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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre
aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem in
ein Einlaufmaul einfahrenden und mit der Drehfalle zusammenwirkenden
Schließbolzen,
wobei das Einlaufmaul wenigstens ein Dämpferelement für den Schließbolzen
aufweist.
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Ein
Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird beispielhaft in der
DE 103 20 457 A1 beschrieben.
In diesem Zusammenhang sorgt das Dämpferelement dafür, dass
der im Bezugssystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses in das Einlaufmaul
einfahrende und von der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung schließlich festgehaltene Schließbolzen
in dieser Position geräuschmindernd fixiert
wird. Dabei kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Schließbolzen
und dem Einlaufmaul, wobei der Schließbolzen üblicherweise an einer Kraftfahrzeugkarosserie
befestigt ist, während demgegenüber eine
Kraftfahrzeugtür
und mit ihr der zugehörige
Kraftfahrzeugtürverschluss
bewegt werden.
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Das
Dämpferelement
sorgt nicht nur für
eine Geräuschminderung
beim Einfahren des Schließbolzens
in das Einlaufmaul, sondern stellt zusätzlich sicher, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür mit Überhub geschlossen
werden kann. Damit ist gemeint, dass der Schließbolzen und mit ihm die umfassende
Drehfalle um ein bestimmtes Maß weiter
als die Hauptraststellung bewegt werden können, so dass als Folge hiervon
das Dämpferelement
(geringfügig)
komprimiert wird. Hierdurch kann die Sperrklinke einwandfrei in
die Hauptrast der Drehfalle einfallen. In dem Dämpferelement werden Rückstellkräfte aufgebaut,
welche den Schließbolzen
in entgegengesetzter Richtung beaufschlagen. Folglich wird die Sperrklinke
sicher in der Hauptrast gehalten.
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Beim
gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 103 20 457 A1 wird eine
zusätzliche
Geräuschminderung
beim Öffnen
des Gesperres dadurch realisiert, dass das Dämpferelement gleichzeitig als
Dämpfer
für die
Drehfalle fungiert. Das heißt, mit
einem elektrischen oder mechanischen Öffnen des Gesperres verbundene
Drehbewegungen der Drehfalle nach Ausheben der Sperrklinke werden durch
das Dämpferelement
in ihrer Bewegung gedämpft.
Mit anderen Worten liefert der Stand der Technik eine Lösung, welche
nur bei Öffnungsbewegungen
des Gesperres greift.
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Ungeachtet
dessen gibt es im Stand der Technik entsprechend der
DE 23 20 351 A1 zusätzliche
Ansätze
dahingehend, auch beim Schließen
des Gesperres damit verbundene Prallgeräusche zu vermindern oder ganz
auszuschließen.
Zu diesem Zweck weist die Kontaktstelle zwischen Drehfalle und Sperrklinke
einen weichelastischen Dämpfungswerkstoff
auf. Im Detail sind Dämpfungselemente
an den betreffenden Kontaktstellen zwischen Drehfalle und Sperrklinke
vorgesehen, die in zugehörige
Aufnahmen der Drehfalle und/oder der Sperrklinke eingesetzt sind.
Das ist konstruktiv aufwendig, weil beispielsweise die Sperrklinke
nicht nur mit der betreffenden Aufnahme ausgerüstet werden muss, sondern zugleich
ein zusätzlicher
Montagevorgang erforderlich ist, um das Dämpfungselement in der Aufnahme
zu platzieren. Im Übrigen
ermöglicht
der Kraftfahrzeugtürverschluss
nach der
DE 23 20 351
A1 keinen Überhubbetrieb,
weil von einer zusätzlichen Dämpfung des
Schließbolzens
keine Rede ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass
der Schließvorgang
des Gesperres bei einfachem Aufbau möglichst geräuscharm vollzogen wird und
gleichzeitig die Überhubfunktion
sichergestellt ist.
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Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss
im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferelement
gleichzeitig als Dämpfer
für die
Sperrklinke fungiert. Das wird im Detail so erreicht, dass die Sperrklinke
beim Einfallen in die Drehfalle gegen das Dämpferelement anschlägt. Vorzugsweise
findet das beschriebene Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle
in der Überhubstellung der
Drehfalle statt, ist hierauf jedoch nicht beschränkt.
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Das
heißt,
das Dämpferelement
kann selbstverständlich
auch dann das Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle auffangen,
wenn die Sperrklinke in die Vorrast einfällt. In jedem Fall sorgt das
Dämpferelement
dafür,
dass etwaige mit dem Schließen
des Gesperres verbundene Geräusche
praktisch nicht mehr auftreten bzw. wirksam gedämpft werden. Denn die Sperrklinke
fällt nicht
mehr hart in die Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle ein, sondern
wird vielmehr – zumindest
zum Ende ihrer diesbezüglichen
Bewegung – abgebremst
und in ihrer Bewegung gedämpft,
nämlich
durch das besagte Dämpferelement.
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Um
dennoch eine einwandfreie Funktionsweise des Gesperres sicher zu
stellen, wird die Drehfalle zumeist in ihre Überhubstellung bewegt, so dass die
Sperrklinke problemlos und durch das Dämpferelement abgebremst in
die Hauptrast einfallen kann. Die metallische Drehfalle und die
gleich ausgebildete Sperrklinke schlagen also nicht mehr hart aufeinander,
so dass damit verbundene Geräusche
praktisch eliminiert sind.
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Hierzu
trägt ergänzend der
Umstand bei, dass die Sperrklinke bevorzugt über einen metallischen Kern
und eine nicht metallische Umhüllung aus
beispielsweise Kunststoff verfügt.
Denn nun kann die Umhüllung
mit einem Fortsatz ausgerüstet werden,
welcher bei in die Drehfalle eingefallener Sperrklinke gegen das
Dämpferelement
anschlägt. Selbstverständlich kann
der betreffende Fortsatz an der Sperrklinke auch metallisch ausgeführt sein, wenn
die Sperrklinke keine Umhüllung
aufweist. Bewährt
hat es sich jedoch, den Fortsatz als integralen Bestandteil der
Umhüllung
auszugestalten.
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In
beiden Fällen
steht der Fortsatz im Wesentlichen senkrecht zur von der Sperrklinke
und der Drehfalle aufgespannten Gesperreebene, und zwar auf der
Sperrklinke auf. Weiter hat es sich bewährt, wenn das Dämpferelement
mit einem Anschlagpuffer ausgerüstet
ist, welcher mit dem vorerwähnten
Fortsatz wechselwirkt. Dabei steht der Anschlagpuffer in der Regel
senkrecht im Vergleich zu einer von dem Dämpferelement aufgespannten
Dämpferebene
auf dem Dämpferelement
auf. Anschlagpuffer und Dämpferelement
sind aus fertigungstechnischen Gründen hauptsächlich einstückig ausgeführt.
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Sowohl
der Fortsatz an der Sperrklinke als auch der Anschlagpuffer des
Dämpferelementes
sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, damit der Fortsatz beim
Einfallen der Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle gegen den
Anschlagpuffer des Dämpfungselementes
fahren kann. Dabei ist die vorerwähnte gemeinsame Ebene in der
Regel zwischen der Gesperreebene und der Dämpferebene angeordnet.
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Es
hat sich bewährt,
den Fortsatz kreisbogenförmig
auszubilden, wobei der Fortsatz wenigstens teilweise in eine komplementär gestaltete
und folglich ebenfalls kreisbogenförmig ausgebildete Aufnahme
im Gehäuse
eintaucht. Diese Aufnahme ist in der Regel als Durchbruch im Einlaufmaul
des Gehäuses
bzw. Schlossgehäuses
ausgeführt
bzw. weist einen solchen Durchbruch auf.
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Der
Fortsatz ist meistens zweiteilig gestaltet und verfügt frontseitig über einen
mit dem Dämpferelement
wechselwirkenden Anschlag und weist rückseitig einen Begrenzungsanschlag
auf. Der Begrenzungsanschlag definiert zusammen mit einem Gehäuseanschlag
die Grundstellung der Sperrklinke, in welcher sie nicht in die Drehfalle
einfällt
bzw. eingefallen ist.
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Der
Anschlagpuffer des Dämpferelementes taucht
endseitig in die Aufnahme im Gehäuse
ein, damit der Fortsatz am Ende der Bewegung der Sperrklinke automatisch
hiergegen fährt. – Bei dem
Dämpferelement
handelt es sich üblicherweise
um einen L-förmigen
Einsatz für
eine Aufnahmenut bzw. einen Aufnahmesteg in dem Gehäuse. Das
wird mit Bezug zu der Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
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Im
Ergebnis steht ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung, welcher
sich dadurch auszeichnet, dass der Schließvorgang des Gesperres besonders
geräuscharm
vonstatten geht. Hierfür sorgt
das obligatorische Dämpferelement
für den Schließbolzen,
welches gleichzeitig als Dämpfer
für die
Sperrklinke fungiert und zu diesem Zweck mit einem Anschlagpuffer
ausgerüstet
ist, gegen welchen die Sperrklinke beim Einfallen in die Drehfalle
anschlägt.
Zusätzlich
ist die Konstruktion einfach gestaltet, weil Anschlagpuffer und
Dämpferelement
einstückig
ausgeführt
sind und das Dämpferelement
in eine Aufnahme des Gehäuses
respektive Schlossgehäuses
eingeschoben wird und auf diese Weise automatisch die richtige Position
für den
Schließbolzen und
den Fortsatz an der Sperrklinke einnimmt. Hierin sind die wesentlichen
Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 und 2 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in einer Rückansicht
in verschiedenen Funktionsstellungen, wobei die 1 die
Offenstellung und die 2 die Schließstellung des Gesperres zeigt,
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3 und 4 Detailansichten
der 1 und 2 von vorne und von hinten und
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5 das
Gesperre inklusive Dämpferelement
vergrößert.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, bei
dem es sich um einen solchen für
Kraftfahrzeugtüren,
aber auch Heckklappen, Motorhauben etc. handeln kann. Man erkennt,
dass der Kraftfahrzeugtürverschluss
im Wesentlichen ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und
Sperrklinke 2 aufweist. Die Drehfalle 1 und die
Sperrklinke 2 sind zusammengenommen in einem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 3 gelagert.
Sobald die Drehfalle 1 die Schließstellung beim Übergang
von der 1 nach 2 einnimmt,
dreht sich die Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn entsprechend
dem Pfeil in 1 um ihre Achse 4.
Bei diesem Vorgang fällt
die Sperrklinke 2 in eine Hauptrast 5 der Drehfalle 2 ein.
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Neben
der Hauptrast 5 verfügt
die Drehfalle 1 noch über
eine Vorrast 6. Zusätzlich
erkennt man einen lediglich angedeuteten Schließbolzen 7, welcher
die Uhrzeigersinndrehbewegung der Drehfalle 1 beim Übergang
von der 1 zur 2 initiiert,
indem eine mit dem Schließbolzen 7 verbundene
Kraftfahrzeugtür
geschlossen wird. Bei diesem Vorgang fährt der Schließbolzen 7 in
ein Einlaufmaul 8 ein, welches man am besten in den 3 und 4 erkennen kann.
Das Einlaufmaul 8 verfügt über einen Aufnahmesteg 9,
welcher ein darauf aufgestecktes Dämpferelement 10 trägt.
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Das
Dämpferelement 10 ist
beispielsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff, nach dem Ausführungsbeispiel
PUR (Polyurethan) hergestellt. Es verfügt über eine L-förmige Gestaltung
mit einem langen L-Schenkel 10a und einem kurzen L-Schenkel 10b.
Der lange L-Schenkel 10a ist als Halteschenkel 10a ausgeführt und
dient im Wesentlichen dazu, das Dämpferelement 10 am
Schlossgehäuse 3 mit
Hilfe des Aufnahmesteges 9 zu halten. Dagegen fungiert
der kurze L-Schenkel 10b als Dämpferschenkel 10b,
welcher die Bewegung des Schließbolzens 7 beim
Einfahren in das Einlaufmaul 8 begrenzt und gleichzeitig
einen Überhub Ü der Drehfalle 1 bei
diesem Vorgang zulässt.
Tatsächlich
kann nämlich
die Drehfalle 1 über
die Hauptrast 5 hinaus im Uhrzeigersinn gedreht werden,
weil das Dämpferelement 10 bzw.
dessen Dämpferschenkel 10b eine solche
Bewegung des Schließbolzens 7 und
mithin der Drehfalle 1 zulässt. Dadurch ist die Sperrklinke 2 in
der Lage, sicher in die Hauptrast 5 einfallen zu können.
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Im
Rahmen des Ausführungsbeispiels
fungiert das Dämpferelement 10 gleichzeitig
als Dämpfer
für die
Sperrklinke 2. Tatsächlich
schlägt
die Sperrklinke 2 beim Einfallen in die Drehfalle 1 bzw. dessen
Hauptrast 5 gegen das Dämpferelement 10 an,
genauer gegen einen Anschlagpuffer 11. Der Anschlagpuffer 11 ist
im Rahmen des gezeigten Beispiels und nicht einschränkend einstückig mit
dem Dämpferelement 10 ausgebildet,
bei dem es sich insgesamt um ein Kunststoffspritzgussteil handelt.
Mit dem Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10 wechselwirkt
ein Fortsatz 12 an der Sperrklinke 2. Dieser Fortsatz 12 ist
Bestandteil einer Umhüllung bzw.
Ummantelung 13 der Sperrklinke 2. Folglich lässt sich
der Fortsatz 12 einfach herstellen, nämlich bei der Ummantelung der
Sperrklinke 2 mit beispielsweise einem Kunststoff.
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Der
Fortsatz 12 steht im Wesentlichen senkrecht auf der Sperrklinke 2 auf,
wie man am besten in der 5 erkennt. Dadurch ist der Fortsatz 12 auch im
Wesentlichen senkrecht zu einer von der Sperrklinke 2 und
der Drehfalle 1 aufgespannten Gesperreebene G ausgerichtet.
Demgegenüber
ist eine durch das L-förmige
Dämpferelement 10 definierte Dämpferebene
D beabstandet. Die Dämpferebene
D und die Gesperreebene G verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander.
Sowohl der Fortsatz 12 an der Sperrklinke 2 als
auch der Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10 sind
in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, die sich zwischen der Gesperreebene
G und der Dämpferebene
D befindet, wie die 5 deutlich macht.
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Anhand
der 1, 2 und 5 erkennt man
ferner, dass der Fortsatz 12 kreisbogenförmig ausgeführt ist
und wenigstens teilweise in eine Aufnahme 14 im Schlossgehäuse 3 eintaucht.
Bei dieser Aufnahme 14 handelt es sich um eine Durchbrechung
in einem Einlaufeinsatz 15, welcher das Einlaufmaul 8 umschließt und mit
dem Schlossgehäuse 3 verbunden
ist.
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Die 1, 2 und 4, 5 machen deutlich,
dass der Fortsatz 12 frontseitig mit einem Anschlag 12a ausgerüstet ist
und rückseitig
einen Begrenzungsanschlag 12b aufweist. Der Anschlag 12a wechselwirkt
mit dem Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10,
während
der Begrenzungsanschlag 12b die in 1 dargestellte
Grundstellung der Sperrklinke 2 (bzw. Offenstellung des
Gesperres 1, 2) festlegt, indem er gegen einen
Gehäuseanschlag 16 des
Schlossgehäuses 3 fährt.
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Sobald
der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss
geschlossen wird, fährt
der Schließbolzen 7 in
das Einlaufmaul 8 ein und wird von der Drehfalle 1 umschlossen.
Die weitere Bewegung des Schließbolzens 7 führt dazu,
dass die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Dieser
Vorgang endet dann, wenn der Schließbolzen 7 gegen den
Dämpferschenkel 10b des
Dämpferelementes 10 anschlägt und sich die
Drehfalle 1 im Überhub Ü befindet.
Denn bei diesem Vorgang baut der Dämpferschenkel 10b Rückstellkräfte auf,
welche den Schließbolzen 7 in
entgegengesetzter Richtung bewegen. Zuvor ist jedoch die Sperrklinke 2 in
die Hauptrast 5 eingefallen.
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Bei
diesem Vorgang bewegt sich die Sperrklinke 2 von der in 1 dargestellten
Grundstellung in die Position nach 2. Am Ende
dieser Bewegung schlägt
der Fortsatz 12 bzw. dessen Anschlag 12a an den
Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10 an,
so dass die Bewegung der Sperrklinke 2 beim Einfallen in
die Hauptrast 5 abgebremst wird. Dadurch und infolge der
Ummantelung 13 der Sperrklinke 2 wird ein hartes
metallisches Einfallen der Sperrklinke 2 in die Hauptrast 5 der
Drehfalle 1 verhindert und die gewünschte Geräuschminderung erreicht. Dieser
Vorgang ist selbstverständlich
nicht auf die Hauptrast 5 beschränkt, sondern kann genauso gut
bei der Vorrast 6 zum Einsatz kommen. Ergänzend mag
zur Geräuschminderung
eine zusätzliche – nicht
dargestellte – Umhüllung der
Drehfalle 1 beitragen.