DE102005008092B4

DE102005008092B4 - Trägheitsaktivierter Mechanismus

Info

Publication number: DE102005008092B4
Application number: DE200510008092
Authority: DE
Inventors: John M. Tinley Park Le; Stephen J. Manhattan Milchuck jun.; Craig W. Merrillville Gurtatowski; Paul G. Columbus Ledebuhr
Original assignee: Illinois Tool Works Inc
Current assignee: Illinois Tool Works Inc
Priority date: 2004-02-23
Filing date: 2005-02-22
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2025-02-23
Also published as: DE102005008092A1; KR101111206B1; US20050184537A1; US7201405B2; KR20060043056A; JP2005240546A; JP4652838B2

Abstract

Trägheitsaktivierter Mechanismus, wobei der trägheitsaktivierte Mechanismus (200; 400) mit einem Türschließmechanismus in einer Fahrzeugtür gekoppelt ist, enthaltend:
ein Gehäuse (201; 411), welches eine Öffnung (218; 415) aufweist;
eine Gewichtskomponente (209; 407), welche durch die Öffnung (218; 415) an dem Gehäuse (201; 411) montiert ist, welche verlagert wird, wenn eine Unfall-Kraft an dem Gewicht anliegt, und welche zu einer Ausgangsposition zurückkehrt, wenn die Unfall-Kraft entfernt ist, wobei die Unfall-Kraft aus einem Unfall des Fahrzeugs resultiert;
eine Feder (205; 403), die das Gewicht an einem Bewegen hindert, wenn die Unfall-Kraft nicht anliegt;
ein Sperrriegel (203; 401), welcher den Schließmechanismus am Öffnen der Tür hindert, wenn der Sperrriegel mit einer Schließkomponente des Türschließmechanismus in Eingriff ist; und
ein Kabel (207; 405), welches mit einem Ende an der Gewichtskomponente (209; 407) und mit dem anderen Ende an dem Sperrriegel (203; 401) befestigt ist und welches den Sperrriegel veranlasst, mit...

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Diese Nicht-vorläufige Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen amerikanischen Anmeldung Nr. 60/546, 746, eingereicht am 23 Februar 2004.
Gebiet der Erfindung
Die gegenwärtige Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Vorrichtung, welche der Entriegelung einer Fahrzeugtür widersteht, wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist. Insbesondere ist die Erfindung auf eine Vorrichtung gerichtet, die mit einer Türgriffanordnung verwendet werden kann, um Trägheitskräften entgegen zu wirken, welche durch einen mehrfachen Fahrzeugunfall verursacht werden.

Hintergrund der Erfindung

Aus der DE 198 58 414 A1 ist eine Crashsperre an einem Türschloss eines Fahrzeugs bekannt, mit einem Übertragungselement, das von einem Türgriff in eine das Türschloss öffnende Entriegelungslage verstellbar ist und einem schwenkbaren Sperrelement, das durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellbar ist, in der ein Sperrbereich des Sperrelements mit einer ortsfesten Stützfläche zusammenwirkend ein Verstellen des Übertragungselementes in die Entriegelungslage verhindert. Ein Sperrhebelträger ist von dem Übertragungselement um eine Achse drehbar und in einem radialen Abstand von der Achse ist eine Schwenkachse ausgebildet, um die bei einer unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes in Richtung einer das Türschloss öffnenden Entriegelungslage das von einer Feder in eine Normallage belastete Sperrelement durch Massenkraft selbsttätig radial zur Achse des Sperrhebelträgers in die Sperrlage schwenken kann. Ein weiterer trägheitsaktivierter Mechanismus, welcher dem Entriegeln einer Fahrzeugtür während eines Unfalls widersteht, ist aus der EP 1 128 004 A2 bekannt. Ein Schwenkarm, welcher ein Türschloss öffnet und schließt, wird bei einem Aufprall durch einen Haltekörper am Schwenken gehindert und in der Schließposition gehalten.

Es ist bekannt, dass, sollte sich eine Fahrzeugtür während eines Unfalls öffnen, der Fahrer oder Mitfahrer Verletzungen erleiden kann, welche über die Verletzungen im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Aufprall hinausgehen. Um eine Fahrzeugtür am Öffnen während eines Unfalles zu hindern, sind an der Türgriffanordnung Mechanismen installiert worden, um die Tür am Entriegeln oder Öffnen während eines Unfalles zu hindern. Es ist beispielsweise bekannt, ein Gegengewicht zur Türgriffanordnung und insbesondere in einer zum Griffgelenk (handle pivot) des Türgriffs gegenüber liegenden Position zu installieren. Während diese Anordnung und Technik bei einem Seitenaufprallunfall meistens effektiv war, war sie während eines mehrachsigen Fahrzeugunfalls (multiple axis vehicle crash) nicht so effektiv. Tatsächlich kann die Trägheit bei einem mehrachsigen Fahrzeugunfall, beispielsweise verursacht durch einen Überschlagunfall, das Gegengewicht in einer Position platzieren, welche es der Tür erlaubt, zu entriegeln und zu öffnen. Die gegenwärtige Erfindung zielt auf das Überwinden dieser und anderer bekannter Nachteile unter Berücksichtigung bekannter Türschließmechanismen ab.

Zusammenfassung der Erfindung

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, einen trägheitsaktivierten Mechanismus in Verbindung mit einer Türgriffanordnung eines Fahrzeuges zu schaffen, welcher Trägheitskräften, die durch einen Fahrzeugunfall, einen mehrachsigen Unfall eingeschlossen, verursacht werden, entgegenwirk. Die Aufgabe wird durch die merkmale der Patentansprüche 1, 18 bzw. 24 gelöst. Mit einem Aspekt der Erfindung hindert der trägheitsaktivierte Mechanismus der Erfindung den Schließmechanismus, welcher die Tür freigibt, am Freigeben und Öffnen der Tür während eines Mehrachsenunfalls. Nach dem Unfall oder wenn die Unfallkraft entfernt ist, wird der trägheitsaktivierte Mechanismus der Erfindung dem Schließmechanismus erlauben, normal zu funktionieren, und dabei der Tür erlauben, geöffnet zu werden und den Insassen, aus dem Fahrzeug zu steigen.

Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden den Fachleuten beim Betrachten der folgenden detaillierten Beschreibung, der Ansprüche und Zeichnungen, in welchen gleiche Bezugszahlen zum Bezeichnen gleicher Merkmale verwendet werden, offensichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Türgriffanordnung, welche eine trägheitsaktivierte Anordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst.
2 zeigt einen trägheitsaktivierten Mechanismus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
3 zeigt Komponenten des trägheitsaktivierten Mechanismus der 2.
4 zeigt den trägheitsaktivierten Mechanismus der 2 mit einer teilweisen Entfernung des Gehäuses, um die Montage der Komponenten der 3 an den Türgriffschließkomponenten zu veranschaulichen.
5 zeigt eine weitere Ansicht der Griffanordnung, welche die trägheitsaktivierte Anordnung einer Ausführungsform der Erfindung beinhaltet.
6 zeigt eine Draufsicht auf die Anordnung der 5.
7 zeigt eine vergrößerte Ansicht der in 6 gezeigten Anordnung mit einer teilweisen Entfernung des Gehäuses, um die Komponenten des trägheitsaktivierten Mechanismus zu veranschaulichen.
8 zeigt eine vergrößerte Teilansicht der Komponenten der 3, welche in dem Gehäuse des trägheitsaktivierten Mechanismus der 2 montiert sind.
9 zeigt einen trägheitsaktivierten Mechanismus gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
10 zeigt eine weitere Ansicht des trägheitsaktivierten Mechanismus der 9.
Bevor die Ausführungsformen der Erfindung im Detail erklärt werden, gilt es zu verstehen, dass die Erfindung in ihrer Anmeldung nicht auf die Konstruktionsdetails und die Anordnung der Komponenten, die in der folgenden Beschreibung dargelegt oder in den Zeichnungen veranschaulicht sind, beschränkt ist. Die Erfindung ist zu anderen Ausführungsformen und zur Ausführung oder Umsetzung in verschiedenen Weisen tauglich. Auch gilt es zu verstehen, dass die hierin verwendete Ausdrucksweise und Terminologie dem Zweck der Beschreibung dient und nicht als limitierend betrachtet werden soll. Der Gebrauch von „beinhaltet" und „umfasst" und Abweichungen davon ist gedacht, die anschließend aufgelisteten Gegenstände und Äquivalente hiervon, genau wie zusätzliche Gegenstände und Äquivalente hiervon, zu umfassen.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
Die gegenwärtige Erfindung zielt auf einen trägheitsaktivierten Mechanismus ab, der in jeder Fahrzeugtürgriffanordnung verwendet werden kann, um Trägheitskräften, die durch Mehrachsen-Verkehrsunfälle verursacht werden, entgegen zu wirken. Mit Bezug auf 1 wird eine beispielhafte Türgriffanordnung 100 dargestellt, die eine trägheitsaktivierte Anordnung 101 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und einen Türgriff 102 beinhaltet. Die trägheitsaktivierte Anordnung 101 kann in einen Türgriff der laufenden Produktion mit minimalen oder keinen Änderungen an der umgebenden Ausstattung aufgenommen werden, oder kann in einen speziell entworfenen Türgriff aufgenommen werden.
Wie unten diskutiert wird, veranlasst die trägheitsaktivierte Anordnung 101 den Schließmechanismus der Türgriffanordung 100, einem Freigeben der Tür zu widerstehen, wenn eine Kraft während eines Verkehrsunfalls ausgeübt wird, eingeschlossen die Kräfte von einem Mehrachsenunfall, wie zum Beispiel einem Überschlagunfall.
Mit Bezug auf 2-8, beinhaltet ein exemplarischer trägheitsaktivierter Mechanismus 200 ein Gehäuse 201, einen Sperrriegel (locking tab) oder eine Sperrplatte (blade) 203, eine Feder 205, ein Kabel bzw. Seil 207 (cable), und eine Gewichtskomponente 209, welche ein Exzenter-Gewicht 210 aufweist. Der Sperrriegel 203, die Feder 205, das Kabel 207 und die Gewichtskomponente 209 können individuelle Komponenten sein, welche zusammengefügt werden. Diese Komponenten können in dem Gehäuse 201 (2), welches in dem Schließanordnungskörper angeordnet ist, untergebracht sein, wie in 5 und 6 gezeigt. Der Sperrriegel 203 und das Kabel 207 können sich in dem Gehäuse 201 bewegen; diese Bewegung ist jedoch durch die Feder 205, wie unten ausgeführt, eingeschränkt oder limitiert.
Das Gehäuse 201 ist für die Montage in Türgriffe der laufenden Produktion konfiguriert (z.B. Griff 102) oder kann in einen speziell entworfenen Türgriff aufgenommen werden. Das Gehäuse 201 beinhaltet ein Loch 218, welches sich durch den Gehäusekörper erstreckt. Das Loch 218 definiert ein konisch-geformtes Ende und dient zur Aufnahme des Sperrriegels 203, der Feder 205 und des Kabels 207. Die Erfindung ist nicht durch die Form und die Konfiguration des Gehäuses 201 limitiert. Folglich sind andere Formen und Konfigurationen des Gehäuses möglich, wie durch die Ausführungsform veranschaulicht ist, welche in 9 und 10, die nachfolgend diskutiert werden, dargestellt ist. Das Gehäuse 201 enthält auch eine Öffnung 221 durch seine Seitenwand. Die Öffnung 221 nimmt einen Knopf 212 einer schwenkbaren Nocke 211 auf, wie unten ausgeführt.
Mit Bezug auf 3, wird das Kabel 207, welches in einer Ausführungsform aus flexiblem Material hergestellt ist, sowohl an dem Sperrriegel 203 als auch der Gewichtskomponente 209 befestigt. In einer beispielhaften Ausführungsform, wird der Sperrriegel 203 auf ein Ende des Kabels 207 einsatzgeformt/-gegossen (insert molded). Die Gewichtskomponente 209 und Gewicht 210 sind gecrimpt oder anderweitig an dem anderen Ende des Kabels 207 befestigt. Das Gewicht 210 ist Teil der Gewichtskomponente 209 und ist exzentrisch bezüglich der Achse des Kabels 207, um sicherzustellen, dass Kräfte einander während eines Unfalles nicht direkt aufwiegen (offset). Das bedeutet, wie unten ausgeführt, dass das Exzenter-Gewicht 210 die Gewichtskomponente veranlasst, sich nach außen und in einer nicht-linearen oder winkligen Richtung weg zu bewegen, wenn sich die Gewichtskomponente 209 während eines Unfalles nach außen und vom Gehäuse weg bewegt. Die Gewichtskomponente 209 ist im Allgemeinen in der Form röhrenförmig und hat einen konusförmigen Endabschnitt 216, der der konusförmigen Öffnung des Lochs 218 des Gehäuses 201 in etwa entspricht. Das Kabel 207 ist durch die Feder 205 gefädelt, welche eine Spiralfeder sein kann.
Der Sperrriegel 203 ist im Allgemeinen planar in der Form und definiert einen Ausschnitt oder eine Öffnung 204, welche, wie unten ausgeführt wird, um den Knopf 212 der schwenkbaren Nocke 211 herum positioniert wird, um der schwenkbaren Nocke zu erlauben, unter Nicht-Unfall-Bedingungen frei zu rotieren bzw. zu drehen. Die schwenkbare Nocke 211 ist operativ mit dem Türschließmechanismus verbunden, wie durch die Fachleute verstanden wird. Wenn die Nocke 211 infolge der Betätigung des Türgriffs rotiert, wird die Nocke 211 den Türschließmechanismus veranlassen oder ihm erlauben, zu entriegeln und somit die Tür zu öffnen. Wie unten ausführlicher beschrieben ist, wird der Sperrriegel 203 unter einer Unfall-Bedingung in einen Schlitz 214 in dem Knopf 212 eingreifen, um die schwenkbare Nocke 211 am Rotieren zu hindern und folglich den Türschließmechanismus am Bewirken eines Öffnens der Tür zu hindern.
Genauer wird im Betrieb aufgrund der exzentrischen Konfiguration der Gewichtskomponente 209, die in ihrer Bewegung relativ zum Gehäuse gekoppelt ist, der Schließmechanismus des Türgriffs in einem mehrachsigen Verkehrsunfall am Öffnen gehindert. Insbesondere hält die Federkraft der Feder 205 die Gewichtskomponente 209 in einer Ausgangsposition zurück, das heißt, mit der am Gehäuse anliegenden Gewichtskomponente 209. Wenn eine größere Kraft (entsprechend einem Verkehrsunfall) auf die Gewichtskomponente 209 einwirkt, und so die Gewichtskomponente 209 in Bewegung setzt, wird sich die Gewichtskomponente 209 vom Gehäuse 201 wegbewegen und die Federkraft der Feder 205 überwinden, sodass das Kabel 207 veranlasst wird, den Sperrriegel 203 in eine Sperrposition zu verlagern. In der Sperrposition wird der Sperrriegel 203 in dem Schlitz 214, der in dem Knopf 212 der Nocke 211 gebildet ist, positioniert sein. Das wird die Nocke 211 am Rotieren hindern und folglich den Schließmechanismus hindern, zu entriegeln und die Tür zu öffnen. Wenn keine weiteren Kräfte auf die Gewichtskomponente 209 einwirken, wird sie zu ihrer Ausgangsposition durch die Federkraft der Feder 205 zurückkehren. In dieser Position wird dem Schließmechanismus des Türgriffs erlaubt, normal zu funktionieren.
Anders ausgedrückt, ist während eines Unfalles die resultierende Unfallkraft typischerweise größer als die Federkraft der Feder 205, deren Funktion darin liegt, die Gewichtskomponente 209 neben dem Gehäuse 201 zu halten. Die Gewichtskomponente 209 wird sich nach außen von dem konusförmigen Loch 218 in dem Gehäuse 201 und weg vom Gehäuse 201 bewegen. Die Gewichtskomponente 209 zieht folglich den Sperrriegel 203 in solch einer Weise, dass der Sperrriegel in den Schlitz 214, der in dem Knopf 212 auf der schwenkbaren Nocke bereitgestellt ist, eingreift. Wenn so positioniert, kann die schwenkbare Nocke 211 nicht rotieren und verhindert dadurch, dass das Türschloss geöffnet wird. Allgemeiner ausgedrückt, wird sich die Gewichtskomponente während eines Unfalles bewegen, was den Sperrriegel zum Bewegen und Sperren der Nocke in deren Position veranlasst und die Tür am Öffnen hindert. Auch bewegt sich während eines Unfalles, angesichts der flexiblen Natur des Kabels 207, die Gewichtskomponente 209 in einem Winkel relativ zu dem Gehäuse. Die resultierende winklige Bewegung hindert den Sperrriegel 203 am Zurückbewegen in eine Position, welche es der schwenkbaren Nocke 211 erlauben würde, zu rotieren.
Wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt oder es wünschenswert ist, die Tür zu öffnen (d.h. wenn das Fahrzeug nicht in eine Unfallsituation verwickelt ist), ist die Aussparung oder die Öffnung 204 in dem Sperrriegel 203 um den Knopf 212 und den Schlitz 214, der auf der schwenkbaren Nocke 211 positioniert ist, herum angeordnet. In dieser Konfiguration kann die schwenkbare Nocke 211 rotieren, um der Tür zu erlauben, entriegelt zu werden, sodass die Tür geöffnet werden kann. Die Griff-Feder 213 veranlasst den Türgriff 102 in seine geschlossene Position zurückzukehren, wenn der Türgriff freigegeben wird.
In einer beispielhaften Ausführungsform definiert das Gehäuse 201 das Loch 218, welches konisch geformt ist. Diese Form und die konusförmige Oberfläche der Gewichtskomponente 209 führt dazu, dass sich die Gewichtskomponente 209 während eines Unfalles nicht verbiegt. Die konusförmigen Oberflächen stellen auch sicher, dass sich die Gewichtskomponente 209 während eines Unfalles bewegt. Darüber hinaus helfen die konusförmigen Oberflächen, das Kabel 207 vor Abnutzung zu schützen.
Wie oben festgestellt wurde, ist das Gewicht 210 in einer beispielhaften Ausführungsform exzentrisch in Bezug auf die Längsachse des Kabels 207 in der statischen Position. Dies stellt sicher, dass sich während eines Unfalles die Kräfte nicht direkt aufwiegen (offset), (d.h. sich gegenseitig aufheben), was, sollte der Fall eintreten, möglicherweise den Sperrriegel 203 unbewegt lassen könnte und folglich der schwenkbaren Nocke 211 erlauben würde, zu rotieren, und der Tür, geöffnet zu werden. Mit anderen Worten werden die durch einen mehrachsigen Unfall verursachten Kräfte einander nicht aufheben, weil sich das Exzenter-Gewicht 210 während eines Unfalles zwangsläufig bewegt, dadurch also eine Bewegung des Sperrriegels 203 veranlasst, um die Nocke 211 in ihrer Position zu verriegeln.
Mit Bezug auf 9 und 10 wird darin ein trägheitsaktivierter Mechanismus 400 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Der trägheitsaktivierte Mechanismus 400 enthält einen Sperrriegel oder -platte 401, eine Feder 403, ein Kabel 405, einen hantelförmigen Gewichtsteil 407, ein Exzenter-Gewicht 409 und ein Gehäuse 411. Ähnlich der anderen Ausführungsform enthält der Sperrriegel 401 eine Aussparung 402, welche im montierten Zustand um den Knopf 212 der schwenkbaren Nocke 211 herum positioniert ist, wie oben beschrieben. Mit Bezug auf 9, in welcher eine obere Hälfte des Gehäuses 411 entfernt ist, weist der hantelförmige Gewichtsteil 407 einen konusförmigen Abschnitt 413 auf, welcher einem konusförmigen Loch 415, welches durch das Gehäuse 411 gebildet ist, in etwa entspricht.
In der Ausführungsform sind der Sperrriegel 401 und der hantelförmige Teil 407 über das Kabel 405 einsatzgeformt/-gegossen (insert molded), sodass der Sperrriegel 401, der hantelförmige Teil 407, die Feder 403 und das Kabel 405 aus der Form entfernt werden könne, wenn sie zusammengefügt wurden. Das Gewicht 409 kann an seine Position gecrimpt sein oder anderweitig an dem Kabel 405 befestigt sein.
Der trägheitsaktivierte Mechanismus 400 funktioniert in einer Weise, welche der oben beschriebenen Ausführungsform ähnelt. Das bedeutet, dass der Knopf 212 der schwenkbaren Nocke 211 während Nicht-Unfall-Bedingungen in der Aussparung 402 des Sperrriegels 401 frei rotiert. Während einer Unfall-Bedingung, wenn das Gewicht 409 sich vom Gehäuse 411 wegbewegt, zieht das Gewicht 409, welches mit dem Sperrriegel 401 via dem Kabel 405 verbunden ist, an dem Sperrriegel 401, wodurch der Sperrriegel 401 veranlasst wird, in den Schlitz 214, welcher auf dem Knopf 212 der schwenkbaren Nocke 211 befindlich ist, einzugreifen. Unter dieser Bedingung wird die schwenkbare Nocke 211 am Rotieren gehindert und folglich wird die Tür daran gehindert, sich während eines Unfalles zu öffnen. Wenn die Unfallbedingung vorbei ist, veranlasst die Federkraft der Feder 403 den Sperrriegel 401, sich von dem Schlitz 214 des Knopfes 212 zu lösen und zu seiner Ausgangsposition zurück zu kehren, erlaubt folglich also der Nocke 211 frei zu rotieren und der Tür, geöffnet zu werden.
10 zeigt die Position des hantelförmigen Teils 407 und des Gewichts 409 bezüglich des Gehäuses 411. Das Gehäuse 411 umfasst zwei Gehäusehälften, welche jeweils Montagelöcher 417 aufweisen, welche es den zwei Gehäusehälften erlauben, miteinander und mit anderen Strukturen unter Nutzung von Befestigungsmitteln oder ähnlichem verbunden zu werden. Die Komponenten des trägheitsaktivierten Mechanismus 400 sind in einer der Gehäusehälften platziert und die andere Gehäusehälfte ist darüber platziert, um das Gehäuse 411 zu formen. In der Ausführungsform sind beide Gehäusehälften im Wesentlichen gleich und austauschbar. Wie in 10 veranschaulicht ist, beinhaltet eine der Gehäusehälften eine Öffnung 419 um den Knopf 212 der schwenkbaren Nocke 211 aufzunehmen. Der trägheitsaktivierte Mechanismus 400 ist zur Montage in Türgriffe der laufenden Produktion (z.B. Türgriff 102) konfiguriert oder kann in einen speziell entworfenen Türgriff aufgenommen werden.
Variationen und Modifizierungen des Vorangegangenen sind innerhalb des Anwendungsbereichs der gegenwärtigen Erfindung. Es versteht sich, dass sich die hierin offenbarte und definierte Erfindung auf alle alternativen Kombinationen von zwei oder mehr individuellen Merkmalen erstreckt, welche im Text und/oder den Zeichnungen erwähnt wurden oder daraus offenkundig sind. Alle dieser verschiedenen Kombinationen konstituieren verschiedene alternative Aspekte der gegenwärtigen Erfindung. Die hierin beschriebenen Ausführungsformen erklären die besten Modi, welche zum Ausführen der Erfindung bekannt sind und befähigen andere Fachleute, die Erfindung zu nutzen. Die Ansprüche sind so auszulegen, dass alternative Ausführungsformen bis zu dem durch den Stand der Technik erlaubten Ausmaß eingeschlossen sind.
Verschiedene Merkmale der Erfindung sind in den nachfolgenden Ansprüchen dargelegt.

Claims

Trägheitsaktivierter Mechanismus, wobei der trägheitsaktivierte Mechanismus (200; 400) mit einem Türschließmechanismus in einer Fahrzeugtür gekoppelt ist, enthaltend: ein Gehäuse (201; 411), welches eine Öffnung (218; 415) aufweist; eine Gewichtskomponente (209; 407), welche durch die Öffnung (218; 415) an dem Gehäuse (201; 411) montiert ist, welche verlagert wird, wenn eine Unfall-Kraft an dem Gewicht anliegt, und welche zu einer Ausgangsposition zurückkehrt, wenn die Unfall-Kraft entfernt ist, wobei die Unfall-Kraft aus einem Unfall des Fahrzeugs resultiert; eine Feder (205; 403), die das Gewicht an einem Bewegen hindert, wenn die Unfall-Kraft nicht anliegt; ein Sperrriegel (203; 401), welcher den Schließmechanismus am Öffnen der Tür hindert, wenn der Sperrriegel mit einer Schließkomponente des Türschließmechanismus in Eingriff ist; und ein Kabel (207; 405), welches mit einem Ende an der Gewichtskomponente (209; 407) und mit dem anderen Ende an dem Sperrriegel (203; 401) befestigt ist und welches den Sperrriegel veranlasst, mit der Schließkomponente in Eingriff zugelangen, wenn die die Gewichtskomponente (209; 407) verlagert ist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach Anspruch 1, wobei die Öffnung (218; 415) eine konusförmige Oberfläche aufweist und wobei die Gewichtskomponente (209; 407) einen konusförmigen Teil aufweist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Gewichtskomponente (209; 407) sich unter einem Winkel relativ zu dem Gehäuse (201; 411) bewegt, wenn die Gewichtskomponente sich vom Gehäuse weg bewegt.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schließkomponente des Türschließmechanismus eine schwenkbare Nocke (211) enthält.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach Anspruch 4, wobei die schwenkbare Nocke (211) einen Knopf (212) umfasst, wobei sich in dem Knopf ein Schlitz (214) befindet und wobei der Sperrriegel (203) mit dem Schlitz in Eingriff ist, wenn die Gewichtskomponente (209) verlagert ist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach Anspruch 5, wobei eine Öffnung (204) des Sperrriegels (203) um den Knopf (212) und den Schlitz (214) der schwenkbaren Nocke (211) herum positioniert ist, wenn sich die Gewichtskomponente (209) in der Ausgangsposition befindet, wobei es der schwenkbaren Nocke (211) erlaubt ist, zu rotieren.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gewichtskomponente (209; 407) zu einer Achse des Kabels exzentrisch ist, wenn das Gewicht in einer statischen Position ist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der Sperrriegel (203) daran gehindert ist, sich in eine Position zurück zu bewegen, die der schwenkbaren Nocke (211) erlaubt, zu rotieren.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Feder (205; 403) eine Schraubenfeder umfasst.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kabel (207; 405) in der Feder (205; 403) positioniert ist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei der Sperrriegel (203) der schwenkbaren Nocke (211) erlaubt, zu rotieren, wenn die Gewichtskomponente (209) in ihrer Ausgangsposition ist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 11, wobei der Sperrriegel (203; 401) die Verriegelungskomponente an einem Bewegen hindert, wenn die Gewichtskomponente (209; 407) sich von der konusförmigen Oberfläche wegbewegt.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Feder (205; 403) die Gewichtskomponente in der Ausgangsposition hält, wenn die Unfall-Kraft nicht anliegt.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 13, wobei die konusförmige Oberfläche der Öffnung (218; 415) und der konusförmige Teil der Gewichtskomponente (209; 407) geformt sind, um die Gewichtskomponente vor einem Verbiegen zu bewahren, wenn die Unfall-Kraft anliegt.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gewichtskomponente (209) eine Röhre und ein Gewicht (210) umfasst.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gewichtskomponente (407) einen hantelförmigen Teil und ein Gewicht (409) umfasst.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach Anspruch 16, wobei die Öffnung (415) eine konusförmige Oberfläche enthält und wobei der hantelförmige Teil (407) einen konusförmigen Teil aufweist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus, welcher dem Entriegeln einer Fahrzeugtür während eines Unfalls widersteht, beinhaltend: ein Gehäuse (201), welches ein Loch (218) definiert; eine Gewichtskomponente (209), welche ein Exzenter-Gewicht (210) beinhaltet, wobei die Gewichtskomponente durch das Loch (218) operativ an das Gehäuse (201) gekoppelt ist und von einer Ausgangsposition verlagert wird, wenn eine Unfall-Kraft an die Gewichtskomponente (209) angelegt wird; eine Feder (205), welche die Gewichtskomponente (209) in der Ausgangsstellung hält, wenn die Unfall-Kraft nicht anliegt; ein Sperrmechanismus (203), welcher eine schwenkbare Nocke (211) eines Schließmechanismus am Rotieren hindert, wenn eine Unfall-Kraft anliegt; und ein Kabel (207), welches an der Gewichtskomponente (209) und dem Sperrmechanismus (203) befestigt ist, wobei der Sperrmechanismus (203) den Schließmechanismus am Bewegen hindert, wenn sich die Gewichtskomponente (209) von dem Gehäuse (201) weg bewegt.
Trägheitsaktivierte Anordnung nach Anspruch 18, wobei das Loch (218) eine konusförmige Oberfläche beinhaltet und wobei die Gewichtskomponente (209) einen konusförmigen Teil aufweist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach Anspruch 18 oder 19, wobei sich die Gewichtskomponente (209) unter einem Winkel relativ zu dem Gehäuse (201) bewegt, wenn sich die Gewichtskomponente vom Gehäuse wegbewegt.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 18 bis 20, wobei die schwenkbare Nocke (211) einen Knopf (212) umfasst, wobei sich in dem Knopf ein Schlitz (214) befindet und wobei der Sperrmechanismus (203) in den Schlitz (214) eingreift, wenn die Gewichtskomponente (209) verlagert ist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 18 bis 21, wobei das Kabel (207) in der Feder (205) positioniert ist.
Trägheitsaktivierter Mechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 18 bis 22, wobei der Sperrmechanismus (203) der schwenkbaren Nocke (211) erlaubt, zu rotieren, wenn die Gewichtskomponente (209) in der Ausgangsposition ist.
Türmechanismus, welcher dem Entriegeln einer Fahrzeugtür während eines Unfalls eines zugeordneten Fahrzeugs widersteht, beinhaltend: eine Türgriffanordnung (100), welche ferner eine schwenkbare Nocke (211) enthält, welche die Fahrzeugtür entriegelt, wenn die schwenkbare Nocke rotiert; eine trägheitsaktivierte Anordnung (101), welche ferner enthält: ein Gehäuse (201), welches ein Loch (218) bildet; eine Gewichtskomponente (209), welcher es gestattet ist, sich in das Loch (218) zu bewegen und welche von einer Ausgangsposition verlagert wird, wenn eine Kraft an die Gewichtskomponente (209) angelegt wird; eine Feder (205), welche die Gewichtskomponente (209) in ihrer Ausgangsposition hält, wenn die Kraft nicht anliegt; ein Sperrriegel (203), welcher die schwenkbare Nocke (211) am Rotieren hindert, wenn der Sperrriegel mit der schwenkbaren Nocke in Eingriff gelangt; und ein Kabel (207), welches an der Gewichtskomponente (209) und dem Sperrriegel (203) befestigt ist, und welches den Sperrriegel veranlasst, mit der Nocke (211) in Eingriff zu gelangen, wenn die Gewichtskomponente (209) verlagert wird.
Türmechanismus nach Anspruch 24, wobei die Gewichtskomponente ein Exzenter-Gewicht (210) aufweist.
Türmechanismus nach Anspruch 24 oder 25, wobei die schwenkbare Nocke (211) einen Knopf (212) aufweist, welcher einen Schlitz (214) definiert.
Türmechanismus nach Anspruch 24, 25 oder 26, wobei der Sperrriegel (203) mit dem Schlitz (214) der schwenkbaren Nocke (211) in Eingriff gelangt, wenn eine Kraft anliegt.
Türmechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 24 bis 27, wobei das Loch (218) eine konusförmige Oberfläche beinhaltet und wobei die Gewichtskomponente (209) einen konusförmigen Teil aufweist.
Türmechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 24 bis 28, wobei die Gewichtskomponente (209) sich unter einem Winkel relativ zu dem Gehäuse (201) bewegt, wenn die Gewichtskomponente (209) sich von der Ausgangsposition wegbewegt.
Türmechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 24 bis 29, wobei die trägheitsaktivierte Anordnung (101) in der Türgriffanordnung (100) angeordnet ist.
Türmechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 24 bis 30, wobei der Sperrriegel (203) der schwenkbaren Nocke (211) erlaubt, frei zu rotieren, wenn sich die Gewichtskomponente (209) in ihrer Ausgangsposition befindet.
Türmechanismus nach mindestens einem der Ansprüche 24 bis 31, wobei der Sperrriegel (203) die Tür am Öffnen hindert, wenn sich die Gewichtskomponente (209) von ihrer Ausgangsposition wegbewegt.