen dem Zeitpunkt des zuletzt mittels des Lateralsensors detektierten Fahrzeugs auf der Zielfahrspur und dem Zeitpunkt des Fahrspurwechsels auf die Zielfahrspur ist. Liegt der Zeitpunkt des zuletzt mittels des Lateralsensors detektierten Fahrzeugs auf der Zielfahrspur sehr weit vom Zeitpunkt des Fahrspurwechsels entfernt, kann davon ausgegangen werden, dass die Zielfahrspur frei ist und das eigene Fahrzeug sofort auf die vorgegebene Geschwindigkeit geregelt werden kann. Wurde jedoch kurz vor dem Fahrspurwechsel mittels der Lateralsensoren ein Fahrzeug auf der Zielfahrspur detektiert, sollte eine Beschleunigung des Fahrzeugs unterbunden oder zumindest reduziert erfolgen, da davon ausgegangen werden kann, dass sich ein Fahrzeug auf der Zielfahrspur befindet und somit keine freie Fahrt möglich ist.

Anstelle die Wahrscheinlichkeit lediglich vom Zeitpunkt des zuletzt detektierten Fahrzeugs auf der Zielfahrspur zu ermitteln, kann vorteilhafterweise auch die Geschwindigkeit des zuletzt auf der Zielfahrspur detektierten Fahrzeugs bzw. die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug auf der Zielfahrspur und dem eigenen Fahrzeug zur Ermittlung der Wahrscheinlichkeit herange zogen werden. Dadurch kann sicher gestellt werden, dass ein Fahrzeug, das vor kurzem auf der Nachbarspur zwar detektiert wurde, nicht die Wahrscheinlichkeit für ein Zielobjekt erhöht, wenn das Fahrzeug mit einer wesentlich schnelleren Geschwindigkeit als das Eigenfahrzeug überholt hat.

Vorteilhafterweise kann das Steuergerät bei einer Wahrscheinlichkeits-Schwellenüberschreitung Stellsignale zur Regelung der Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des zuletzt auf der Zielfahrspur detektierten Fahrzeugs vorgeben. Dies bietet den Vorteil, dass das Eigenfahrzeug vorerst nicht schneller als das vermutete neue Zielfahrzeug fährt. Eine Kollisionsgefahr kann somit schon im Vorfeld reduziert werden.

Vorteilhafterweise kann das Steuergerät bei einer Wahrscheinlichkeits-Schwellenüberschreitung die durch die Lateralsensorik beobachtete Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Zielfahrspur auch zur Voraussage seiner aktuellen Position und Geschwindigkeit nutzen und zumindest für einen begrenzten Zeitraum für die Abstandsregelung berücksichtigen.

Vorteilhafterweise ist der zumindest eine Lateralsensor ein Teil eines Spurwechsel-Erkennungssystems und/oder eines Spurverlassens-Warnsystems und/oder eines Einparkhilfesystems. Somit würden keine zusätzlichen Kosten entstehen, da diese Lateralsensoren bereits im Fahrzeug vorhanden sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt
1 ein abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem,
2a eine Verkehrsituation zum Zeitpunkt t₀ und
2b eine Verkehrssituation zum Zeitpunkt t₁.
Die 1 zeigt ein abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem AF mit einem Steuergerät SG in einem hier nicht dargestellten Kraftfahrzeug. Das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem AF erfasst ein Signal FSW zur Erkennung eines Fahrspurwechsels oder eines Fahrspurwechselwunsches von einer momentanen Fahrspur auf eine Zielfahrspur, Signale sv zumindest eines Sensors SV zur Vorraumüberwachung, Signale sre eines an der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befindlichen Lateralsensors SLre zur Überwachung des rechten Seitenraums und Signale sli eines an der linken Seite des Kraftfahrzeugs befindlichen Lateralsensors SLli zur Überwachung des linken Seitenraums des Kraftfahrzeugs. Die Signale sre und sli des rechten und linken Lateralsensors SLre und SLli werden für einen vorgegebenen zweiten Zeitraum in einer im Steuergerät SG des abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystems AF integrierten Speichereinheit SP gespeichert. Zusätzlich erfasst das Steuergerät SG noch weitere Eingangssignale, wie beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit vE des Eigenfahrzeugs, die vom Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit v0, sowie den vorgegebenen Abstand d zu einem auf der momentanen Fahrspur detektierten Zielobjekt.
In einer Auswerteeinheit AE, die ebenfalls Teil des Steuergeräts SG ist, wird aus den erfassten Signalen FSW, sv, sre, sli, vE, v0 und d Stellsignale zum Erzeugen einer Sollbeschleunigung a– bzw. a+ zur Regelung der Geschwindigkeit vE des Fahrzeugs auf die vorgegebene Geschwindigkeit v0 oder den vorgegebenen Abstand d zu einem auf der momentanen Fahrspur detektierten Zielobjekt vorgegeben. Handelt es sich bei der vorzugebenden Sollbeschleunigung um einen negativen Wert, also a–, wird ein zur Erzeugung der Sollbeschleunigung a– notwendiges Signal in Abhängigkeit von der Höhe der Sollbeschleunigung und weiterer Einflussfaktoren an eine Bremseinheit B oder aber auch an eine Antriebseinheit AE zur Reduzierung der aktuellen Geschwindigkeit vE des Kraftfahrzeugs übermittelt. So kann beispielsweise zum Erzeugen einer nur geringen negativen Sollbeschleunigung ein Stellsig nal lediglich an die Antriebseinheit AE übermittelt werden, da diese selbst in der Ebene ein gewisses negatives Moment aufbringen kann. Handelt es sich bei der ermittelten Sollbeschleunigung um einen positiven Wert, also a+, wird das zur Erzeugung der Sollbeschleunigung a+ notwendige Signal an eine Antriebseinheit A zur Erhöhung der aktuellen Geschwindigkeit vE des Kraftfahrzeugs übermittelt.
Die Regelung gemäß diesem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem AF wird anhand der beiden in 2a und 2b dargestellten Verkehrssituationen erläutert.
In der 2a ist eine Verkehrssituation zu einem Zeitpunkt t₀ auf einer dreispurigen Straße 3S dargestellt. Das Eigenfahrzeug EF, das mit dem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem AF ausgestattet ist, befindet sich momentan auf der mittleren Fahrspur 2 und bewegt sich mit einer Geschwindigkeit vE. Vor dem Eigenfahrzeug EF befindet sich ein vorausfahrendes Fahrzeug VF mit einer Geschwindigkeit vV. Auf der linken Fahrspur befindet sich ein weiteres Fahrzeug NF mit einer Geschwindigkeit vN.
Im Rahmen der abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelung überwacht das Eigenfahrzeug EF mit Sensoren zur Vorraumüberwachung SV den Vorraum vor dem Eigenfahrzeug EF. Der Überwachungsbereich befindet sich innerhalb der beiden Überwachungsbegrenzungslinien SVli und SVre. Das Eigenfahrzeug EF überwacht zusätzlich mittels zweier Lateralsensoren SLli und SLre den linken und rechten Seitenraum des Kraftfahrzeugs. Der linke Überwachungsraum ist durch die Begrenzungslinien SLli2 und SLli1 begrenzt.
Das Steuergerät SG des abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystems AF erkennt aus den Signalen sv des Sensors SV zur Vorraumüberwachung, Blass sich vor dem Eigenfahrzeug EF ein vorausfahrendes Fahrzeug VF befindet, das offensichtlich mit einer geringeren Geschwindigkeit vV als die vorgegebene Geschwindigkeit v0 fährt. Dieses vorausfahrende Fahrzeug VF wird zum Zielobjekt, auf das geregelt wird. Das elektronische Steuergerät SG gibt nun, solange kein Signal zur Fahrspurwechsel FSW an das Steuergerät SG übermittelt wird, eine Sollbeschleunigung a+ bzw. a– zur Regelung der Geschwindigkeit vE auf den vorgegebenen Abstand d zu dem detektierten Zielobjekt VF vor.
Zusätzlich zur Regelung der Geschwindigkeit vE auf den vorgegebenen Abstand d zu dem detektierten Zielobjekt VF erkennt das Steuergerät SG des abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystems AF aus den Signalen sli des Lateralsensors SLli zur Überwachung des linken Seitenraums zum Zeitpunkt t0, dass sich ein Fahrzeug NF auf der linken Fahrspur 1 befindet. Weiterhin kann das Steuergerät SG aus diesen Signalen sli und unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit vE des Eigenfahrzeugs EF die Geschwindigkeit vN des Fahrzeugs NF auf der linken Fahrspur 1 ermitteln. Diese Informationen werden für einen vorgegebenen zweiten Zeitraum in der Speichereinheit SP gespeichert.
Gemäß der Verkehrssituation, wie sie in 2b dargestellt ist, führt das Eigenfahrzeug EF zum Zeitpunkt t1, der auf den Zeitpunkt t0 folgt und innerhalb des vorgegebenen zweiten Zeitraums liegt, einen Fahrspurwechsel von der momentanen mittleren Fahrspur 2 auf die linke Zielfahrspur 3 durch. Das Fahrzeug NF auf der Zielfahrspur 3 befindet sich zu diesem Zeitpunkt bereits vor dem Eigenfahrzeug EF. Weder der Sensor SV zur Vorraumüberwachung noch die Sensoren SLli und SLre zur Seitenraumüberwachung können zu diesem Zeitpunkt t1 eindeutig ein vorausfahrendes Fahrzeug VF detektieren, dem das Fahrzeug folgen soll. Somit ist zu diesem Zeitpunkt t1 kein Zielobjekt vorhanden, auf das geregelt werden könnte. Bei herkömmlichen Systemen würde das Steuergerät nun eine Sollbeschleunigung zur Regelung der Geschwindigkeit vE des Eigenfahrzeugs EF auf die vorgegebene Geschwindigkeit v0 vorgeben.
Aufgrund des Fahrspurwechsels erhält das Steuergerät SG des abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystems AF jedoch ein Signal FSW. Das Steuergerät SG ermittelt nun aus den Signalen sli des linken Lateralsensors SLli, der die Zielfahrspur 1 überwacht, die Wahrscheinlichkeit, mit der sich ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dieser Zielfahrspur 1 befindet. Dazu wertet das Steuergerät SG die Signale sli des linken Lateralsensors SLli über einen vorgegebenen zweiten Zeitraum aus. Die Wahrscheinlichkeit, mit der sich auf der Zielfahrspur 1 ein Fahrzeug befindet, wird in Abhängigkeit vom Zeitpunkt und der Geschwindigkeit des zuletzt mittels des linken Lateralsensors SLli detektierten Fahrzeugs auf der Zielfahrspur 1 ermittelt. In der vorliegenden Verkehrssituation gemäß 2a und 2b, wurde mittels des linken Lateralsensors SLli zum Zeitpunkt t0 ein Fahrzeug NF auf der Zielfahrspur 1 mit der Geschwindigkeit vN ermittelt.
Aus diesen Daten ergibt sich nun eine Wahrscheinlichkeit, die mit einer vorgegebenen Schwelle verglichen wird. Es wird also davon ausgegangen, dass die Wahrscheinlichkeit sehr hoch ist, und somit die Schwelle überschreitet, da das Zeitintervall zwischen dem Zeitpunkt t0, bei dem das Fahrzeug NF auf der Zielfahrspur 1 detektiert wurde und dem Zeitpunkt t1, bei dem das Eigenfahrzeug EF einen Fahrspurwechsel auf die Zielfahrspur vornimmt sehr gering ist, und die Geschwindigkeit vN des zuletzt ermittelten Fahrzeugs NF auf der Zielfahrspur 1 unwesentlich größer war, als die Geschwindigkeit vE des Eigenfahrzeugs EF. Somit ergibt sich, dass sich auf der Zielfahrspur 1 ein Fahrzeug NF befindet, das zwar derzeit nicht als Zielobjekt detektiert wird, aber mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen wird, dass es sich bei dem bewegten Fahrzeug NF um das zukünftige Zielobjekt handelt und somit keine freie Fahrt für das Eigenfahrzeug EF möglich ist. Dies bedeutet, dass das Steuergerät SG zumindest für einen vorgegebenen ersten Zeitraum keine Sollbeschleunigung a+ oder zumindest eine reduzierte Sollbeschleunigung zur Erhöhung der aktuellen Geschwindigkeit vE vorgibt. Vorteilhafterweise gibt das Steuergerät SG eine derartige Sollbeschleunigung zur Regelung der Geschwindigkeit vE des Eigenfahrzeugs EF vor, die zu einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs EF führt, die im Wesentlichen der Geschwindigkeit vN des zuletzt auf der Zielfahrspur 1 detektierten Fahrzeugs NF entspricht.

Claims

Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeuge, mit zumindest einem Sensor zur Vorraumüberwachung und mit einem elektronischen Steuergerät, das Stellsignale zur Regelung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Geschwindigkeit oder einen vorgegebenen Abstand zu einem auf der momentanen Fahrspur detektierten Zielobjekt vorgibt, und wobei das elektronische Steuergerät mindestens ein Signal zur Erkennung eines Fahrspurwechsels oder eines Fahrspurwechselwunsches von der momentanen Fahrspur auf eine Zielfahrspur erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (SG) zusätzlich ein Signal (sre, sli) zumindest eines am Kraftfahrzeug befindlichen Lateralsensors (SLre, SLli) zur Überwachung des Seitenraums erfasst und das Steuergerät (SG) im Falle eines Fahrspurwechsels (FSW) eine mittels der Stellsignale erzeugte Sollbeschleunigung (a+, a–) in Abhängigkeit vom Signal (sre, sli) des zumindest einen Lateralsensors (SLre, SLli) vorgibt.
Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (SG) aus dem Signal (sli) des Lateralsensors (SLli) die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der sich auf der Zielfahrspur (1) ein vorausfahrendes Fahrzeug (NF) befindet und dass das Steuergerät (SG) keine Sollbeschleunigung (a+) oder zumindest eine reduzierte Sollbeschleunigung zur Erhöhung der aktuellen Geschwindigkeit (vE) vorgibt, wenn die Wahrscheinlichkeit größer als eine vorgegebene Schwelle ist.
Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (SG) zumindest für einen vorgegebenen ersten Zeitraum keine Sollbeschleunigung (a+) oder zumindest eine reduzierte Sollbeschleunigung zur Erhöhung der aktuellen Geschwindigkeit (vE) vorgibt, wenn die Wahrscheinlichkeit größer als die vorgegebene Schwelle ist.
Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach Patentanspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (SG) zur Ermittlung der Wahrscheinlichkeit, mit der sich auf der Zielfahrspur (1) ein Fahrzeug (NF) befindet, den zeitlichen Verlauf des Signals (Sli) des Lateralsensors (SLli) über einen vorgegebenen zweiten Zeitraum auswertet.
Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach einem der Patentansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (SG) die Wahrscheinlichkeit, mit der sich auf der Zielfahrspur (1) ein Fahrzeug (NF) befindet, in Abhängigkeit vom Zeitpunkt (t0) des zuletzt mittels des Lateralsensors (SLli) detektierten Fahrzeugs (NF) auf der Zielfahrspur (1) oder vom Zeitpunkt (t0) und der Geschwindigkeit (vN) des zuletzt mittels des Lateralsensors (SLli) detektierten Fahrzeugs (NF) auf der Zielfahrspur (1) ermittelt.
Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach einem der Patentansprüche 2 bis 5, dass das Steuergerät (SG) bei einer Wahrscheinlichkeits-Schwellenüberschreitung die Sollbeschleunigung (a+) zur Regelung der Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit (vN) des zuletzt auf der Zielfahrspur (1) detektierten Fahrzeugs (NF) vorgibt.
Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lateralsensor (SLre, SLli) Teil eines Spurwechsel-Erkennungssystems und/oder eines Spurverlassens-Warnsystems und/oder eines Einparkhilfesystems ist.