DE102004057679A1

DE102004057679A1 - Fahrzeugkabinenlagerung

Info

Publication number: DE102004057679A1
Application number: DE200410057679
Authority: DE
Inventors: Samuel Tollemer
Original assignee: Renault Agriculture SAS
Current assignee: Renault Agriculture SAS
Priority date: 2004-11-29
Filing date: 2004-11-29
Publication date: 2006-06-08
Also published as: RU2415045C2; EP1661796A2; EP1661796B1; RU2005136482A; EP1661796A3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kabinenlagerung (3) zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine (4) auf einem Chassis (8) eines Fahrzeugs (1, 2), wobei zur Schwingungsdämpfung zwischen Fahrzeugkabine (4) und Chassis (8) eine Vielzahl von Schwingungsdämpfungselementen (5, 6) zwischengeschaltet ist, welche zumindest ersten und zweiten Dämpfungssystemen (11, 12) zugeordnet sind, und wobei die Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) desselben Dämpfungssystems (11, 12) die gleiche Dämpfungsgrundcharakteristik und die Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) verschiedener Dämpfungssysteme (11, 12) unterschiedliche Dämpfungsgrundcharakteristik aufweisen. Damit wird sichergestellt, dass die Dämpfungssysteme (11, 12) besser an die äußeren Randbedingungen in dem jeweiligen Einsatzbereich anpassbar sind, sodass sich der Steuerungs- und Regelungsaufwand für eine befriedigende Federung der Fahrzeugkabine (4) erheblich reduziert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die schwingungsgedämpfte Lagerung von Fahrzeugkabinen ist eine seit langem angewandte Maßnahme, um den Fahrkomfort für den Betreiber des jeweiligen Fahrzeugs zu verbessern. Beispielhaft sei hier auf das europäische Patent EP 0 426 510 B1 verwiesen, in dem eine Kabinenlagerung offenbart ist, welche die Fahrzeugkabine in deren frontseitigen und rückwärtigen Bereich durch Feder-Dämpfer-Systeme auf dem Rahmen des Fahrzeugs abstützt. Dabei werden die Feder-Dämpfer-Systeme durch gleichartige elastische Federbeine gebildet, die in jedem der Abstützpunkte in annähernd gleicher Weise eine Abfederung der Fahrzeugkabine bewirken. Aufgrund der Gleichartigkeit der Federungssysteme wird eine zuverlässige Schwingungsreduzierung auf sehr kostengünstige Weise erzielt. Nachteilig bei derartigen Systemen ist jedoch, dass die Dämpfungscharakteristik der einzelnen Feder-Dämpfer-Systeme annähern identisch ist, sodass eine hohe Flexibilisierung in der Anpassung der erreichbaren Dämpfungscharakteristiken nicht möglich ist.
In diesem Zusammenhang ist es außerdem bekannt, die Fahrzeugkabine gegen das Fahrzeugchassis über ein System von Schwingungsdämpfungselementen abzustützen, wobei die einzelnen Schwingungsdämpfungselemente über ein elektronisches Steuer- und Regelsystem miteinander gekoppelt sind, sodass auf beliebigste Schwingungszustände und Lageänderungen der Fahrzeugkabine reagiert werden kann. Wegen der gleichen Struktur der einzelnen Schwingungsdämpfungselemente basieren die in dem Steuer- und Regelsystem hinterlegten Algorithmen für alle Schwingungsdämpfungselemente auf annährend den gleichen mathematischen Zusammenhängen, sodass dem komplexen Steuer- und Regelprozess übersichtliche Regelstrukturen zugrunde liegen. Wegen der zum Teil in jedem Abstützpunkt, bedingt durch äußere Randbedingungen, sehr unterschiedlichen Schwingungsverhältnisse bedarf es bei derartigen Ausführungen zum Teil eines erheblichen Regelungsaufwandes, damit eine für den Betreiber des Fahrzeugs zufriedenstellende Federung der Fahrzeugkabine erreicht wird.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung eine Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine vorzuschlagen, welche die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik vermeidet und insbesondere einen minimierten Regelungsaufwand zulässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Indem die Schwingungsdämpfungselemente zumindest ersten und zweiten Dämpfungssystemen zugeordnet sind und die Schwingungsdämpfungselemente desselben Dämpfungssystems die gleiche Dämpfungsgrundcharakteristik und die Schwingungsdämpfungselemente verschiedener Dämpfungssysteme unterschiedliche Dämpfungsgrundcharakteristik aufweisen, wird sichergestellt, dass die Dämpfungssysteme besser an die äußeren Randbedingung in dem jeweiligen Einsatzbereich angepasst sind. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass der Steuerungs- und Regelungsaufwand für eine befriedigende Federung der Fahrzeugkabine erheblich reduziert werden kann, da nunmehr bereits das Grundschwingverhalten der Dämpfungssysteme auf die jeweiligen äußeren Randbedingungen abgestimmt ist. Zudem kann sichergestellt werden, dass in dem Bereich, in welchem der Betreiber in der Fahrerkabine sitzt komfortablere Federungssysteme zum Einsatz kommen.
Eine optimale Schwingungsdämpfung ergibt sich in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung dann, wenn jeweils dem frontseitigen und dem rückwärtigen Bereich der Fahrzeugkabine Dämpfungssysteme mit verschiedenen Dämpfungsgrundcharakteristiken zugeordnet sind.
Im einfachsten Fall können die Dämpfungsgrundcharakteristiken von der technologischen Ausführung des jeweiligen Dämpfungssystems bestimmt werden. Dies hat vor allem den Vorteil, dass die Algorithmen zur Ermittlung der jeweiligen Dämpfungscharakteristik vereinfacht werden können.
Eine weitere Vereinfachung der Regelung der Dämpfungscharakteristik wird dann erreicht, wenn die Dämpfungscharakteristik der jeweiligen Dämpfungssysteme durch Dämpfungskennlinien definiert werden, wobei in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung die Kennlinien in einer Steuer- und Auswerteinheit editierbar hinterlegt sind.
Eine sehr wirkungsvolle Regelung der Dämpfungscharakteristiken der Dämpfungssysteme sowie der Schwingungsdämpfungselemente ergibt sich dann, wenn deren Dämpfungscharakteristiken in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von der Bewegung der Fahrzeugkabine änderbar sind.
Da sowohl die sogenannten Nick- als auch Wankbewegungen einer Fahrzeugkabine den Fahrkomfort eines Fahrzeugs erheblich beeinträchtigen, wird in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass die für die Änderung der jeweiligen Dämpfungscharakteristik zu berücksichtigende Bewegung der Fahrzeugkabine deren Wankbewegung und Nickbewegung umfassen soll.
Auf konstruktiv einfache Weise kann die Regelung der Dämpfungscharakteristiken der verschiedenen Dämpfungssysteme dadurch realisiert werden, dass dem Fahrzeug und/oder der Fahrzeugkabine Sensoren zur Ermittlung des Betriebszustandes des Fahrzeugs zugeordnet sind und wobei die Betriebszustandssignale der Sensoren an die Steuer- und Auswerteinheit übergeben werden und in dieser unter Einbeziehung der hinterlegten Dämpfungskennlinien eine Änderung der Dämpfungscharakteristiken der Schwingungsdämpfungselemente bewirken.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung definieren die Dämpfungskennlinien die Intensität der Dämpfung in Abhängigkeit von kinematischen Parametern des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugkabine, wobei die kinematischen Parameter im einfachsten Fall die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, Fahrzeug- und/oder Kabinen beschleunigungen, der Lenkwinkel der Fahrzeugachsen und/oder die Kabinenmasse umfassen. Wird der Parameter Kabinenmasse ermittelt, kann insbesondere die Schrägstellung der Fahrerkabine wegen ungleicher Masseverteilung bei mehreren in der Fahrkabine befindlichen Fahrern oder während ihres Zu- oder Aussteigens vermieden werden.
Eine besonders vorteilhafte konstruktive Umsetzung ergibt sich dann, wenn die Sensoren als an sich bekannte und vielfach bewährte Beschleunigungssensoren und/oder Geschwindigkeitssensoren und/oder Lenkwinkelsensoren ausgeführt sind.
Um die Dämpfungsgrundcharakteristik der Dämpfungssysteme bereits weitgehend an die jeweils herrschenden äußeren Randbedingungen anzupassen, ist es von Vorteil, wenn das einzelne Schwingungsdämpfungselement als Kombination verschiedener Dämpfungselemente ausgebildet ist. Dies ermöglicht insbesondere eine relativ feinfühlige Abstimmung zwischen federnden und dämpfenden Eigenschaften.
Eine relativ feinfühlige Abstimmung zwischen federnden und dämpfenden Eigenschaften wird beispielsweise dann erreicht, wenn die Kombination der Dämpfungselemente eines Schwingungsdämpfungselementes eine Standard-Feder-Dämpfer-Anordnung und/oder eine Feder-Dämpfer-Kombination mit pneumatischem Dämpfungselement und/oder eine Feder-Dämpfer-Kombination mit hydropneumatischem Speicher umfasst.
Je nach gewünschter Schnelligkeit der Anpassung der Dämpfungscharakteristiken an sich ändernde äußere Randbedingungen kann in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass die jeweilige Dämpfungskennlinie entweder durch den Betreiber des Fahrzeugs oder automatisch durch die Steuer- und Auswerteinheit ausgewählt wird.
Damit Schrägstellungen des Fahrzeugs sich nicht oder nur unwesentlich auf die Sitzposition des Fahrzeugbetreibers auswirken und zugleich eine optimale Federung der Fahrzeugkabine erhalten bleibt, kann in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Schwingungsdämpfungselemente eine vertikale Lageän derung der Fahrzeugkabine zum Chassis bewirken können und in Abhängigkeit von der vertikalen Lageänderung der Fahrzeugkabine eine Änderung der Dämpfungscharakteristik der Schwingungsdämpfungselemente hervorgerufen wird.
Wegen der sich zum Teil erheblich ändernden Federungs- und Dämpfungseigenschaften von Schwingungsdämpfungselementen, sofern diese in ihren Randbereichen betrieben werden, kann in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung die Regelung der Dämpfungscharakteristik zudem in Abhängigkeit von der Auslenkung der Schwingungsdämpfungselemente erfolgen. Dies kann im einfachsten Fall in der Weise erfolgen, dass die Intensität der Dämpfung mit zunehmender Auslenkung Schwingungsdämpfungselemente steigt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand weiterer Unteransprüche und werden nachfolgend an Hand eines in mehreren Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben. Es zeigen:
1 ein als Schlepper ausgeführtes Fahrzeug mit erfindungsgemäßer Kabinenlagerung in der Seitenansicht
2 eine weitere Ausführung des als Schlepper ausgeführten Fahrzeugs mit erfindungsgemäßer Kabinenlagerung in der Seitenansicht
1 zeigt schematisch am Beispiel eines als Schlepper 2 ausgeführten Fahrzeugs 1 die erfindungsgemäße Kabinenlagerung 3, wobei die Fahrzeugkabine 4 über noch näher zu beschreibende Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 mit der Tragrahmenkonstruktion 7 des Chassis 8 des Schleppers 2 gekoppelt ist. Die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 sind der Fahrzeugkabine 4 jeweils in ihrem frontseitigen Bereich 9 und diesem nachgeordneten rückwärtigen Bereich 10 angeordnet, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel in jedem Bereich 9, 10 nur jeweils zwei Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 platziert sind. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass in jedem Bereich 9, 10 jeweils nur ein Schwingungsdämpfungselement 5, 6 oder eine Vielzahl von Schwingungsdämpfungselementen 5, 6 angeordnet sind.
Erfindungsgemäß bilden die dem frontseitigen Bereich 9 der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 5 ein erstes Dämpfungssystem 11 und die dem rückwärtigen Bereich 10 der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 6 ein zweites Dämpfungssystem 12. Indem die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 des jeweiligen Dämpfungssystems 11, 12 konstruktiv gleichartig ausgeführt sind, wird sichergestellt, dass innerhalb eines Dämpfungssystems 11, 12 alle Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 annähernd die gleiche Dämpfungsgrundcharakteristik aufweisen. Jedes der Dämpfungssysteme 11, 12 ist über ein Leitungssystem 13, 14 mit einer Steuer- und Auswerteinheit 15 verbunden in welcher, in noch näher zu beschreibender Weise, sogenannte Dämpfungskennlinien 16, 17 hinterlegt sind, die die Dämpfungscharakteristiken der Dämpfungssysteme 11, 12 definieren. Die jeweils gleiche konstruktive Ausführung der Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 eines Dämpfungssystems 11, 12 führt dazu, dass in Analogie zu den gewünschten Dämpfungsgrundcharakteristiken auch die Kurvenverläufe der dem jeweiligen Dämpfungssystem 11, 12 zugeordneten Dämpfungskennlinien 16, 17 einander entsprechen. Damit ein hoher und flexibel an sich ändernde äußere Randbedingungen, wie etwa starke Unebenheiten im Gelände oder anhaltend hohe Fahrgeschwindigkeiten, anpassbarer Federungskomfort für den Betreiber des Fahrzeugs erreichbar ist, sind die Dämpfungskennlinien 16, 17 editierbar in der Steuer- und Auswerteinheit hinterlegt, sodass diese jederzeit geändert, überspeichert oder gelöscht werden können.
Maßgeblichen Einfluss auf die Bewegung der federnd im Chassis 8 des Schleppers 2 gelagerten Fahrzeugkabine 4 haben Beschleunigungsvorgänge in und entgegen der Fahrtrichtung FR des Schleppers. Hierzu zählen im Wesentlichen Beschleunigungs- und Bremsvorgänge bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Weiter wirken sich Bodenunebenheiten 18 in und quer zur Fahrtrichtung FR und Kurvenfahrten des Schleppers 2 erheblich auf die Bewegung der Fahrzeugkabine 4 aus. Je nach Intensität dieser äußeren Randbedingungen führt die Fahrzeugkabine 4 sogenannte in oder entgegen der Fahrtrichtung FR gerichtete Nickbewegungen 19 und quer hierzu verlaufende Wankbewegungen 20 aus. Je nach Position des Fahrersitzes 21 zu den Dämpfungssystemen 11, 12 beeinflussen diese sehr unterschiedlich den durch den Fahrer 22 wahrgenommenen Federungskomfort. Bezüglich der Bodenunebenheiten spielt es zudem eine erhebliche Rolle, wie die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 den jeweiligen Fahrzeugachsen 23, 24 des Schleppers 2 zugeordnet sind. Wegen des in der Regel symmetrischen Aufbaus von Fahrzeugen 1 ergeben sich für die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 des jeweiligen Dämpfungssystems 11, 12 annähernd gleiche Bedingungen, sodass sich durch Wahl einer geeigneten Dämpfungsgrundcharakteristik für die jeweiligen Dämpfungssysteme 11, 12 die im folgenden beschriebene Regelung erheblich vereinfachen kann.
Je nach Intensität der äußeren Randbedingungen ist die Fahrzeugkabine 4 bestrebt sogenannte Nick- und Wankbewegungen 19, 20 auszuführen, wobei die der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 diesen Nick- und Wankbewegungen 19, 20 entgegenwirken sollen, sodass sich für den Fahrer 22 ein hoher Fahrkomfort ergibt. Damit die verschiedenen Dämpfungssysteme 11, 12 schnell und präzise auf diese äußeren Randbedingungen und deren Änderungen im Sinne eines hohen Federungskomforts reagieren können, wird der Betriebszustand des Schleppers gemäß 2 durch Sensoren 25 überwacht. Derartige Sensoren 25 können beispielsweise als Geschwindigkeitssensoren 26, Beschleunigungssensoren 27 und Radwinkelsensoren 28 ausgeführt sein, wobei die Geschwindigkeits- und Beschleunigungssensoren 26, 27 sowohl am Chassis 8 als auch an der Fahrzeugkabine 4 angeordnet sein können. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auch nur dadurch sensiert werden, dass dem in der Fahrzeugkabine 4 angeordneten Gaspedal 29 sowie dem Bremspedal 30 Sensoren zugeordnet sind, die aus der Auslenkung des jeweiligen Pedals 29, 30 Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs 1 ableiten. Zudem liegt es im Rahmen der Erfindung, dass der Fahrzeugkabine 4 Sensoren 25, 37 zur Massebestimmung zugeordnet sind, welche die Masse der Fahrzeugkabine sensieren die letztlich auch ein Maß für die Auslenkungen der Fahrzeugkabine 4 ist. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn ein oder mehrere Fahrer 22 in die Fahrzeugkabine 4 zu- oder aus dieser aussteigen oder sich mehrere Fahrer 22 in der Fahrzeugkabine 4 aufhalten. Damit die verschiedenen Dämpfungssysteme 11, 12 feinfühlig auf Gewichtsverteilungen reagieren können, sind in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung den Dämpfungssystemen 11, 12 separate Massesensoren 37 zugeordnet.
Die von den jeweiligen Sensoren 25 generierten Signale werden als sogenannte Betriebszustandssignale Y an die beispielsweise in die Fahrzeugkabine 4 integrierte Steuer- und Auswerteinheit 15 übermittel. Aufgrund dessen, dass die in der Steuer- und Auswerteinheit 15 hinterlegten Dämpfungskennlinien 16, 17 das Absorptionsverhalten für kinetische Energien der unterschiedlichen Dämpfungssysteme 11, 12 in Abhängigkeit von den die verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeugs 1 und/oder der Fahrzeugkabine 4 bestimmenden äußeren Randbedingungen definiert, können die Betriebszustandsignale Y unmittelbar zur Auswahl einer geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 herangezogen werden. Die Auswahl der geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 kann dabei vorteilhafter Weise automatisch durch die Steuer- und Auswerteinheit 15 selbst erfolgen, sodass der Fahrer 22 von einer gezielten Auswahl entlastet wird. Andererseits wäre es aber auch denkbar, dass dem Fahrer 22 die Betriebszustandssignale Y beispielsweise über ein in der Fahrzeugkabine 4 angeordnetes Display 31 visualisiert werden, sodass der Fahrer selbst eine Auswahl der geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 für das jeweilige Dämpfungssystem 11, 12 vornehmen kann.
Nach Auswahl einer geeigneten Dämpfungskennlinie 16, 17 generiert die Steuer- und Auswerteinheit 15 sogenannte Stellsignale Z, die an den Schwingungsdämpfungselementen 5, 6 der jeweiligen Dämpfungssysteme 11, 12 zu einer Änderung der Dämpfungscharakteristiken führen. Je nach Ausführung des jeweiligen Schwingungsdämpfungselementes 5, 6 bewirken die Stellsignale Z eine Erhöhung oder Reduzierung der Federwirkung und/oder der Dämpfungswirkung des jeweiligen Schwingungsdämpfungselementes 5, 6. Im Ergebnis führt dies dazu, dass die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 den Nick- und Wankbewegungen 19, 20 der Fahrzeugkabine 4 entgegenwirken, sodass sich der Fahrkomfort wegen verbesserter Federungseigenschaften spürbar erhöht.
Aufgrund dessen, dass insbesondere Schlepper 2 so konzipiert sind, dass der Fahrersitz 21 im rückwärtigen Bereich 10 der Fahrzeugkabine 4 und im Bereich der Hinterachse 24 des Schleppers 2 angeordnet ist, wird ein hoher aber zugleich wirtschaftlicher Federungskomfort dann erreicht, wenn nur die Schwingungsdämpfungselemente 6 des dem rückwärtigen Bereich 10 der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Dämpfungssystems 12 hochsensibel und feinfühlig einstellbar ausgeführt sind. In einer ersten Ausführungsform kann dies beispielsweise dadurch sichergestellt werden, dass die frontseitigen der Fahrzeugkabine 4 zugeordneten Schwingungsdämpfungselemente 5 als an sich bekannte sogenannte Standard-Feder-Dämpfer-Anordnung 32 ausgeführt sind, die im einfachsten Fall sogenannte elastische Federbeine 33 umfassen. Demgegenüber sind die Schwingungsdämpfungselemente 6 des in 2 dargestellten Ausführungsbeispiels als feinfühlig einstellbare und hochsensible Feder-Dämpfer-Kombination 34 mit pneumatischem Dämpfungselement 35 ausgebildet. Gemäß der Detaildarstellung in 2 kann das Schwingungsdämpfungselemente 6 des im rückwärtigen Bereich 10 der Fahrzeugkabine 4 angeordneten Dämpfungssystems 12 auch als Feder-Dämpfer-Kombination 34 mit hydropneumatischem Speicher 36 ausgeführt sein.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass die Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 der einzelnen Dämpfungssysteme 11, 12 mittels der Stellsignale Z soweit auslenkbar sind, dass die Fahrzeugkabine 4 gegenüber dem Chassis 8 eine vertikale Lageänderung erfahren kann, damit der Fahrer 22 unabhängig von Bodenneigungen stets eine horizontale Sitzposition einnimmt. Damit nun auch bei einem Sitzpositionsausgleich stets ein optimaler Federungskomfort gewährleistet ist, kann die erfindungsgemäße Dämpfungscharakteristik auch in Abhängigkeit von der vertikalen Lageänderung der Fahrzeugkabine 4 änderbar sein. In diesem Zusammenhang können die in der Steuer- und Auswerteinheit 15 hinterlegten Dämpfungskennlinien 16, 17 auch den Grad der Auslenkung der Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 berücksichtigen. Dies ist insbesondere unter dem Gesichtspunkt von Bedeutung, dass sich Feder- und Dämpfungseigenschaften von Feder-Dämpfer-Anordnungen 32, 34 ganz erheblich in Abhängigkeit von der Auslenkung der jeweiligen Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 ändern. Wegen des bekannten Verhaltens, dass mit zunehmender Auslenkung die Steifigkeit zunimmt, kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Intensität der Dämpfung mit zunehmender Auslenkung der Schwingungsdämpfungselemente 5, 6 steigt. Abgebildet werden diese Zusammenhänge ebenfalls in den die Dämpfungscharakteristik definierenden Dämpfungskennlinien 16, 17.
Es liegt im Rahmen des Könnens eines Fachmanns die beschriebene Kabinenlagerung 3 in nicht dargestellter Weise abzuwandeln oder in anderen als den dargestellten Anwendungsfällen einzusetzen, um die beschriebenen Effekte zu erzielen, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

1: Fahrzeug
2: Schlepper
3: Kabinenlagerung
4: Fahrzeugkabine
5: Schwingungsdämpfungselement
6: Schwingungsdämpfungselement
7: Tragrahmenkonstruktion
8: Chassis
9: frontseitiger Bereich
10: rückwärtiger Bereich
11: Dämpfungssystem
12: Dämpfungssystem
13: Leitungssystem
14: Leitungssystem
15: Steuer- und Auswerteinheit
16: Dämpfungskennlinie
17: Dämpfungskennlinie
18: Bodenunebenheit
19: Nickbewegung
20: Wankbewegung
21: Fahrersitz
22: Fahrer
23: Vorderachse
24: Hinterachse
25: Sensor
26: Geschwindigkeitssensor
27: Beschleunigungssensor
28: Radwinkelsensor
29: Gaspedal
30: Bremspedal
31: Display
32: Feder-Dämpfer-Anordnung
33: Federbein
34: Feder-Dämpfer-Kombination
35: pneumat. Dämpfungselement
36: hydropneumatischer Speicher
37: Massesensor
FR: Fahrtrichtung
Y: Betriebszustandssignal
Z: Stellsignal

Claims

Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine auf dem Chassis eines Fahrzeugs, wobei zur Schwingungsdämpfung zwischen Fahrzeugkabine und Chassis eine Vielzahl von Schwingungsdämpfungselementen zwischengeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) zumindest ersten und zweiten Dämpfungssystemen (11, 12) zugeordnet sind und wobei die Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) desselben Dämpfungssystems (11, 12) die gleiche Dämpfungsgrundcharakteristik und die Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) verschiedener Dämpfungssysteme (11, 12) unterschiedliche Dämpfungsgrundcharakteristik aufweisen.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Dämpfungssystem (11) dem frontseitigen Bereich (9) der Fahrzeugkabine (4) und das wenigstens eine weitere Dämpfungssystem (12) dem rückwärtigen Bereich (10) der Fahrzeugkabine (4) zugeordnet ist.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsgrundcharakteristik von der technologischen Ausführung des jeweiligen Dämpfungssystems (11, 12) bestimmt wird.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Dämpfungsgrundcharakteristiken umfassenden Dämpfungscharakteristiken der zumindest ersten und zweiten Dämpfungssysteme (11 ,12) durch Dämpfungskennlinien (16, 17) definiert werden.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskennlinien (16, 17) editierbar in einer Steuer- und Auswerteinheit (15) hinterlegt sind.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungscharakteristik der Dämpfungssysteme (11, 12) in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs (1, 2) und/oder in Abhängigkeit von der Bewegung der Fahrzeugkabine (4) änderbar sind.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungscharakteristik der Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs (1, 2) und/oder in Abhängigkeit von der Bewegung der Fahrzeugkabine (4) änderbar sind.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung der Fahrzeugkabine (4) die Wankbewegungen (20) und die Nickbewegungen (19) der Fahrzeugkabine (4) umfasst.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeug (1, 2) und/oder der Fahrzeugkabine (4) Sensoren (25) zur Ermittlung des Betriebszustandes des Fahrzeugs (1, 2) zugeordnet sind und wobei die Betriebszustandssignale (Y) der Sensoren (25) an die Steuer- und Auswerteinheit (15) übergeben werden und in dieser unter Einbeziehung der hinterlegten Dämpfungskennlinien (16, 17) eine Änderung der Dämpfungscharakteristiken der Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) hervorrufen.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskennlinien (16, 17) die Intensität der Dämpfung in Abhängigkeit von kinematischen Parametern des Fahrzeugs (1, 2) und/oder der Fahrzeugkabine (4) definieren.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die kinematischen Parameter die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1, 2), Fahrzeug- und/oder Kabinenbeschleunigungen, der Lenkwinkel der Fahrzeugachsen (23, 24) und/oder die Kabinenmasse sind.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (25) als Beschleunigungssensoren (27) und/oder Geschwindigkeitssensoren (26) und/oder Radwinkelsensoren (28) ausgebildet sind.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) eines Dämpfungssystems (11, 12) als Kombination verschiedener Dämpfungselemente (32-36) ausgebildet sind.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Kombination der Dämpfungselemente eine Standard-Feder-Dämpfer-Anordnung (32), eine Feder-Dämpfer-Kombination (34) mit pneumatischem Dämpfungselement (35) oder eine Feder-Dämpfer-Kombination (34) mit hydropneumatischem Speicher (36) umfassen kann.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskennlinie (16, 17) automatisch oder durch den Betreiber (22) des Fahrzeugs (1, 2) ausgewählt wird.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) eine vertikale Lageänderung der Fahrzeugkabine (4) zum Chassis (8) bewirken können und in Abhängigkeit von der vertikalen Lageänderung der Fahrzeugkabine (4) eine Änderung der Dämpfungscharakteristik der Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) hervorgerufen wird.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Auslenkung der Schwingungsdämpfungselemente (5, 6) die Intensität der Dämpfung änderbar ist.
Kabinenlagerung zur schwingungsgedämpften Abstützung einer Fahrzeugkabine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität der Dämpfung mit zunehmender Auslenkung der Schwin gungsdämpfungselemente (5, 6) steigt.