DE102004035380B4

DE102004035380B4 - Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102004035380B4
Application number: DE102004035380A
Authority: DE
Inventors: Michael Hock; Stefan Marutschke
Original assignee: Wagon Automotive GmbH
Current assignee: Waldaschaff Automotive De GmbH
Priority date: 2004-07-21
Filing date: 2004-07-21
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2024-07-22
Also published as: DE102004035380A1

Abstract

Kraftfahrzeugtür mit einem Türkorpus (2) mit einer Türaußenverkleidung (3), einem Fensterrahmen (4) mit einer Rahmenaußenfläche (5) und einer Versenkscheibe (6),
wobei die Außenfläche (7) der Versenkscheibe (6) in mindestens einem sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich flächenbündig mit dem entsprechenden sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich der Rahmenaußenfläche (5) des Fensterrahmens (4) angeordnet ist,
wobei der Fensterrahmen (4) mindestens ein Fensterführungsprofil (8) in Verschieberichtung der Versenkscheibe (6) aufweist,
wobei die Versenkscheibe (6) mindestens ein dem Fensterführungsprofil (8) zugeordnetes Führungselement (9) aufweist, das türinnenseitig an der Versenkscheibe (6) angeordnet ist und sich in dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe (6) erstreckenden Bereich des Fensterrahmens (4) türinnenseitig in das Fensterführungsprofil (8) erstreckt,
wobei die Rahmenaußenfläche (5) in dem sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich gegenüber der Türaußenverkleidung (3) des Türkorpus (2) türinnenseitig versetzt angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Fensterführungsprofil (8) in einem oberen, im wesentlichen quer zur Verschieberichtung...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Die Gestaltung von Türen für Kraftfahrzeuge wird von verschiedenen Anforderungen bestimmt. Das sind z. B. Steifigkeitsanforderungen hinsichtlich auftretender Windabzugskräfte, Anforderung an das Design hinsichtlich eines niedrigen c_w-Wertes sowie ein ansprechendes optisches Design.
Aus der Praxis ist eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türkorpus, einem Fensterrahmen und einer Versenkscheibe bekannt, bei der die Versenkscheibe so in einem Fensterführungsprofil des Fensterrahmens angeordnet ist, daß die Versenkscheibe in geschlossener Stellung umlaufend von dem Fensterführungsprofil gehalten wird. Dies ist hinsichtlich der Aufnahme der Windabzugskräfte optimal, da die Versenkscheibe insbesondere in dem oberen Bereich, in dem die Windabzugskräfte am stärksten angreifen, gehalten wird. Die Außenfläche der Versenkscheibe ist jedoch durch die Ausgestaltung des Fensterführungsprofils gegenüber der Türaußenverkleidung des Türkorpus und der Rahmenaußenflache türinnenseitig versetzt angeordnet. Dies hat zur Folge, daß die Kraftfahrzeugtür keine ebene Außenfläche aufweist, wodurch der c_w-Wert relativ hoch ist.
Die bekannte, den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildende Kraftfahrzeugtür ( DE-B-28 09 721 ) weist demgegenüber eine Versenkscheibe auf, deren Außenfläche flächenbündig mit der Rahmenaußenfläche angeordnet ist. Dies wird dadurch realisiert, daß die Versenkscheibe ein Führungselement aufweist, das an der Versenkscheibe türinnenseitig angeordnet ist und sich in einen sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe erstreckenden Bereich eines Fensterführungsprofils des Fensterrahmens erstreckt. Im oberen, im wesentlichen quer zur Verschieberichtung der Versenkscheibe verlaufenden Bereich des Fensterrahmens liegt die Versenkscheibe an einer an dem Fensterrahmen angeordneten Dichtung an. Die Außenfläche der Versenkscheibe kann somit flächenbündig mit der Rahmenaußenfläche realisiert werden, wodurch ein niedriger c_w-Wert realisierbar ist. Problematisch ist diese Konstruktion je doch hinsichtlich der Aufnahme der auftretenden Windabzugskräfte. Die Versenkscheibe wird in geschlossener Stellung nur an den Rändern in Verschieberichtung durch das Fensterführungsprofil gehalten, nicht aber im oberen Bereich. Gerade hier treten jedoch die größten Windabzugskräfte auf.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß die Aufnahme von Windabzugskräften und das optische Design unter Beibehaltung eines niedrigen c_w-Wertes optimiert werden.
Die Erfindung löst das zuvor erläuterte Problem bei einer Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Lösung des Problems wird dadurch erreicht, daß die Außenfläche der Versenkscheibe in einem oberen, im wesentlichen quer zur Verschieberichtung der Versenkscheibe verlaufenden Bereich nicht flächenbündig mit der Rahmenaußenfläche angeordnet ist, sondern daß sich die Versenkscheibe im oberen Bereich in ein Fensterführungsprofil hinein erstreckt. Durch die in diesem Bereich nicht flächenbündige Anordnung der Versenkscheibe wird der c_w-Wert zwar verschlechtert, die im oberen Bereich besonders stark angreifenden Windabzugskräfte können jedoch problemlos aufgenommen werden. Die Verschlechterung des c_w-Wertes kann dementsprechend in Kauf genommen werden. Diese bleibt in einem vertretbaren Rahmen, weil die Kante des Fensterrahmens überwiegend in Fahrtrichtung gerichtet ist.
In bevorzugter Ausführung weist die Rahmenaußenfläche zwischen dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe erstreckenden Bereich des Fensterrahmens und dem oberen Bereich des Fensterrahmens einen Absatz auf, der, vorzugsweise, auf einer Fluchtlinie mit dem Absatz zwischen der Außenfläche der Versenkscheibe in geschlossener Stellung und dem oberen Bereich der Rahmenaußenfläche angeordnet ist. Dies führt einerseits zu einem optisch ansprechenden Design und andererseits zu einer Außenfläche der Kraftfahrzeugtür mit großen ebenen Flächen ohne viele Unterbrechungen, so daß ein niedriger c_w-Wert erreicht werden kann.
Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand einer Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine Aufsicht einer vorderen Kraftfahrzeugtür,
2 den Schnitt A-A durch die Kraftfahrzeugtür aus 1,
3 den Schnitt B-B durch die Kraftfahrzeugtür aus 1.
1 zeigt eine Kraftfahrzeugtür 1 mit einem Türkorpus 2 mit einer Türaußenverkleidung 3, einem Fensterrahmen 4 mit einer Rahmenaußenfläche 5 und einer Versenkscheibe 6. Dabei ist unter dem Begriff "Türkorpus" das Bauteil zu verstehen, das unterhalb des Fensterrahmens 4 angeordnet und mit diesem verbunden ist. Fensterrahmen 4 und Türkorpus 2 bilden somit im wesentlichen die tragende Struktur der Kraftfahrzeugtür 1. Der Türkorpus 2 kann dabei aus zwei Stanzschalen zusammengesetzt sein, einstückig als Tragrahmen gefertigt sein oder aber aus mehreren Teilen, wie Scharnierträger, Schloßträger, Querstreben etc. zusammengesetzt sein. Der Türkorpus 2 unterliegt hier keiner Beschränkung.
Die Versenkscheibe 6 weist eine Außenfläche 7 auf, die in mindestens einem sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich flächenbündig mit dem entsprechenden, sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich der Rahmenaußenflache 5 des Fensterrahmens 4 angeordnet ist (2). Je nach Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür 1 können auch zwei sich in Verschieberichtung erstreckende Bereiche des Fensterrahmens 4 vorgesehen sein, deren Rahmenaußenfläche 5 mit der Außenfläche 7 der Versenkscheibe 6 flächenbündig angeordnet ist.
Mit den sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereichen sind die Bereiche gemeint, die im wesentlichen parallel zu der entsprechenden A-, B- oder C-Säule verlaufen. Dies ist jedoch nicht beschränkend zu verstehen, sondern vielmehr als anschauliche Beschreibung anhand einer üblichen Kraftfahrzeugtür. Eine Abweichung von der Parallelität ist jedoch durchaus möglich.
Grundsätzlich ist die Lehre auch bei einem Horizontal-Schiebefenster anwendbar.
Der Fensterrahmen 4 weist mindestens ein Fensterführungsprofil 8 in Verschieberichtung der Versenkscheibe 6 auf. Er kann jedoch auch zwei Fensterführungsprofile 8 in Verschieberichtung der Versenkscheibe 6 aufweisen, also in Fahrtrichtung vorne und hinten von der Versenkscheibe 6. Dies ist im allgemeinen insbesondere bei den Hintertüren eines Kraftfahrzeugs der Fall.
Die Verschenkscheibe 6 weist jeweils ein dem Fensterführungsprofil 8 zugeordnetes Führungselement 9 auf. Das Führungselement 9 ist türinnenseitig an der Versenkscheibe 6 angeordnet und erstreckt sich in dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe erstreckenden Bereich des Fensterrahmens 4 türinnenseitig in das Fensterführungsprofil 8. Die Außenfläche 7 der Versenkscheibe 6 ist dadurch in diesem Bereich mit der Rahmenaußenfläche 5 flächenbündig. Die Rahmenaußenfläche 5 ist in dem sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich gegenüber der Türaußenverkleidung 3 des Türkorpus 2 türinnenseitig versetzt angeordnet (1).
Das Fensterführungsprofil 8 umfaßt in einem oberen, im wesentlichen quer zur Verschieberichtung der Versenkscheibe 6 verlaufenden Bereich des Fensterrahmens 4, hier also unterhalb des Dachs des Kraftfahrzeugs, in geschlossener Stellung der Versenkscheibe 6 einen entsprechenden Rand der Versenkscheibe 6 türinnen- und türaußenseitig (3). Dies hat zur Folge, daß die Außenfläche 7 der Versenkscheibe 6 im oberen Bereich nicht flächenbündig mit der Rahmenaußenfläche 5 angeordnet ist.
Mit der Bezeichnung "im wesentlichen quer zur Verschieberichtung der Versenkscheibe" ist hier der Verlauf der Versenkscheibe 6 bzw. des Fensterrahmens 4 gemeint, der sich zwischen zwei Rahmenelementen erstreckt, die im wesentlichen parallel zu der jeweiligen A-, B- oder C-Säule des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Durch die Bezeichnung "im wesentlichen" soll dabei ausgedrückt werden, daß dies nicht zwangsläufig exakt quer zur Verschieberichtung sein muß, sondern daß auch eine Abweichung von dieser Angabe möglich ist. Bei einer modernen Konstruktion wie sie auch in 1 gezeigt ist, verläuft der Fensterrahmen 4 u. U. in einem großen Bogen an einem Ende bis nahe an den oberen Rand des Türkorpus 2. Der gesamte Bogen ist dabei der "im wesentlichen quer zur Verschieberichtung" verlaufende Bereich. Entsprechendes gilt auch bei einem Horizontal-Schiebefenster.
Ferner verläuft die Rahmenaußenfläche 5 in dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe erstreckenden Bereich gegenüber der Rahmenaußenfläche 5 im oberen Bereich türinnenseitig versetzt (1).
2 zeigt einen Schnitt durch die B-Säule eines Kraftfahrzeugs. Dargestellt ist sowohl eine vordere Kraftfahrzeugtür 1 als auch eine hintere Kraftfahrzeugtür 1. Beide Kraftfahrzeugtüren 1 weisen eine Versenkscheibe 6 mit einem entsprechenden Führungselement 9 auf. Das gezeigte Führungselement 9 erstreckt sich in das Fensterführungsprofil 8 des Fensterrahmens 4. Zwischen Fensterführungsprofil 8 und Führungselement 9 ist eine Fensterdichtung 10 angeordnet, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Ferner ist gezeigt, daß der Fensterrahmen 4 als tragende Struktur ein Hohlprofil 11 aufweist, an dem wiederum eine Türdichtung 12 angeordnet ist, wie sie ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Der Fensterrahmen 4 weist üblicherweise zwei Fensterführungsprofile 8 für die beiden in Verschieberichtung verlaufenden Ränder der Versenkscheibe 6 auf. Die beiden Fensterführungsprofile 8 weisen im allgemeinen oberhalb der Türaußenverkleidung 3 eine unterschiedliche Länge auf (so auch in 1). Es kann jedoch im Einzelfall auch günstig sein, daß die beiden Fensterführungsprofile 8 oberhalb der Türaußenverkleidung 3 die gleiche Länge aufweisen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Versenkscheibe 6 rechteckig ausgeführt, also an beiden in Verschieberichtung verlaufenden Rändern gleich lang ist.
2 zeigt ferner eine Rahmenaußenverkleidung 13, die hier die Rahmenaußenfläche 5 des Fensterrahmens 4 bildet. Je nach Verarbeitung und Material ist es jedoch auch möglich, daß der Fensterrahmen 4 selbst die Rahmenaußenfläche 5 bildet, oder aber, daß nur abschnittsweise eine zusätzliche Rahmenaußenverkleidung 13 vorgesehen ist. Es bietet sich beispielsweise an, daß nur die Bereiche des Fensterrahmens 4 eine Rahmenaußenverkleidung 13 aufweisen, die gegenüber der Außenfläche 7 der Versenkscheibe 6 versetzt angeord net sind. Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Rahmenaußenfläche 5 des Fensterrahmens 4 zwischen dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe 6 erstreckenden Bereich des Fensterrahmens 4 und dem oberen Bereich des Fensterrahmens 4 einen Absatz 14 auf (1). Der Absatz 14 ist auf einer Fluchtlinie mit dem Absatz zwischen der Außenfläche 7 der Versenkscheibe 6 in geschlossener Stellung und dem oberen Bereich der Rahmenaußenfläche 5 angeordnet. Ein solcher Absatz 14 ermöglicht eine in Fahrtrichtung weitgehend ebene Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür 1, so daß der c_w-Wert möglichst niedrig ist.
Bei einer Kraftfahrzeugtür 1, bei der ein Spiegeldreieck 15 mit einer Spiegeldreieckaußenfläche 16 vorgesehen ist, ist es vorteilhaft, das Spiegeldreieck 15 so anzuordnen, daß die Spiegeldreieckaußenfläche 16 flächenbündig mit der Außenfläche 7 der Versenkscheibe 6 ist. Ggf. kann das Spiegeldreieck 15 dabei einen Teil des sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe 6 erstreckenden Fensterführungsprofils 8 aufweisen. Zudem ist es vorteilhaft, wenn zwischen der Spiegeldreieckaußenfläche 16 und dem oberen Bereich des Fensterrahmens 4 ein Absatz 17 angeordnet ist, der auf einer Fluchtlinie mit dem Absatz zwischen der Außenfläche 7 der Versenkscheibe 6 in geschlossener Stellung und dem oberen Bereich der Rahmenaußenfläche 5 angeordnet ist. Hieraus ergeben sich die gleichen, wie zuvor beschriebenen, aerodynamischen Vorteile, sowie ein ansprechendes äußeres Design.
Das Führungselement 9 ist vorzugsweise als Randstreifen ausgebildet. Der Randstreifen ist dabei so angeordnet, daß er seitlich über den Rand der Versenkscheibe 6 hinausragt und im Bereich der Überdeckung mit der Versenkscheibe 6 an dieser anliegt. Dadurch ist es möglich, das Führungselement 9 in einem sehr schmalen Randbereich der Versenkscheibe 6 vorzusehen, so daß das Sichtfeld im wesentlichen unbeeinträchtigt bleibt.
Das Führungselement 9 ist in besonders bevorzugter Ausführung auf die Versenkscheibe 6 aufgeklebt. Dies ermöglicht es, eine herkömmliche Versenkscheibe 6 zu verwenden und das Führungselement 9 in einem einfachen Prozeßschritt auf die Versenkscheibe 6 aufzubringen.
Aus optischen Gründen ist es vorteilhaft, wenn die Versenkscheibe 6 im wesentlichen im Bereich der Überdeckung von Versenkscheibe 6 und Führungselement 9 eine Beschichtung, eine Verbundfolie oder eine Einfärbung aufweist. Dadurch wird verhindert, daß die Fensterdichtung 10, das Hohlprofil 11, das Fensterführungsprofil 8 oder andere Bauteile von außen direkt sichtbar sind. Die Farbe der Beschichtung, der Verbundfolie oder der Einfärbung ist dabei vorzugsweise an die Farbe der Rahmenaußenfläche 5 angepaßt.
Zudem ist es möglich, das Führungselement 9 aus Glas herzustellen und derart mit der Versenkscheibe 6 zu verbinden, daß die Versenkscheibe 6 mit dem Führungselement 9 auch im Bereich der Überdeckung mit dem Führungselement 9 transparent ist. Dies ermöglicht ein gegenüber dem Stand der Technik vergrößertes Sichtfeld. Ebenfalls beeinträchtigt bei dieser Ausführung das ggf. vorhandene obere Führungselement 9 das Sichtfeld nicht, unabhängig davon, ob das obere Führungselement 9 die Breite der Versenkscheibe 6 vollständig abdeckt oder nicht. Entsprechendes gilt auch für Kunststoff als Material sowie für transluzentes Material des Führungselementes 9.

Claims

Kraftfahrzeugtür mit einem Türkorpus (2) mit einer Türaußenverkleidung (3), einem Fensterrahmen (4) mit einer Rahmenaußenfläche (5) und einer Versenkscheibe (6), wobei die Außenfläche (7) der Versenkscheibe (6) in mindestens einem sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich flächenbündig mit dem entsprechenden sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich der Rahmenaußenfläche (5) des Fensterrahmens (4) angeordnet ist, wobei der Fensterrahmen (4) mindestens ein Fensterführungsprofil (8) in Verschieberichtung der Versenkscheibe (6) aufweist, wobei die Versenkscheibe (6) mindestens ein dem Fensterführungsprofil (8) zugeordnetes Führungselement (9) aufweist, das türinnenseitig an der Versenkscheibe (6) angeordnet ist und sich in dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe (6) erstreckenden Bereich des Fensterrahmens (4) türinnenseitig in das Fensterführungsprofil (8) erstreckt, wobei die Rahmenaußenfläche (5) in dem sich in Verschieberichtung erstreckenden Bereich gegenüber der Türaußenverkleidung (3) des Türkorpus (2) türinnenseitig versetzt angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Fensterführungsprofil (8) in einem oberen, im wesentlichen quer zur Verschieberichtung der Versenkscheibe (6) verlaufenden Bereich des Fensterrahmens (4) in geschlossener Stellung der Versenkscheibe (6) den entsprechenden Rand der Versenkscheibe (6) türaußenseitig umfaßt, so daß die Außenfläche (7) der Versenkscheibe (6) im oberen Bereich nicht flächenbündig mit der Rahmenaußenfläche (5) angeordnet ist und daß die Rahmenaußenfläche (5) in dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe (6) erstreckenden Bereich gegenüber der Rahmenaußenfläche (5) im oberen Bereich türinnenseitig versetzt verläuft.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fensterrahmen (4) zwei Fensterführungsprofile (8) für die beiden in Verschieberichtung verlaufenden Ränder der Versenkscheibe (6) aufweist und daß die beiden Fensterführungsprofile (8) oberhalb der Türaußenverkleidung (3) eine unterschiedliche Länge aufweisen.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenaußenfläche (5) des Fensterrahmens (4) jedenfalls teilweise durch eine Rahmenaußenverkleidung (13) des Fensterrahmens (4) gebildet ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenaußenfläche (5) zwischen dem sich in Verschieberichtung der Versenkscheibe (6) erstreckenden Bereich des Fensterrahmens (4) und dem oberen Bereich des Fensterrahmens (4) einen Absatz (14) aufweist und daß der Absatz (14) auf einer Fluchtlinie mit dem Absatz zwischen der Außenfläche (7) der Versenkscheibe (6) in geschlossener Stellung und dem oberen Bereich der Rahmenaußenfläche (5) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spiegeldreieck (15) mit einer Spiegeldreieckaußenfläche (16) vorgesehen ist und daß das Spiegeldreieck (15) so angeordnet ist, daß die Spiegeldreieckaußenfläche (16) flächenbündig mit der Außenfläche (7) der Versenkscheibe (6) ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Spiegeldreieckaußenfläche (16) und dem oberen Bereich des Fensterrahmens (4) ein Absatz (17) angeordnet ist und daß der Absatz (17) auf einer Fluchtlinie mit dem Absatz zwischen der Außenfläche (7) der Versenkscheibe (6) in geschlossener Stellung und dem oberen Bereich der Rahmenaußenfläche (5) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (9) als Randstreifen ausgebildet und so angeordnet ist, daß es seitlich über den Rand der Versenkscheibe (6) hinausragt und im Bereich der Überdeckung mit der Versenkscheibe (6) an dieser anliegt.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (9) auf die Versenkscheibe (6) aufgeklebt ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Versenkscheibe (6) im wesentlichen im Bereich der Überdeckung von Versenkscheibe (6) und Führungselement (9) eine Beschichtung, Verbundfolie oder Einfärbung, vorzugsweise in der Farbe der Rahmenaußenfläche (5), aufweist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (9) aus Glas oder Kunststoff besteht.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (9) derart mit der Versenkscheibe (6) verbunden ist, daß die Versenkscheibe (6) auch im Bereich der Überdeckung mit dem Führungselement (9) transparent oder transluzent ist.