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Die
Erfindung betrifft eine Anordnung zur vorrausschauender Klassifikation
von verschiedenen Fahrmanövern
und/oder vorrausschauender Analyse von Fahrsituationen, die zum Überrollen
eines Fahrzeugs führen
könnten,
insbesondere für
Kraftfahrzeuge zur Steuerung und/oder Regelung der Fahrtrichtung,
sowie ein dazugehörendes
Verfahren, zur Erhöhung
des Benutzerkomforts und/oder Erhöhung der Bediensicherheit /
Fahrsicherheit und/oder Unfallvermeidung, bei welchem das Zusammenspiel
/ die Abhängigkeit
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle, vorzugsweise in Form eines Lenkrades
und/oder einer Steuerhebels ausgebildet, zur Eingabe/Steuerung der
Fahrtrichtung, und dem Lenkmechanismus zum Ausrichten eines oder
mehrerer lenkbaren Rades/Räder,
zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung, einer
Funktion folgt, und abhängig
davon die Ausführung
/ Umsetzung einer vom Fahrzeuglenker gewünschten Beschleunigung des
Fahrzeugs abhängig
gemacht wird und/oder die gewünschte
eingestellte Soll-Geschwindigkeit und/oder momentan vorliegende
Ist-Geschwindigkeit beeinflusst wird.
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Um
die Sicherheit für
Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr
zu verbessern, wurden in den letzten Jahren verstärkt Überrollschutzsysteme
und Abstandswarnsysteme / Hinderniswarnsystem entwickelt, welche
die Aufgabe haben, eine drohende oder unvermeidbare Fahrzeugkollision
/ Crashsituation zu erkennen, und in Abhängigkeit davon gegebenenfalls die
Insassenschutzsysteme derart zu beeinflussen / steuern, dass eine
optimale Schutzwirkung der irreversiblen Schutzeinrichtungen (z.B.
pyrotechnische Airbagauslösung)
für den/die
Fahrzeuginsassen gewährleistet
wird.
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Aus
verschiedenen Schriften sind bereits Überrollschutzsysteme und Abstandswarnsysteme
/ Hinderniswarnsystem für
Fahrzeuge bekannt, welche dieses Themengebiet / diesen Entwicklungstrend,
sowie eine mögliche
für das
System erforderliche Lenkvorrichtung, näher beschreiben.
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Aus
der
DE 100 18 191
A1 ist beispielsweise eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug
bekannt, bei welcher ein Lenkmechanismus für die Richtungsänderung
der Räder
nicht mechanisch mit dem Lenkrad verbunden ist. Hierbei wird ein
auf das Lenkrad aufgebrachtes Lenkdrehmoment erhalten und ein in dem
Lenkmechanismus vorgesehener Elektromotor entsprechend dem berechnetem
Lenkdrehmoment angetrieben und gesteuert, wodurch ein Lenkwinkel vergrößert oder
verkleinert wird. Ein Lenkvorgang eines Fahrzeugs erfolgt hierbei
durch das Betätigen
einer Lenkvorrichtung im Fahrgastraum, durch Übertragung einer Drehung des
Lenkrads auf den Lenkmechanismus, der zum Führen der Räder außerhalb des Fahrgastraums angeordnet
ist.
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Aus
der
EP 1 089 898 B1 ist
eine Vorrichtung, zum Ermitteln einer zu einem Überrollvorgang führenden
kritischen Winkellage eines Fahrzeugs, bekannt, bei welcher ein
oder mehrere Drehratensensoren die Drehrate des Fahrzeugs um seine Längsachse
und/oder Querachse messen und dann durch Integration der gemessenen
Drehrate der Wankrate um die Fahrzeuglängsachse und/oder der Nickwinkel
um die Fahrzeugquerachse bestimmt wird, um daraus durch Schwellenwertentscheidung eine
kritische Winkellage erkennen zu können.
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Aus
der
DE 100 25 260
A1 ist ein Verfahren zur Detektion von Überrollvorgängen bei Kraftfahrzeugen mit
Sicherheitseinrichtungen, bekannt, bei welchem ausgehend von der
Initiallage des Fahrzeugs angebenden Anfangslagewinkel, das integrierte
Drehratensignal – als
Drehwinkel – hinzuaddiert wird,
so dass der zum augenblicklichen Neigungswinkel proportionale Wert
mit einer drehratenabhängigen
Auslöseschwelle
verglichen werden kann. Wird hierbei diese Auslöseschwelle von dem Summenwert überschritten,
erfolgt eine Auslösung
der Sicherheitseinrichtung.
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Aus
der
DE 100 19 418
A1 ist eine Anordnung zur Klassifikation von verschiedenen
Fahrmanövern,
bekannt, bei diesem zwischen verschiedenen charakteristischen Fahrmanövern unterschieden werden
kann, so dass für
jede Klasse von Fahrmanövern
ein spezieller Auslösealgorithmus
von Rückhalteeinrichtungen
initiert werden kann.
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Aus
der
DE 101 18 062
C2 ist ein Verfahren zum Erkennen von Überrollvorgängen bei einem Kraftfahrzeug
und Auslösen
von entsprechenden Rückhaltemitteln,
bekannt, bei diesem die Drehrate des Fahrzeugs um mindestens eine
Drehachse, insbesondere seiner Längsachse
und/oder seiner Querachse, mit Hilfe mindestens eines Drehratensensors erfasst
und ausgewertet wird, wobei neben der Drehrate die Translationsbeschleunigung
des Fahrzeugs in mindestens einer Richtung erfasst und bei der Auswertung
der erfassten Drehrate berücksichtigt
wird, wobei sowohl die Translationsbeschleunigung in longtudionaler
Fahrzeugrichtung als auch in lateraler Fahrzeugrichtung berücksichtigt
werden.
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Aus
der
EP 0 950 583 A1 ist
ein Verfahren zur Anpassung einer Auslöseschwelle von Insassenschutzeinrichtungen,
bekannt, bei welchem mittels eines Precrash-Sensors die Änderung
der Relativgeschwindigkeit und/oder des Relativabstandes von Objekten
innerhalb eines vorgegebenen Nahbereichs der Fahrzeugumgebung registriert
und in Abhängigkeit
davon die Auslöseschwelle
variiert wird, wobei hierbei die Variation der Auslöseschwelle,
um unerwünschte
bzw. frühzeitige
Auslösungen
zu vermeiden, zusätzlich
mittels eines weiteren Sensorsignals abgesichert wird.
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Aus
der
DE 101 40 096
A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines aktiven Hinderniswarnsystems, bekannt,
welches zur Messung des Abstandes zu einem Hindernis modulierte
Lichtwellen aussendet und anhand der Laufzeit des reflektierten
Lichtanteils den Abstand zum Hindernis bestimmt.
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Aus
der
DE 195 12 644
A1 ist ein optisches Abstandswarngerät, zur Vermeidung einer Kollision eines
Kraftfahrzeugs, bekannt, mittels diesem auch der Straßenverlauf
bzw. die Kurven im Straßenverlauf
erkannt werden, und in Abhängigkeit
davon, die Sendefrequenz der entsprechenden Abtaststrahlen erhöht wird,
um eine entsprechende Auflösung
in den kritischeren Bereichen der Kurve zu erlangen.
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All
die obigen gewürdigten Überrollschutzsysteme
bzw. Fahrbahnüberwachungssystem,
beschreiben reagierende Fahrzeugschutzeinrichtungen, bei diesen
der Aspekt der konkreten Erkennung, bzw. der daraus resultierenden
Aktionen (Auslösung der
Insassenschutzein richtungen / Veränderung der Abtastfrequenz),
im Falle einer auftretenden Störgröße / Unfallereignisses
im Vordergrund steht.
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Die
mittels den Überrollschutzsysteme
erreichbaren Vorteile, liegen insbesondere, wie diese in den gewürdigten
Schriften angeführt
sind, in der korrekten Erkennung und der damit verbundenen Bereitstellung
der Insassenschutzeinrichtungen, bei einer bereits stattfinden Gefahrensituation
/ Unfallsituation, damit eine optimale Anwendung der irreversiblen Schutzeinrichtungen
(z.B. pyrotechnische Airbagauslösung)
gewährleistet
werden kann.
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Keine
dieser Schriften offenbart den erfindungsgemäßen Gedanken, dass mittels
einer Weiterentwicklung der bekannten Überrollsystemen, hinsichtlich
einem agierenden (vorrausschauendem) Funktionsverhalten anstatt
einem bisherigen reagierendem (Auslösen der Insassenschutzeinrichtungen im
Notfall) Funktionsverhalten, eine Erhöhung des Benutzerkomforts und/oder
Erhöhung
der Bediensicherheit / Fahrsicherheit und/oder Unfallvermeidung erreicht
werden kann.
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Ebenso
offenbart keine dieser Schriften das dazugehörende erfindungsgemäße Verfahren,
dass bei Erkennung einer gefährlichen
drohenden Grenzwertsituation, automatisch eine Ausführung der
vom Fahrer gewünschten
/ initiierten Aktion, aktiv verhindert wird, oder aktiv eine Kompensationsmaßnahme zur
Reduzierung der drohenden Grenzwertsituation durchgeführt wird,
indem die Ausführung
/ Umsetzung einer vom Fahrzeuglenker gewünschten Beschleunigung des
Fahrzeugs abhängig
gemacht wird und/oder die gewünschte
eingestellte Soll-Geschwindigkeit und/oder momentan vorliegende
Ist-Geschwindigkeit beeinflusst wird.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung, sowie ein dazugehörendes Verfahren,
zur vorrausschauender Klassifikation von verschiedenen Fahrmanövern und/oder
vorrausschauender Analyse von Fahrsituationen, die zum Überrollen
eines Fahrzeugs führen
könnten,
zu schaffen, damit eine Erhöhung
des Benutzerkomforts und/oder Erhöhung der Bediensicherheit /
Fahrsicherheit und/oder Unfallvermeidung erreicht wird.
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Diese
Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der
Patenansprüche
1 und 2 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den
Unteransprüchen.
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Auf
die einzelnen Funktionsprinzipien der bereits angesprochenen Basislösungen wird
in dem nachfolgendem erfindungsgemäßem Ausführungsbeispiel nicht mehr näher eingegangen,
da das jeweilige Funktionsprinzip bzw. der Inhalt der jeweiligen Schriften,
durch den Verweis in vollem Umfang als aufgenommen gilt, bzw. als
Stand der Technik betrachtet werden kann.
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Der
Einfachheit halber werden nachfolgend z.T. nur einzelne Begriffe
verwendet, wobei zu beachten ist, das hierbei natürlich auch
die für
ein System erforderlichen, umgebenden Komponenten zu verstehen bzw.
inbegriffen / einzubeziehen sind. Beispielsweise sei hier das Fahrbahnüberwachungssystem
(7) genannt, welches als Überbegriff für alle möglichen
technischen Wirkprinzipien (z.B. optisch, akustisch, elektromagnetische
Wellen, GPS-basiert) steht, sowie die dazugehörenden „Komponenten" (z.B. Sender, Empfänger, Abtaststrahl,
am Objekt reflektierte „physikalische
Einheit", GPS-Empfänger, Karteninformationsmaterial)
umfasst.
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Die
Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme
der 1 bis 2 näher erläutert werden.
Es sei bemerkt, dass der Einfachheit halber in der Figurbeschreibung meist
nur der Überbegriff
eines als Vertreter genannten Systems verwendet wird. Selbstverständlich sind darunter
ebenso auch andere Systeme, mit vergleich-barem Funktionsprinzip
bzw. Einrichtungen mit sinngemäßen Funktionen,
zu verstehen.
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Es
zeigen
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1:
Eine prinzipielle mögliche
Realisierung eines Drive-by-Wire-Lenksystems (1).
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2: Eine Darstellung eines möglichen Kennlinienfeldes,
aus dieses die maximale zulässige Geschwindigkeit
als Funktion / Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3), sowie des Grenzwertes bzgl. der
maximal zulässigen
/ entstehenden Fliehkraft ersichtlich ist, sowie weitere Detaildarstellungen
als annäherndes
Berechnungsbeispiel.
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1 zeigt
eine prinzipielle mögliche
Realisierung eines Drive-by-Wire-Lenksystems (1). Das Drive-by-Wire-Lenksystems
(1) besteht im einfachstem Falle, je nach dem um welche
Art / Komfortstufe von Drive-by-Wire-Lenksystem es sich handelt,
aus mindestens eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2),
vorzugsweise in Form eines Lenkrades und/oder einer Steuerhebels
ausgebildet, zur Eingabe/Steuerung der Fahrtrichtung, und einem
Lenkmechanismus (3) zum Ausrichten eines oder mehrerer
lenkbaren Rades/Räder
(4), zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung, wobei
die funktionale Verbindung zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) und dem Lenkmechanismus (3) nicht durch eine
mechanische Verbindung gegeben ist, sondern von einer elektronischen
Umsetzeinheit (5) / Lenkungssteuerung / Lenkungsregelung
gebildet wird, indem die elektronische Umsetzeinheit (5), die
Eingangsgröße von der
Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) stammend, in eine Ausgangsgröße zur Steuerung
/ Regelung des Lenkmechanismus (3), gegebenenfalls unter
Berücksichtigung
von zusätzlichen
Eingangsgrößen / Eingangsinformationen,
umsetzt, wodurch eine Erhöhung
des Benutzerkomforts und/oder eine Erhöhung der Bediensicherheit zustande
kommt, indem ein situationsangepasstes Übersetzungsverhältnis bzw.
nichtlinearer und/oder nichtkonstanter Zusammenhang, zwischen der
Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) und des Lenkmechanismus
(3), gebildet / ermöglicht
wird. Zur Umsetzung eines situationsangepasstem Übersetzungsverhältnis, können neben
der Fahrzeugbewegungsrichtung (Gangstellung / Getriebegangstellung /
Vorwärts-
/ Rückwärtsgang),
zusätzliche
Einflussgrößen mitverarbeitet
werden, wie beispielsweise, die Auslenkung bzw. der Drehwinkel der
Mensch-Maschinen-Schnittstelle, der Zustand der Fahrbahnbeschaffenheit,
die „Bewegungshistorie" der Mensch-Maschinen-Schnittstelle,
die Informationen eines optischen, akustischem, GPS-basierendem oder
elektromagnetischen Wellen basierenden „Fahrspurerkennungssystems", die Informationen bezüglich der
eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit / Motordrehzahl, sowie vom Fahrer
festgelegte manuelle / persönliche
Einstellungen, welche beispielsweise durch eine nicht näher dargestellte
Fahreridentifikation / Personenklassifikation, wie beispielsweise einer
Zugangsberechtigung / Fahrzeugschlüssel, automatisch aktiviert
werden können.
Die Beziehungen bzw. der Einfluss / nichtlinearer Veränderungsfaktor (Rechenvorschriften),
welche/r zwischen dem situationsangepasstes Übersetzungsverhältnis der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) und des Lenkmechanismus (3) und den einzelnen
Einflussgrößen, welche
auch untereinander vorteilhafterweise miteinander in Kombination
/ in einer Beziehung stehen, besteht, sind vor teilhafterweise in
einem oder in mehreren eindimensionalen bzw. mehrdimensionalen Kennlinienfeld/ern,
der elektronische Umsetzeinheit (5) in einem nichtflüchtigem
Speicher hinterlegt, welcher gegebenenfalls in flashbarer Ausführung realisiert
ist, damit jederzeit Aktualisierungen der Kennlinienfelder vorgenommen
werden können.
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Wie
aus der 1 weiter zu entnehmen ist, besteht
zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) und der
elektronischen Umsetzeinheit (5) eine elektrische Verbindung
(2.2), welche zur Übermittlung
der vom Fahrzeugführer
an die Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) eingegebenen
Befehle / Instruktionen / Eingangsgrößen, diese mittels einer mechanisch-elektronischen
Umsetzeinheit (2.1), die im einfachsten Fall als Drehwinkelgeber
ausgebildet ist, gewandelt / angepasst werden, vorgesehen ist. Die
vom Fahrzeugführer
an die Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) eingegebenen
Befehle / Instruktionen / Eingangsgößen zur Auslenkung / Anregung der
Mensch-Maschinen-Schnittstelle, werden hierbei in der Regel wie
von herkömmlichen
Lenksystemen bekannt, durch entsprechende Kraftaufwendung (Muskelkraft)
des Fahrzeugführers
initiiert.
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Nachdem
die vom Fahrer eingegebenen Befehle / Instruktionen / Eingangsgrößen von
der elektronischen Umsetzeinheit (5) entsprechend den Einflussgrößen situationsbedingt
in die entsprechenden Ausgangskenngrößen gewandelt / bestimmt /
umgeformt wurden, werden diese Ausgangskenngrößen mittels einer elektrische
Verbindung (5.1) an den Lenkmechanismus (3) zum
Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder (4), zum Zwecke der
Einstellung der gewünschten
Fahrtrichtung übermittelt.
Auf die genaue Ausführungsform
(beispielsweise: elektromechanisch / Elektro-Motor mit Getriebe,
elektropneumatisch / Hub-Druck-Zylinder mit Ventilsteuerung) der
Aktuatorik, sowie der mechanischen Lager und Gelenkanordnung, des
Lenkmechanismus (3) wird hierbei nicht näher eingegangen, da
dies hinsichtlich der Erfindung von untergeordneter Bedeutung ist.
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Des
weiteren ist aus der 1 eine Verbindungsleitung (5.2)
zwischen der elektronischen Umsetzeinheit (5) und dem Lenkmechanismus
(3) ersichtlich, welche zur Informations-Rückmeldung dient,
damit der Grad der Umsetzung, der von der elektronischen Umsetzeinheit
(5) ermittelten und gewollten Auslenkung der Räder überwacht
werden kann, um gegebenenfalls mittels einer Regelschaltung eine
Nachregelung vornehmen zu können.
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2 zeigt eine Darstellung eines möglichen
Kennlinienfeldes, aus dieses die maximale zulässige Geschwindigkeit als Funktion
/ Abhängigkeit des
Lenkmechanismus (3), sowie des Grenzwertes bzgl. der maximal
zulässigen
/ entstehenden Fliehkraft ersichtlich ist, sowie weitere Detaildarstellungen als
annäherndes
Berechnungsbeispiel.
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Wie
aus der Darstellung 2a (oben) hierbei ersichtlich
ist, kann in Abhängigkeit
der Geschwindigkeit, für
jede Auslenkung / jeden Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3),
hinsichtlich der auftretenden / daraus resultierenden Fliehkraft,
ein Grenzwert zugeordnet werden. Wie aus dem Kennlinienfeld, welches
im System, ebenso wie weitere ein- oder mehrdimensionalen Kennlinienfelder,
in einem nichtflüchtigem
Speicher abgelegt sein kann, ersichtlich ist, besteht für den Fahrzeuglenker
bzw. für
das Fahrzeug solange keine Gefahr, hinsichtlich eines Ausbrechen
-, Schleudern – oder
Umkippen (Überrollen)
des Fahrzeugs, solange sich der resultierende „Arbeitspunkt" unterhalb der Grenzlinie
befindet. Je nach momentaner Geschwindigkeit (alternativ: momentaner
Gierwinkel / Wankwinkel) sowie der zu erwartenden Auslenkung / des
zu erwartenden Drehwinkel des Lenkmechanismus, ist somit aus dem
Diagramm / Kennlinienfeld ersichtlich / zu entnehmen, wie weit man
sich vom Grenzwert entfernt befindet, beziehungsweise welche maximale
Geschwindigkeitserhöhung
(Delta V max) unter diesen Parametern / Randbedingungen noch zulässig ist,
oder vorraus-schauend um welchen Geschwindigkeitswert (Delta V zu
groß)
die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert werden muss, um nicht in eine
kritische Gefahrensituation zu kommen.
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Der
Einfachheit halber, wird bei diesem Diagramm, welches das Grundprinzip
erläutert,
neben der Geschwindigkeit und Auslenkung / Drehwinkel des Lenkmechanismus
(3), auf die zusätzlich
beeinflussenden Parametern, wie beispielsweise dem evtl. Neigungswinkel
der Fahrbahn in einer Kurve, welcher ebenso einen Einfluss auf den
Grenzwert hat, nicht näher
eingegangen. Es sei nur angemerkt, dass diese zusätzlichen
den Grenzwert beeinflussenden Parameter, bei höherwertigen Systemen mit zu
Berücksichtigen
(kombinierend mit einzubeziehen sind) sind, und sich hierfür prädestiniert
mehrdimensionale Kennlinienfelder eignen.
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Der
untere Teil der 2a zeigt eine Fahrsituation
eines Fahrzeuges (8), welches sich mit einer Geschwindigkeit
(v) einer Kurve nähert,
welche in diesem Beispiel mit 3 unterschiedlichen Fahrbahnrand /
Kurvenverläufen
/ Kurvenradien (6) dargestellt ist. Anhand des Fahrbahnüberwachungssystems
(7), mit dessen „Abtaststrahlen" oder mittels „GPS-System" generierten Daten,
lässt sich
die zu erwartende Auslenkung / der Drehwinkel des Lenkmechanismus (3)
im Vorfeld ermitteln, und in das oben beschriebene Diagramm übertragen,
aus diesem dann wie beschrieben, sich ermitteln lässt, wie
sich die momentane Geschwindigkeit zum Grenzwert verhält.
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Falls
die Analyse / Auswertung eine Überschreitung
des Grenzwertes zeigt, so ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit
(zumindest um das Delta V zu groß) erforderlich, welche vorzugsweise
zur Vermeidung der drohenden Gefahrensituation automatisch eingeleitet
wird. Vorzugsweise werden in diesem automatischem Korrekturfall
evtl. anderslautende Eingabebefehle vom Fahrer, bzgl. der Beschleunigung
oder der Sollgeschwindigkeit ignoriert bzw. nicht ausgeführt.
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Im
anderen Falle, wenn die Analyse / Auswertung zeigt, dass noch ein
gewisser Abstand zum Grenzwert vorhanden ist / sein wird, und es
sich bei dem Kurvenverlauf um eine Strecke handelt, bei dieser mit
einer Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Fahrer zu rechnen ist
(z.B. Autobahneinfahrt), kann die noch verbleibende Geschwindigkeitsdifferenz
(Delta V max) idealerweise dazu verwendet werden, um aus der zu
erwartenden Strecke in dieser eine Beschleunigung stattfinden wird,
eine maximale zulässige
Beschleunigung zu ermitteln, damit am Ende der Kurve der Grenzwert
noch nicht überschritten
ist / sein wird. Anhand der ermittelten maximalen erlaubten durchschnittlichen
Beschleunigung kann das System den Beschleunigungsvorgang überwachen,
um ggfls. automatisch koregierend einzugreifen, falls das Endergebnis
der „geschwindigkeitsbeeinflussenden
Eingabebefehlen" des
Fahrers, das Resultat hätte,
das der Grenzwert überschritten
würde.
Die automatische Korrektur kann beispielsweise dadurch erfolgen,
dass das System den gewünschten
Beschleunigungsvorgang überwacht,
und ggfls. zu große
vom Fahrer gewünschte
Beschleunigungswerte dahingehend abschwächt, bzw. die Eingabebefehle
vom Fahrer, bzgl. der Beschleunigung oder der Sollgeschwindigkeit
ignoriert bzw. nicht ausgeführt,
so das immer im Bezug zum Ende der „Kurven-Strecke" der zulässige erlaubte
Grenzwert bzw. die daraus resultierende zulässige erlaubte Geschwindigkeit
nicht überschritten
wird.
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Anhand
der 2b, welche weitere Detaildarstellungen zeigt,
wird ein annäherndes
Berechnungsbeispiel aufgezeigt. Die zulässigen Grenzen bzw. Grenzwerte
hierfür
lassen sich wie im Beispiel gezeigt relativ einfach ermitteln. Anhand
der bekannten Beziehung „Geschwindigkeit
ist Beschleunigung mal Zeit",
lässt sich
anhand der vom Diagramm 2a ermittelten Differenzgeschwindigkeit
(Delta V max) und mittels der vom Fahrbahnüber-wachungssystem ermittelten
vorrausichtlichen Länge
der „Kurvenstrecke bzw.
der daraus resultierenden Fahrtzeit, die maximale zeitliche Beschleunigung
(a) ermitteln.
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Detaillierter
lässt sich
dieses am unteren Darstellung der 2b an
einem Beispiel erklären. Aus
der Darstellung kann anhand der Geschwindigkeit ermittelt werden,
wie viel Zeit für
eine (vom Fahrbahnüberwachungssystem
ermittelten) „Kurvenstrecke" benötigt wird.
Bei einer angenommenen Länge von
500 Metern und einer Geschwindigkeit von 50 km/h wird eine Zeit
von 36 Sekunden ermittelt. Mittels dieser ermittelten Zeit von 36
Sekunden und dem zuvor ermittelten situationsabhängigen (variablen) Grenzwert
(Grenzwert für
Delta V), der in diesem Beispiel bei 34 km/h angenommen wird, kann
die maximale durchschnittliche erlaubte Beschleunigung (a), mit
0,26 m/s2, ermittelt werden.
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Der
Einfachheit halber, wird bei diesem Diagramm, welches wieder das
Grundprinzip erläutert, auf
die zusätzlich
beeinflussenden Parametern, wie beispielsweise die durch die Beschleunigung
sich verkürzende
erforderlich Zeit zum Befahren der Strecke, wiederum nicht näher eingegangen.
Es sei hier nur wieder angemerkt, dass diese zusätzlichen den Grenzwert / die
Berechnung beeinflussenden Parameter, bei höherwertigen Systemen mit zu
Berücksichtigen
sind, und sich hierfür
prädestiniert
mehrdimensionale Kennlinienfelder eignen. Ebenso ist es als eine
Selbstverständlichkeit
zu betrachten, dass die Analysen / Berechnungen onlinefähig ablaufen, so
das die jeweiligen Rahmenbedingungen, an die sich gegenseitig beeinflussenden
Größen, aktuell
angepasst bzw. korrigiert werden können.
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Ebenso
sind die in den Beispielen angegebenen Zahlen bzw. Faktoren, nur
stellvertretende Platzhalter für
andere sinnvolle Wertangaben.
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Ein
weiterer Vorteil neben dem, dass eine Erhöhung des Benutzerkomforts und/oder
eine Erhöhung
der Bediensicherheit / Fahrsicherheit erreicht wird, ist auch darin
zu sehen, dass mittels dieses Verfahrens auch ein kontinuierlicherer
Verkehrsfluss, und eine damit verbundene Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs,
erreicht wird.