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Die Erfindung betrifft einen modular aufgebauten Kraftfahrzeugrahmen gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art sowie ein Kraftfahrzeug mit einem modular aufgebauten Kraftfahrzeugrahmen gemäß Patentanspruch 13.
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Aus der
EP 1 331 162 A2 und der
EP 0 295 662 A2 sind Kraftfahrzeuge bekannt, die einen modular aufgebauten Kraftfahrzeugrahmen aufweisen. Die Verbindung der einzelnen Kraftfahrzeugrahmenmodule untereinander erfolgt z. B. durch eine Verschraubung.
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Bevor die Kraftfahrzeugrahmenmodule eines derartigen Kraftfahrzeugrahmens miteinander verbunden werden, müssen diese in eine geeignete, relative Lage zueinander gebracht werden, die genau definiert ist („definierte Lage”). Nur in dieser definierten Lage sind die Eigenschaften (wie z. B. Sturz und Spur) der Kraftfahrzeugrahmenmodule optimal aufeinander abgestimmt. Um dies zu erreichen, wird jedes Kraftfahrzeugrahmenmodul in eine geeignete Vorrichtung oder Lehre eingespannt und die Vorrichtungen oder Lehren werden unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen aneinander geführt, so daß die Kraftfahrzeugrahmenmodule folgend die definierte Lage zueinander aufweisen. Anschließend werden die Kraftfahrzeugrahmenmodule untereinander verbunden, z. B. durch eine Schraubverbindung.
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Ein Nachteil einer derartigen Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule zueinander ist, daß sehr aufwendige Vorrichtungen und Lehren notwendig sind, um die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule aufzunehmen und geeignet relativ zueinander zu positionieren.
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Aus der
DE 102 60 529 A1 ist ein Hilfsrahmen zur Befestigung an einem Fahrzeugaufbau ersichtlich, an den Radführungsglieder einer hinteren Fahrzeugachse angekoppelt werden können. Der Hilfsrahmen weist einen vorderen Querträger, einen hinteren Querträger und zwei Längsträger auf, die zusammen ein geschlossenes Rahmenviereck bilden. An den Trägern sind Positioniereinrichtungen vorgesehen, die an dem Träger auf der einen Seite eine Öffnung sowie ein Stanzloch kleineren Durchmessers auf der gegenüberliegenden Seite aufweisen, dessen Umgebung nach außen vorgewölbt ist. Die Vorwölbung bildet außenseitig eine Anlagefläche zur Fixierung gegen den Fahrzeugaufbau aus.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Positionierung von zwei Kraftfahrzeugrahmenmodulen eines Kraftfahrzeugrahmens relativ zueinander in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeuges zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem modular ausgebildeten Kraftfahrzeugrahmen mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 und einem Kraftfahrzeug mit einem modular aufgebauten Kraftfahrzeugrahmen mit den Merkmalen des Patentanspruches 13 gelöst.
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Der erfindungsgemäß ausgebildete modular aufgebaute Kraftfahrzeugrahmen weist ein erstes Kraftfahrzeugrahmenmodul und ein zweites Kraftfahrzeugrahmenmodul auf, die durch mindestens eine Verbindungseinrichtung verbunden sind, wobei an dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul mindestens eine Positioniereinrichtung vorgesehen ist, die mit einer zugehörigen Positioniereinrichtung, die an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul vorgesehen ist, derart zusammenwirkt, daß sich das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul in einer definierten Lage relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul befindet. Mindestens eine der Positioniereinrichtungen ist an Rahmenendstücken der Kraftfahrzeugrahmenmodule angeordnet. Zusammenwirkende Positioniereinrichtungen umfassen eine Längspositioniereinrichtung, die mindestens eine Anschlagfläche zur Längspositionierung aufweist, wobei mindestens eine Positioniereinrichtung Teile einer Verbindungseinrichtung umfaßt, welche die Anschlagfläche der Längspositioniereinrichtung umfaßt. Mindestens eine Verbindungseinrichtung umfaßt Durchgangslöcher in den Anschlagflächen, durch die Schrauben führbar sind, um derart eine Schraubverbindung zwischen zwei Kraftfahrzeugrahmenmodulen des Kraftfahrzeugrahmens herzustellen. Die Einrichtungen zur Positionierung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmoduls relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul sind vollständig getrennt von Einrichtungen, die eine Verbindung von dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul ermöglichen.
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Die Längspositioniereinrichtung ermöglicht eine genaue Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule relativ zueinander in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeuges.
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Die Teile der Verbindungseinrichtung(en), die die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule miteinander verbindet (verbinden), sind z. B. Durchgangslöcher für eine Schraubverbindung zwischen den Kraftfahrzeugrahmenmodulen.
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Der Begriff Kraftfahrzeugrahmen umfaßt nicht nur Kraftfahrzeugrahmen, die aus Stahlträgern bestehen, sondern jedwede Tragstruktur, die geeignet ist, einen Kraftfahrzeugrahmen zu bilden. Dies kann insbesondere ein Kraftfahrzeugrahmen sein, der in Schalenbauweise hergestellt ist, oder ein Kraftfahrzeugrahmen, der aus geschichteten Kunstharzpreßstoffen und/oder glasfaserverstärkten Kunststoffen gebildet ist. Ist der Kraftfahrzeugrahmen aus Trägern gebildet, so können diese im Innenhochdruckumformverfahren, einem Strangpreßprofilverfahren oder Rollprofilverfahren hergestellt sein und aus Stahl und/oder Aluminium und/oder Magnesium und/oder AFS (ALUMINUM FOAM SANDWICH) bestehen.
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Ein Kraftfahrzeugrahmenmodul kann einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugrahmens umfassen.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Kraftfahrzeugrahmenmodul eine Tragstruktur zur Aufnahme eines Antriebsaggregates umfassen.
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Jedes Kraftfahrzeugrahmenmodul kann Träger umfassen, insbesondere geschlossene Träger, wobei diese insbesondere einen eckigen Querschnitt aufweisen können. Die Träger können aus Stahl und/oder Aluminium und/oder Magnesium und/oder AFS (ALUMINUM FOAM SANDWICH) bestehen.
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Umfaßt jedes Kraftfahrzeugrahmenmodul nur eine Positioniereinrichtung, so umfaßt diese eine Längspositioniereinrichtung und eine Querpositioniereinrichtung. Die Querpositioniereinrichtung ermöglicht eine genaue Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule relativ zueinander in einer Ebene, die senkrecht zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verläuft. Umfaßt ein Kraftfahrzeugrahmenmodul mehr als eine Positioniereinrichtung, so müssen an dem anderen Kraftfahrzeugrahmenmodul ebenso viele Positioniereinrichtungen gebildet sein, da diese paarweise zusammenwirken. In diesem Fall können paarweise zusammenwirkende Positioniereinrichtungen eine Längspositioniereinrichtung und/oder eine Querpositioniereinrichtung umfassen.
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Die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule können jeweils sechs Positioniereinrichtungen aufweisen, die jeweils eine Längspositioniereinrichtung aufweisen.
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Die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule können jeweils zwei Positioniereinrichtungen aufweisen, die jeweils eine Querpositionierungeinrichtung aufweisen.
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Vorteilhaft werden die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule mittels eines Zentrierungsmittels in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse aneinander ausgerichtet, wobei zusammenwirkende Querpositioniereinrichtungen jeweils einen zentrierenden Teil des Zentrierungsmittels aufweisen. Beim Zusammenfügen der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule wirkt ein zentrierender Teil des Zentrierungsmittels mit einem weiteren zentrierenden Teil des Zentrierungsmittels, das an dem anderen Kraftfahrzeugrahmenmodul befestigt ist, zusammen, so dass sich die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule mittels des Zentrierungsmittels in einer Ebene senkrecht zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges geeignet relativ zueinander positionieren. Ein Zentrierungsmittel kann z. B. durch einen Bolzen, an dem senkrecht zu einer Längsrichtung des Bolzens eine Bolzenplatte angeordnet ist, und eine Hülse, an der auf gleiche Weise eine Hülsenplatte angeordnet ist, gebildet sein. Die Zentrierung wird durch die zentrierenden Teile des Zentrierungsmittels bewirkt, d. h. in diesem Fall durch den Bolzen und die Hülse, die ineinander greifen. Vorteilhaft ist das Zentrierungsmittel selbstzentrierend.
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Das Zentrierungsmittel kann einen Bolzen und eine Hülse als zentrierende Teile umfassen.
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Ferner kann das Zentrierungsmittel einen Kegel und eine kegelförmige Ausnehmung als zentrierende Teile umfassen.
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Ferner kann mindestens eine Verbindungseinrichtung durch eine lösbare Steckverbindung gebildet sein. Dazu weist ein Kraftfahrzeugrahmenmodul ein Kupplungs- oder Steckelement der lösbaren Steckverbindung auf, das mit einem Steck- oder Kupplungselement eines anderen Kraftfahrzeugrahmenmodules des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, um derart eine lösbare Steckverbindung zwischen diesen Kraftfahrzeugrahmenmodulen des Kraftfahrzeuges herzustellen.
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Eine Verbindung von zwei Kraftfahrzeugrahmenmodulen untereinander kann jedoch auch durch eine Schweißverbindung oder eine Nietverbindung erreicht werden.
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Der Kraftfahrzeugrahmen kann ein Kraftfahrzeugrahmen eines Lastkraftwagens, eines Transporters, eines motorisierten Zweirades und insbesondere ein Kraftfahrzeugrahmen eines Personenkraftwagens sein.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf eine Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugrahmen mit einem ersten und einem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul,
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2 eine perspektivische Ansicht einer ersten Positioniereinrichtung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules und einer ersten Positioniereinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodules und
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3 eine perspektivische Ansicht auf die Positioniereinrichtungen der 2, aus einer gegenüberliegenden Richtung.
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Grundsätzlich sind verschiedene Ausführungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugrahmens möglich. Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugrahmen 3 eines Kraftfahrzeuges gezeigt, der ein erstes Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a und eine zweites Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b umfaßt. Das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a weist eine Tragstruktur 11 zur Aufnahme eines Antriebsaggregates auf und das zweite Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b weist einen Fahrgastraum 9 auf. An einander zugewandten Rahmenendstücken 15 des ersten 1a und zweiten 1b Kraftfahrzeugrahmenmodules sind Positioniereinrichtungen 5 und in diesen Durchgangslöcher 8 von Verbindungseinrichtungen 7 angeordnet. Die Positioniereinrichtungen 5 richten das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a geeignet an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b aus, so daß die Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b die definierte Lage zueinander einnehmen und eine Verbindung der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b innerhalb eines geringen Toleranzbereiches über die Verbindungseinrichtungen 7 erfolgen kann. Die Verbindungseinrichtungen 7 stellen eine mechanische Verbindung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a mit dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b bereit, vorliegend über eine Schraubverbindung, bei der Schrauben 35 durch die Durchgangslöcher 8 geführt werden.
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Das erste 1a und zweite 1b Kraftfahrzeugrahmenmodul weisen geschlossene Stahlträger 13 mit einem rechteckigen Querschnitt auf.
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Um das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b zu befestigen, wird das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a entlang einer Fahrzeuglängsachse 21 verschoben und sodann, wie weiter unten beschrieben, an dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ausgerichtet und befestigt. Zuvor werden jedoch die Positioniereinrichtungen 5 an den Rahmenendstücken 15 der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b wie folgt befestigt:
Als erstes wird das Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a mit seinen Rahmenendstücken 15 an eine nicht dargestellte Lehre angefahren, an der die Positioniereinrichtungen 5 unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen befestigt sind. Die Positioniereinrichtung 5 weist eine Ausnehmung 31, die tunnelartig gebildet ist, zur passgenauen Aufnahme der Rahmenendstücke 15 auf, wie in 2 gezeigt ist. Das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a wird solange in Richtung auf die Lehre verfahren, bis alle Rahmenendstücke 15 des Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a in den Ausnehmungen 31 der Positioniereinrichtung 5 aufgenommen sind. Folgend werden die Positioniereinrichtungen 5 an den Rahmenendstücken 15 festgeschweißt.
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Die Rahmenendstücke 15 greifen aufgrund von geringen Positionierungsfehlern der Rahmenendstücke 15, die sich während des Herstellungsprozesses innerhalb gewisser Fehlertoleranzen ergeben, nicht alle gleich tief in die Ausnehmung 31 ein, jedoch werden die Positionierungsfehler, die sich entlang der Fahrzeuglängsachse 21 ergeben, dadurch ausgeglichen, daß die Positioniereinrichtungen 5 (und somit die Ausnehmungen 31) unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen an der Lehre gehalten und folgend an dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a befestigt sind, wodurch sich diese nach dem Schweißen an der „richtigen” Stelle (entlang der Fahrzeuglängsachse 21) befinden. Durch die tunnelartige Ausbildung der Ausnehmung 31 ist sichergestellt, daß auch Rahmenendstücke 15 mit größeren Abweichungen von einer Sollposition ausreichend in die Ausnehmung 31 greifen, um eine Verbindung zwischen diesen zu ermöglichen.
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Somit weisen die Positioniereinrichtungen 5 entlang der Fahrzeuglängsachse 21 die richtige Längsposition auf. Eine derartige Längspositionierung der Positioniereinrichtung 5 wird durch eine Längspositioniereinrichtung 17 gewährleistet, die Teil der Positioniereinrichtung 5 ist, wie in 2 dargestellt.
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Nachdem die Positioniereinrichtungen 5 an den Rahmenendstücken 15 festgeschweißt sind, wird das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a von der Lehre gelöst. Folgend wird eine weitere, nicht dargestellte Lehre an das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a gefahren. An dieser Lehre sind Bolzen 27 unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen befestigt, wobei an einem Ende des Bolzen 27 eine Bolzenplatte 28 angeordnet ist, die senkrecht zu einer Längsrichtung des Bolzen 27 verläuft. Die Lehre mit den Bolzen 27 wird derart an das Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a angefahren, daß die Bolzen 27 sich durch eine Ausnehmung 33 der Positioniereinrichtung 5 erstrecken. Da die Positioniereinrichtungen 5 entlang der Fahrzeuglängsachse 21 korrekt positioniert sind, kommen alle Bolzenplatten 28 gleichzeitig vollständig an der Positioniereinrichtung 5 zur Anlage. Liegen alle Bolzenplatten 28 an der Positioniereinrichtung 5 an, so werden die Bolzenplatten 28 an der Positioniereinrichtung 5 festgeschweißt.
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Positionierungsfehler der Rahmenendstücke 15, die sich während des Herstellungsprozesses des Kraftfahrzeugrahmenmoduls 1a bei der Positionierung der Rahmenendstücke 15 in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 ergeben haben, werden auf diese Weise ausgeglichen. Daher weisen die Bolzen 27, wenn man aus einer Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse 21 schaut, nicht alle die gleiche Position innerhalb der Ausnehmung 33 auf.
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Auf diese Weise erfolgte eine Querpositionierung der Positioniereinrichtung 5, die durch eine Querpositioniereinrichtung 19 gewährleistet ist, die Teil der Positioniereinrichtung 5 ist, wie in 2 dargestellt.
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An Rahmenendstücken 15 des Kraftfahrzeugrahmenmodules 1b werden Positioniereinrichtungen 5 auf die gleiche Weise befestigt, wobei anstelle des Bolzen 27 und der Bolzenplatte 28 eine Hülse 29 und eine Hülsenplatte 30 befestigt wird.
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Nachdem die Positioniereinrichtungen 5 sowohl an dem ersten 1a wie auch an dem zweiten 1b Kraftfahrzeugrahmenmodul befestigt sind, wird das erste Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a entlang der Fahrzeuglängsachse 21 mit Hilfe eines Kranes oder eines Hubwagens an das ortsfeste zweite Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b gefahren, wie in 1 gezeigt ist. Beim Zusammenfügen der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b greifen zunächst die Bolzen 27 des ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a in die Hülsen 29 des zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1b. Während das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a weiter an das zweite Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b gefahren wird, richtet sich das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a in einer Ebene senkrecht zu der Fahrzeuglängsachse 21 an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b aus. Das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a wird solange an das zweite Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b angefahren, bis sich Anschlagflächen 23 gegenüberliegender Positioniereinrichtungen 5 berühren. Nun nimmt das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a die definierte Lage zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ein und kann an diesem befestigt werden.
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Um das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b zu befestigen, werden Schrauben 35 durch Durchgangslöcher 8 geführt, um eine Schraubverbindung zwischen dem ersten 1a und dem zweiten 1b Kraftfahrzeugrahmenmodul herzustellen.
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Auf die zuvor beschriebene Weise kann somit ein erstes Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an einem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ausgerichtet und unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen an diesem befestigt werden. Dies wird dadurch erreicht, daß die Positioniereinrichtungen 5 am Ende eines Herstellungsverfahrens für die Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b an denselben befestigt werden, wodurch Toleranzen, die sich bei der Herstellung der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b ergeben, ausgeglichen werden. Das Zusammenfügen der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b kann auf die zuvor beschriebene Weise durchgeführt werden, ohne dabei die beim Zusammenfügen notwendigen Vorrichtungen und Lehren des Standes der Technik zu verwenden, da sämtliche Informationen zur relativen Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b in den Positionen der Positioniereinrichtungen 5 enthalten sind, wodurch sich eine erhebliche Kosten- und Zeitersparnis ergibt. Dadurch wird es möglich, ein einzelnes Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a in einer herkömmlichen Autowerkstatt auszutauschen, z. B. nach einem Aufprallunfall, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, daß sich der Sturz und die Spur der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b automatisch aufeinander einstellt.
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Die zu den 2 und 3 beschriebene Positioniereinrichtung 5 umfaßt eine Längspositioniereinrichtung 17, eine Querpositioniereinrichtung 19 sowie Teile der Verbindungseinrichtung 7 (die Durchgangslöcher 8). Es ist jedoch möglich, die Positioniereinrichtung 5 und die Verbindungseinrichtung 7 vollständig voneinander zu trennen, so daß die Positioniereinrichtung 5 lediglich die Längspositioniereinrichtung 17 und die Querpositioniereinrichtung 19 umfaßt. In dieser Variante sind die Einrichtungen zur Positionierung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b vollständig getrennt von Einrichtungen, die eine Verbindung von dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ermöglichen.
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Ferner kann die Positioniereinrichtung 5 lediglich eine Längspositioniereinrichtung 17 oder eine Querpositioniereinrichtung 19 umfassen, wobei diese wiederum zusätzlich Teile der Verbindungseinrichtung 7 umfassen können. In der in 1 gezeigten Ausführungsform sind vier Positioniereinrichtungen 5 gezeigt, die eine Längspositioniereinrichtung 17 und Teile der Verbindungseinrichtung 7 (die Durchgangslöcher 8) umfassen, und zwei Verbindungseinrichtungen 5 gezeigt, die eine Längspositioniereinrichtung 17, eine Querpositioniereinrichtung 19 und Teile der Verbindungseinrichtung 7 (die Durchgangslöcher 8) umfassen. Bei dieser Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn die beiden Positioniereinrichtungen 5, die Teile der Querpositioniereinrichtung 19 umfassen, in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 einen möglichst großen Abstand voneinander aufweisen, um die Toleranzen bei der Querpositionierung so gering wie möglich zu halten.
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Bei dem bisher beschriebenen Kraftfahrzeugrahmen 3 waren Positioniereinrichtungen 5 an beiden Kraftfahrzeugrahmenmodulen 1a, 1b befestigt. In Fällen, in denen es möglich ist, ein Kraftfahrzeugrahmenmodul mit sehr geringen Toleranzen herzustellen, kann es ausreichend sein, lediglich das andere Kraftfahrzeugrahmenmodul des Kraftfahrzeugrahmens 3 mit Positioniereinrichtungen 5 auszustatten. In dieser Ausführungsform kann die Positioniereinrichtung 5 bspw. mit genau definierten Bereichen von Karosserieträgern des anderen Kraftfahrzeugrahmenmoduls zusammenwirken, die somit die Funktion der fehlenden Positioniereinrichtung 5 übernehmen bzw. diese Positioniereinrichtung 5 ersetzen.
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Vorliegend wirken eine Hülse 29 und ein Bolzen 27 zusammen, um das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b zu zentrieren, d. h. in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 auszurichten. Sie sind Bestandteil eines Zentrierungsmittels 25, das die Zentrierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule relativ zueinander bewirkt. Anstelle einer Hülse 29 und eines Bolzens 27 kann das Zentrierungsmittel 25 andere zentrierende Teile aufweisen, die ebenfalls eine zentrierende Funktion erfüllen, wie z. B. einen Kegel und eine kegelförmige Ausnehmung.
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In der zuvor beschriebenen Ausführungsform wird das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a zuerst an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ausgerichtet und erst dann erfolgt über die Verbindungseinrichtung 7 eine Verbindung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmoduls 1a mit dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b. In einer alternativen Ausführungsform kann die Positionierung und Verbindung jedoch auch gleichzeitig erfolgen. Dies ist z. B. dann der Fall, wenn die Anschlagflächen 23 gegenüberliegender Positioniereinrichtungen 5 dadurch zur Anlage kommen, daß die Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b miteinander verbunden werden, z. B. dadurch, daß die Schraubverbindung der Verbindungseinrichtung 7 angezogen wird.
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Ferner wird in der zuvor beschriebenen Ausführungsform die Ausrichtung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmoduls 1a an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 dadurch bewirkt, daß zwei beabstandet positionierte Bolzen 27 in zwei Hülsen 29 greifen. Bei derartigen rotationssymmetrischen Bauteilen sind zwei derartige Bauteile (zwei derartige Querpositioniereinrichtungen 19) notwendig, um die Ausrichtung in der Ebene (senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21) zu bewirken. Werden diese rotationssymmetrischen Bauteile durch Bauteile ersetzt, die nicht rotationssymmetrisch sind, z. B. durch einen Stahlträger mit quadratischem Querschnitt, der paßgenau in eine tunnelförmige Ausnehmung führbar ist, so kann es ausreichend sein, nur eine Querpositioniereinrichtung 19 vorzusehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1a
- erstes Kraftfahrzeugrahmenmodul
- 1b
- zweites Kraftfahrzeugrahmenmodul
- 3
- Kraftfahrzeugrahmen
- 5
- Positioniereinrichtung
- 7
- Verbindungseinrichtung
- 8
- Durchgangslöcher der Verbindungseinrichtung
- 9
- Fahrgastraum (des Kraftfahrzeuges)
- 11
- Tragstruktur (zur Aufnahme eines Antriebsaggregates)
- 13
- Stahlträger
- 15
- Rahmenendstück
- 17
- Längspositioniereinrichtung
- 19
- Querpositioniereinrichtung
- 21
- Fahrzeuglängsachse
- 23
- Anschlagfläche
- 25
- Zentrierungsmittel
- 27
- Bolzen
- 28
- Bolzenplatte
- 29
- Hülse
- 30
- Hülsenplatte
- 31
- Ausnehmung (zur Aufnahme der Rahmenendstücke 15)
- 33
- Ausnehmung (zur Aufnahme des Bolzens 27 oder der Hülse 29)
- 35
- Schraube