DE102004034401B4

DE102004034401B4 - Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102004034401B4
Application number: DE102004034401.9A
Authority: DE
Inventors: Shigeki Takami; Kiyotomo Miura; Satoru Wakuta; Hiroatsu Endo; Tatsuya Ozeki
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-18
Filing date: 2004-07-16
Publication date: 2019-05-02
Anticipated expiration: 2024-07-17
Also published as: JP4067463B2; JP2005039923A; US20050029023A1; US6932176B2; DE102004034401A1

Abstract

Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug folgendes aufweist:
eine erste Antriebseinheit (10a) mit einem ersten elektrischen Motor (3) und einem Planetengetriebe (5) für eine Leistungsverteilung, das in der Lage ist, ein Antriebsmoment eines Verbrennungsmotors (2) zu dem ersten Motor (3) und einer Übertragungswelle (21) zu verteilen, die mit einem Antriebsrad (16) verbunden ist, während der erste Motor (3) ein dem Antriebsmoment des Verbrennungsmotors (2) entgegenwirkendes Moment erzeugt; und
eine zweite Antriebseinheit (10b), die einen zweiten elektrischen Motor (4) und ein Stufengetriebe (6) hat, das zwischen den zweiten Motor (4) und die Übertragungswelle (21), die mit dem Planetengetriebe (5) für eine Leistungsverteilung verbunden ist, zwischengesetzt ist und das fähig ist, eine Drehzahl des zweiten Motors (4) zu ändern und die geänderte Drehzahl zu der Übertragungswelle (21) zu übertragen, durch Umschalten einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen (B1, B2), die gesteuert werden, so dass sie wahlweise durch eine Hydraulikdrucksteuerung in Eingriff gebracht werden, die durch eine Hydraulikdrucksteuerungseinheit (7) ausgeführt wird;
wobei das Steuerungssystem folgendes aufweist:
eine erste Antriebssteuerungseinrichtung (32), die fähig ist, ein Antriebsmoment zu steuern, das von der ersten Antriebseinheit (10a) zu der Übertragungswelle (21) abgegeben wird;
eine zweite Antriebssteuerungseinrichtung (33), die fähig ist, ein Antriebsmoment zu steuern, das von der zweiten Antriebseinheit (10b) zu der Übertragungswelle (21) abgegeben wird;
eine Schaltsteuerungseinrichtung (37), die fähig ist, eine Schaltsteuerung des Stufengetriebes (6) auszuführen; und
eine Anforderungsmomenterfassungseinrichtung (43), die ein Anforderungsmoment erfasst, das von einem Fahrer angefordert wird, wobei
die erste Antriebssteuerungseinrichtung und die zweite Antriebssteuerungseinrichtung eine Steuerung so ausführen, dass das Antriebsmoment, das von der ersten Antriebseinheit (10a) und der zweiten Antriebseinheit (10b) zu den Antriebsrädern (16) abgegeben wird, gleich dem Anforderungsmoment ist,
wobei das Steuerungssystem des Weiteren folgendes aufweist:
eine Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens, die: während einer Schaltsteuerung des Stufengetriebes (6) durch eine Schaltsteuereinrichtung und vor Beendigung der Schaltsteuerung das Antriebsmoment, das von der zweiten Antriebseinheit (10b) abgegeben wird, so steuert, dass das von der ersten Antriebseinheit (10a) und der zweiten Antriebseinheit (10b) an das Antriebsrad (16) abgegebene Antriebsmoment gleich dem Anforderungsmoment ist; und während der Schaltsteuerung eine Steuerung der ersten Antriebseinheit (10a) und der zweiten Antriebseinheit (10b) ausführt, um eine Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an das Antriebsrad (16) abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage einer Änderung eines Übertragungsmoments des Stufengetriebes (6) zu verringern, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) ergibt; wobei die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Antriebsmoment des zweiten Motors (4) steuert, um ein Trägheitsmoment, das durch eine Änderung der Drehzahl des zweiten Motors (4) mit Bezug auf die Drehzahl der Antriebsräder (16) in einer Trägheitsphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) erzeugt wird, aufzunehmen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, das eine erste und eine zweite Antriebseinheit aufweist. Die erste Antriebseinheit hat einen Verbrennungsmotor, einen ersten Motor und ein Planetengetriebe zur Leistungsverteilung. Die zweite Antriebseinheit hat einen zweiten Motor und ein Stufengetriebe, das zwischen dem zweiten Motor und eine Getriebewelle zwischengesetzt ist und das eine Antriebskraft der ersten und zweiten Antriebseinheiten auf Antriebsräder überträgt. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, das fähig ist, eine vom Fahrer angeforderte Abgabe an die Antriebsräder abzugeben, wenn das Schalten des Stufengetriebes beendet ist oder während das Schalten gerade ausgeführt wird.
In der Vergangenheit wurden verschiedene Arten von Hybridfahrzeugen vorgeschlagen, die die Auswirkungen auf die Umwelt berücksichtigen und die darauf abzielen, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Unter diesen Hybridfahrzeugen wurden beispielsweise sogenannte Parallelhybridfahrzeuge der Dualmotorleistungsaufteilungsbauart in der JP H08-207601 A bzw. der DE 696 22 210 T2 vorgeschlagen. Bei dieser Bauart des Hybridfahrzeugs ist ein Drehelement eines Planetengetriebes mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors verbunden, sind die anderen zwei Drehelemente mit einer Getriebewelle verbunden, die mit einem ersten Motor und Antriebsrädern gekoppelt sind, und ist ein zweiter Motor mit der Getriebewelle verbunden.
Während bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug der erste Motor eine elektrische Leistung durch Aufnehmen eines Teils einer Antriebskraft des Verbrennungsmotors erzeugt, erzeugt er eine Reaktionskraft an einem der Drehelemente des Planetengetriebes. Gleichzeitig wird eine Restantriebskraft an die Getriebewelle über das Drehelement des Planetengetriebes abgegeben, bei dem die Reaktionskraft erzeugt wird. Des Weiteren kann die Antriebskraft von dem zweiten Motor an die Getriebewelle abgegeben werden. Genauer gesagt ermöglicht die Steuerung des ersten Motors (i) eine nicht gestufte Steuerung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors und (ii) einen Antriebsverbrennungsmotors in einem effizienten Bereich. Gleichzeitig ermöglicht die Steuerung des zweiten Motors, dass die Abgabe an die Antriebsräder gesteuert wird. Anders gesagt ermöglicht die Steuerung des ersten und des zweiten Motors eine Abgabe zu dem effizient angetriebenen Verbrennungsmotor und das die Antriebskraft gemäß einer durch einen Fahrer angeforderten Abgabe an die Antriebsräder abgegeben wird (im Folgenden als „Fahreranforderungsabgabe“ bezeichnet).
Des Weiteren ist bei dem herkömmlichen Hybridfahrzeug, wie vorstehend beschrieben ist, der zweite Motor mit den Antriebsrädern gekoppelt, das heißt, eine Drehzahl des zweiten Motors vergrößert sich, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert. Wenn im Allgemeinen ein Motor sich mit einer hohen Drehzahl dreht, verringert sich eine Abgabe des Motors, wenn sich die Drehzahl des selben vergrößert. Wenn beispielsweise das vorstehend genannte Fahrzeug in einem mittleren bis hohen Geschwindigkeitsbereich fährt, wird die Drehzahl des zweiten Motors hoch und verringert sich die Abgabe des zweiten Motors. Des Weiteren erfordert ein Fahrzeug, das eine hohe Abgabe erfordert, (wie z. B. ein Verbrennungsmotorhubraum von 3000 oder 4000 cm³), ebenso eine große Kapazität (oder Abgabe) des zweiten Motors. Daher muss zum Erwidern einer Anforderung nach einer größeren Abgabe bei einer hohen Drehzahl des Motors die Größe des zweiten Motors vergrößert werden, was die Montierbarkeit an dem Fahrzeug verschlechtert.
Zum Lösen der vorstehend genannten Probleme kann ein Stufengetriebe zwischen dem zweiten Motor und der Übertragungswelle eingebaut werden. Wenn es beispielsweise möglich ist, die Drehzahl des zweiten Motors zwischen dem niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich und dem mittleren bis hohen Drehzahlbereich zu ändern, kann der zweite Motor bei einer niedrigen Drehzahl verwendet werden. Des Weiteren kann die Größe des zweiten Motors verringert werden, wobei sich daher die Montierbarkeit an dem Fahrzeug verbessert.
Wenn jedoch ein Schalten unter Verwendung des vorstehend erwähnten Stufenbetriebes ausgeführt wird, wird eine Änderung der Drehzahl erzeugt. Insbesondere wird ein Trägheitsmoment (eine Trägheitskraft) beim zweiten Motor erzeugt, wenn sich die Drehzahl ändert. Dem gemäß ändert sich die Antriebskraft, die an die Antriebsräder abgegeben wird, während des Schaltens, was verursachen kann, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Die EP 1 304 248 A1 offenbart ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren, die über ein Planetengetriebe miteinander verbunden sind.
Die DE 102 54 468 A1 , die DE 198 08 169 A1 sowie die DE 101 22 713 A1 offenbaren bei einem Schaltvorgang auftretende Drehmomentschwankungen bei einem Schalten des Getriebes bei Hybridantrieben durch entsprechendes Steuern des Motormoments eines Elektromotors zu kompensieren.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug zu schaffen, das fähig ist, eine Trägheitskraft aufzunehmen, die während des Schaltens eines Stufengetriebes erzeugt wird.
Die Aufgabe wird durch ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterentwicklungen sind in den anhängigen Ansprüchen definiert.
Bei einem Steuerungssystem gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung steuert während einer Schaltsteuerung eines Stufengetriebes durch eine Schaltsteuerungseinrichtung, und bevor die Schaltsteuerung beendet ist, eine Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens ein Antriebsmoment, das von einer zweiten Antriebseinheit abgegeben wird, so dass ein Antriebsmoment, das an Antriebsräder von einer ersten und einer zweiten Antriebseinheit abgegeben wird, gleich einem von einem Fahrer angeforderten Anforderungsmoment ist. Des Weiteren führt die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung aus, um eine Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an die Antriebsräder abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage einer Änderung eines Übertragungsmoments des Stufengetriebes zu verringern, die durch Umschalten einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen verursacht wird. Darüber hinaus führt bei einer Trägheitsphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente eine zweite Motorsteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung so aus, dass ein zweiter Motor ein Trägheitsmoment, das durch eine Änderung eines Verhältnisses einer Drehzahl des zweiten Motors in Bezug auf eine Drehzahl der Antriebsräder verursacht wird, aufnimmt. Dem gemäß verhindert die Verwendung des Stufengetriebes zum Schalten, dass sich die Drehzahl des zweiten Motors vergrößert, und gestattet, dass eine Größe des zweiten Motors verringert wird. Das Steuerungssystem ist fähig, das Anforderungsmoment von der ersten und der zweiten Antriebseinheit an die Antriebsräder abzugeben, wenn die Schaltsteuerung beendet ist, und eine Änderung des Antriebsmoments während des Schaltens zu verringern. Diese Änderung des Antriebsmoments wird durch eine Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes aufgrund des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente während des Schaltens des Stufengetriebes verursacht. Gleichzeitig kann eine Änderung des Antriebsmoments, das an die Antriebsräder abgegeben wird, die durch eine Änderung des Trägheitsmoments in der Trägheitsphase während des Schaltens verursacht wird, beseitigt werden. Dem gemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Bei einem Steuerungssystem gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung steuert die erste Antriebssteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, ein Antriebsmoment, das von der ersten Antriebseinheit abgegeben wird, wodurch die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um eine Differenz zwischen einem vom Fahrer geforderten Anforderungsmoment und einem Antriebsmoment zu verringern, das an die Antriebsräder abgegeben wird. Obwohl das Antriebsmoment von der zweiten Antriebseinheit sich aufgrund des Schaltens des Stufengetriebes ändert, ist daher das Steuerungssystem fähig, ein Antriebsmoment an die Antriebsräder abzugeben, das im Wesentlichen dem Anforderungsmoment angeglichen ist, durch Steuern des Antriebsmoments der ersten Antriebseinheit. Demgemäß ist es möglich, eine Änderung des Antriebsmoments während des Schaltens zu verringern, die sich aus einer Änderung des Übertragungsdrehmoments des Stufengetriebes ergibt, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt, so dass dadurch verhindert wird, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Bei einem Steuerungssystem gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung führt in einer Drehmomentphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente die erste Motorsteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung aus, um eine Drehzahl des Verbrennungsmotors durch Ändern des dem Antriebsmoment des Verbrennungsmotors entgegenwirkenden Moments des ersten Motors zu ändern, und für die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens einer Steuerung aus, um das Antriebsmoment von der ersten Antriebseinheit durch Ändern eines Trägheitsmoments des Verbrennungsmotors zu ändern. Demgemäß ist die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens fähig, die Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an die Antriebsräder abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment gemäß der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes insbesondere in der Drehmomentphase des Schaltens zu verringern. Demgemäß ist es möglich, eine Änderung des Antriebsmoments während des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Übertragungsdrehmoments des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt. Daher ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Bei einem Steuerungssystem gemäß einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung führt in einer Drehmomentphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung aus, um das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors zu ändern. Gleichzeitig führt die erste Motorsteuerungseinrichtung, die ebenso in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung aus, um das Antriebsmoment von der ersten Antriebseinheit durch Ändern des dem Antriebsmoment des Verbrennungsmotors entgegenwirkenden Moments des ersten Motors zu ändern. Dem gemäß ist die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens fähig, eine Differenz zwischen dem Anforderungsmoment und dem Antriebsmoment, das an die Antriebsräder abgegeben wird, gemäß der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes insbesondere in der Drehmomentphase während des Schaltens zu verringern. Dem gemäß ist es möglich, eine Änderung des Antriebsmoments während des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Übertragungsdrehmoments des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt. Somit ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Bei einem Steuerungssystem gemäß einem fünften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung steuert die zweite Antriebssteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, das Antriebsmoment, das von der zweiten Antriebseinheit abgegeben wird, wodurch die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um eine Differenz zwischen dem Anforderungsmoment und dem Antriebsmoment zu verringern, das an die Antriebsräder abgegeben wird. Demgemäß ist durch Steuern des Antriebsmoments der zweiten Antriebseinheit die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens fähig, ein Antriebsmoment an die Antriebsräder abzugeben, das im Wesentlichen an das Anforderungsmoment gemäß der Änderung des Antriebsmoments der zweiten Antriebseinheit angeglichen ist, die durch das Schalten des Stufengetriebes verursacht wird. Dem gemäß ist es möglich, eine Änderung des Antriebsmoments während des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Übertragungsdrehmoments des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt, wobei dadurch verhindert wird, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Bei einem Steuerungssystem gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung führt in einer Drehmomentphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente eine zweite Motorsteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung zum Ändern des Antriebsmoments des zweiten Motors durch, das an die Antriebsräder abgegeben wird, wodurch die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um eine Differenz zwischen dem Anforderungsmoment und dem Antriebsmoment zu verringern. Daher ist die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens fähig, eine Differenz zwischen dem Anforderungsmoment und dem Antriebsmoment, das an die Antriebsräder abgegeben wird, gemäß der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes insbesondere in der Drehmomentphase während des Schaltens zu verringern. Demgemäß ist es möglich, eine Änderung des Antriebsmoments während des Schaltens zu verringern, die durch eine Änderung des Antriebsdrehmoments des Stufengetriebes verursacht wird, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ergibt, um dadurch zu verhindern, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
Ein Steuerungssystem gemäß einem siebten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist mit einer Drehmomentphasenerfassungseinrichtung versehen, die die Drehmomentphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente erfasst. Daher ist das Steuerungssystem fähig, die Drehmomentphase während des Schaltens des Stufengetriebes zu erfassen.
Ein Steuerungssystem gemäß einem achten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist fähig, die Drehmomentphase auf der Grundlage eines Anweisungssignals, das von der Schaltsteuerungseinrichtung abgegeben wird, oder einer Kombination von Hydraulikdrücken von Hydraulikservos der Vielzahl der Reibungseingriffselemente, die durch eine Hydraulikdrucksteuerungseinheit gesteuert werden, und einer Öltemperatur der Hydraulikdrucksteuerungseinheit zu erfassen.
Ein Steuerungssystem gemäß einem neunten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist mit einer Trägheitsphasenerfassungseinrichtung versehen, die die Trägheitsphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente erfasst. Daher ist das Steuerungssystem fähig, die Trägheitsphase während des Schaltens des Stufengetriebes zu erfassen.
Ein Steuerungssystem eines zehnten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist fähig, die Drehmomentphase auf der Grundlage einer Drehzahl des zweiten Motors und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
Bei einem Steuerungssystem gemäß einem elften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat das Stufengetriebe eine erste Bremse, die durch eine Steuerung der Hydraulikdrucksteuerungseinheit in Eingriff gebracht werden kann, eine zweite Bremse, die durch eine Steuerung der Hydraulikdrucksteuerungseinheit in Eingriff gebracht werden kann, und eine Planetengetriebeeinheit, die ein erstes Drehelement, das mit dem zweiten Motor verbunden ist, ein zweites Drehelement, das mit der Übertragungswelle verbunden ist, ein drittes Drehelement, das mit der ersten Bremse verbunden ist, und ein viertes Drehelement hat, das mit der zweiten Bremse verbunden ist. Des Weiteren ist das vorstehend erwähnte Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente ein Umschalten zwischen der ersten Bremse und der zweiten Bremse. Daher ist das Stufengetriebe in der Lage des Schaltens von zwei Geschwindigkeiten zwischen einer Hochgeschwindigkeitsstufe und einer Niedergeschwindigkeitsstufe. Dem gemäß kann der zweite Motor bei der niedrigen Drehzahl verwendet werden, wobei somit ermöglicht wird, die Größe des zweiten Motors zu verringern, und wobei die Vereinfachung der Montierbarkeit des zweiten Motors an dem Fahrzeug verbessert wird.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm eines Steuerungssystems für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine schematische Ansicht eines Antriebsstrangs des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Auswahl einer Drehmomentsteuerung für jedes Schalten und eine Einrichtung einer Drehmomentabgabeverteilung zeigt;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Drehmomentsteuerung für ein erstes Schalten zeigt;
5 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Hochschaltens ausgeführt wird;
6 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt wird;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Drehmomentsteuerung für ein zweites Schalten zeigt;
8 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Drehmomentsteuerung für ein drittes Schalten zeigt;
10 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden;
11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Drehmomentsteuerung für ein viertes Schalten zeigt;
12 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt wird;
13 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt wird;
14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Drehmomentsteuerung für ein fünftes Schalten zeigt;
15 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden; und
16 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt werden.

GENAUE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. Zuerst wird ein Beispiel eines Hybridfahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist, unter Bezugnahme auf die 1 und 2 erklärt. 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Steuerungssystem 1 eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist eine Zeichnung, die einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs zeigt, während 2A ein schematisches Diagramm des Antriebsstrangs ist und die 2B eine Anwendungstabelle ist.
Wie in 1 gezeigt ist, ist das Hybridfahrzeug als ein Parallelhybrid einer Zweimotor-Aufteilungsbauart aufgebaut. Das Hybridfahrzeug ist mit einem Verbrennungsmotor 2, der fähig ist, eine Antriebskraft abzugeben, einem Getriebe 10, das mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden ist, und Antriebsrädern 16 und 16 versehen, die mit dem Getriebe 10 über eine Differentialeinheit 15 verbunden ist.
Das Getriebe 10 ist mit einer ersten Antriebseinheit 10a und einer zweiten Antriebseinheit 10b versehen, die als eine Einheit zum Abgeben der Antriebskraft an die Antriebsräder 16 und 16 dienen. Die erste Antriebseinheit 10a hat ein Planetengetriebe 5 für eine Leistungsverteilung, das mit dem Verbrennungsmotor 2 über eine (nicht gezeigte) Dämpfungsvorrichtung oder ähnlichem verbunden ist, und einen ersten Motor 3, der mit dem Planetengetriebe 5 für eine Leistungsverteilung verbunden ist. Die erste Antriebseinheit 10a ist mit einer Übertragungswelle 21 über das Planetengetriebe 5 für eine Leistungsverteilung verbunden. Darüber hinaus hat die zweite Antriebseinheit 10b einen zweiten Motor 4 und ein Stufengetriebe 6, das zwischen dem zweiten Motor 4 und die Übertragungswelle 21 zwischengesetzt ist. Die zweite Antriebseinheit 10b ist mit der Übertragungswelle 21 verbunden.
Wie insbesondere in 2A gezeigt ist, ist eine Eingangswelle 17 des Getriebes 10 mit einer Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 über eine (nicht gezeigte) Dämpfungsvorrichtung verbunden. Ein Träger CR1 des Planetengetriebes 5 für die Leistungsverteilung, das ein einfaches Planetengetriebe ist, ist mit der Eingangswelle 17 über ein Nabenelement 18 verbunden. Der Träger CR1 hat ein Ritzel P1, das drehbar durch eine (nicht gezeigte) Seitenplatte gestützt ist. Ein Sonnenrad S1 greift kämmend mit dem Ritzel P1 ein und ist mit einer Rotorwelle 19 des ersten Motors 3 verbunden. Des Weiteren ist ein Zahnkranz R1 mit dem Ritzel P1 verbunden. Der Zahnkranz R1 ist mit einem Trommelförmigen Stützelement 20 verbunden, das den Zahnkranz mit der Übertragungswelle 21 über das Stützelement 20 verbindet.
Unterdessen ist das Stufengetriebe 6 mit einer hinteren Endseite (insbesondere der rechten Seite in der Zeichnung) der Übertragungswelle 21 verbunden. Das Stufengetriebe 6 hat eine Planetengetriebeeinheit 6a. Insbesondere ist ein Träger CR2 (zweites Drehelement) der Planetengetriebeeinheit 6a mit der Übertragungswelle 21 über ein Nabenelement 22 verbunden. Der Träger CR2 hat ein langes Ritzel P2, P4, das drehbar (nicht gezeigte) Seitenplatte gestützt ist, und ein kurzes Ritzel P3 (im folgenden einfach als „Ritzel P3“ bezeichnet). Das Ritzel P2 entspricht einem Abschnitt kleinen Durchmessers und das Ritzel P4 entspricht einem Abschnitt großen Durchmessers, die einstückig das lange Ritzel P2, P4 bilden. Das Ritzel P2 entsprechend dem Abschnitt kleinen Durchmessers greift kämmend mit dem Ritzel P3 ein.
Das Ritzel P3 greift kämmend mit einem Sonnenrad S2 (erstes Drehelement) ein und das Sonnenrad S2 ist mit einer Rotorwelle 23 des zweiten Motors 4 verbunden. Des Weiteren greift das Ritzel P4 kämmend mit einem Sonnenrad S3 (drittes Drehelement) ein und das Sonnenrad S3 mit einem Nabenelement 24 verbunden. Das Nabenelement 24 ist mit einer Reibungsplatte einer ersten Bremse B1 verkeilt. Die erste Bremse B1 ist eine Mehrfachscheibenbremse und kann in Eingriff gebracht werden, wenn ein Hydraulikdruck einem (nicht gezeigten) Hydraulikservo der selben zugeführt wird. Des Weiteren greift das Ritzel P3 kämmend mit dem Zahnrad R2 (viertes Drehelement) ein und ist der Zahnkranz R2 mit einem Nabenelement 25 verbunden. Das Nabenelement 25 ist mit einer Reibungsplatte einer zweiten Bremse B2 verkeilt. Die zweite Bremse B2 ist eine Mehrfachscheibenbremse und kann durch Aufbringen eines Hydraulikdrucks auf den (nicht gezeigten) Hydraulikservo der selben in Eingriff gebracht werden.
Des Weiteren ist die Übertragungswelle 21 mit einer Ausgangswelle 26 des Getriebes 10 verbunden. Die Ausgangswelle 26 ist mit der Differentialeinheit 15 über eine Kupplung, eine Kardanwelle (die nicht gezeigt sind), sowie andere Elemente gekoppelt und ist des Weiteren mit den Antriebsrädern 16 und 16 über rechte und linke Antriebsachsen verbunden (siehe 1).
Wie darüber hinaus in 1 gezeigt ist, ist das Getriebe 10 mit einer mechanischen Ölpumpe 8 und einer Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 versehen. Die mechanische Ölpumpe 8 ist mit der Eingangswelle 17 (oder der Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2) verbunden und ist betriebsfähig mit dem Verbrennungsmotor 2 verknüpft. Die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 nimmt einen Hydraulikdruck von der mechanischen Ölpumpe 8 auf und ist fähig, ein Schmiermittel und ein Kühlöl sowie einen Hydraulikdruck für die vorstehend erwähnten zwei Hydraulikservos des Stufengetriebes 6 und des zweiten Motors 4 zuzuführen.
Des Weiteren ist das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug mit einer elektrischen Ölpumpe 9 versehen, die unabhängig von der mechanischen Ölpumpe 8 angetrieben wird. Die elektrische Ölpumpe 9 kann durch eine Zufuhr einer elektrischen Leistung von einem Umsetzer 11 für die Verwendung bei der elektrischen Ölpumpe angetrieben werden. Der Umsetzer 11 der elektrischen Ölpumpe wird durch eine Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe gesteuert, die später beschrieben wird. Wenn sich der Verbrennungsmotor 2 in einem angehaltenen Zustand befindet, wie zum Beispiel während des Leerlaufanhaltens, wird die mechanische Ölpumpe 8, die Betriebsfähig mit dem Verbrennungsmotor 2 verknüpft ist, ebenso angehalten. Daher wird die elektrische Ölpumpe 9 hauptsächlich angetrieben, wenn die mechanische Ölpumpe 8 angehalten ist, um den Hydraulikdruck für die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 sicher zu stellen.
Das Hybridfahrzeug ist des Weiteren mit einem Umsetzer 12, der mit dem ersten Motor 3 und dem zweiten Motor 4 verbunden ist, sowie einer HV-Batterie (einer Batterie zum Antreiben des Hybridfahrzeugs) 13 versehen, die mit dem Umsetzer 12 verbunden ist. Der erste Motor 3 und der zweite Motor 4 werden durch den Umsetzer 12 angetrieben, so dass sie zu einer Leistungserzeugung oder einer Leistungsunterstützung (Unterstützung des Verbrennungsmotors) fähig sind. Der Umsetzer 12 wird durch die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 und die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 gesteuert, was später beschrieben wird. Die elektrische Leistung, die durch die Leistungserzeugung erzeugt wird oder bei der Leistungsunterstützung verwendet wird, kann zu der HV-Batterie 13 geladen beziehungsweise von dieser zugeführt werden.
Als nächstes wird eine Leistungsübertragung des Hybridfahrzeugs unter Bezugnahme auf die 1 und 2 erklärt. Wenn, wie in 2A gezeigt ist, das Verbrennungsmotordrehmoment T_E von dem Verbrennungsmotor 2 als eine Antriebskraft abgegeben wird, wird diese zu dem Träger CR1 des Planetengetriebes 5 für die Leistungsverteilung über die Kurbelwelle 2a, die Eingangswelle 17 und das Nabenelement eingegeben. Wenn andererseits das erste Motordrehmoment (im folgenden als „MG1-Drehmoment“ bezeichnet) T_MG1 so gesteuert wird, dass der erste Motor 3 regeneriert (insbesondere Leistung erzeugt), wird ein Teil des Verbrennungsmotordrehmoments T_E auf den ersten Motor 3 verteilt. Gleichzeitig wird das MG1-Drehmoment T_MG1 als eine Reaktionskraft über die Rotorwelle 19 und das Sonnenrad S1 übertragen. Dann wird der Zahnkranz R1, der die Reaktionskraft des Sonnenrads S1 aufnimmt, gedreht und wird der Restanteil des Verbrennungsmotordrehmoments T_E verteilt. Anders gesagt wird eine Antriebskraft, die von der ersten Antriebseinheit 10a abgegeben wird (im folgenden als „erstes Antriebsdrehmoment“ bezeichnet) T_out1 , an die Übertragungswelle 21 abgegeben (siehe 1).
Unterdessen nimmt die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 ein Signal von einer Schaltsteuerungseinrichtung 37 auf, die später beschrieben wird, und führt den Hydraulikdruck für entweder den Hydraulikservo der ersten Bremse B1 oder dem Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu. Dem gemäß wird entweder die erste Bremse B1 oder die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht und wird das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt. Das heißt, wie in den 2A und 2B gezeigt ist, dass dann, wenn die erste Bremse B1 in Eingriff ist und die zweite Bremse B2 gelöst ist, das Sonnenrad S3 stationär durch die erste Bremse B1 gehalten wird. Somit verursachen das Sonnenrad S3, das stationär gehalten ist und das Sonnenrad S2, das gemäß einer Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 gedreht wird, das das Stufengetriebe 6 sich in einem Hochgeschwindigkeitsbereich (Hi) befindet, bei dem der Träger CR2 mit einer hohen Geschwindigkeit gedreht wird.
Wenn andererseits, wie in den 2A und 2B gezeigt ist, die zweite Bremse B2 im Eingriff ist und die erste Bremse B1 gelöst ist, wird der Zahnkranz R2 stationär durch die zweite Bremse B2 gehalten. Somit verursacht der Zahnkranz R2, der stationär gehalten ist, und das Sonnenrad S2, das gemäß einer Drehzahl N_mg3 des zweiten Motors 4 gedreht wird, dass das Stufengetriebe 6 in die Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) angeordnet wird, bei der der Träger CR2 mit einer niedrigen Drehzahl gedreht wird.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn sowohl die erste Bremse B1 also auch die zweite Bremse B2 gelöst sind, sowohl das Sonnenrad S3 als auch der Zahnkranz R2 leer laufen. Das ordnet das Stufengetriebe 6 in einem neutralen Zustand (N) an, bei dem die Drehung des Sonnenrades S2 (insbesondere die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4) und die Drehung des Trägers CR2 nicht zueinander übertragen werden.
Wenn das zweite Motordrehmoment T_MG2 (im folgenden als „MG“-Drehmoment“ bezeichnet) von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird, wird es auf das Sonnenrad S2 über die Rotorwelle 23 übertragen. Das MG2-Drehmoment T_MG2 wird an den Träger CR2 und das Nabenelement 22 abgegeben. In diesem Fall ist das MG2-Drehmoment T_MG2 relativ groß, wenn das Stufengetriebe 6 sich in der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) befindet, während es relativ gering ist, wenn sich das Stufengetriebe 6 in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) befindet. Das heißt, dass eine Antriebskraft T_OUT2 , die von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird (im folgenden als „zweites Antriebsdrehmoment“ bezeichnet), an die Übertragungswelle 21 abgegeben wird (siehe 1).
Als nächstes werden, wie in 1 gezeigt ist, das erste Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der ersten Antriebseinheit 10a und das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b an die Übertragungswelle 21 abgegeben. In diesem Fall wird ein Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 , das die Gesamtheit des ersten Antriebsdrehmoment T_OUT1 und des zweiten Antriebsdrehmoments T_OUT2 ist (Antriebskraft, die an die Antriebsräder abgegeben wird), von der Ausgangswelle 26 des Getriebes 10 abgegeben. Dieses Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 wird an die Differentialeinheit 15 über die Kupplung und die (nicht gezeigte Kardanwelle und dergleichen) abgegeben. Des Weiteren wird es weitergehend von der Differentialeinheit 15 an die Antriebsräder 16 und 16 über die rechten und linken Antriebsachsen abgeben.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist das Stufengetriebe 6 zum zweistufigen Schalten zwischen der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) und der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) fähig. Dem gemäß kann der zweite Motor 4 bei einer niedrigen Drehzahl verwendet werden, wodurch die Größe des zweiten Motors 4 verringert wird und die Montierbarkeit des zweiten Motors 4 an dem Fahrzeug sich verbessert.
Als nächstes wird ein Steuerungssystem 1 für ein Hybridfahrzeug, das ein Hauptanteil der vorliegenden Erfindung ist, unter Bezugnahme auf 1 erklärt. Das Steuerungssystem 1 des Hybridfahrzeugs ist mit einem Steuerungsabschnitt U (ECU) versehen. Der Steuerungsabschnitt U hat eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 31, eine erste Motorsteuerungseinrichtung 32, eine zweite Motorsteuerungseinrichtung 33, eine Batteriespannungserfassungseinrichtung 35, eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36, eine Schaltsteuerungseinrichtung 37, eine Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38, eine Öltemperaturerfassungseinrichtung 39, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40, eine Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe, eine Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42, eine Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43, eine Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens, eine Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46, eine Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 und eine Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48.
Die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 31 ist mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden. Die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 2, das heißt, das Verbrennungsmotordrehmoment T_E kann durch Ändern einer Drosselöffnung es Verbrennungsmotors 3 gesteuert werden. Die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 ist mit dem Umsetzer 12 verbunden. Die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 steuert den Umsetzer 12, um dadurch (i) eine elektrische Leistungszufuhr von und (ii) eine elektrische Ladung zu der HV-Batterie 13 zu steuern. Dem gemäß ist die Antriebskraft des ersten Motors 3, das heißt, das MG1-Drehmoment T_mg1 steuerbar. Auf die gleiche Art und Weise ist ebenso die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 mit dem Umsetzer 12 verbunden. Die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 steuert den Umsetzer 12, der eine elektrische Leistungszufuhr von und eine elektrische Ladung zu der HV-Batterie 13 steuert. Dem gemäß ist die Antriebskraft des zweiten Motors 4, das heißt, das MG2-Drehmoment T_MG2 steuerbar.
Die Batteriespannungserfassungseinrichtung 35 ist mit der vorstehend erwähnten HV-Batterie zum erfassen einer Spannung der HV-Batterie 13 verbunden. Des Weiteren ist die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 mit Drehzahlsensoren (nicht gezeigt) verbunden, die jeweils an dem ersten Motor 3 und dem zweiten Motor 4 zum Erfassen ihrer Drehzahlen eingebaut sind. Eine Erfassung einer Spannung unter Verwendung der Batteriespannungserfassungseinrichtung 35 ermöglicht eine Verfassung eines Ladezustands (SOC) und verschiedenartiger Zustände HV-Batterie 13. (Als Beispiel der verschiedenartigen Zustände der HV-Batterie 13 kann ein Gesundheitszustand (SOH) und die Temperatur der HV-Batterie 13 auf der Grundlage eines Spannungsabfalls erfasst werden). Somit kann ein Drehmoment, das von dem ersten Motor 3 und von dem zweiten Motor 4 abgegeben werden kann, auf der Grundlage des SOC und der verschiedenartigen Zustände der Batterie sowie der durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasste Drehzahl erfasst werden.
Die Schaltsteuerungseinrichtung 37 ist beispielsweise mit einem (nicht gezeigten) Linearsolenoidventil für die erste Bremse B1 und einem (nicht gezeigten) Linearsolenoidventil für die zweite Bremse B2 der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 verbunden. Die Schaltsteuerungseinrichtung 37 steuert die Linearsolenoidventile, um dadurch die Hydraulikdrücker des (nicht gezeigten) Hydraulikservo der ersten Bremse B1 und des (nicht gezeigten) Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu steuern. Dem gemäß ist die Schaltsteuerungseinrichtung 37 fähig, wahlweise zu steuern, ob das Stufengetriebe 6 in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) der Niedergeschwindigkeitsstufen (Lo) oder der neutralen Stufe (N), wie vorstehend beschrieben ist, angeordnet ist und fähig, zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 umzuschalten.
Darüber hinaus hat die Schaltsteuerungseinrichtung 37 ein Schaltkennfeld (nicht gezeigt) auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung (nämlich der Fahreranforderungsabgabe) und der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Die Beschleunigeröffnung wird durch einen Beschleunigeröffnungssensor 50 oder ähnliches erfasst, der in der Umgebung eines (nicht gezeigten) Fahrersitzes eingebaut ist. Die Schaltsteuerungseinrichtung 37 bestimmt, ob Hochschalten oder Herunterschalten ausgeführt werden soll, auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und der Abgabe, die von dem zweiten Motor 4 gemäß der Beschleunigeröffnung angefordert wird. Beispielsweise bestimmt die Schaltsteuerungseinrichtung 37, das Hochschalten (Schalten von der Niedergeschwindigkeitsstufe der Hochgeschwindigkeitsstufe) ausgeführt werden soll, wenn die Drehzahl N_MG2 sich erhöht, während sie bestimmt, das Herunterschalten (Schalten von der Hochgeschwindigkeitsstufe zu der Niedergeschwindigkeitsstufe) ausgeführt werden soll, wenn die Drehzahl N_MG2 sich verringert. Des Weiteren bestimmt sie, das Hochschalten (Schalten von der Niedergeschwindigkeitsstufe zu der Hochgeschwindigkeitsstufe) ausgeführt werden soll, wenn sie von dem zweiten Motor 4 angeforderte Abgabe sich verringert, und bestimmt sie, das Herunterschalten (Schalten von der Hochgeschwindigkeitsstufe zu der Niedergeschwindigkeitsstufe) ausgeführt werden soll, wenn die von dem zweiten Motor 4 angeforderte Abgabe sich vergrößert. Als nächstes führt auf der Grundlage der vorstehenden Bestimmung die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eine Schaltsteuerung des Stufengetriebes 6 durch.
Es gibt einige Fälle, bei dem ein großes Drehmoment nicht von dem zweiten Motor 4 aufgrund eines geringen Restladebetrags der HV-Batterie 13 oder dergleichen abgegeben werden kann. In diesem Fall wird die Bestimmung nur auf der Grundlage des Schaltkennfelds vorgenommen. Es ist vorzuziehen, dass das Schalten ausgeführt wird, während dem Zustand der HV-Batterie 13 vorzugegeben wird.
Die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 ist mit der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 zum Erfassen der Hydraulikbrücke verbunden, die von dem Linearsolenoidventil für die erste Bremse B1 und dem Linearsolenoidventil für die zweite Bremse B2 zu dem Hydraulikservo der ersten Bremse B1 beziehungsweise dem Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zugeführt werden. Die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 erfasst eine Öltemperatur der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7. Eine Erfassung der Hydraulikdrücker durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 und eine Erfassung der Öltemperatur durch die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 ermöglichen eine Erfassung (Berechnung) einer Position jeweiliger (nicht gezeigter) Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 und des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2. Anders gesagt ist es möglich, einen Eingriffszustand der ersten Bremse B1 und einen Eingriffszustand der zweiten Bremse B2 zu erfassen.
Eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 ist mit einem Drehzahlsensor (nicht gezeigt) verbunden, der beispielsweise an der Ausgangswelle 26 des Getriebes 10 eingebaut ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Drehzahl der Ausgangswelle 26. Auf der Grundlage der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 gibt die Schaltsteuerungsseinrichtung 37 fähig, die Art des Schaltens zu bestimmen, die das Stufengetriebe 6 auszuführen braucht.
Die Antriebssteuerungseinrichtung 51 der elektrischen Ölpumpe ist mit dem Umsetzer 11 der elektrischen Ölpumpe verbunden. Sie steuert den Umsetzer 11 der elektrischen Ölpumpe, um dadurch eine elektrische Leistungszufuhr von einer Batterie (nicht gezeigt) zu steuern. Dem gemäß kann die Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe den Antrieb der elektrischen Ölpumpe 9 steuern. Die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42 ist mit einem (nicht gezeigten) Drehzahlsensor verbunden, der beispielsweise an der Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 eingebaut ist. Die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42 erfasst eine Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 2. Wenn sich die Drehzahl verringert, verringert sich der Steuerdruck bei der mechanischen Ölpumpe 8, die betriebsfähig mit dem Verbrennungsmotor 2 verknüpft ist. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 42 daher erfasst, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte Drehzahl ist, wenn anders gesagt der Hydraulikdruck der mechanischen Ölpumpe 8, die betriebsfähige mit dem Verbrennungsmotor 2 gekoppelt ist, gering ist, führt die Antriebssteuerungseinrichtung 41 der elektrischen Ölpumpe eine Steuerung aus, um die elektrische Ölpumpe 9 anzutreiben, um dadurch den Hydraulikdruck der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 zuzuführen. Dem gemäß wird ein vorbestimmter Hydraulikdruck oder darüber sicher gestellt.
Die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 ist mit dem Beschleunigeröffnungssensor 50 zum Erfassen der Beschleunigeröffnung eines Beschleunigerpedals verbunden, das beispielsweise in der Umgebung des (nicht gezeigten) Fahrersitzes eingebaut ist. Die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst (berechnet) eine durch den Fahrer angeforderte Antriebskraft auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung.
Die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens für eine Drehmomentsteuerung für ein erstes Schalten aus, die später genau beschrieben wird. Insbesondere steuert die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 , das an die Antriebsräder 16 und 16 abgegeben wird, bis die Schaltsteuerung des Stufenbetriebes 6 durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 beendet ist, so dass das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 gleich der Fahreranforderungsabgabe ist, die durch die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst wird. Die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wählt eine Drehmomentsteuerung für jedes Schalten und richtet eine Verteilung des selben ein, wie später genau beschrieben wird.
Die Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 erfasst den Eingriffszustand der ersten Bremse B1 und den Eingriffszustand der zweiten Bremse B2 auf der Grundlage einer Anweisungsabgabe, die von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 an das lineare Solenoidventil der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 abgegeben wird. Alternativ erfasst die Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 die Eingriffszustände auf der Grundlage der Hydraulikdrücke des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 und des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 die durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst werden, und der Öltemperatur, die durch die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 erfasst wird.
Auf dieser Grundlage erfasst die Drehmomenterfassungseinrichtung 47 eine Drehmomentphase eines Schaltens, bei der ein Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 stattfindet (im Folgenden als „Umschalten“ bezeichnet).
Es ist anzumerken, dass sich die Drehmomentphase auf einen Zustand bezieht, bei dem während des Umschaltens zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 nur ein Verhältnis eines Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und eines Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt wird.
Die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst eine Änderung der Drehzahl des zweiten Motors 4 auf der Grundlage von (i) der Drehzahl N_MG2 , des zweiten Motors 4, die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst wird, und (ii) der Fahrzeuggeschwindigkeit (nämlich der Drehzahlen der Ausgangswelle 26 und der Übertragungswelle 21), die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 erfasst wird. Dem gemäß erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 eine Trägheitsphase des Umschaltens zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2.
Es ist anzumerken, dass sich die Trägheitsphase auf einen Zustand bezieht, bei dem während des Umschaltens zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ein Trägheitsdrehmoment (Trägheitskraft) des zweiten Motors 4 sich ändert. Das Trägheitsdrehmoment ändert sich aufgrund einer Änderung eines Übersetzungsverhältnisses des Stufengetriebes 6 und einer Änderung der Drehzahl des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Drehzahl der Ausgangswelle 26 des Getriebes 10.
Steuerung einer Auswahl einer Drehmomentsteuerung für jedes Schalten und Einrichten einer Drehmomentabgabeverteilung:
Als nächstes wird eine Steuerung des Steuerungssystems 1 des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Auswahl der Drehmomentsteuerung für jedes Schalten und eine Steuerung einer Drehmomentabgabeverteilungseinrichtung zeigt. Wenn beispielsweise der Fahrer ein Zündschlüssel (nicht gezeigt) oder ähnliches einschaltet, startet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 eine Steuerungsroutine (S1-1), wie in 3 gezeigt ist. Wenn die Schaltsteuerungseinrichtung 37 bestimmt, dass eine Schaltsteuerung nicht gestartet zu werden braucht, wenn nämlich das Schalten nicht ausgeführt wird (nein bei S1-2), schreitet die Routine direkt zu dem Schritt S1-4 weiter und kehrt zurück. Der Vorgang wird wiederholt, bis die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten der Schaltsteuerung bestimmt.
Beispielsweise bestimmt die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten der Schaltsteuerung (einschließlich des Hochschaltens und des Herunterschaltens) auf der Grundlage des vorstehend erwähnten Schaltkennfeldes (nicht gezeigt) (ja bei S1-2). Für diesen Fall berechnet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 zuerst einen Betrag des Gesamtantriebsdrehmoments T_OUT1 + T_OUT2 einen Betrag einer erforderlichen Drehmomentabgabe), das für das gesamte Fahrzeug erforderlich ist, gemäß der Fahreranforderungsabgabe und der Fahrzeuggeschwindigkeit (S1-3). Das Gesamtantriebsdrehmoment + T_OUT1 + T_OUT2 basiert auf der Verringerung der Drehmomentübertragung des Stufengetriebes 6, die sich aus dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 des Stufengetriebes 6 ergibt. Die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 nimmt ebenso einen Wert auf, der durch die Batteriespannungserfassungseinrichtung 35 und dergleichen erfasst wird, und verwendet diesen, um eine elektrische Leistung zu berechnen, die an den ersten Motor 3 und den zweiten Motor 4 abgegeben werden kann.
Nachfolgend berechnet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ein Drehmoment ΔT_OUT2-1 , das durch eine Drehmomentsteuerung für ein erstes Schalten abgegeben werden kann, das später beschrieben wird (im Folgenden als „abgebbares Drehmoment“ bezeichnet). Das abgebbare Drehmoment ΔT_OUT2-1 basiert auf dem berechneten erforderlichen Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 und der elektrischen Leistung, die abgegeben werden kann (S1-5). Darüber hinaus berechnet auf eine ähnliche Art und Weise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ein abgebbares Drehmoment ΔT_OUT1-2 , das durch eine Drehmomentsteuerung für ein zweites Schalten abgeben werden kann, was später genau beschrieben wird (S1-6), ein abgebbares Drehmoment ΔT_OUT1-3 , das durch eine Drehmomentsteuerung für ein drittes Schalten abgegeben werden kann (S1-7), ein abgebbares Drehmoment ΔT_OUT2-4 , das durch eine Drehmomentsteuerung für ein viertes Schalten (S1-8) abgegeben werden kann, und ein abgebbares Drehmoment ΔT_OUT2-5 , das durch eine Drehmomentsteuerung für ein fünftes Schalten gegeben werden kann (S1-9).
Nachdem die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 eine Berechnung des abgebbaren Drehmoments der Drehmomentsteuerung für jedes Schalten beendet hat, erfasst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinheit 43 die Fahreranforderungsabgabe (S1-10). Dann wählt die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten und zumindest eine der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten ist zu der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und jedes berechneten abgebbaren Drehmomentspunkt. Als nächstes richtet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 einen Betrag eines Drehmoments ein, das durch die Drehmomentsteuerung für das gewählte Schalten (S1-11) abzugeben ist. (Insbesondere wenn sie eine Vielzahl vom Drehmomentsteuerung für ein Schalten auswählt, richtet sich die Verteilung des Drehmoments ein, die durch die Drehmomentsteuerungen für das gewählte Schalten abgegeben werden soll (S1-11).
Wenn eine der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten und von der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten oder beide aus der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten bis zu der Steuerung für das vierte Schalten ausgewählt ist, ist es vorzuziehen, dass die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten ebenso ausgewählt wird. Des Weiteren werden Details hinsichtlich der Begründung später erklärt.
Wenn als nächstes die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten bei dem vorstehend erwähnten Schritt S1-11 ausgewählt wird und die Drehmomentabgabeverteilung eingerichtet ist, schaltet die Routine zu dem Schritt S1-12. Bei dem Schritt S1-12 führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für dieses Schalten aus, was später beschrieben wird. Wenn die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Schaltsteuerung nicht beendet hat (bei nein bei S1-13), kehrt die Routine zu dem Schritt S1-10 erneut zurück. Auch wenn beispielsweise der Fahrer die Beschleunigeröffnung ändert, während die Schaltsteuerung durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 ausgeführt wird, wenn nämlich der Fahrer die Fahreranforderungsabgabe ändert, werden die Auswahl der Drehmomentsteuerung für die des Schalten und die Einrichtung der Drehmomentabgabeverteilung wiederholt ausgeführt. Dem gemäß kann auch während des Schaltens eine Abgabe abgegeben werden, die die Fahreranforderung erfüllt. Wenn nachfolgend die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Schaltsteuerung beendet (S1-13), schreitet die Routine zu dem Schritt S1-14 weiter und kehrt zurück. Dieser Vorgang wird wiederholt, ohne jegliche Steuerung auszuführen, bis die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten der nächsten Schaltsteuerung des Stufengetriebes 6 bestimmt.
Drehmomentsteuerung für das erste Schalten:
Als nächstes wird die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 erklärt. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten zeigt, 5 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Hochschaltens ausgeführt wird, und 6 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt wird.
Wenn beispielsweise nur das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt wird, ändert sich die Abgabe von dem zweiten Motor 4 in die Stufen von vor dem Schalten zu nach dem Schalten. Somit gibt es Fälle, bei denen nach dem Schalten die Abgabe zeitweilig nicht in der Lage ist, die Fahreranforderungsabgabe zu erfüllen, trotz der Korrektursteuerung der Verteilung der Abgaben von dem Verbrennungsmotor 2, dem ersten Motor 3 und dem zweiten Motor 4, die mit einer Verteilung berechnet wurden, die der durch den Fahrer nach dem Schalten angeforderten Abgabe entspricht. Dem gemäß wird verursacht, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Daher zielt die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten darauf ab, die Fahreranforderungsabgabe an die Antriebsräder abzugeben, bis das Schalten des Stufengetriebes 6 beendet ist.
Wenn beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten auswählt und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die Einrichtung 55 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12). Nach dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten gestartet ist, wie in 4 gezeigt ist (S2-1), wird bestimmt, ob die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten durch die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ausgewählt wurde (ja bei S2-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten nicht ausgewählt ist (nein bei S2-2), die Routine zu dem Schritt S2-6 voranschreitet und der Vorgang ohne Ausführung jeglicher Steuerung wiederholt wird, bis die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten ausgewählt ist. Des Weiteren bestimmt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens, ob die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase des Schaltens (S2-3) ist oder nicht, auf der Grundlage der Erfassung der Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, nämlich der Drehzahl N_MG des zweiten Motors 4 und der Fahrzeuggeschwindigkeit (S2-3).
Wenn die gegenwärtige Phase nicht die Trägheitsphase (Nein S2-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S2-6 weiter und kehrt auf eine ähnliche Weise wie vorher zurück.
Wenn bestimmt wird, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase in dem vorstehend erwähnten Schritt S2-3 ist (ja bei S2-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S2-4 weiter. Zuerst erfasst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43, die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe und erfasst die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36, die ebenso in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Drehzahl N_MG des zweiten Motors 4 in der Tragheitsphase, nämlich die Drehzahl N_MG2 , die sich gerade ändert. Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Abgabe, die durch die zweite Antriebseinheit 10b und der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe angefordert wird. Dann berechnet sie das MG2-Drehmoment T_MG2 , so dass ein Produkt der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und des MG2-Drehmoments T_MG2 ein vorbestimmter Wert wird, der mit der angeforderten Abgabe übereinstimmt. (Wenn anders gesagt die angeforderte Abgabe ein feststehender Wert ist, ist das Produkt der Drehzahl N_MG2 und des MG2-Drehmoments T_MG2 eine Konstante). Dann weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an, das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abzugeben. Anders gesagt wird das MG2-Drehmoment T_MG2 vor dem zweiten Motor 2 abgegeben.
Nachfolgend führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase aus (bei S2-4 und S2-5). Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 anhält, die Trägheitsphase zu erfassen, wenn anders gesagt die Trägheitsphase endet, schreitet die Routine zu dem Schritt S2-6 weiter. Da für diesen Fall die Phase nicht mehr die Trägheitsphase ist, endet die Steuerung des Schritts S2-4. Gleichzeitig beendet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens ebenso die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten.
Als nächstes wird ein Fall, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Hochschaltens ausgeführt, unter Bezugnahme auf 5 erklärt. Es ist anzumerken, dass bei dem Zeitverlauf in 5 angenommen wird, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist. Wie in 5 gezeigt ist, wird ein Hydraulikdruck P_B2 dem Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zugeführt, was verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift, und befindet sich das Stufengetriebe 6 in der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo). In der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) stimmt die Drehzahl N_MG2 mit dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Beispielsweise bestimmt zu einem Zeitpunkt t0 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Grundlage des Schaltkennfelds (nicht gezeigt) oder ähnlichem und startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Steuerung der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (S2-1). Für diesen Fall steuert zu Beginn die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt das nicht gezeigte Linearsolenoidventil des selben) um die Erhöhung des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten. Dem gemäß bewegt sich die Reibungsplatte (nicht gezeigt) der ersten Bremse B1 näher zu den Kolben des Hydraulikservo, das heißt, eine sogenannte Spielbeseitigung wird ausgeführt. Als nächstes steuert zu dem Zeitpunkt t1 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten, um dadurch die Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten.
Als nächstes verringert von einem Zeitpunkt t2 an die Schaltsteuerungseinrichtung 37 allmählich den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 und erhöht allmählich den Hydraulikdruck P_Ba des Hydraulikservo für die erste Bremse B1. Dem gemäß verringert sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2. Gleichzeitig beginnt die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 sich verringert. Daher ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander. Anders gesagt wird die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
Zu einem Zeitpunkt t3, wenn das Verhältnis des Drehmoments, das J zur ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt ist und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Als nächstes erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 weitergehend. Dem gemäß bewegt sich die erste Bremse B1 allmählich von dem Schlupfzustand, bis sie im Eingriff ist. Gleichzeitig ändert sich das Stufengetriebe 6 von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Gemäß dieser Änderung verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Das heißt, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase wird. Als nächstes erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t3 der Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 abfallend ist und der Hydraulikdruck P_B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, erfasst zuerst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43, die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe (die hier als konstant angenommen wird). Dann erfasst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment T_MG2 , so dass das Produkt der Drehzahl N_MG2 und des MG2-Drehmoments T_MG2 , ein vorbestimmter (nämlich feststehender) Wert ist. Dann führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33, die ebenso in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 , abgibt (S2-4).
Wenn des Weiteren die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t3 zu dem Zeitpunkt t4 ausführt, verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und steigt das MG2-Drehmoment T_MG2 an. Wenn dem gemäß die erste Bremse B1 im Wesentlichen in vollen Eingriff zu dem Zeitpunkt t4 gelangt, stimmt das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein. Es ist anzumerken, dass in der Trägheitsphase, da die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 in Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der Antriebsräder 16) ändert, eine Antriebskraft bei dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, die der Änderung der Drehzahl entspricht, und ein Drehmoment, das der Trägheitskraft entspricht (im folgenden als „Trägheitsdrehmoment“ bezeichnet), wird von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Daher verringert sich wie in 5 gezeigt ist, das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl N_MG2 mit der Hochgeschwindigkeitsstufe konvergiert, nach dem sie sich aufgrund ihres Trägheitsdrehmoments erhöht. Nachfolgend erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 von dem Zeitpunkt t4 zu dem Zeitpunkt t5 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 auf einen Hydraulikdruck, der für einen vollen Eingriff erforderlich ist. Zu dem Zeitpunkt t5 ist die Schaltsteuerung beendet.
Von dem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4, wie vorstehend beschrieben ist, ist das Produkt der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und des MG2-Drehmoments T_MG2 ein vorbestimmter Wert, der mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und ist die Fahreranforderungsabgabe konstant. Daher wird ein Energieverbrauch P_MG2 des zweiten Motors 4 ebenso im Wesentlichen konstant.
Es wird beispielsweise vorausgesetzt, dass das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4 das Gleiche wie vor dem Start des Schaltens bleibt (insbesondere vor dem Zeitpunkt t0). In diesem Verhältnis verbleibt das Verhältnis des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, in der Drehmomentphase umgekehrt. Anders gesagt ist das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b in der Drehmomentphase im Wesentlichen das Gleiche wie zu dem Zeitpunkt t3. Daher wird das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das die Fahreranforderungsabgabe nicht erfüllt, abgegeben, wenn das Schalten beendet ist (zu dem Zeitpunkt t5). Für diesen Fall führt jedoch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Hochschaltens aus, wie vorstehend beschrieben ist. Die Drehmomentsteuerung erhöht das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b zu dem Zeitpunkt, wenn das Schalten beendet ist (zu dem Zeitpunkt t5), um das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abzugeben. Dem gemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Als nächstes wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 6 erklärt. Es ist anzumerken, dass ebenso in dem Zeitverlauf in 6 angenommen wird, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen Konstant ist. Wie in 6 gezeigt ist, wird der Hydraulikdruck Pb1 dem Hydraulikservo für die erste Bremse B1 zugeführt. Das heißt, die erste Bremse B1 wird in Eingriff gebracht und das Stufengetriebe 6 befindet sich in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi), wie vorstehend beschrieben ist. Des Weiteren stimmt in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) die Drehzahl N_MG2 ein des zweiten Motors 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein. Ebenso wird das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Beispielsweise zu dem Zeitpunkt t6 bestimmt die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten des Herunterschaltens auf der Grundlage des (nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder Ähnlichem und startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (S2-1). Für diesen Fall steuert zuerst die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (insbesondere ihr nicht gezeigtes Linearsolenoidventil), um die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B12 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu verringern, um dadurch die Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch die Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten.
Als nächstes beginnt zu dem Zeitpunkt t7 die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen. Dann beginnt die erste Bremse B1 immer mehr zu schlupfen, bis sie gelöst wird, und ändert sich das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 von der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) zu der Niedergeschwindigkeitsstufe Lo. Gemäß dieser Änderung erhöht sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Das heißt, das die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase wird. Dann erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, erfasst zuerst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung ab 43, die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe (hier wird angenommen, dass die Fahreranforderungsabgabe konstant ist), und erfasst die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36, die ebenso in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 , so dass das Produkt der Drehzahl N_MG2 und des MG2-Drehmoments T_MG2 ein vorbestimmter (nämlich ein feststehender) Wert ist. Als nächstes führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33, die ebenso in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung aus, so dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt (S2-4). Wenn die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens dann diese Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t7 bis zu dem Zeitpunkt t8 ausführt, erhöht sich die Drehzahl N_MG2 , des zweiten Modus 4 und verringert sich das MG2-Drehmoment T_MG2 .
Es ist anzumerken, dass sich in der Trägheitsphase die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der Antriebsräder 16) ändert. Daher stimmt die Trägheitskraft, die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung der Drehzahl überein und gibt die zweite Antriebseinheit 10b einen Drehmoment ab, das mit der Trägheitskraft übereinstimmt (im Folgenden als „Trägheitsdrehmoment“ bezeichnet). Dem gemäß erhöht sich, wie in 5 gezeigt ist, das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl N_MG2 mit der Niedergeschwindigkeitsstufe nach dem Verringern aufgrund des Trägheitsmoments konvergiert.
Bevor die Trägheitsphase endet (insbesondere vor dem Zeitpunkt t8), steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt hier nicht gezeigtes Linearsolenoidventil), um den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu erhöhen. Dem gemäß bewegt sich die Reibungsplatte (nicht gezeigt) der zweiten Bremse B2 näher an den Kolben des Hydraulikservo. Anders gesagt wird eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt.
Als nächstes setzt zu einem Zeitpunkt t8 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B1 , des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 fort und erhöht allmählich den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2. Das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 verringert sich und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 erhöht sich. Dem gemäß ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, dass die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase wird. In der Drehmomentphase wird die zweite Bremse B2 allmählich in Eingriff gebracht und erhöht sich das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6. Auch wenn daher das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist, wie in 6 gezeigt ist, erhöht sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
Wenn das Verhältnis des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse verteilt wird, zu dem Zeitpunkt t9 umgekehrt wird, verringert sich das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 im Wesentlichen auf 0 und wird das Drehmoment durch die zweite bremse B2 übertragen. Als nächstes erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 weitergehend und ist der Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 abfallend. Dem gemäß wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t10 beendet.
Es ist beispielsweise anzunehmen, dass von dem Zeitpunkt t7 bis zu dem Zeitpunkt t8 das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 das gleiche wie vor dem Start des Schaltens bleibt (insbesondere vor dem Zeitpunkt t6). In diesem Fall wird die Verteilung des Drehmoments zwischen der Bremse B1 und der Bremse B2 in der nachfolgenden Drehmomentphase umgekehrt und ist das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, größer als das bei dem Zeitpunkt t6. Dem gemäß ist das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das abgegeben wird, wenn das Schalten beendet ist, (zu dem Zeitpunkt t10), unterschiedlich von der Fahreranforderungsabgabe. In diesem Fall führt jedoch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten während des Herunterschaltens aus, wie vorstehend beschrieben ist. Diese Drehmomentsteuerung verringert das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, zu der Zeit, wenn das Schalten beendet ist (zu dem Zeitpunkt t10), um das zweite Drehmoment T_OUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abzugeben. Dem gemäß ist es möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Wie vorstehend beschrieben ist, führt während der Schaltsteuerung des Stufengetriebes durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 und vor die Schaltsteuerung beendet ist, die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten durch, um das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, so zu steuern, dass die Antriebskraft, die von den ersten und zweiten Antriebseinheiten 10a und 10b zu den Antriebsrädern 16 und 16 abgegeben wird, gleich der Fahreranforderungsabgabe ist. Daher verhindert das Schalten unter Verwendung des Stufengetriebes 6 eine Hochgeschwindigkeitsdrehung des zweiten Motors und gestattet, die Größe des zweiten Motors zu verringern. Gleichzeitig ist das Steuerungssystem fähig, die Fahreranforderungsabgabe von den ersten und zweiten Antriebseinheiten 10a und 10b zu den Antriebsrädern 16 und 16 abzugeben, wenn die Schaltsteuerung beendet ist, ohne dass das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b sich ändert, nachdem das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt wird. Daher ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Wie es der Fall bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe ist, wird das Schalten des vorstehend erwähnten Stufengetriebes 6 durch ein Umschalten von Reibungseingriffselementen, insbesondere durch ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ausgeführt, wie vorstehend beschrieben ist. Während das Umschalten der Reibungseingriffselemente ausgeführt wird, schlupfen die Reibungseingriffselemente anders gesagt verringert sich die Abgabe, die übertragen wird, zeitweilig während des Schaltens. Andererseits ist es vorzuziehen, dass das Schalten des Stufengetriebes 6 automatisch auf der Grundlage der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und dergleichen ausgeführt wird. (Es ist nämlich vorzuziehen, dass das Schalten unabhängig von der Absicht des Fahrers ausgeführt wird).
Jedoch kann bei einem Hybridfahrzeug, das nicht mit einem Stufengetriebe zwischen dem zweiten Motor 4 und der Abgabewelle 26 versehen ist, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 kontinuierlich durch das Planetengetriebe 5 und den ersten Motor 3 variiert werden, während die Drehzahl des zweiten Motors 4 nicht geändert wird. Dem gemäß wird die Abgabe der Antriebskraft sanft geändert. Wenn daher das Schalten des Stufengetriebes 6 automatisch ausgeführt wird, tritt eine Änderung der Abgabe auf, die der Fahrer nicht erwartet, was verursachen kann, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Um dieses Problem zu behandeln, zielen die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten, die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten und die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten, die später beschrieben werden, darauf ab, eine Änderung der Abgabe an die Antriebsräder 16 zu verringern, die während des Schaltens des Stufengetriebes 6 erzeugt wird.
Wenn beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten auswählt und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11,), führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12). Wie in 7 gezeigt ist, wird nach dem Start der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten (S3-1) bestimmt, ob die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten durch die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ausgewählt wurde (Ja bei S3-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten nicht ausgewählt ist, die Routine zu dem Schritt S3-6 voranschreitet und zurückkehrt und dass der Vorgang ohne Ausführen jeglicher Steuerung wiederholt wird, bis die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ausgewählt wird. Wenn des Weiteren die Schaltsteuerung durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 nicht ausgeführt wird (nein bei S3-3), verursacht die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens, dass die Routine zu dem Schritt S3-6 voranschreitet und auf eine ähnliche Weise wie vorstehend zurückkehrt.
Wenn bei dem Schritt S3-3, wie vorstehend angegeben ist, bestimmt wird, dass die Schaltsteuerung gerade ausgeführt wird (ja bei S3-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S3-4 weiter. Zuerst berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Soll-Drehmoment, das von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben ist. Das Soll-Abgabedrehmoment stimmt mit einer Änderung (Verringerung des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b überein, die aufgrund des Schaltens des Stufengetriebes 6 verursacht wird, anders gesagt stimmt das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs mit der Fahreranforderungsabgabe überein. Das Sollabgabedrehmoment wird auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe, die durch die Fahrerabgabeanforderungserfassungseinrichtung 43 erfasst wird, und der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, die durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet werden. (Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen für das Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden, anstelle der Fahreranforderungsabgabe das Soll-Abgabedrehmoment auf der Grundlage der Drehmomentabgabeverteilung berichtet werden kann. Des Weiteren können die Hydraulikdrücke durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst werden.)
Als nächstes ändert die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 2, um das berechnete Soll-Abgabedrehmoment von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben. Dann berechnet sie einen Betrag einer Änderung der Verbrennungsmotordrehzahl, der zum Abgeben der Trägheitskraft von dem Verbrennungsmotor 2 erforderlich ist. Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG1-Drehmoment T_MG1 des ersten Motors 3, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl gleich dem Betrag der Änderung der Verbrennungsmotordrehzahl ist. Des Weiteren weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 an, das berechnete MG1-Drehmoment T_MG1 abzugeben. Das heißt, dass das berechnete MG1-Drehmoment T_MG1 von dem ersten Motor 3 abgegeben wird (S3-4).
Nachfolgend führt die Einrichtung 45 zur Antriebsteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt während der Schaltsteuerung durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 aus (S3-4 und -5). Wenn die Schaltsteuerung beendet ist, schreitet die Routine zu Schritt S3-6 weiter und kehrt zurück. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Fahreranforderungsabgabe geändert wird (siehe S1-10 bis S1-13), während die Steuerung der Vorgänge des Schritts S3-4 und des Schritts S3-5 wiederholt ausgeführt werden, die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabeverteilung von der Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt und jede Berechnung des Schritts S3-4 ausführt.
Als nächstes wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf die 8 erklärt. Es ist anzumerken, dass in dem Zeitverlauf in 8 ebenso angenommen wird, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist. Wie in 8 bezeichnet ist, wird der Hydraulikdruck P_B2 dem Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zugeführt, was verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift, und befindet sich das Stufengetriebe 6 in der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo), wie vorstehend beschrieben ist. Des Weiteren stimmt in der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Wenn beispielsweise zu dem Zeitpunkt t11 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Grundlage des (nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten und die Drehmomentabgabeverteilung aus, wie vorstehend beschrieben ist (von S1-2 bis S1-13). Dann startet als Reaktion darauf die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten (S2-1 und S3-1). Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt t11 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (insbesondere hier nicht gezeigtes lineares Solenoidventil), um die Erhöhung des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten, wodurch sich die (nicht gezeigte) Reibungsplatte der ersten Bremse B1 näher an den Kolben des Hydraulikservo bewegt, das heißt, dass eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird. Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt t12 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B2 des Hydraulikservo der Bremse B2 zu starten, um dadurch die Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten.
Als nächstes verringert von einem Zeitpunkt t3 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 allmählich und erhöht allmählich den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1. Dem gemäß verringert sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 und erhöht sich das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1. Gleichzeitig beginnt die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 sich erhöht. Dem gemäß ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander, während die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase wird. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist, wie in 8 gezeigt ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
Als Reaktion auf die Verringerung des zweiten Antriebsdrehmoments T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Soll-Abgabedrehmoment des ersten Antriebsdrehmoments T_OUT1 , das von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben ist. Des weiteren berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG1-Drehmoment T_MG1 auf der Grundlage des berechneten Betrags der Änderung der Verbrennungsmotordrehzahl und gibt das MG1-Drehmoment T_MG1 von dem ersten Motor 3 ab (S3-4).
Die Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 2 verringert sich durch kontinuierliches Aufnehmen der Reaktionskraft des MG1-Drehmoments T_MG1 des ersten Motors 3, anders gesagt durch eine kontinuierliche Erhöhung des MG1-Drehmoments T_MG1 des ersten Motors 3. Daher erzeugt diese Änderung der Drehzahl die Trägheitskraft und erhöht sich das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a, wie in 8 gezeigt. Dem gemäß ist das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 , das von der ersten Antriebseinheit 10a und von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, gleich der Fahreranforderungsabgabe (wird insbesondere im Wesentlichen konstant). Da des Weiteren die Verbrennungsmotordrehzahl N_E sich verringert, verringert sich ebenso die Drehzahl N_MG1 des ersten Motors 3.
Es ist anzumerken, dass bei der in 8 gezeigten Steuerung die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ausgeführt werden und die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten in der Trägheitsphase ausgeführt wird. Daher richtet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 das Soll-Abgabe-Drehmoment der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ein und führt eine Steuerung aus, so dass die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten in der Drehmomentphase endet. Daher wird von dem Zeitpunkt t13 bis zu dem Zeitpunkt t15 eine Erhöhung des MG1-Drehmoments T_MG1 auf halbem Weg unterdrückt und wird das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a auf einen im Wesentlichen konstanten Wert unterdrückt. Dem gemäß verringert sich das gesamte Antriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 geringfügig. Des Weiteren verringert sich die Energieaufnahme P_MG1 des ersten Motors 3 (das heißt, eine Regeneration erhöht sich), wenn das MG1-Drehmoment T_MG1 die Reibungskraft erzeugt. Wenn nachfolgend das MG1-Drehmoment T_MG1 im Wesentlichen konstant wird, beginnt der Energieverbrauch P_MG1 sich gemäß der Verringerung der Drehzahl N_MG1 geringfügig zu erhöhen.
Wenn zu dem Zeitpunkt t14 das Verhältnis des Drehmoments, das zu der ersten Bremse P1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt wird und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 weitergehend den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1. Dem gemäß bewegt sich die erste Bremse B1 allmählich von dem Schlupfzustand, bis sie in Eingriff gebracht ist, und ändert sich das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Gemäß dieser Änderung verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Das heißt, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase wird. Als nächstes erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt t15 der Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 abfallend ist und sich der Hydraulikdruck P_B2 im Wesentlichen auf Null verringert.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (S2-3) und erfasst die Fahreranforderungsabgabe. Gleichzeitig erfasst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment T_MG2 so dass das Produkt der Drehzahl N_MG2 von diesem und das MG2-Drehmoment T_MG2 ein vorbestimmter (nämlich ein feststehender) Wert ist. Dann führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt (S2-4).
Wenn des Weiteren die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt t16 ausgeführt wird, verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und erhöht sich das MG2-Drehmoment T_MG2 . Wenn die erste Bremse B1 zu dem Zeitpunkt t16 im Wesentlichen vollständig in Eingriff gebracht ist stimmt das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein.
Des Weiteren richtet von dem Zeitpunkt t14 zu dem Zeitpunkt t15 zum Beenden der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment des ersten Antriebsdrehmoments T_OUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a gemäß der Fahreranforderungsabgabe ein. Da nämlich die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen die Gleiche ist, richtet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment so ein, dass das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 im Wesentlichen das Gleiche ist wie das, wenn das Schalten gestartet wird. Dem gemäß ist zu dem Zeitpunkt T15 das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 gleich demjenigen, bevor das Schalten gestartet ist. Es ist anzunehmen, dass zu dem Zeitpunkt t15 die Energieaufnahme P_MG1 des ersten Motors 3 sich vergrößert, da sich seine Drehzahl N_MG1 verringert.
Darüber hinaus ändert sich in der Trägheitsphase die Drehzahl N_MG1 des zweiten Motors 4 im Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der Antriebsräder), stimmt die Trägheitskraft, die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, der Änderung der Drehzahl überein (von dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt t16) und wird das Trägheitsdrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Daher verringert sich das Drehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl N_MG2 mit der Hochgeschwindigkeitsstufe nach dem Verringern aufgrund ihres Trägheitsdrehmoments konvergiert. Nachfolgend erhöht von dem Zeitpunkt t16 bis zu dem Zeitpunkt t17 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 auf den Hydraulikdruck, der für einen vollständigen Eingriff erforderlich ist. Nachfolgend wird über die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t17 beendet (S1-13) .
Es ist anzumerken, das zwischen dem Zeitpunkt t11 bis zu dem Zeitpunkt t17 (insbesondere von dem Zeitpunkt t14 bis zu dem Zeitpunkt t16) ein Fall vorliegen kann, bei dem das Produkt der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und des MG2-Drehmoments T_MG2 gleich einem vorbestimmten Wert ist, der mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und dass die Fahreranforderungsabgabe konstant ist. Auch für diesen Fall ist die Leistungsaufnahme P_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant.
Wie vorstehend beschrieben ist, steuert in der Drehmomentphase (von dem Zeitpunkt t13 bis zu dem Zeitpunkt t14), während sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b verringert, die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten das MG1-Drehmoment T_MG1 des ersten Motors 3, um die Trägheitskraft des Verbrennungsmotors 2 zu erzeugen, wodurch das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 der ersten Antriebseinheit 10a sich erhöht. Auch während des Schaltens des Stufengetriebes 6 ist es daher möglich, das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe anzugleichen, dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unangenehm fühlt. Des Weiteren ermöglicht in der Trägheitsphase (von dem Zeitpunkt t15 bis zu dem Zeitpunkt t16) die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten, dass das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebeinheit 10b sich zu dem Zeitpunkt erhöht, wenn das Schalten beendet ist (zu dem Zeitpunkt t17), und dass das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben wird. Dem gemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Die vorstehend erwähnte Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten steuert nur den ersten Motor 3. Daher werden ein gutes Ansprechverhalten und eine gute Steuerbarkeit im Vergleich mit einer Steuerung erzielt, bei der das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 verringert oder erhöht wird (siehe Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten, später beschrieben). Somit ist es möglich, das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe auf eine vergleichsweise wirksame Art und Weise zu machen.
Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten nur in der Drehmomentphase ausgeführt wird, erklärt ist. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten kann ebenso in der Trägheitsphase ausgeführt werden. Anders gesagt kann die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten zu jeder Zeit ausgeführt werden, wenn das Schalten gerade ausgeführt wird.
Des Weiteren ist ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden, vorstehend erklärt. Jedoch ist es unnötig zu sagen, dass die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt werden können. Die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten in der Trägheitsphase während des Herunterschaltens und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten während des Schaltens ermöglicht es, das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe zu machen, auch wenn das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt wird. Dem gemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Wenn des Weiteren die vorstehend erwähnte Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ausgeführt wird, ändert sich die Verbrennungsmotordrehzahl N_E , wie vorstehend beschrieben ist (die Drehzahl verringert sich nämlich während des Hochschaltens), während das Verbrennungsmotordrehmoment T_E unverändert bleibt. Daher kann der Verbrennungsmotor 2 von einem Zustand optimaler Kraftstoffwirtschaftlichkeit abweichen. Wenn jedoch die Verbrennungsmotordrehzahl N_E auf ihren Ursprungszustand während des Schaltens zurückgestellt wird, wird das Trägheitsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 erzeugt. Daher ist es vorzuziehen, dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E so eingerichtet wird, dass sie den Zustand optimaler Kraftstoffwirtschaftlichkeit allmählich wiederherstellt, nachdem das Schalten beendet ist.
Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten:
Als Nächstes wird die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten unter Bezugnahme auf die 9 und 10 erklärt. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Drehmomentsteuerung für das Dritte Schalten zeigt und 10 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden.
Wenn beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten auswählt und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12). Nachdem die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten gestartet ist (S4-1), wie in 9 gezeigt ist, bestimmt die vorstehend erwähnte Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46, ob die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ausgewählt wurde (ja bei S4-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten nicht ausgewählt ist, die Routine zu dem Schritt S4-7 voranschreitet und der Vorgang ohne Ausführen jeglicher Steuerung bis zu dem Zeitpunkt wiederholt wird, bei dem die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ausgewählt wird. Wenn des Weiteren die Schaltsteuerung gerade nicht durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 ausgeführt wird (nein bei S4-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S4-6 weiter und gehrt auf eine ähnliche Weise wie vorher zurück.
Wenn beim Schritt S4-3 bestimmt wird, dass die Schaltsteuerung gerade ausgeführt wird (ja bei S4-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S4-4 weiter. Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment, das von der ersten Antriebseinheit 10a abgegeben wird. Das Sollabgabedrehmoment stimmt mit einer Änderung (Verringerung) des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b überein, das Aufgrund des Schaltens des Stufengetriebes 6 erzeugt wird, anders gesagt stimmt das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs mit der Fahreranforderungsabgabe überein. Das Soll-Abgabedrehmoment wird auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe, die durch die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst wird, und der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 berechnet, das durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet wird. (Wenn in diesem Fall die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen für das Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden, kann anstelle der Fahreranforderungsabgabe das Soll-Abgabe-Drehmoment auf der Grundlage der Drehmomentabgabeverteilung berechnet werden. Des Weiteren können alternativ die Hydraulikdrücke durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst werden.)
Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Verbrennungsmotordrehmoment T_E des Verbrennungsmotors 2, das zum Abgeben des berechneten SollAbgabedrehmoments von der ersten Antriebseinheit 10a erforderlich ist. Die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens berechnet das MG1-Drehmoment T_MG1 des ersten Motors 3, das als eine Reaktionskraft des Verbrennungsmotordrehmoments T_E wirkt. Als nächstes weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 31 an, das berechnete Verbrennungsmotordrehmoment T_E abzugeben, und weist die erste Motorsteuerungseinrichtung 32 an, das berechnete MG1-Drehmoment T_MG1 abzugeben. Das heißt, dass das berechnete Verbrennungsdrehmoment T_E von dem Verbrennungsmotor 2 abgegeben wird und das berechnete MG1-Drehmoment T_MG1 von dem ersten Motor 3 abgegeben wird (S4-4).
Nachfolgend führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt aus (S4-4 und S4-5), während die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Schaltsteuerung gerade ausführt. Wenn die Schaltsteuerung beendet ist, schreitet die Routine zu dem Schritt S4-6 weiter und kehrt zurück. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Fahreranforderungsabgabe geändert wird, während die Steuerung des Schritts S4-4 und des Schritts S4-5 (siehe S1-2 bis S1-13) wiederholt ausgeführt wird, die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabeverteilung von der Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt und jede Berechnung des Schritts S4-4 ausführt.
Als nächstes wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten auch während des Hochschaltens ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf 10 erklärt. In dem Zeitverlauf, der in 10 gezeigt ist, wird ebenso angenommen, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist.
Wie in 10 gezeigt ist, wird der Hydraulikdruck aus P_B2 dem Hydraulikservodruck der zweiten Bremse B2 zugeführt, das verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift, und befindet sich das Stufengetriebe 6 in einer Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo), wie vorstehend beschrieben ist. Ebenso stimmt in der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) die Drehzahl N_MG2 des zweiten Modus 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und wird das MG-Drehmoment T_MG2 gemäß der vorstehend erwähnten Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Wenn beispielsweise zu dem Zeitpunkt t18 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Wunschlage eines (nicht gezeigten Schaltkennfelds oder ähnlichem bestimmt, wählt die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (S1-2 bis S1-13). Als Reaktion auf diese Auswahl und Einrichtung startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten S1-2 und S4-1. Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt t18 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt hier nicht gezeigtes Solenoidventil), um die Erhöhung des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten. Dem gemäß bewegt sich die (nicht gezeigte) Reibungsplatte der ersten Bremse B1 näher an den Kolben des Hydraulikservo, das heißt, dass eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird. Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt t12 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um eine Verringerung des Hydraulikdrucks P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten, um dadurch die Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Druckplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten.
Als nächstes verringert von dem Zeitpunkt t19 ausgehend die Schaltsteuerungseinrichtung 37 allmählich den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 und erhöht allmählich den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1. Dem gemäß verringert sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 und beginnt die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 sich erhöht. Somit ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, die gegenwärtige Phase wird die Drehmomentphase. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Modus 4 im Wesentlichen konstant ist, wie in 2 gezeigt ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
Als Reaktion auf die Verringerung des zweiten Antriebsdrehmoments T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abzugeben ist, berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment des ersten Antriebsdrehmoments T_OUT1 , das von der ersten Antriebseinheit 10a abzugeben ist, und berechnet das Verbrennungsmotordrehmoment T_E und das MG1-Drehmoment T_MG1 auf der Grundlage des berechneten Sollabgabedrehmoments.
Dem gemäß gibt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Verbrennungsmotordrehmoment T_E von dem Verbrennungsmotor 2 ab und gibt das MG1-Drehmoment T_MG1 von dem ersten Motor 3 ab (S4-4).
Dem gemäß vergrößert sich eine Drosselöffnung des Verbrennungsmotors 2 auf der Grundlage des Sollabgabedrehmoments und erhöht sich das Verbrennungsmotordrehmoment T_E ebenso. Des Weiteren erhöht sich das MG1-Drehmoment T_MG1 das als Reaktionskraft wirkt, (der absolute Wert des MG1-Drehmoments T_MG1 erhöht sich nämlich negativ von einem negativen Wert ausgehend). Als nächstes erhöht sich das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a, und wird das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 von der ersten Antriebseinheit 10a und von der zweiten Antriebseinheit 10b im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe (wird nämlich im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe (wird nämlich im Wesentlichen eine konstante Abgabe). Es ist anzumerken, dass der Verbrennungsmotor 2 und der erste Motor 3 so gesteuert werden, dass nur ihr Drehmoment geändert wird, und dass die Verbrennungsmotordrehzahl N_E und die Drehzahl N_MG1 des ersten Motors 3 im Wesentlichen gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben.
Des Weiteren werden bei der Steuerung von 10 die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ausgeführt und wird die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten in der Trägheitsphase ausgeführt. Daher richtet die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 das Sollabgabedrehmoment der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ein und führt die Steuerung so aus, dass die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten in der Drehmomentphase beendet wird. (Es ist anzumerken, dass die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ebenso während des Schaltens fortgesetzt werden kann, anders gesagt, kann es sich ebenso in der Trägheitsphase fortsetzen). Dem gemäß verringert sich zwischen einem Zeitpunkt t20 und einem Zeitpunkt t21 das Verbrennungsmotordrehmoment T_E , das sich bis zu einem Punkt auf dem halben Weg erhöht, und verringert sich das MG1-Drehmoment T_MG1 ebenso, das sich bis zu einem Punkt auf halben Weg erhöht. Gemäß der Verringerung des Verbrennungsmotordrehmoments T_E und des MG-Drehmoments T_MG1 verringert sich das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 ebenso nach dem Ansteigen, wodurch das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT3 sich geringfügig verringert. Des Weiteren verringert sich eine Leistungsaufnahme T_MG1 des ersten Motors 3, wenn die Reaktionskraft von dem MG1-Drehmoment T_MG1 sich erhöht (sich nämlich die Regeneration erhöht). Nachfolgend erhöht sich die Leistungsaufnahme P_MG1 , da sich das Verbrennungsmotordrehmoment T_E verringert und sich die Reaktionskraft des MG1-Drehmoments T_MG1 verringert.
Wenn zu einem Zeitpunkt t21 das Verhältnis des Drehmoments, das zu der Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt wird und das Übertragungsdrehmoment der Zeit der zweiten Bremse B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1. Dem gemäß bewegt sich die erste Bremse B1 allmählich von dem Schlupfzustand, bis sie in Eingriff gebracht ist. Das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 ändert sich von der Niedergeschwindigkeitsstufe Lu zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Gemäß dieser Änderung verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, während die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase wird. Als nächstes erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t21 der Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der Zweitbremse B2 abfällt und der Hydraulikdruck P_B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, beginnt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Drehmomentsteuerung des ersten Schaltens (S2-3) und erfasst die Fahreranforderungsabgabe. Des Weiteren erfasst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehzahl N_MG2 bis des zweiten Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment T_MG2 , so dass das Produkt in der Drehzahl N_MG2 und des MG-Drehmoments T_MG2 gleich einem vorbestimmten Wert ist (nämlich ein feststehender Wert). Dann führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung aus, so dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt (S2-4). Während des Weiteren die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23 ausgeführt wird, verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und erhöht sich das MG2-Drehmoment T_MG2 . Wenn zu dem Zeitpunkt t23 diese Bremse B1 im Wesentlichen vollständig in Eingriff gebracht wird, stimmt das zweite Antriebsdrehmoment t_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein. Darüber hinaus richtet von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t22 zum Beenden der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment so ein, dass das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt. Da nämlich die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist, richtet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Haltens das Sollabgabedrehmoment so ein, dass das erste Antriebsdrehmoment t_OUT1 im Wesentlichen gleich demjenigen ist, als das Schalten gestartet wurde. Dem gemäß ist zu dem Zeitpunkt t22 das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 gleich demjenigen, bevor das Schalten gestartet wurde.
Des Weiteren ändert sich in dieser Trägheitsphase die Drehzahl N_MG2 des zweiten Modus 4 mit Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der Antriebsräder 16). Daher stimmt die Trägheitskraft, die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung ihrer Drehzahl überein (von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23) und wird das Trägheitsdrehmoment von der zweiten Antriebseinheit b abgegeben. Wie dem gemäß in 8 gezeigt ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl N_MG2 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe konvergiert, nach dem Anstieg auf Grund ihres Trägheitsdrehmoments. Nachfolgend erhöht von dem Zeitpunkt 23 bis zu dem Zeitpunkt t24 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservodruck der ersten Bremse B1 auf den Hydraulikdruck, der für einen vollständigen Eingriff erforderlich ist, und wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t24 beendet (S1-13).
Es ist anzumerken, dass von dem Zeitpunkt t18 bis zu dem Zeitpunkt t24 (insbesondere von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23), wie vorstehend beschrieben ist, das Produkt der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und des MG-2-Drehmoments T_MG2 ein vorbestimmter Wert ist, der mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und dass die Fahreranforderungsabgabe konstant ist. Daher ist die Leistungsaufnahme P_MG2 des zweiten Motors 4 ebenso im Wesentlichen konstant.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der Drehmomentphase (von dem Zeitpunkt t19 zu dem Zeitpunkt t21), während das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b sich verringert, die Steuerung des Verbrennungsmotordrehmoments T_E des Verbrennungsmotors 2 und des MG1-Drehmoments T_MG1 des ersten Motors 3 durch eine Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ausgeführt, wodurch das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 von der ersten Antriebseinheit 10a erhöht wird. Daher ist es möglich, das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe anzugleichen, auch wenn das Schalten des Stufenbetriebes 6 gerade ausgeführt wird, um dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Des Weiteren erhöht in der Trägheitsphase (von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t23) das Ausführen der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b zu der Zeit, wenn das Schalten beendet wird (zu dem Zeitpunkt t24). Dem gemäß wird das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben und es ist somit möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Die vorstehend erwähnte Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ändert die Verbrennungsmotordrehzahl N_E . Wenn es jedoch nicht möglich ist, die Verbrennungsmotordrehzahl N_E weitergehend zu verringern, da sich die nahezu die gleiche wie eine Leerlaufdrehzahl ist, ist es vorzuziehen, dass die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ausgeführt wird.
Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten nur in der Drehmomentphase ausgeführt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen Betrieb dieser Art beschränkt. Die Drehmomentsteuerung des dritten Schaltens kann ebenso in der Trägheitsphase ausgeführt werden, das heißt, die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten kann zu jedem Zeitpunkt ausgeführt werden, wenn das Schalten gerade ausgeführt wird.
Es ist anzumerken, dass eine Erklärung für den Fall angegeben ist, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden. Es ist unnötig zu sagen, dass es ebenso möglich ist, die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des Herunterschaltens auszuführen. Auch während des Herunterschaltens ermöglicht die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten in der Trägheitsphase und die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten während des Schaltens, das das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe gemacht wird, auch wenn das Schalten des Stufengetriebes 6 gerade ausgeführt wird. Daher ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten
Als nächstes wird die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten unter Bezugnahme auf die 11 bis 13 erklärt. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das die dritte Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten zeigt, 12 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt wird und 13 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt wird.
Wenn beispielsweise die vorstehend erwähnte Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten auswählt und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12). Nachdem die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten gestartet ist (S5-1), wie in 11 gezeigt ist, wird bestimmt, ob die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten ausgewählt hat (ja bei S5-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten nicht ausgewählt ist, die Routine zu dem Schritt S5-13 voranschreitet und zurückkehrt. Der Vorgang wird ohne Ausführen jeglicher Steuerung wiederholt ausgeführt, bis die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten ausgewählt ist.
Wenn des Weiteren bei dem Schritt S5-3 bestimmt wird, dass die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten ausgewählt ist, schreitet die Routine zu dem Schritt S5-3 weiter. Bei S5-3 wird bestimmt, ob die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase ist oder nicht, auf der Grundlage der Erfassung durch die Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47. Wenn die gegenwärtige Phase nicht die Drehmomentphase ist (nein bei S5-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S5-8 weiter. Bei dem Schritt S5-8 wird bestimmt, ob die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist oder nicht. Wenn die gegenwärtige Phase nicht die Trägheitsphase ist (nein bei S5-8), schreitet die Routine zu dem Schritt S5-13 weiter und kehrt zurück. Der Vorgang wird wiederholt, bis die Drehmomentphase oder die Trägheitsphase erfasst ist.
Wenn in dem vorstehend erwähnten Schritt S5-3 bestimmt wird, dass die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase ist (ja bei S5-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S4-5 weiter. Zuerst berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe, die von der Fahreranforderungsabgabe in der Erfassungseinrichtung 43 erfasst wird, und der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, das durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet wird. (Wenn in diesem Fall die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen zum Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden, kann an Stelle der Fahreranforderungsabgabe das Sollabgabedrehmoment auf der Grundlage der eingestellten Drehmomentabgabeverteilung berechnet werden. Des Weiteren können alternativ die Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst werden). Das Sollabgabedrehmoment stimmt mit der Änderung (Verringerung des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b überein, die durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 des Stufenbetriebes 6 erzeugt wird. Ebenso stimmt das Sollabgabedrehmoment mit dem Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 überein, dass sich auf Grund des Hochschaltens ändert (insbesondere das Übersetzungsverhältnis ändert). (Das heißt, das Sollabgabedrehmoment stimmt mit dem Drehmoment überein, das für die zweite Antriebseinheit 10b erforderlich ist, das erforderlich zum Abgeben der Fahreranforderungsabgabe ist, nach dem das Schalten beendet ist). Anders gesagt berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment, was Änderungen des Gesamtantriebsdrehmoments T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs unterbindet.
Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Modus 4, das zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b erforderlich ist. (Insbesondere berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment P_MG2 , so dass das MG2-Drehmoment T_MG2 sich allmählich erhöht, während die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist, gemäß der Erhöhung des Übertragungsdrehmoments des Stufengetriebes 6, die in der Drehmomentphase erzeugt wird, und der Änderung des Übersetzungsverhältnisses). Als nächstes weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an, das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abzugeben. Das heißt, dass das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird (S5-4). Nachfolgend führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung in der Drehmomentphase aus (bei S5-4 und S5-5). Wenn die Drehmomentphase endet, schreitet die Routine zu dem Schritt S5-6.
Wenn die Drehmomentphase in dem vorstehend erwähnten Schritt S5-3 erfasst wird (ja bei S5-3), ist das ausgeführte Schalten des Hochschaltens, bei dem die Drehmomentphase früher kommt. Wenn für diesen Fall die Drehmomentphase endet, läuft die Phase in die Trägheitsphase. Wenn somit die Routine zu dem Schritt S5-6 voranschreitet, startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Steuerung in der Trägheitsphase. Insbesondere berechnet zuerst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment, das von der zweiten Antriebseinheit 10b in der Trägheitsphase abgegeben wird, auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe, die durch die vorstehend erwähnte Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 erfasst wird, und der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst wird. (In diesem Fall kann an Stelle der Fahreranforderungsabgabe das Sollabgabedrehmoment auf der Grundlage der eingerichteten Drehmomentabgabeverteilung berechnet werden, wenn die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen für das Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden.) Das heißt, dass die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 das Sollabgabedrehmoment berechnet, dass Änderungen des Gesamtantriebsdrehmoments T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs unterbindet.
Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b. (Insbesondere ändert sich das Drehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b nicht auf Grund des Schaltens des Stufengetriebes 6 in der Trägheitsphase. Daher berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 so, dass es gemäß der Fahreranforderungsabgabe beibehalten wird.) Als nächstes weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an, das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abzugeben. Anders gesagt wird das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben (S5-6). Nachfolgend führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Haltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase aus (bei S5-6 und S5-7). Wenn die Trägheitsphase endet, schreitet die Routine zu dem Schritt S5-13 weiter und kehrt zurück. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Fahreranforderungsabgabe geändert wird, während die Steuerungen der vorstehend erwähnten Schritte S5-4 bis S5-7 wiederholt ausgeführt werden (siehe S1-10 bis S1-13), die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabenverteilung von der Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt und jede Berechnung des Schritts S5-4 und S5-6 ausführt.
Wenn unterdessen erfasst wird, dass die gegenwärtige Phase nicht die Drehmomentphase bei dem Schritt S5-3 ist (nein bei S5-3), und es erfasst wird, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist (ja bei S5-8), schreitet die Routine zu den Schritt S5-9 weiter. Wie in dem Fall bei dem Schritt S5-6, berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Solldrehmoment, das von der zweiten Antriebseinheit 10b in der Trägheitsphase abgegeben wird, auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe, die durch die Fahreranforderungsabgabenerfassungseinrichtung 43 erfasst wird, und der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst wird. (In diesem Fall kann an Stelle der Fahreranforderungsabgabe das Sollabgabedrehmoment auf der Grundlage der eingerichteten Drehmomentabgabeverteilung berechnet werden, wenn die Vielzahl der Drehmomentsteuerung für das Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt wird). Das heißt, dass die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment berechnet, was Änderungen des gesamten Antriebsdrehmoments T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs unterbindet.
Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b. (Insbesondere ändert sich das Drehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b nicht auf Grund des Schaltens des Stufengetriebes 6 in der Trägheitsphase. Daher berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 so, dass es gemäß der Fahreranforderungsabgabe beibehalten wird.) Als nächstes weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an, das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abzugeben. Anders gesagt wird das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben (S5-9). Nachfolgend führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase aus (S5-9 und S5-10) und schreitet die Routine zu dem Schritt S5-11, wenn die Drehmomentphase endet.
Wenn die Drehmomentphase in dem vorstehend erwähnten Schritt S5-1 erfasst wird (ja bei S5-8), ist das ausgeführte Schalten das Herunterschalten, bei dem die Drehmomentphase früher kommt. Wenn für diesen Fall die Drehmomentphase endet, läuft die Phase in die Trägheitsphase. Wenn somit die Routine zu dem Schritt S5-11 voranschreitet, schreitet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Steuerung in der Drehmomentphase. Wie es der Fall bei dem vorstehend erwähnten Schritt S5-4 ist, berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe, durch die Fahreranforderungsabgabenerfassungseinrichtung 43 erfasst wird, und der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, das durch die Schaltsteuerungseinrichtung 37 eingerichtet wird. (Wenn für diesen Fall die Vielzahl der Drehmomentsteuerungen für das Schalten in dem Schritt S1-11 ausgewählt werden, kann an Stelle der Fahreranforderungsabgabe das Sollabgabedrehmoment auf der Grundlage der eingerichteten Drehmomentabgabeverteilung berechnet werden. Des Weiteren können alternativ die Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst werden.) Das Sollabgabedrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b stimmt mit der Änderung (Verringerung) des dritten Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b überein, die durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 des Stufengetriebe 6 erzeugt wird, und stimmt mit dem Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 überein, das sich auf Grund des Herunterschaltens ändert (insbesondere der Änderung des Übersetzungsverhältnisses). (Das heißt, dass das Sollabgabedrehmoment von der Seitenantriebseinheit 10b mit dem Drehmoment übereinstimmt, das zum Abgeben der Fahreranforderungsabgabe von der zweiten Antriebseinheit 10b erforderlich ist, nachdem das Schalten beendet ist.) Anders gesagt berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment, das Änderungen des Gesamtantriebsdrehmoments T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs unterbindet.
Nachfolgend berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Modus 4, das zum Abgeben des berechneten Sollabgabedrehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b erforderlich ist. (Insbesondere berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 , so dass das MG2-Drehmoment T_MG2 sich allmählich erhöht, während die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist, gemäß der Verringerung des Erzeugungsdrehmoments des Stufengetriebes 6, die in der Drehmomentphase erzeugt wird, und der Änderung des Übersetzungsverhältnisses.) Des Weiteren weist die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an, das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abzugeben. Das heißt, das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 wird von dem zweiten Motor 4 abgegeben (S5-11). Nachfolgend führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt in der Drehmomentphase aus (S5-11 und S5-12). Wenn die Drehmomentphase endet, schreitet die Routine zu dem Schritt S5-13 und kehrt zurück. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Fahreranforderungsabgabe geändert wird, während die vorstehend erwähnten Schritte S5-8 bis S5-12 wiederholt gesteuert werden (siehe S1-10 bis S1-13), die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Einrichtung der Drehmomentabgabenverteilung von der Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 wiedergibt und jede Berechnung des Schritts S5-9 und des Schritts S5-11 ausführt.
Als nächstes wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf die Zeichnung von 12 erklärt. In dem in 12 gezeigten Zeitverlauf wird ebenso angenommen, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist. Wie in 12 gezeigt ist, wird in dem Hydraulikdruck P_B2 die mit Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zugeführt, was verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift, und befindet sich das Stufengetriebe 6 in der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo), wie vorstehend beschrieben ist. Des Weiteren stimmt in dieser Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der vorstehend erwähnten Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Wenn beispielsweise zu dem Zeitpunkt t25 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten des Hochschaltens auf der Grundlage des (nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein, wie vorstehend beschrieben ist (von S1-2 bis S1-13). Als Reaktion darauf startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten (S5-1). Zu dem Zeitpunkt t25 steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (das (nicht gezeigte) Solenoidventil derselben), um die Erhöhung des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten. Dem gemäß bewegt sich die (nicht gezeigte Reibungsplatte der ersten Bremse B1 näher an den Kolben des Hydraulikservo, wobei nämlich eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird. Des Weiteren steuert zu dem Zeitpunkt t26 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten, um dadurch die Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der zweiten Platte B2 zu vereinfachen.
Als nächstes verringert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 zu dem Zeitpunkt t27 allmählich den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 und erhöht allmählich den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1. dem gemäß verringert sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 und beginnt die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen, wodurch das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 sich erhöht. Daher ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, die gegenwärtige Phase wird die Drehmomentphase. In der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn somit das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird (siehe 5). Wenn zu dem Zeitpunkt t27 die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase ist (ja bei S5-3), werden die Fahreranforderungsabgabe und die Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment der zweiten Antriebseinheit 10b auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2. Das Sollabgabedrehmoment der zweiten Antriebseinheit 10b stimmt mit der Verringerung des Übertragungsdrehmoments des Stufengetriebes 6 überein, die durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erzeugt wird, und gemäß dem Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 nach dem Hochschalten. Des Weiteren berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 auf der Grundlage des berechneten Sollabgabedrehmoments und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben (S5-4).
Daher wird das MG-Drehmoment T_MG2 , das von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird, erhöht, wodurch das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b auf einem im Wesentlichen konstanten Wert gemäß der Fahreranforderungsabgabe gehalten wird, wie in 12 gezeigt ist. Das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs stimmt nämlich mit der Fahreranforderungsabgabe überein (das heißt, dass es im Wesentlichen konstant ist). Es ist anzumerken, dass die Leistungsaufnahme P_MG2 des zweiten Motors 4 sich von dem Zeitpunkt t27 bis zu dem Zeitpunkt t28 erhöht, da das MG2-Drehmoment P_MG2 ansteigt, während die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist.
Wenn zu dem Zeitpunkt t28 das Verhältnis des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt ist und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 sich auf im Wesentlichen auf 0 verringert, wird das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 weiter. Dem gemäß bewegt sich die erste Bremse B1 allmählich von dem Schlupfzustand, bis die in Eingriff gebracht ist. Das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 ändert sich von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Gemäß dieser Änderung verringert sich die Drehzahl N_EM2 des zweiten Motors 4, während die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase wird. Des Weiteren erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Nach dem Zeitpunkt t28 fällt der Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 ab und verringert sich der Hydraulikdruck P_B2 im Wesentlichen auf 0 zu dem Zeitpunkt t22.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist (dabei S5-5), werden die Fahreranforderungsabgabe und die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 erfasst. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment, das von der zweiten Antriebseinheit 10b in der Trägheitsphase abgegeben wird, auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Das heißt, dass das Sollabgabedrehmoment, das zum Unterbinden notwendig ist, dass sich das Gesamtdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs ändert, berechnet wird. Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 auf der Grundlage des berechneten Sollabgabedrehmoments und führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 die Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt (S5-7). Da in dieser Trägheitsphase keine Änderung des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b vorhanden ist, die durch Schalten des Stufengetriebes 6 verursacht wird, wird das MG2-Drehmoments T_MG2 so abgegeben, dass es gemäß der Fahreranforderungsabgabe beibehalten wird.
Wenn des Weiteren die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29 ausgeführt wird, verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, während das MG2-Drehmoment T_MG2 beibehalten wird. Dem gemäß stimmt das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein, bis die erste Bremse B1 zu dem Zeitpunkt t29 im Wesentlichen vollständig im Eingriff gebracht ist. Da die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 sich mit Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 22 (nämlich der Antriebsräder 16) in der Trägheitsphase ändert, stimmt die Trägheitskraft, die in dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung der Drehzahl (von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29) überein, und wird das Trägheitsdrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Wie daher in 12 gezeigt ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b, wenn die Drehzahl N_MG2 mit der hohen Drehzahl konvergiert, nach dem sie auf Grund ihres Trägheitsdrehmoments angestiegen ist. Nachfolgend erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck T_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 auf den Hydraulikdruck, der für einen vollständigen Eingriff erforderlich ist, von dem Zeitpunkt t29 bis zu dem Zeitpunkt t30 und wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t20 beendet. (S1-13).
Da von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29 die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 sich verringert und die Fahreranforderungsabgabe konstant ist und das MG2-Drehmoment T_MG2 auf einem im Wesentlichen konstanten Wert beibehalten wird, verringert sich die Leistungsaufnahme P_MG2 des zweiten Motors 4. Des Weiteren ist die Leistungsaufnahme P_MG2 des zweiten Motors 4 nach dem Schalten gleich derjenigen vor dem Schalten (insbesondere vor dem Zeitpunkt t25, da (i) die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist und (ii) das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b vor dem Schalten abgegeben wird, das gleiche wie das ist, wenn das Schalten beendet ist (das heißt, da das Produkt der Drehzahl N_MG2 und des MG2-Drehmoments T_MG2 konstant ist wie für den Fall der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten.
Wie vorstehend beschrieben ist erhöht in der Drehmomentphase (von dem Zeitpunkt t27 bis zu dem Zeitpunkt t28) die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten auf das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 des zweiten Antriebsdrehmoments T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b, während das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 verringert wird. Daher ist es möglich, das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe auch in der Drehmomentphase während des Schaltens anzugleichen. Dem gemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Ebenso in der Trägheitsphase (von dem Zeitpunkt t28 bis zu dem Zeitpunkt t29) wird das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b beibehalten, bis das Schalten auf Grund der Ausführung der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten beendet ist. Daher ist das Steuerungssystem fähig, das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abzugeben, um dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unangenehm fühlt.
Als nächstes wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 13 erklärt. In dem Zeitverlauf, der in 13 gezeigt ist, wird ebenso angenommen, dass die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist. Wie in 13 gezeigt ist, wird der Hydraulikdruck T_B1 dem Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zugeführt, anders gesagt wird die erste Bremse B1 in Eingriff gebracht. Das Stufengetriebe 6 befindet sich in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi), wie vorstehend beschrieben ist. Des Weiteren stimmt in dieser Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Wenn beispielsweise zu dem Zeitpunkt t31 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten des Hochschaltens auf der Grundlage (des nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (S1-2 bis S1-13). Als Reaktion darauf startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten (S5-1). Zu dem Zeitpunkt t31 steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt wie ein gezeigtes Linearsolenoidventil), um die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B2 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten und die Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu vereinfachen.
Als nächstes beginnt zu dem Zeitpunkt t32 die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen. Dann wird der Schlupfzustand der ersten Bremse B1 im Wesentlichen verstärkt, bis sie gelöst wird. Ebenso ändert sich das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 von der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) zu der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo). Gemäß dieser Änderung erhöht sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, während die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase wird. Als nächstes erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist (ja in S5-8), erfasst die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43, die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe, die hier als konstant angenommen wird) und erfasst die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36, die ebenso in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens berechnet das Sollabgabedrehmoment, das von der zweiten Antriebseinheit 10b in der Trägheitsphase abgegeben wird, auf der Grundlage der Fahranforderungsabgabe und der Drehzahl MG2. Es wird nämlich das Sollabgabedrehmoment berechnet, das notwendig ist, um Änderungen des Gesamtantriebsdrehmoments T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs zu unterbinden. Als nächstes berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 auf der Grundlage des berechneten Sollabgabedrehmoments, und führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33, die ebenso in dem Abschnitt 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das große MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt (S5-9). In der Trägheitsphase gibt es keine Änderung des Drehmoments von der zweiten Antriebseinheit 10b, da das Stufengetriebe 6 schaltet. Daher wird das MG2-Drehmoment T_MG2 so abgegeben, dass es gemäß der Fahreranforderungsabgabe beibehalten wird.
Wenn die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt von dem Zeitpunkt t32 bis zu dem Zeitpunkt t33 ausgeführt wird, erhöht sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 beibehalten. Dem gemäß stimmt das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein. Es ist anzumerken, dass in der Trägheitsphase die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 sich mit Bezug auf die Drehzahl die Übertragungswelle 21 (nämlich der Antriebsräder 16) ändert. Daher stimmt die Trägheitskraft, die bei dem Stufengetriebe 6 erzeugt wird, mit der Änderung der Drehzahl des selben überein (von dem Zeitpunkt t32 zu dem Zeitpunkt t33) und wird das Trägheitsdrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben. Wie dem gemäß in 13 gezeigt ist, erhöht sich das zweit Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, wenn die Drehzahl N_MG2 mit der Niedergeschwindigkeitsstufe nach dem Verringern auf Grund ihres Trägheitsdrehmoments konvergiert.
Von dem Zeitpunkt t32 bis zu dem Zeitpunkt t33 erhöht sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, während die Fahreranforderungsabgabe konstant ist und das MG2-Drehmoment T T_MG2 auf einem im Wesentlichen konstanten Wert gehalten wird. Daher erhöht sich die Leistungsaufnahme P_MG2 des zweiten Motors 4.
Vor dem Ende der Trägheitsphase (nämlich vor dem Zeitpunkt t33) steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (insbesondere ihr nicht gezeigtes Linearsolenoidventil), um den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu erhöhen. Dem gemäß bewegt sich die Reibungsplatte (nicht gezeigt) der zweiten Bremse B2 näher an den Kolben des Hydraulikservo. Es wird nämlich eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt.
Als nächstes setzt zu einem Zeitpunkt t33 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 fort und erhöht den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2. Dem gemäß verringert sich das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und erhöht sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2. Dem gemäß ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, die gegenwärtige Phase wird die Drehmomentphase. In dieser Drehmomentphase wird die zweite Bremse B2 allmählich in Eingriff gebracht und erhöht sich das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6. Wenn dem gemäß das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist, erhöht sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird (siehe 6).
Wenn zu dem Zeitpunkt t33 erfasst wird, dass die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase ist (ja bei S5-10), werden die Fahreranforderungsabgabe und die Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Sollabgabedrehmoment von der zweiten Antriebseinheit 10b auf der Grundlage der Fahreranforderungsabgabe und der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2. Die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens berechnet das Sollabgabedrehmoment, so dass es mit (i) der Erhöhung des Übertragungsdrehmoments des Stufengetriebes 6, die durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erzeugt wird, und (ii) dem Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 nach dem Herunterschalten übereinstimmt. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens des MG2-Drehmoments T_MG2 auf der Grundlage des berechneten Drehmomentabgabedrehmoments, wodurch das MG2-Drehmoment T_MG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird (S5-11).
Dem gemäß verringert sich das MG2-Drehmoment T_MG2 , das von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird. Dem gemäß wird das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b auf einem im Wesentlichen konstanten Wert gemäß der Fahreranforderungsabgabe gehalten, wie in 13 gezeigt ist. Das heißt, das gesamte Antriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs stimmt mit der Fahreranforderungsabgabe überein (das heißt, dass der Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 ist im Wesentlichen konstant).
Die Leistungsaufnahme P_MG2 verringert sich von dem Zeitpunkt t33 zu dem Zeitpunkt t34, da sich das MG2-Drehmoment T_MG2 verringert, während die Drehmoment die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist. Wenn des Weiteren das Schalten beendet ist, ist die Leistungsaufnahme P_MG2 die gleiche wie vor dem Schalten (insbesondere vor dem Zeitpunkt t25), da die Fahreranforderungsabgabe im Wesentlichen konstant ist und das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b vor dem Schalten abgegeben wird, das gleiche wie dasjenige ist, das abgegeben wird, wenn das Schalten beendet ist (nämlich weil das Produkt der Drehzahl N_MG2 und des MG2-Drehmoments T_MG2 konstant ist, wie es der Fall der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten ist.
Wenn des Weiteren zu dem Zeitpunkt t34 das Verhältnis des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt ist und das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird das Drehmoment durch die zweite Bremse B2 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 weiter und wird der Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 abgesenkt. Dem gemäß wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t35 beendet (S1-13).
Da die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, ermöglicht, dass das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b bis zu dem Start der Drehmomentphase beibehalten wird (zu dem Zeitpunkt t33), ist das Steuerungssystem in der Lage, das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe in der Trägheitsphase abzugeben (von dem Zeitpunkt t32 bis zu dem Zeitpunkt t33).
Dem gemäß ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Ebenso wird in der Drehmomentphase (zu einem Zeitpunkt t33 bis zu einem Zeitpunkt t34) das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 durch die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten gesteuert wird, während das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich vergrößert, was ermöglicht, dass sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b verringert. Daher ist es möglich, das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe anzugleichen, um dadurch zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Drehmomentsteuerung über das fünfte Schalten:
Als nächstes wird die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, unter Bezugnahme auf die 14 bis 16 erklärt. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten zeigt, 15 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden, und 16 ist ein Zeitverlauf, der einen Fall zeigt, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt werden.
Wenn beispielsweise die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten auswählt und die Drehmomentabgabeverteilung einrichtet (S1-11), führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus (S1-12). Nach dem die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten gestartet ist (S6-1), wie in 14 gezeigt ist, wird bestimmt, ob die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten durch die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 ausgewählt wurde (ja bei S6-2). Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten nicht ausgewählt ist, die Routine zu dem Schritt S6-7 voranschreitet und dass der Vorgang ohne Ausführung jeglicher Steuerung wiederholt wird, bis die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten ausgewählt wird.
Wenn des Weiteren bestimmt wird, ob die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten ausgewählt wurde, schreitet die Routine zu Schritt S6-3 weiter. Bei dem Schritt S6-3 wird bestimmt, ob die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist oder nicht, auf der Grundlage der Erfassung durch die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48. Wenn die gegenwärtige Phase nicht die Trägheitsphase ist (nein bei S5-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S5-7 weiter und kehrt auf eine ähnliche Art und Weise zurück wie vorher.
Wenn bestimmt wird, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist (ja bei S6-3), schreitet die Routine zu dem Schritt S6-4 weiter. Zuerst erfasst die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36, die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehzahl des zweiten Motors 4 auf der Grundlage der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Des Weiteren berechnet die Einrichtung 45 zu der Antriebssteuerung während des Schaltens das Trägheitsdrehmoment, das bei der zweiten Antriebseinheit 10b erzeugt wird, auf der Grundlage der berechneten Änderung der Drehzahl des zweiten Motors 4 und berechnet das MG2-Drehmoment T_MG2 zum Verschieben des Trägheitsdrehmoments. Als nächstes weist die Einrichtung 45 zu der Antriebssteuerung während des Schaltens die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 an, das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abzugeben. Das heißt, dass das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird (S6-4).
Nachfolgend wird die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt in der Trägheitsphase aus (S6-4 und S6-5). Wenn die Trägheitsphase endet, schreitet die Routine zu dem Schritt S6-6 weiter und kehrt zurück. Als nächstes wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des Hochschaltens ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf die 15 erklärt. Es ist anzumerken, dass in dem in 15 gezeigten Zeitverlauf angenommen wird, dass die Beschleunigungsöffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist. Wie in 15 gezeigt ist, wird der Hydraulikdruck P_B2 dem Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zugeführt, was verursacht, dass die zweite Bremse B2 eingreift. Wie vorstehend beschrieben ist, befindet sich das Stufengetriebe 6 in der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo). In dieser Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) entspricht die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der vorstehend erwähnten Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Wenn beispielsweise zu dem Zeitpunkt t36 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Start des Hochschaltens auf der Grundlage eines (nicht gezeigten) Schaltkennfelds oder dergleichen bestimmt, wenn es die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46, wie vorstehend gezeigt ist, die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (von S1-2 bis S1-13). Als Reaktion darauf startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für die erste Schaltung und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten (S2-1 und S6-1). Zu dem Zeitpunkt t36 steuert die Schaltsteuerungseinrichtung die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt hier nicht gezeigtes Solenoidventil), um das Erhöhen des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der Bremse B1 zu starten. Dem gemäß bewegt sich die (nicht gezeigte) Reibungsplatte der ersten Bremse B1 näher an dem Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1, das heißt, dass eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird. als nächstes steuert zu dem Zeitpunkt t37 die Schaltsteuerungseinrichtung die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7, um die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten, um dadurch die Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu starten.
Als nächstes verringert zu dem Zeitpunkt t38 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 allmählich und erhöht allmählich den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1. Somit verringert sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 und beginnt die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen, um dadurch das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 zu erhöhen. Dem gemäß ersetzen das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander. Das heißt, dass die gegenwärtige Phase die Drehmomentphase wird. in der Drehmomentphase wird das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 verringert. Wenn daher das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist, wie in 15 gezeigt ist, verringert sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
Wenn zu dem Zeitpunkt t39 das Verhältnis des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt ist und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 sich im wesentlichen auf 0 verringert, wird das Drehmoment durch die erste Bremse B1 übertragen. Als nächstes erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 weiter. Dem gemäß bewegt sich die erste Bremse B1 allmählich von dem Schlupfzustand, bis sie in Eingriff gebracht ist. Das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 ändert sich von der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Gemäß dieser Änderung verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, während die gegenwärtige Phase des Trägheitsphase wird. Dann erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Es ist anzumerken, dass nach dem Zeitpunkt t3 der Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservos der Zweiten Bremse B2 abhält und der Hydraulikdruck P_B2 sich im Wesentlichen auf 0 verringert.
Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (ja bei S2-3) und startet die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten (ja bei S6-3). Während die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten ausgeführt wird, erfasst dann die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43, die in der Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, die Fahreranforderungsabgabe, die als konstant angenommen wird) und erfasst die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Des Weiteren berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens des MG2-Drehmoment T_MG2 , so dass das Produkt der Drehzahl N_MG2 und des MG2-Drehmoments T_MG2 ein vorbestimmter Wert (nämlich ein feststehender Wert) ist, und führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt (S2-4). Andererseits erfasst bei der Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Dann berechnet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Änderung der Drehzahl des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (der Antriebsräder 16) und berechnet das MG2-Drehmoment T_MG2 , das das Trägheitsdrehmoment ersetzt, dass in der zweiten Antriebseinheit 10b erzeugt wird (des Stufengetriebes 6). Dann führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung so aus, dass die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt, das heißt, dass sich das MG2-Drehmoment T_MG2 um einen Betrag entsprechend dem Trägheitsdrehmoment verringert (S6-4). Dem gemäß führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens eines Steuerung so aus, dass die zwei MG2-Drehmomente T_MG2 abgegeben werden, das heißt, dass das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten berechnet wird, und das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten berechnet wird, abgegeben werden, wodurch das MG2-Drehmoment T_MG2 , das die Summe der zwei MG2-Drehmomente T_MG2 ist, von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird.
Wenn die vorstehende Steuerung (S2-4 und S6-4) wiederholt von dem Zeitpunkt t39 bis zu dem Zeitpunkt t40 ausgeführt wird, verringert sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Gleichzeitig erhöht sich das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der Verringerung der Drehzahl N_MG2 nach dem Verringern um einen Betrag entsprechend dem Trägheitsdrehmoment und dann erhöht sich das MG2-Drehmoment T_MG2 weiter, wenn die Drehzahl N_MG2 zu der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) konvergiert, um dadurch sanft das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b zu erhöhen. Wenn als nächstes die erste Bremse B1 im Wesentlichen zu dem Zeitpunkt t40 vollständig in Eingriff gebracht wird, stimmt das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b mit der Fahreranforderungsabgabe überein. Nachfolgend erhöht von dem Zeitpunkt t40 zu dem Zeitpunkt t41 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der erstem Bremse B1 auf den Hydraulikdruck, der für einen vollen Eingriff erforderlich ist, und wird die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t41 beendet (S1-13).
Wie vorstehend beschrieben ist, ist das Produkt der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und des MG2-Drehmoments T_MG2 ein vorbestimmter Wert, der mit der Fahreranforderungsabgabe übereinstimmt, und ist die Fahreranforderungsabgabe konstant. Jedoch verringert sich die Belastungsaufnahme P_MG2 des zweiten Motors 4 ebenso gemäß dem Betrag der Verringerung des MG2-Drehmoments des T_MG2 gemäß dem Trägheitsdrehmoment.
Beispielsweise ermöglicht die Ausführung von lediglich der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten von dem Zeitpunkt t39 zu dem Zeitpunkt t40, wie in 5 gezeigt ist, dass das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das der Fahreranforderungsabgabe entspricht, vor der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, bis das Schalten beendet ist (siehe Zeitpunkt t5). Jedoch wird das Trägheitsdrehmoment in der Trägheitsphase vorgesehen und ist somit die Abgabe nicht sanft. Andererseits ermöglicht die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, dass das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 ebenso von der zweiten Antriebseinheit 10b in der Trägheitsphase abgegeben wird, wie in 15 gezeigt ist. Darüber hinaus ermöglicht die Ausführung der Drehmomentsteuerung über das fünfte Schalten in Kombination mit entweder der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten, der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten oder der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten, dass das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen der Fahreranforderungsabgabe sowohl in der Drehmomentsphase als auch in der Trägheitsphase angeglichen wird, während das Schalten ausgeführt wird.
Des Weiteren ermöglicht die Ausführung der Drehmomentsteuerung das fünfte Schalten durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens während des Hochschaltens, dass sich das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 in der Trägheitsphase verringert, wie vorstehend beschrieben ist. Das verringert die Last, die erzeugt wird, wenn die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 schlupft, um dadurch die Haltbarkeit der Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu verbessern.
Als nächstes wird ein Beispiel, bei dem die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten während des Herunterschaltens ausgeführt werden, unter Bezugnahme auf 16 erklärt. Es ist anzumerken, dass ebenso in dem Zeitverlauf, der in 16 gezeigt ist, auch die Beschleunigeröffnung und die Fahreranforderungsabgabe konstant sind und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist. Wie in 16 gezeigt ist, wird der Hydraulikdruck P_B1 der Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zugeführt, was verursacht, dass die erste Bremse B1 eingreift. Wie vorstehend beschrieben ist, befindet sich das Stufengetriebe 6 in der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi). Des Weiteren stimmt in dieser Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 mit dem Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit überein und wird das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben.
Wenn beispielsweise zu dem Zeitpunkt t42 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 den Bedarf nach dem Starten des Hochschaltens auf der Grundlage eines (nicht gezeigten) Kennfelds oder dergleichen bestimmt, wählt die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten aus und richtet die Drehmomentabgabeverteilung ein (S1-2 bis S1-13). Als Reaktion darauf startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten (S2-1 und S6-1). Des Weiteren steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 zu dem Zeitpunkt t42 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt hier nicht gezeigtes Solenoidventil), um die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten, um dadurch ein Vereinfachung der Druckbeaufschlagung der Reibungsplatte durch den Kolben des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 zu starten.
Als nächstes beginnt zu dem Zeitpunkt t43 die Reibungsplatte der ersten Bremse B1 zu schlupfen. Dann wird der Schlupfzustand der ersten Bremse B1 allmählich intensiviert und gelangt die erste Bremse B1 in einen gelösten Zustand und ändert sich das Übersetzungsverhältnis des Stufengetriebes 6 von der Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) zu der Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo). Gemäß dieser Änderung erhöht sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, während die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase wird. Als nächstes erfasst die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Änderung der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Wenn die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 erfasst, dass die gegenwärtige Phase die Trägheitsphase ist, startet die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten (ja bei S2-3) und die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten (ja bei S6-3). Als nächstes erfasst bei der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten die Fahreranforderungsabgabeerfassungseinrichtung 43 die Fahreranforderungsabgabe (die hier als konstant angenommen wird) und die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und berechnet die Einrichtung 45 der Antriebseinrichtung während des Schaltens das MG2-Drehmoment T_MG2 , so dass ein Produkt der Drehzahl N_MG2 und des MG2-Drehmoments T_MG2 ein vorbestimmter Wert (nämlich ein feststehender Wert) wird. Dann führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt (S2-4).
Andererseits erfasst bei der Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4, berechnet die Änderung der Drehzahl des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Drehzahl der Übertragungswelle 21 (nämlich der Räder 16) und berechnet das MG2-Drehmoment T_MG2 , das zum Verschieben des Trägheitsdrehmoments erforderlich ist, das bei der zweiten Antriebseinheit 10b erzeugt wird (des Stufengetriebes 6). Als nächstes führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung so aus, dass der zweite Motor 4 das berechnete MG2-Drehmoment T_MG2 abgibt, das heißt, das MG2-Drehmoment T_MG2 erhöht sich um einen Betrag entsprechend dem Trägheitsdrehmoment (S6-4). Dem gemäß führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens einer Steuerung so aus, dass das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten berechnet wird, und das Drehmoment, das durch die Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten berechnet wird, abgegeben werden, und durch das MG2-Drehmoment T_MG2 , das die Summe der zwei großen MG2-Drehmomente T_MG2 ist, von dem zweiten Motor 4 abgegeben wird.
Wenn von dem Zeitpunkt t43 bis zu dem Zeitpunkt t44 die vorstehend erwähnte Steuerung (S2-4 und S6-4) wiederholt ausgeführt wird, erhöht sich die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4. Gleichzeitig verringert sich das MG2-Drehmoment T_MG2 gemäß der Erhöhung der Drehzahl N_MG2 nach dem Erhöhen um einen Betrag entsprechend des Trägheitsdrehmoments. Verringert sich das MG2-Drehmoment T_MG2 weitergehend, wenn die Drehzahl N_MG2 an die Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) konvergiert, wodurch das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b sich sanft verringert.
Bevor die Trägheitsphase endet (insbesondere vor dem Zeitpunkt t44), steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7 (genauer gesagt ihr nicht gezeigtes Linearsolenoidventil), um den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 zu erhöhen. Dem gemäß bewegt sich die Reibungsplatte (nicht gezeigt) der zweiten Bremse B2 näher an den Kolben des Hydraulikservo, das heißt, dass eine sogenannte Spielbeseitigung ausgeführt wird.
Als nächstes setzt zu dem Zeitpunkt t44 die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Verringerung des Hydraulikdrucks P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 sofort und erhöht allmählich den Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B1. Dem gemäß verringert sich das Servoübertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und erhöht sich das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2. Daher ersetzen das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 und das Übertragungsdrehmoment der zweiten Bremse B2 einander, das heißt, dass die Trägheitsphase endet und die Drehmomentphase beginnt (ja bei S2-5 und ja bei S6-5). In der Drehmomentphase wird die zweite Bremse B2 allmählich in Eingriff gebracht und erhöht sich das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6. Auch wenn daher das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 im Wesentlichen konstant ist, wie in 16 gezeigt ist, erhöht sich das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird.
Wenn als nächstes bei dem Zeitpunkt t45 das Verhältnis des Drehmoments, das zu der ersten Bremse B1 verteilt wird, und des Drehmoments, das zu der zweiten Bremse B2 verteilt wird, umgekehrt ist und das Übertragungsdrehmoment der ersten Bremse B1 sich im Wesentlichen auf 0 verringert, wird das Drehmoment durch die zweite Bremse B2 übertragen. Dann wird die zweite Bremse B2 übertragen. Dann erhöht die Schaltsteuerungseinrichtung 37 weitergehend den Hydraulikdruck P_B2 des Hydraulikservo der zweiten Bremse B2 und wird der Hydraulikdruck P_B1 des Hydraulikservo der ersten Bremse B1 gesenkt, wodurch die Schaltsteuerung zu dem Zeitpunkt t46 beendet wird (S1-13).
Wie in 6 gezeigt ist, kann das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b gemäß der Fahreranforderungsabgabe abgegeben werden, bis das Schalten beendet ist (siehe Zeitpunkt t10). Wenn nur die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten von dem Zeitpunkt t43 bis zu dem Zeitpunkt t44 ausgeführt wird, wird das Trägheitsdrehmoment in der Trägheitsphase vorgesehen und ist somit die Abgabe nicht sanft. Jedoch ermöglicht die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten, wie vorstehend beschrieben ist, dass das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b sanft abgegeben wird, wie in 15 gezeigt ist. Des Weiteren ermöglicht die Ausführung der Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten in Kombination mit einer der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten, der Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten und der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten, dass das Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT2 des Fahrzeugs im Wesentlichen an die Fahreranforderungsabgabe in sowohl der Drehmomentphase als auch der Trägheitsphase während des Schaltens angeglichen wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem Steuerungssystem 1 des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten bis zu der Drehmomentsteuerung für fünfte Schalten aus. Während dem gemäß die Schaltsteuerungseinrichtung 37 die Schaltsteuerung des Stufengetriebes 6 ausführt und bevor diese Schaltsteuerung beendet ist, wird das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 , das von der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben wird, so gesteuert, dass Antriebskräfte, die von der ersten Antriebseinheit 10a und der zweiten Antriebseinheit 10b abgegeben werden, um die Räder 16 und 16 anzutreiben, gleich der Fahreranforderungsabgabe sind. Gleichzeitig wird die Steuerung so ausgeführt, dass die Differenz zwischen der Fahreranforderungsabgabe und dem Gesamtantriebsdrehmoment T_OUT1 + T_OUT1 , das an die Antriebsräder 16 abgegeben wird, auf Grund der Änderung der Übertragungskraft des Stufengetriebes 6 abgegeben wird, verursacht durch das Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 verringert wird. Des Weiteren führt in der Trägheitsphase, in der die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 einander ersetzen, die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung so aus, dass das Trägheitsdrehmoment, das durch die Änderung der Drehzahl des zweiten Motors 4 mit Bezug auf die Antriebsträger 16 verursacht wird, durch den zweiten Motor 4 aufgenommen wird. Daher verhindert das Schalten unter Verwendung des Stufengetriebes 6 die Erhöhung der Drehzahl des zweiten Motors 4 und beseitigt den Bedarf nach der Vergrößerung der Abmessung des zweiten Motors 4. Des Weiteren ist das Steuerungssystem in der Lage, die Fahreranforderungsabgabe von der ersten Antriebseinheit 10a und von der zweiten Antriebseinheit 10b an die Antriebsräder 16 und 16 abzugeben, wenn die Schaltsteuerung beendet ist. Dem gemäß ist das Steuerungssystem 1 in der Lage, die Änderung der Antriebskraft während des Schaltens zu verringern, die durch die Änderung der Übertragungskraft des Stufengetriebes 6 erzeugt wird, die sich aus dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ergibt, auch wenn das Schalten des Stufengetriebes 6 ausgeführt wird. Gleichzeitig ist das Steuerungssystem 1 in der Lage, eine Änderung der Antriebskraft zu beseitigen, die durch eine Änderung der Trägheitskraft in der Trägheitsphase während des Schaltens erzeugt wird und die an die Antriebsräder 16 und 16' abgegeben wird. Dem gemäß verhindert das, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
Des Weiteren führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten aus, um das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 zu steuern, das von der ersten Antriebseinheit 10a abgegeben wird. Dem gemäß kann ein Antriebsdrehmoment, das der Änderung des zweiten Antriebsdrehmoment T_OUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b entspricht, die durch Schalten des zweiten Antriebsdrehmoments T_OUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b entspricht, die durch Schalten des Stufengetriebes 6 verursacht wird, und die im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe gemacht ist, an die Antriebsräder 16 und 16 abgegeben werden.
Die Drehmomentsteuerung für das zweit Schalten durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens wird folgender Maßen ermöglicht. Insbesondere in der Drehmomentphase, in der das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich ändert, führt die erste Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung aus, um die Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 3 durch Ändern der Reaktionskraft des ersten Motors 3 zu ändern, wodurch die Trägheitskraft des Verbrennungsmotors 2 sich ändert. Dem gemäß ändert sich das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 von der ersten Antriebssteuerungseinrichtung 10b gemäß der Änderung des zweiten Antriebsdrehmoments T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b.
Des Weiteren wird die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten, die durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens ausgeführt wird, folgender Maßen ermöglicht. Insbesondere in der Drehmomentphase, in der das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich ändert, führt die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 31 eine Steuerung aus, um das Antriebsdrehmoment T_E des Verbrennungsmotors 1 zu ändern, und führt die erste Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung aus, um die Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 2 zu ändern, wodurch das erste Antriebsdrehmoment T_OUT1 von der ersten Antriebssteuerungseinrichtung 10b sich ändert.
Darüber hinaus führt die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten aus, um das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT2 von der zweiten Antriebseinheit 10b zu steuern. Dem gemäß ist das Steuerungssystem in der Lage, das Antriebsdrehmoment, das im Wesentlichen gleich der Fahreranforderungsabgabe gemacht ist, an die Antriebsräder 16 und 16 gemäß der Änderung des zweiten Antriebsdrehmoments T_OUT2 der zweiten Antriebseinheit 10b abzugeben, die durch Schalten des Stufengetriebes 6 verursacht wird.
Des Weiteren wird die Drehmomentsteuerung des vierten Schaltens, die durch die Einrichtung 45 zur Antriebssteuerung während des Schaltens ausgeführt wird, folgender Maßen ermöglicht. Insbesondere in der Drehmomentphase, in der das Übertragungsdrehmoment des Stufengetriebes 6 sich ändert, führt die zweite Motorsteuerungseinrichtung 33 eine Steuerung aus, um das Antriebsdrehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 zu ändern, wodurch das Antriebsdrehmoment T_MG2 mit der Änderung des Übertragungsdrehmoments übereinstimmt.
Da darüber hinaus das Steuerungssystem 1 mit der Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 versehen ist, die die Drehmomentphase bei dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst, ist das Steuerungssystem 1 in der Lage, die Drehmomentphase während des Schaltens des Stufengetriebes 6 zu erfassen. Das Steuerungssystem 1 ist ebenso in der Lage, die Drehmomentphase auf der Grundlage des Anweisungssignals zu erfassen, das von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 abgegeben wird, der Hydraulikdrücke P_B1 und P_B2 der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 beziehungsweise der zweiten Bremse B2 und der Öltemperatur der Hydraulikdrucksteuerungseinheit 7.
Da darüber hinaus das Steuerungssystem mit der Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 versehen ist, die die Trägheitsphase bei dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst, ist das Steuerungssystem 1 in der Lage, die Trägheitsphase während des Schaltens des Stufengetriebes 6 zu erfassen. Darüber hinaus ist das Steuerungssystem 1 in der Lage, die Trägheitsphase auf der Grundlage der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 und der Raddrehzahl zu erfassen.
In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Erklärung des Stufengetriebes 6 angegeben, das mit der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 ausgestattet ist und dass zu einem Zweigeschwindigkeitsschalten zwischen einer Hochgeschwindigkeitsstufe (Hi) und einer Niedergeschwindigkeitsstufe (Lo) fähig ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Beispielsweise kann das Stufengetriebe 6 ein Mehrstufengetriebe sein, das beispielsweise ein Dreigeschwindigkeitsschalten oder ein Viergeschwindigkeitsschalten ausführt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist eine Erklärung der Drehmomenterfassungseinrichtung 47 angegeben, die die Drehmomentphase bei dem Umschalten zwischen der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst auf der Grundlage der hydraulischen Anweisung für die Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erfasst, die von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 abgegeben werden, oder auf der Grundlage der Hydraulikdrücke der Hydraulikservos der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2, die durch die Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 und die Öltemperaturerfassungseinrichtung 39 erfasst werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Die Drehmomentphase kann durch einen Drehmomentsensor, der in der Ausgangswelle 26 (Übertragungswelle 21) eingebaut ist, auf der Grundlage der Sinn erfasst werden, wenn das zweite Antriebsdrehmoment T_OUT1 der zweiten Antriebseinheit 10b kleiner als das MG2-Drehmoment T_MG2 des zweiten Motors 4 wird. alternativ kann in der Drehmomentphase durch einen Beschleunigersensor, der in der Ausgangswelle 26 (Übertragungswelle 21) eingebaut ist, auf der Grundlage der Änderung der Beschleunigung erfasst werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Beispiele beschränkt und jedes Verfahren kann verwendet werden, um die Rolle der Drehmomentphasenerfassungseinrichtung 47 zu übernehmen, so lange es ermöglicht, dass die Drehmomentphase erfasst wird.
In diesem Ausführungsbeispiel ist eine Erklärung der Trägheitsphaseerfassungseinrichtung 48 angegeben, die die Trägheitsphase auf der Grundlage der Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 erfasst, die durch die Motordrehzahlerfassungseinrichtung 36 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 40 erfasst wird. Alternativ kann die Trägheitsphase auf der Grundlage der hydraulischen Anweisungen, die von der Schaltsteuerungseinrichtung 37 abgegeben werden, und auf der Grundlage des hydraulischen Drucks erfasst werden, der auf der Grundlage der Hydraulikdruckerfassungseinrichtung 38 erfasst wird, und der Öltemperaturerfassungseinrichtung 39. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und jedes Verfahren kann verwendet werden, um die Rolle der Trägheitsphasenerfassungseinrichtung 48 zu übernehmen, so lange es ermöglicht, dass die Trägheitsphase erfasst wird.
In diesem Ausführungsbeispiel ist eine Erklärung von Fällen angegeben, bei denen die Drehmomentsteuerung des ersten Schaltens und die Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten ausgeführt werden, die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das dritte Schalten ausgeführt werden beziehungsweise die Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und die Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten ausgeführt werden, wobei die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten auswählt und die Abgabeverteilung einrichtet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt und eine Auswahl einer einzigen Steuerung oder einer Kombination von Steuerungen ist möglich. Wenn beispielsweise die Fahreranforderungsabgabe geändert wird, während eine Steuerung gerade während des Schaltens ausgeführt wird, kann eine andere Steuerung gestartet werden.
Es ist anzumerken, dass die Drehmomentverteilungseinstelleinrichtung 46 vorzugsweise die Drehmomentsteuerung für jedes Schalten auswählt und eine Abgabeverteilung einrichtet auf der Grundlage der Charakteristiken des Hybridfahrzeugs, bei der die vorliegende Erfindung angewendet wird, der Charakteristiken der ersten und zweiten Motoren, der Batteriekapazität und der Restladung der Batterie während des Schaltens. Jedoch ist in einem beispielhaften Ausführungsbeispiel die Vorzugssequenz für eine Auswahl folgender Maßen: Auswählen der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und der Drehmomentsteuerung für das zweite Schalten; Auswählen der Drehmomentsteuerung für das erste Schalten und der Drehmomentsteuerung für das dritt Schalten, wenn die Drehzahl N_E sich nicht verringern kann; Auswählen der Drehmomentsteuerung für das vierte Schalten, wenn die Batterie nicht geladen werden kann, da die Batterierestladung groß ist; und Auswählen der Drehmomentsteuerung für das fünfte Schalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist und die Drehzahl N_MG2 des zweiten Motors 4 hoch ist.
Die vorliegende Erfindung schafft somit das Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, das fähig ist, eine Trägheitskraft aufzunehmen, die während des Schaltens eines Stufengetriebes erzeugt wird. Während der Schaltsteuerung des Stufengetriebes durch eine Schaltsteuerungseinrichtung und bevor die Schaltsteuerung beendet ist, steuert eine Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens einer Antriebskraft, die von einer zweiten Antriebseinheit abgegeben wird, so dass eine Gesamtantriebskraft, die von einer ersten und einer zweiten Antriebseinheit abgegeben wird, um Räder anzutreiben, gleich einer Fahreranforderungsabgabe ist. Des Weiteren führt die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens einer Steuerung aus, um eine Differenz zwischen einer Gesamtantriebskraft, die an ein Antriebsrad abgegeben wird, und der Fahreranforderungsabgabe auf der Grundlage einer Änderung einer Übertragungskraft des Stufengetriebes zu verringern, die durch ein Umschalten zwischen einer ersten Bremse und einer zweiten Bremse verursacht wird. darüber hinaus steuert in einer Trägheitsphase des Umschaltens zwischen der ersten Bremse und der zweiten Bremse die Einrichtung zur Antriebssteuerung während des Schaltens einer Antriebskraft eines zweiten Motors, um eine Trägheitskraft aufzunehmen, die durch eine Änderung einer Drehzahl des zweiten Motors mit Bezug auf die Drehzahl des Antriebsrad erzeugt wird.

Claims

Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug folgendes aufweist: eine erste Antriebseinheit (10a) mit einem ersten elektrischen Motor (3) und einem Planetengetriebe (5) für eine Leistungsverteilung, das in der Lage ist, ein Antriebsmoment eines Verbrennungsmotors (2) zu dem ersten Motor (3) und einer Übertragungswelle (21) zu verteilen, die mit einem Antriebsrad (16) verbunden ist, während der erste Motor (3) ein dem Antriebsmoment des Verbrennungsmotors (2) entgegenwirkendes Moment erzeugt; und eine zweite Antriebseinheit (10b), die einen zweiten elektrischen Motor (4) und ein Stufengetriebe (6) hat, das zwischen den zweiten Motor (4) und die Übertragungswelle (21), die mit dem Planetengetriebe (5) für eine Leistungsverteilung verbunden ist, zwischengesetzt ist und das fähig ist, eine Drehzahl des zweiten Motors (4) zu ändern und die geänderte Drehzahl zu der Übertragungswelle (21) zu übertragen, durch Umschalten einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen (B1, B2), die gesteuert werden, so dass sie wahlweise durch eine Hydraulikdrucksteuerung in Eingriff gebracht werden, die durch eine Hydraulikdrucksteuerungseinheit (7) ausgeführt wird; wobei das Steuerungssystem folgendes aufweist: eine erste Antriebssteuerungseinrichtung (32), die fähig ist, ein Antriebsmoment zu steuern, das von der ersten Antriebseinheit (10a) zu der Übertragungswelle (21) abgegeben wird; eine zweite Antriebssteuerungseinrichtung (33), die fähig ist, ein Antriebsmoment zu steuern, das von der zweiten Antriebseinheit (10b) zu der Übertragungswelle (21) abgegeben wird; eine Schaltsteuerungseinrichtung (37), die fähig ist, eine Schaltsteuerung des Stufengetriebes (6) auszuführen; und eine Anforderungsmomenterfassungseinrichtung (43), die ein Anforderungsmoment erfasst, das von einem Fahrer angefordert wird, wobei die erste Antriebssteuerungseinrichtung und die zweite Antriebssteuerungseinrichtung eine Steuerung so ausführen, dass das Antriebsmoment, das von der ersten Antriebseinheit (10a) und der zweiten Antriebseinheit (10b) zu den Antriebsrädern (16) abgegeben wird, gleich dem Anforderungsmoment ist, wobei das Steuerungssystem des Weiteren folgendes aufweist: eine Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens, die: während einer Schaltsteuerung des Stufengetriebes (6) durch eine Schaltsteuereinrichtung und vor Beendigung der Schaltsteuerung das Antriebsmoment, das von der zweiten Antriebseinheit (10b) abgegeben wird, so steuert, dass das von der ersten Antriebseinheit (10a) und der zweiten Antriebseinheit (10b) an das Antriebsrad (16) abgegebene Antriebsmoment gleich dem Anforderungsmoment ist; und während der Schaltsteuerung eine Steuerung der ersten Antriebseinheit (10a) und der zweiten Antriebseinheit (10b) ausführt, um eine Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an das Antriebsrad (16) abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage einer Änderung eines Übertragungsmoments des Stufengetriebes (6) zu verringern, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) ergibt; wobei die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens das Antriebsmoment des zweiten Motors (4) steuert, um ein Trägheitsmoment, das durch eine Änderung der Drehzahl des zweiten Motors (4) mit Bezug auf die Drehzahl der Antriebsräder (16) in einer Trägheitsphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) erzeugt wird, aufzunehmen.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die erste Antriebssteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, das Antriebsmoment, das von der ersten Antriebseinheit (10a) abgegeben wird, steuert, wodurch die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um eine Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an das Antriebsrad (16) abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes (6), die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) ergibt, zu verringern.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die erste Antriebssteuerungseinrichtung eine erste Motorsteuerungseinrichtung (32), die fähig ist, das Antriebsmoment des ersten Motors (3) zu steuern, und eine Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung (31) aufweist, die fähig ist, das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors (2) zu steuern; und wobei bei dem Umschalten der Vielzahl der Reibungsangriffselemente (B1, B2) während des Schaltens die erste Motorsteuerungseinrichtung (32), die in der Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung ausführt, um eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) durch Ändern des dem Antriebsmoment des Verbrennungsmotors (2) entgegenwirkenden Moments des ersten Motors (3) zu ändern, und wobei die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um das Antriebsmoment von der ersten Antriebseinheit (10a) durch Erzeugen eines Trägheitsmoments des Verbrennungsmotors (2) zu ändern, wodurch die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um die Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das zu dem Antriebsrad (16) abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes (6) zu verringern, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) ergibt.
Steuerungssystem eines Hybridfahrzeugs gemäß Anspruch 2, wobei die erste Antriebssteuerungseinrichtung eine erste Motorsteuerungseinrichtung (32), die fähig ist, das Antriebsmoment des ersten Motors (3) zu steuern, und eine Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung (31) aufweist, die fähig ist, das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors (2) zu steuern; und wobei bei dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) während des Schaltens die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung (31), die in der Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung ausführt, um das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors (2) zu ändern, wobei die erste Motorsteuerungseinrichtung (32), die ebenso in der Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung ausführt, um das dem Antriebsmoment des Verbrennungsmotors (2) entgegenwirkende Moment des ersten Motors (3) zu ändern, und wobei die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung des Schaltens das Antriebsmoment von der ersten Antriebseinheit (10a) ändert, wodurch die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um die Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an das Antriebsrad (16) abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes (6) zu verringern, die sich aus dem Umschalten der Reibungseingriffselemente (B1, B2) ergibt.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Antriebssteuerungseinrichtung, die in der Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, das Antriebsmoment steuert, das von der zweiten Antriebseinheit (10b) abgegeben wird, wodurch die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um die Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an das Antriebsrad (16) abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes (6) zu verringern, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungselemente (B1, B2) ergibt.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die zweite Antriebssteuerungseinrichtung eine zweite Motorsteuerungseinrichtung (33) aufweist, die fähig ist, das Antriebsmoment des zweiten Motors (4) zu steuern; und wobei in einer Drehmomentphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) die zweite Motorsteuerungseinrichtung (33), die in der Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens enthalten ist, eine Steuerung ausführt, um das Antriebsmoment von der zweiten Antriebseinheit (10b) zu ändern, wodurch die Einrichtung (45) zur Antriebssteuerung während des Schaltens eine Steuerung ausführt, um die Differenz zwischen dem Antriebsmoment, das an das Antriebsrad (16) abgegeben wird, und dem Anforderungsmoment auf der Grundlage der Änderung des Übertragungsmoments des Stufengetriebes (6) zu verringern, die sich aus dem Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) ergibt.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, des Weiteren mit einer Drehmomentphasenerfassungseinrichtung (47), die die Drehmomentphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) erfasst.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei die Drehmomentphasenerfassungseinrichtung (47) die Drehmomentphase auf der Grundlage von entweder einem Anweisungssignal, das von der Schaltsteuerungseinrichtung (37) abgegeben wird, oder einer Kombination von (i) einem Hydraulikdruck eines Hydraulikservos der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2), wobei der Hydraulikservo durch die Hydraulikdrucksteuerungseinheit (7) gesteuert wird, und (ii) einer Öltemperatur der Hydraulikdrucksteuerungseinheit (7).
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, des Weiteren mit einer Trägheitsphasenerfassungseinrichtung (48), die die Trägheitsphase des Umschaltens der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) erfasst.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei die Trägheitsphasenerfassungseinrichtung (48) die Trägheitsphase auf der Grundlage der Drehzahl des zweiten Motors (4) und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei das Stufengetriebe (6) eine erste Bremse (B1), die durch eine durch die Hydraulikdrucksteuerungseinheit (7) ausgeführte Steuerung in Eingriff gebracht werden kann, eine zweite Bremse (B2), die durch eine Steuerung der Hydraulikdrucksteuerungseinheit (7) in Eingriff gebracht werden kann, und eine Planetengetriebeeinheit (6a) aufweist, die ein erstes Drehelement (S2), das mit dem zweiten Motor (4) verbunden ist, ein zweites Drehelement (CR2), das mit der Übertragungswelle (21) verbunden ist, ein drittes Drehelement (S3), das mit der ersten Bremse (B1) verbunden ist, und ein viertes Drehelement (R2) hat, das mit der zweiten Bremse (B2) verbunden ist; und wobei das Umschalten der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B1, B2) ein Umschalten zwischen der ersten Bremse (B1) und der zweiten Bremse (B2) ist.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei in der Drehmomentphase eine Steuerung so ausgeführt wird, dass das Antriebsmoment des zweiten Motors (4) während des Hochschaltens erhöht wird und dass das Antriebsmoment des zweiten Motors (4) während des Herunterschaltens verringert wird.
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 12, wobei die Leistungsaufnahme des zweiten Motors (4) vor dem Schalten die gleiche wie nach dem Schalten ist.