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WO2014023650A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs während einer vollautomatischen fahrzeugführung - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs während einer vollautomatischen fahrzeugführung Download PDF

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Publication number
WO2014023650A1
WO2014023650A1 PCT/EP2013/066240 EP2013066240W WO2014023650A1 WO 2014023650 A1 WO2014023650 A1 WO 2014023650A1 EP 2013066240 W EP2013066240 W EP 2013066240W WO 2014023650 A1 WO2014023650 A1 WO 2014023650A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
driver
motor vehicle
lane
guidance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/066240
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Bogner
Dirk De Bruin
Joachim Schiehlen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN201380042238.4A priority Critical patent/CN104520159B/zh
Publication of WO2014023650A1 publication Critical patent/WO2014023650A1/de
Priority to US14/615,677 priority patent/US9403533B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
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    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
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    • B60W2710/18—Braking system
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    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle during operation of a fully automatic driver assistance system designed for driver-independent vehicle guidance according to the preamble of claim 1.
  • driver manufacturers are already developing fully automatic driver assistance systems designed for driver-independent vehicle guidance that are designed to relieve the driver of the driving task in certain traffic situations by completely automatically assuming the driving task.
  • An example is a so-called traffic jam assistant, which can be used in congestion situations on motorways. It is below a predetermined limit speed of z. B. 60 km / h or 40 km / h both the longitudinal guidance (analog distance-based or active cruise control), as well as the transverse guidance for holding the vehicle within the lane automatically made. In a particular embodiment of such traffic jam assistants should even be allowed that the driver may take his hands off the steering wheel at least for a certain time.
  • Such fully automatic driver assistance systems designed for driver-independent vehicle guidance require high safety requirements, since in the event of a fault, high risks could arise both for the driver and for the other road users.
  • a method for operating such a driver assistance system is already known from DE 10 2010 021 591 A1, wherein a plausibility check module continuously checks whether an error has occurred.
  • a plausibility check module continuously checks whether an error has occurred.
  • different situations are defined, such. B. that the vehicle is driving too fast or reverse, that a certain minimum distance to a preceding vehicle is exceeded and / or that the vehicle leaves the lane. If such a fault is detected, at least one driving engagement serving to transfer the motor vehicle to a safe state is carried out.
  • the object of the invention is now to specify a method for operating a motor vehicle which is improved with regard to the recognition of critical traffic situations and the introduction of corresponding measures for operating a motor vehicle during the operation of a fully automatic driver assistance system designed for driver-independent vehicle guidance.
  • driver assistance systems are configured in such a way that they exist in the presence of predetermined conditions - for example, during a motorway journey and at a speed which is below a predetermined limit speed - by means of one or more control devices Actuator of a (electrically operated) steering system and / or actuators of a drive system and / or brake system such that the vehicle within the recognized own lane and taking into account a preceding vehicle or a detected as a target front vehicle and possibly further Road users is managed or held.
  • the longitudinal guidance can be carried out analogously to the longitudinal guidance of a distance-related speed control (ACC).
  • ACC distance-related speed control
  • the method according to the invention is characterized in that a brake intervention is made when leaving the detected own lane of the front vehicle detected as the target object and missing the new preceding vehicle in front. This can ensure that when z. B. own lane ends or an obstacle is on the lane and this is not recognized, the own vehicle does not leave the roadway by a corresponding control of the drive unit or collides with the obstacle.
  • such a braking intervention is made in such situations that the vehicle comes to a standstill within a predetermined time interval or within a predetermined distance, if the driver does not take over again the driving task or actively intervene in the vehicle management within the braking process.
  • an agreement by the road or a collision with an obstacle to prevent, such a braking intervention is made that the motor vehicle comes to a standstill within the distance that existed between the motor vehicle and the front vehicle at the time when the departure of the lane of the vehicle detected as a target object was detected, ie the vehicle comes at the latest at the standstill position where the preceding target has left the lane.
  • the inventive method can also be developed such that a corresponding braking intervention is only made when leaving the lane of the target simultaneously It is recognized that the driver is currently unable to take over the task or not within a very short time. This can in turn be detected or suspected when it is determined that the driver does not touch the steering wheel, so his hands do not have the steering wheel.
  • a warning in the form of an optical, acoustic or haptic signal with the request to take over the vehicle guidance itself is advantageously output to the driver at the same time as the corresponding braking intervention. Possibly. can the warning even before
  • the steering actuation system of the steering system can be controlled in such a way that the motor vehicle continues to travel along a driver assistance system that is based on the fully automated, driver-independent vehicle guidance system determined or requested Quer Installationsangins or Querpillarung trajectory is performed, ie the vehicle is still maintained within the track or lane center.
  • the Lenkaktuatorik the steering system can be controlled such that the motor vehicle is performed on recognized leaving the own lane of the preceding object along a newly determined trajectory stunttrajektorie. For example. In this case, it might make sense to stop the vehicle at the right or left edge of its own lane.
  • Fig. 2 shows a second traffic situation in which the inventive method can be used
  • Fig. 3 is a simplified flow diagram for illustrating an advantageous embodiment of the method according to the invention. This method can be implemented within a control unit or distributed over several control units provided for this purpose.
  • FIG. 1 shows a congestion traffic situation on a motorway with 3 lanes FS1, FS2 and FS3, wherein the left lane FS2 ends and merges into the middle lane FS2.
  • the vehicles F1, F2 and F4 are located on the right and middle traffic lanes FS3 and FS2, and the vehicle F equipped with a so-called congestion assistant is located on the left traffic lane FS1, as well as a target object ZO (for example by means of a camera or radar unit) Due to the active congestion assistant, the vehicle F is both the longitudinal and the transverse guide made fully automatic, in such a way that the vehicle is guided within the lane FS1 with a predetermined distance to the detected target object ZO.
  • the vehicle F equipped with the traffic jam assistant is located at the time t0 at the position marked FtO.
  • the traffic jam assistant now changes the vehicle guidance such that the vehicle F comes to a standstill within the lane by a corresponding transverse guidance and a corresponding braking intervention within the traffic lane, at which the target object ZO has left the lane, cf. F t1. As a result, it can be ensured that the vehicle continues to travel within this left lane FS1, but because of this for the driver assistance system
  • FIG. 2 now shows another congested traffic situation in which the vehicle F equipped with the traffic jam assistant, for example, would recognize a lopsided traffic lane course FS due to incorrect sensor system, even though the actual traffic lane FS 'does not buckle. Since here the target object would not follow the traffic lane FS incorrectly detected by the congestion assistant, an exit from this "wrong" lane FS of the target object ZO is detected at the time t0. Next, the vehicle would not recognize a new vehicle ahead, since it does not exist the wrongly assumed road course FS.
  • the traffic jam assistant would intervene in the vehicle guidance in such a way that the vehicle F comes to a standstill at the position t1 at which the departure of the recognized traffic lane FS of the target vehicle is stopped.
  • object ZO is detected, since otherwise a situation implausible for the system would result.
  • step 10 The flowchart shown in FIG. 3 for illustrating a possible embodiment of the method according to the invention begins in step 10 as soon as the fully automatic driver assistance system designed as a traffic jam assistant StA is in operation for driver-independent vehicle guidance.
  • a steering actuator L which can be configured as an electrically operated steering system, is continuously driven to track the vehicle in accordance with the requirements of the traffic jam assistant StA-A for lane keeping, d. H.
  • the brake system Br and the drive system A are controlled according to the requirements of the traffic jam assistant StA-A for the longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the longitudinal guide can be identical to a longitudinal guide of a distance-related
  • step 30 it is continuously checked in step 30 whether the target object ZO leaves the recognized own lane FS and thus disappears as a control object. If a departure from the lane FS of the target object ZO is detected, it is checked in the next step 40 whether a new target object ZO is recognized on the lane. If this is the case, jump back to step 20 and made a corresponding vehicle guidance to the new target object ZO.
  • a takeover request ÜA for taking over the vehicle guidance to the driver is output in the form of an acoustic, haptic and / or visual message. Since there is no new target object to which a distance control can be performed, the lateral guidance is still carried out by appropriate control of the steering system L on the basis of the lateral guidance requirement StA-A of the traffic jam assistant StA. men, ie the lateral guidance requirement StA-A or the transverse guidance trajectory remains unchanged. In contrast, the longitudinal control is changed such that the vehicle is braked to a standstill by a corresponding braking intervention on the brake Br.
  • the traffic jam assistant StA is deactivated and the procedure is thus ended. Alternatively, this does not necessarily lead to deactivation. If z. B. in the meantime again tracks are recognized and he driver has his hands on the steering wheel, the lateral guidance can also remain active.

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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs während einer vollautomatischen Fahrzeugführung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs während des Betriebs eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derzeit sind bereits bei vielen Fahrzeugherstellern vollautomatische, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildete Fahrerassistenzsysteme in der Entwicklung, die den Fahrer bei bestimmten Verkehrssituationen von der Fahraufgabe entlasten sollen, indem die Fahraufgabe vollständig automatisch übernommen wird. Als Beispiel ist ein sog. Stauassistent zu nennen, der bei Stausituationen auf Autobahnen zum Einsatz kommen kann. Dabei wird unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit von z. B. 60 km/h oder 40 km/h sowohl die Längsführung (analog einer abstandsbezogenen bzw. aktiven Geschwindigkeitsregelung), als auch die Querführung zum Halten des Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur automatisch vorgenommen. In einer besonderen Ausgestaltungsform von solchen Stauassistenten soll sogar zugelassen werden, dass der Fahrer zumindest für eine bestimmte Zeit seine Hände vom Lenkrad nehmen darf. Derartige vollautomatische, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildete Fahrerassistenzsysteme erfordern hohe Sicherheitsanforderungen, da bei einem Fehlerfall hohe Risiken sowohl für den Fahrer, als auch für die anderen Verkehrsteilnehmer entstehen könnten.
Aus der DE 10 2010 021 591 A1 ist bereits ein Verfahren zum Betreiben eines derartige Fahrerassistenzsystems bekannt, wobei mittels eines Plausi- bilitätsüberwachungsmoduls kontinuierlich überprüft wird, ob ein Fehlerfall vorliegt. Als Fehlerfall sind verschiedene Situationen definiert, wie z. B. dass das Fahrzeug zu schnell oder rückwärts fährt, dass ein bestimmter Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten wird und/oder dass das Fahrzeug die Spur verlässt. Wird ein solcher Fehlerfall erkannt, wird wenigstens ein zur Überführung des Kraftfahrzeugs in einen sicheren Zustand dienender Fahreingriff ausgeführt.
Aufgabe der Erfindung ist nun, ein im Hinblick auf das Erkennen von kritischen Verkehrssituationen und dem Einleiten entsprechender Maßnahmen verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs während des Betriebs eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Prinzipiell wird bei der Erfindung von einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs während des Betriebs eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems ausgegangen. Derartige Fahrerassistenzsysteme sind derart ausgestaltet, dass sie bei Vorliegen vorgegebener Rahmenbedingungen - bspw. bei einer Auto- bahnfahrt und bei einer Geschwindigkeit, die unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegt - mittels eines oder mehrerer Steuergeräte die Aktuatorik eines (elektrisch betriebenen) Lenksystems und/oder die Aktuato- rik eines Antriebssystems und/oder Bremssystems derart ansteuern, dass das Fahrzeug innerhalb der erkannten eigenen Fahrspur und unter Berücksichtigung eines vorausfahrenden Fahrzeugs bzw. eines als Zielobjekt detek- tierten Vorderfahrzeugs und ggf. weiterer Verkehrsteilnehmer geführt bzw. gehalten wird. Die Längsführung kann dabei in analoger Weise der Längsführung einer abstandsbezogenen Geschwindigkeitsregelung (ACC) erfolgen.
Grundgedanke der Erfindung ist nun, bei Situationen, bei denen die eigene Fahrspur möglicherweise wegfällt, oder bei Situationen bei denen fälschlicherweise aufgrund einer falsch erkannten Spurmarkierung ein Verlassen der eigenen Fahrspur des vorausfahrenden Fahrzeugs erkannt wird, derart in die Steuerung des Fahrerassistenzsystems einzugreifen, dass keine Gefahrensituationen für den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer entstehen. Zur Sicherstellung dieser Anforderung zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren dadurch aus, dass bei einem Verlassen der erkannten, eigenen Fahrspur des als Zielobjekt detektierten Vorderfahrzeugs und fehlendem neuen vorausfahrenden Vorderfahrzeug ein Bremseingriff vorgenommen wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass, wenn z. B. die eigene Fahrspur endet oder sich ein Hindernis auf der Fahrspur befindet und dies nicht erkannt wird, das eigene Fahrzeug nicht durch eine entsprechende Ansteue- rung der Antriebseinheit die Fahrbahn verlässt bzw. mit dem Hindernis kollidiert.
Vorteilhafterweise wird in solchen Situationen ein derartiger Bremseingriff vorgenommen, dass das Fahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls oder innerhalb einer vorgegebenen Distanz zum Stillstand kommt, falls der Fahrer innerhalb des Abbremsvorgangs nicht selbst wieder die Fahraufgabe übernimmt bzw. in die Fahrzeugführung aktiv eingreift. Um in jedem Fall ein Abkommen von der Straße bzw. eine Kollision mit einem Hindernis zu verhindern, wird ein derartiger Bremseingriff vorgenommen, dass das Kraftfahrzeug innerhalb der Distanz zum Stillstand kommt, die zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug zu dem Zeitpunkt vorlag, bei dem das Verlassen der Fahrspur des als Zielobjekt detektierten Vorderfahrzeug erkannt wurde, d. h. das Fahrzeug kommt spätestens an der Position zum Stillstand, bei der das vorausfahrenden Zielobjekt die Fahrspur verlassen hat.
Da ein derartiger Bremseingriff prinzipiell nur erforderlich ist, wenn der Fahrer aktuell abgelenkt ist und die möglicherweise drohende Gefahr nicht erkennt, kann vorteilhafterweise das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass ein entsprechender Bremseingriff nur dann vorgenommen wird, wenn bei Verlassen der Fahrspur des Zielobjekts gleichzeitig erkannt wird, dass der Fahrer aktuell die Fahraufgabe nicht bzw. nicht innerhalb kürzester Zeit übernehmen kann. Dies kann wiederum dann erkannt bzw. vermutet werden, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer das Lenkrad nicht berührt, also seine Hände nicht am Lenkrad hat.
Um den Fahrer auf diese Sondersituation aufmerksam machen zu können, wird vorteilhafterweise gleichzeitig mit dem entsprechenden Bremseingriff eine Warnung in Form eines optischen, akustischen oder haptischen Signals mit der Aufforderung die Fahrzeugführung wieder selbst zu übernehmen, an den Fahrer ausgegeben. Ggf. kann die Warnung auch schon vor dem
Bremseingriff erfolgen.
Hinsichtlich der Querführung des Fahrzeugs nach dem Erkennen des Verlassens der erkannten, eigenen Fahrspur des Zielobjekts können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden. Gemäß einer ersten Alternative kann die Lenkaktuatorik des Lenksystems derart angesteuert werden, dass das Kraftfahrzeug weiterhin entlang einer auf Basis der vom vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystem ermittelten oder angeforderten Querführungsanforderung bzw. Querfüh- rungs-Trajektorie geführt wird, d. h. das Fahrzeug wird weiterhin innerhalb der Spur bzw. Spurmitte gehalten. Alternativ kann jedoch auch in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Lenkaktuatorik des Lenksystems derart angesteuert werden, dass das Kraftfahrzeug bei erkanntem Verlassen der eigenen Fahrspur des vorausfahrenden Zielobjekts entlang einer neu ermittelten Querführungs-Rückfalltrajektorie geführt wird. Bspw. könnte in diesem Fall sinnvoll sein, das Fahrzeug am rechten oder linken Rand der eigenen Fahrspur zum Halten zu bringen.
Die Erfindung wird anhand des nachfolgenden Ausführungsbeispiels nochmals näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine erste Verkehrssituation, bei der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen kann,
Fig. 2 eine zweite Verkehrssituation, bei der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen kann, und
Fig. 3 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm zur Darstellung einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses Verfahren kann innerhalb eines Steuergeräts, oder über mehrere dafür vorgesehene Steuergeräte verteilt, implementiert sein.
Die Fig. 1 zeigt eine Stau-Verkehrssituation auf einer Autobahn mit 3 Fahrspuren FS1 , FS2 und FS3, wobei die linke Fahrspur FS2 endet und in die mittlere Fahrspur FS2 übergeht.
Auf der rechten und mittleren Fahrspur FS3 und FS2 befinden sich die Fahrzeuge F1 , F2 F3 und F4, auf der linken Fahrspur FS1 das mit einem sog. Stauassistenten ausgestatte Fahrzeug F, sowie ein als Zielobjekt ZO (bspw. mittels einer Kamera oder Radareinheit) detektiertes vorausfahrendes Fahrzeug .Aufgrund des aktiven Stauassistenten wird bei dem Fahrzeug F sowohl die Längs- als auch die Querführung vollautomatisch vorgenommen, und zwar derart, dass das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur FS1 mit einem vorgegebenen Abstand zu dem detektierten Zielobjekt ZO geführt wird. Das mit dem Stauassistenten ausgestattete Fahrzeug F befindet sich zum Zeitpunkt tO an der mit FtO gekennzeichneten Position. Zu diesem Zeitpunkt tO wird erkannt, dass das (ursprüngliche) Zielobjekt ZO die Spur verlässt, also als Zielobjekt wegfällt und gleichzeitig auch kein neues vorausfahrendes Fahrzeug erkannt bzw. als Zielobjekt bestimmbar ist. Erfindungsgemäß ändert der Stauassistent die Fahrzeugführung nun derart, dass das Fahrzeug F durch eine entsprechende Querführung und einen entsprechenden Bremseingriff innerhalb der Fahrspur in der Distanz zum Stehen kommt, bei dem das Zielobjekt ZO die Spur verlassen hat, vgl. Ft1. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug zwar weiter innerhalb dieser linken Fahrspur FS1 fährt, aber aufgrund der für das Fahrerassistenzsystem
unplausiblen Situation zum Stillstand abgebremst wird. Gleiches würde auch bei einer Kreisverkehr-Situation erfolgen, bei der das Zielobjekt in den Kreisverkehr einfahren und somit nicht mehr als Zielobjekt zur Verfügung stehen würde.
Die Fig. 2 zeigt nun eine andere Stau-Verkehrssituation, bei der das mit dem Stauassistenten ausgestattete Fahrzeug F bspw. aufgrund fehlerhafter Sen- sorik einen abknickenden Fahrspurverlauf FS erkennen würde, obwohl die tatsächliche Fahrspur FS' nicht abknickt. Da hier das Zielobjekt nicht der vom Stauassistenten falsch detektierten Fahrspur FS folgen würde, wird zum Zeitpunkt tO ein Verlassen dieser„falschen,, Fahrspur FS des Zielobjekts ZO erkannt. Weiter würde das Fahrzeug auch kein neues vorausfahrendes Fahrzeug erkennen, da es den falsch angenommenen Fahrbahnverlauf FS nicht gibt. Aufgrund dieser Situation würde der Stauassistent derart in die Fahrzeugführung eingreifen, dass das Fahrzeug F an der Position t1 zum Stillstand kommt, an der das Verlassen der erkannten Fahrspur FS des Ziel- objekt ZO detektiert wird, da sich ansonsten eine für das System unplausible Situation ergeben würde.
Das in Fig. 3 dargestellte Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Ausgestaltungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens beginnt in Schritt 10, sobald das als Stauassistent StA ausgebildete vollautomatische, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgestaltete Fahrerassistenzsystem in Betrieb ist. Ist dies der Fall, wird (im Schritt 20) kontinuierlich zur Querführung des Kraftfahrzeugs eine Lenkaktuatorik L, die als elektrisch betriebenes Lenksystem ausgestaltet sein kann, gemäß den Anforderungen des Stauassistenten StA-A zum Spurhalten angesteuert, d. h. es findet eine Regelung der Querführung q statt. Gleichzeitig werden zur Längsführung des Kraftfahrzeugs das Bremssystem Br und Antriebssystem A gemäß den Anforderungen des Stauassistenten StA-A angesteuert. Die Längsführung kann identisch einer Längsführung eines abstandsbezogenen
Geschwindigkeitsregelsystems erfolgen.
Weiter wird im Schritt 30 kontinuierlich überprüft, ob das Zielobjekt ZO die erkannte, eigene Fahrspur FS verlässt und somit als Regelobjekt wegfällt. Wird ein Verlassen der Fahrspur FS des Zielobjekts ZO erkannt, wird im nächsten Schritt 40 überprüft, ob ein neues Zielobjekt ZO auf der Fahrspur erkannt wird. Ist dies der Fall wird zu Schritt 20 zurückgesprungen und eine entsprechende Fahrzeugführung auf das neue Zielobjekt ZO vorgenommen.
Wird jedoch kein neues Zielobjekt erkannt, wird im folgenden Schritt 50 eine Übernahmeaufforderung ÜA zur Übernahme der Fahrzeugführung an den Fahrer in Form einer akustischen, haptischen und/oder optischen Meldung ausgegeben. Da nun kein neues Zielobjekt vorhanden ist, auf das eine Abstandsregelung vorgenommen werden kann, wird zwar die Querführung durch entsprechende Ansteuerung des Lenksystems L weiterhin auf Basis der Querführungs-Anforderung StA-A des Stauassistenten StA vorgenom- men, d. h. die Querführung-Anforderung StA-A bzw. die Querführungstrajek- torie bleibt unverändert. Im Gegensatz dazu wird die Längsregelung derart verändert, dass durch einen entsprechenden Bremseingriff über die Bremse Br das Fahrzeug in den Stillstand abgebremst wird.
Gleichzeitig bzw. nach Beginn des Einleitens dieser Querführungs- und Längsführungsmaßnahmen wird in einem nächsten Schritt 60 überprüft, ob der Fahrer die Fahraufgabe wieder selbst übernommen hat oder das Fahrzeug sich bereits im Stillstand befindet. Ist (noch) keine der beiden Bedingungen erfüllt, wird zu Schritt 50 zurückgesprungen und die entsprechende Regelung fortgesetzt.
Wird jedoch erkannt, dass der Fahrer die Fahraufgabe wieder selbst übernommen hat oder das Fahrzeug den Stillstand erreicht hat, wird der Stauassistent StA deaktiviert und das Verfahren ist somit beendet. Alternativ muss dies nicht unbedingt zu einer Deaktivierung führen. Wenn z. B. zwischenzeitlich wieder Spuren erkannt werden und er Fahrer die Hände am Lenkrad hat, kann die Querführung auch aktiv bleiben.
Durch dieses hier beschriebene Verfahren kann auf einfache und kostengünstige Weise sichergestellt werden, dass das Fahrzeug bei aktiven Stauassistenten und kritischen bzw. nicht eindeutig erkennbaren Verkehrssituationen automatisch in einen sicheren Zustand bzw. in den Stillstand gebracht wird und somit keine Gefahr für den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer droht.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs während des Betriebs eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems (StA) mittels einer Steuereinheit, die bei Betrieb dieses Fahrerassistenzsystems eine Antriebseinheit (A) und/oder Bremseinheit (Br) derart ansteuert, dass das Kraftfahrzeug (F) einen vorgegebenen Abstand zu einem als Zielobjekt (ZO) detektierten Vorderfahrzeug einhält, und das die Aktuatorik eines Lenksystems (L) derart ansteuert, dass das Kraftfahrzeug (F) innerhalb der erkannten, eigenen Fahrspur (FS, FS3) gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Verlassen der erkannten, eigenen Fahrspur (FS, FS3) des als Zielobjekt (ZO) detektierten Vorderfahrzeugs und fehlendem neuen vorausfahrenden Vorderfahrzeug (ZO) ein Bremseingriff vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein derartiger Bremseingriff vorgenommen wird, dass das Kraftfahrzeug (F) innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls oder innerhalb einer vorgegebenen Distanz zum Stillstand kommt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein derartiger Bremseingriff vorgenommen wird, dass das Kraftfahrzeug (F) innerhalb der Distanz zum Stillstand kommt, die zwischen dem Kraftfahrzeug (F) und dem Vor- derfahrzeug (ZO) zu dem Zeitpunkt (tO) vorlag, bei dem das Verlassen der Fahrspur (FS, FS3) des als Zielobjekt (ZO) detektierten Vorderfahrzeugs erkannt wurde.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseingriff nur dann vorgenommen wird, wenn gleichzeitig erkannt wird, dass der Fahrer aktuell die Fahraufgabe nicht übernehmen kann, insbesondere dann, wenn erkannt wird, dass der Fahrer das Lenkrad nicht berührt.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkaktuatorik des Lenksystems (L) derart angesteuert wird, dass das Kraftfahrzeug (F) entlang einer auf Basis der vom vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystem ermittelten oder angeforderten Querführungsanforderung bzw. Querführungs- Trajektorie (StA-A) oder entlang einer neu ermittelten Querfüh- rungs-Rückfalltrajektorie geführt wird.
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