DE102004028591A1

DE102004028591A1 - Verfahren zum Bereitstellen von fahrstreckenabhängigen Informationen

Info

Publication number: DE102004028591A1
Application number: DE102004028591A
Authority: DE
Inventors: Dirk Dipl.-Inform. Mehren; Bernd Dipl.-Inform. Woltermann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-06-12
Filing date: 2004-06-12
Publication date: 2005-12-29
Also published as: DE112005001182A5; WO2005120879A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge, mit den Verfahrensschritten: (a) Bestimmen der aktuellen Position des Fahrzeugs anhand von elektronischen Kartendaten und Bereitstellen einer der aktuellen Position zugeordneten fahrstreckenabhängigen Warninformation; (b) vorausschauendes Bestimmen des Fahrstreckenverlaufs eines von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrtstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten mindestens einer vorausschauenden Sensoreinrichtung; (c) Prüfen, ob die Ergebnisse der Schritte (a) und (b) zueinander plausibel sind; (d) Deaktivierung oder Neuparametrisierung des Fahrerassistenzsystems (10) und/oder Informierung des Fahrers, wenn in Schritt (c) Unplausibilität erkannt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von fahrstreckenabhängigen Informationen an einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs.

Die Deutsche Patentanmeldung DE 199 52 392 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Fahrerinformationen, wobei der Verlauf der vor dem Kraftfahrzeug liegenden, zu durchfahrenden Strecke zumindest bereichsweise vorausschauend und zumindest relativ zur aktuellen Fahrzeugposition ermittelt wird. Somit werden für den Fahrer fahrstreckenabhängige Warninformationen erzeugt, damit er seine Fahrweise entsprechend anpassen kann. Die DE 199 52 392 A1 beschreibt auch eine dementsprechende automatische Einflussnahme auf den Betrieb des Kraftfahrzeugs. Ferner sind ein Navigationssystem mit Satellitenunterstützung (GPS) und einer elektronischen Karte und verschiedene Einrichtungen zur Ermittlung von Betriebszustandsdaten des Fahrzeugs angegeben.

Derartige Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise unter den Abkürzungen LKS (Line Keeping Support) und ACC (Adaptive Cruise Control) in einer Vielzahl von Varianten allgemein bekannt und bedürfen daher keiner weiteren Erläuterung.

Ein Verfahren zur Sicherheitsüberwachung eines Kraftfahrzeugs wird in der Deutschen Patentanmeldung DE 197 45 166 A1 beschrieben. Hierbei wird mittels einer digital gespeicherten Karte und Fahrzeugdaten eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs durchgeführt. Weiterhin werden auf einer voraussichtlichen Fahrstrecke des Fahrzeugs vorhandene Gefahrenstellen lokalisiert. Dabei wird in einem vorgebaren Abstand des Fahrzeugs vor einer Gefahrenstelle automatisch eine Bremsung vorgenommen, sofern für die durch den vorgebaren Abstand bestimmte Position vor der Gefahrenstelle eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

Die Deutsche Patentanmeldung DE 42 01 142 A1 beschreibt eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung mit einem Fahrzeug-Navigationssystem, welches Informationen über die Straße einschließlich deren Kurven liefert, welche das Fahrzeug voraussichtlich durchfährt. Die Steuereinrichtung berechnet eine Grenzgeschwindigkeit für das Durchfahren einer sich auf der Strecke befindlichen Kurve, beispielsweise anhand von Informationen des Navigationssystems. Die errechnete Grenzgeschwindigkeit wird mit der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs verglichen, wobei im Falle einer erhöhten Momentangeschwindigkeit eine Warnung erfolgt und/oder das Fahrzeug zur Verringerung seiner Fahrgeschwindigkeit abgebremst wird.

In dem Europäischen Patent EP 0 770 979 B1 wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung von Fahrzeugsystemen beschrieben, wobei das Fahrzeugsystem anhand von Daten aus einem Navigationssystem beeinflusst wird. Das Fahrsteuersystem ist nun in der Lage, eine beabsichtigte Fahrstreckenposition, die nach einer vorbestimmten Zeit vom Fahrzeug erreicht wird, mit Bezug auf die momentane Position des Fahrzeugs vorauszusagen. Weiterhin wird beschrieben, dass das Fahrzeugsteuersystem das Fahrzeug und insbesondere dessen Bewegungsrichtung im Voraus anhand von Daten aus einem Navigationssystem entsprechend steuern beziehungsweise beeinflussen kann.

Nachteilig an allen vorgenannten Lösungen ist, dass die Daten aus gespeicherten Karten und/oder Navigationssystemen nicht plausibilisiert werden, dass heißt nicht auf deren Richtigkeit anhand der tatsächlichen Verkehrslage überprüft werden. Somit kann eine direkte oder indirekte Beeinflussung des Fahrzeugs in Gefahrensituationen durch solche nicht plausibilisierten Informationen zu gefährlichen Fahrsituationen führen. Dies ist ein Zustand, den es verständlicherweise zu vermeiden gilt.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Sicherheit bei der Auswertung von digitalen Kartendaten in Navigationssystemen zum Zweck der vorausschauenden Fahrtstreckenberechnung zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Demgemäß ist ein
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge vorgesehen, mit den Verfahrensschritten:

(a) Bestimmen der aktuellen Position des Fahrzeugs anhand von elektronischen Kartendaten und Bereitstellen einer der aktuellen Position zugeordneten fahrstreckenabhängigen Warninformation;
(b) Vorausschauendes Bestimmen des Fahrstreckenverlaufs eines von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrtstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten mindestens einer vorausschauenden Sensoreinrichtung abgleitet werden;
(c) Prüfen, ob die Ergebnisse der Schritte (a) und (b) zueinander plausibel sind;
(d) Deaktivierung oder Neuparametrisierung des Fahrerassistenzsystems und/oder Informierung des Fahrers, wenn in Schritt Unplausibilität erkannt wird. Unter neu parametrisieren ist gewissermaßen eine Neuinitialisierung oder Neuabgleich zu verstehen.

Die Erfindung baut auf das Zusammenwirken unterschiedlicher Sicherheitssysteme im Kraftfahrzeug ein, beispielsweise das Zusammenwirken eines Navigationssystems sowie vorausschauender Sicherheitssysteme, wie zum Beispiel Nahbereichs- und Fernbereichssensoren. Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis besteht nun darin, dass die reine Verknüpfung von Informationen der unterschiedlichen System nicht notwendigerweise zu einer Erhöhung der Sicherheit führt, sofern eine mehr oder weniger hohe Diskrepanz zwischen diesen beiden Systemen besteht.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, Daten für so genannte Warn-/Informations-Events, wie zum Beispiel eine Kurve, vor einer Weiterleitung an ein Fahrerassistenzsystem beziehungsweise vor einer Weiterverarbeitung zu überwachen und zu plausibilisieren. Daraus ergeben sich die folgenden Vorteile:
Das erfindungsgemäße Verfahren plausibilisiert Warninformationen aus digitalen Karten mit aktuellen Daten, die von vorhandenen Fahrzeugsensoren geliefert werden und somit vorteilhafterweise schon im Fahrzeug vorhanden sind. Aus diesem Vergleich der Daten wird bei nicht vorhandener Plausibilität ein Signal erzeugt, welches vorteilhafterweise schon verfügbar ist, bevor das Fahrzeug an der entsprechenden Gefahrenstelle angelangt ist. Mittels dieses Differenzsignals kann somit ein Fahrerassistenzsystem situationsbedingt beeinflusst und damit besser unterstützt werden. Die Verknüpfung von zwei Systemen, die im Fahrzeug vorhanden sind, ergibt insgesamt eine höhere Sicherheit für die Insassen des Kraftfahrzeuges.

Durch die Verwendung ohnehin vorhandener Systeme und Einrichtungen ergibt sich damit eine erhöhte Sicherheit, ohne dass dafür ein Zusatzaufwand bereitgestellt werden muss.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und den Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.

Vorzugsweise wird die Warninformation bereitgestellt, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug eine Kurve aufweist, deren Radius unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt. Die Warninformation beinhaltet dabei vorzugsweise Daten über den Abstand zur Kurve und Parameter der Kurve wie zum Beispiel den Kurventyp (Linkskurve, Rechtskurve) und/oder den Kurvenradius. Zusätzlich oder alternativ kann die Warninformation auch weitere Daten umfassen, wie zum Beispiel Informationen über eine T-Kreuzung, Kreisverkehre oder dergleichen.

Die aktuellen Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs enthalten Informationen über die Position, die Geschwindigkeit, die Beschleunigungen, die Neigung, die Gierrate, Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und dergleichen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung werden durch die vorausschauende Sensoreinrichtung Bildinformationen mindestens einer Kamera und/oder Sensorsignale mindestens einer Radar- und/oder Lidar-Einrichtung bereitgestellt.

Vorzugsweise wird in Schritt (c) der bestimmte Fahrstreckenverlauf mit einem der bereitgestellten Warninformation entsprechenden Fahrstreckenverlauf verglichen und Unplausibilität erkannt, wenn bei dem Vergleich eine vorgegebene Abweichung überschritten wird. Vorteilhafterweise basiert dass der Vergleich der Fahrstreckenverläufe auf dem Vergleich ihrer Kurvenradien basiert.

Vorzugsweise werden die Kurvenradien der zu vergleichenden Fahrstreckenverläufe durch Kurvenklassen repräsentiert, wobei der durch eine Kurvenklasse repräsentierte Kurvenradius innerhalb eines dieser Kurvenklasse zugeordneten Kurvenradienintervalls liegt. In diesem Fall werden zum Beispiel die Sensordaten in Intervallen beobachtet. Dies macht die Plausibilisierung besonders einfach, da in diesem Fall die Kurve jeweils in Krümmungsbereiche unterteilt wird, denen jeweils eine Krümmungswert zugeordnet wird. Dieser wird mit einer kritischen Schwelle für eine Kurvenkrümmung verglichen, wodurch eine sehr einfache Schwellenwertabschaltung im Falle eines kritischen Krümmungswinkels einer Kurve bestimmt werden kann.

Der Vergleich wird dabei vorzugsweise erst durchgeführt, wenn der von der Warninformation betroffene Streckenabschnitt sich innerhalb der Reichweite der vorausschauenden Sensoreinrichtung befindet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung bezeichnet die vorgegebene Abweichung eine Grenze, ab deren Überschreitung mit einer außerhalb von vorgegebenen Betriebsparametern liegenden, insbesondere gefährlichen, Fahrsituation zu rechnen ist, wenn der bestimmte Fahrstreckenverlauf durch das Fahrerassistenzsystem (10) berücksichtigt wird.

Vorteilhafterweise wird in Schritt (c) geprüft, ob für den bestimmten Fahrstreckenverlauf Kriterien für die Bereitstellung einer Warninformation erfüllt sind und dass Unplausibilität erkannt wird, wenn keine Warninformation bereitgestellt wurde obwohl eine bereitgestellt werden müsste.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Warninformation zusätzlich bereitgestellt, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug einen Kreisverkehr oder eine T-Kreuzung aufweist oder in einem Innenstadtbereich liegt. Vorteilhafterweise wird das Fahrerassistenzsystem dann bei Vorhandensein von Kreisverkehren und/oder T-Kreuzungen und/oder im Innenstadtbereich abgeschaltet. Es handelt sich hier um komplexe Verkehrssituationen. Bei diesen Situationen sind sehr häufig keine so genannten Warn-Events vorhanden, was als Indiz für das Abschalten des Fahrerassistenzsystems verwendet werden kann.

In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung ist das Fahrerassistenzsystem zur Spurführung des Kraftfahrzeugs eingerichtet. Das Fahrerassistenzsystem kann dann die Verstellung des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs bis zu einem maximalen Lenkwinkelwert bewirken, der in Abhängigkeit der Warninformation einstellbar ist. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Warninformation über den Abstand zu einer Kurve und über den Radius dieser Kurve genutzt werden, um das Kraftfahrzeug vor Erreichen der Kurve an den kurveninneren Fahrspurrand zu lenken.

In einer weiteren sehr vorteilhaften Weiterbildung ist das Fahrerassistenzsystem zur Regelung des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug eingerichtet. Dabei kann anhand der Warninformation und des bestimmten Fahrstreckenverlauf festgestellt werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug als Ziel verloren wurde, weil dieses in eine Kurve eingefahren ist. Trifft dies zu, kann verhindert werden, dass das Fahrerassistenzsystem von einer freien Fahrstrecke ausgeht und unerwünschterweise zu beschleunigen beginnt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der einzigen Figur der Zeichnung näher erläutert.
Die Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Anhand des in der Figur dargestellten schematischen Blockschaltbilds einer beispielhaften erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 wird nachfolgend das erfindungsgemäße Verfahren zum Einbinden von Informationen aus digitalen Karten in ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs erläutert.
Eine Auswerteeinrichtung 8 in einem Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) mit einem Fahrerassistenzsystem 10, welches beispielsweise ein so genannter Line Keeping Support (LKS) oder Adaptive Cruise Control (ACC) oder dergleichen ist, erhält Kar tendaten aus einer ersten Datenquelle 2. Die erste Datenquelle 2 ist zum Beispiel als eine digitale Karte auf einem Datenträger wie einer CD ausgebildet. Diese Daten enthalten Informationen über so genannte Warn-/Informations-Events, die Gefahrenstellen und/oder besondere Fahrstreckenwarnhinweise darstellen. So liefern diese Warn-/Informations-Events zum Beispiel vor bestimmten Kurven Daten über die Krümmung und die Art der Kurve (Links- oder Rechtskurve), den Abstand bis zur Kurve (zwischen Kurve und Event), den Kurvenradius, Informationen über Kreuzungen (T-Kreuzungen) oder Kreisverkehre, und dergleichen.
Die Auswerteeinrichtung 8 bestimmt die aktuelle Position des Fahrzeugs mit einer Einrichtung 13 zur Positionsermittlung, die hier nicht weiter beschrieben wird. Hiermit wird sichergestellt, dass die aktuellen Positionsdaten des Fahrzeugs mit den Positionsdaten der ersten Datenquelle 2, also mit der digitalen Karte, übereinstimmen.
Diese Daten aus der ersten Datenquelle 2 werden mit Daten aus einer zweiten Datenquelle 3 in einer Vergleichseinrichtung 15 der Auswerteeinrichtung 8 verglichen und plausibilisiert. Die zweite Datenquelle 3 ist beispielsweise ein Sensor im Fahrzeug, vorzugsweise eine Kamera, die die vor dem Fahrzeug liegende Fahrstrecke aufnimmt und in verarbeitbare Daten umsetzt. Solche Fahrstreckenüberwachungssysteme sind bekannt und werden daher ebenfalls nicht im Detail erläutert. Die Kamera und deren Datenbearbeitungseinrichtung erzeugt zum Beispiel ein so genanntes Spurdatenmodell, welches auch als sogenannter Korridor bezeichnet wird.
Erfolgt keine Plausibilisierung der Daten der ersten Datenquelle 2, das bedeutet, die Daten der zweiten Datenquelle 3 entsprechen nicht den Daten der ersten Datenquelle 2, zum Beispiel wenn die erste Datenquelle 2 eine Linkskurve vorgibt und die zweite Datenquelle 3 eine Rechtskurve erfasst, so wird dieses Vergleichsergebnis in Form eines bestimmten Datenformats beziehungsweise Ergebnissignals mittels einer Einrichtung 11 zur Weiterleitung an das im Fahrzeug befindliches Fahrerassistenzsystem 10 weitergeleitet.
Dieses Ergebnissignal ist im vorliegenden Fall für das Fahrerassistenzsystem 10 ein Hinweis zur Abschaltung und/oder Neuparametrierung desselben. Dieser Hinweis kann als Anzeige für den Fahrer mittels einer Anzeigeeinrichtung 9 angezeigt werden, so dass das Fahrerassistenzsystem daraufhin ausgeschaltet werden kann, um eine unerwünschte Beeinflussung des Fahrzeugs im Hinblick auf das obige Beispiel eines gegensätzlichen Kurventyps zu unterbinden. Eine automatische Einbindung in das Fahrerassistenzsystem 10 zur direkten Beeinflussung desselben ist ebenfalls möglich.
Das Signal der Auswerteeinrichtung 8 bei nicht erfolgter Plausibilisierung der Daten der ersten Datenquelle 2 kann nun dazu verwendet werden, die Toleranzbereiche der Regelung des Fahrerassistenzsystems 10 vorzukonditionieren. Darunter ist zu verstehen, dass die von einem Fahrerassistenzsystem bei Erreichen einer bestimmten Position vorzunehmende Einschränkung und/oder Erweiterung von Funktionen für die Bedienung des Fahrzeugs so im voraus beeinflusst wird, dass eine mögliche Gefahrensituation minimiert wird. Im obigen Beispiel des gegensätzlichen Kurventyps betrifft dies beispielsweise die Veränderung eines maximalen Lenkwinkels in eine bestimmte Richtung.
Zum Beispiel kann auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels des Fahrerassistenzsystems mit Hilfe der Signale der Vorrichtung 1 beeinflusst werden, wie im Folgenden beschrieben wird.
Bei einem Fahrerassistenzsystem 10 mit einem vorausschauenden Sensor, beispielsweise einem Radar- und/oder Lidarsensor, zur Regelung des Abstands des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (so genannter Abstandsregeltempomat, erfolgt bei oder nach dem Einfahren in eine Kurve, eine T-Kreuzung oder einen Kreisverkehr ein Zielverlust des Vorausfahrers. Ein Zielverlust bedeutet, dass ein zur Regelung des Abstands benutzter Vorausfahrer aus dem Detektionsbereich verschwindet. Dieser Zielverlust würde von dem Abstandregeltempomat dann ohne weitere Maßnahmen durch ein geeignetes Beschleunigen des Fahrzeugs ausgeglichen werden. Um dieses unerwünschte Beschleunigen zu verhindern, kann das Signal der Vorrichtung dazu benutzt werden, die Abstandsregelung für zumindest den entsprechenden Kurvenverlauf auszuschalten. Ein automatisches Wiedereinschalten der Abstandsregelung nach diesen Events ist ebenfalls denkbar.
Eine Abschaltung des Fahrerassistenzsystems 10 in Abhängigkeit der Datensignale der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 kann alternativ auch durch plausibilisierte Events wie beispielsweise Kreisverkehr, T-Kreuzung vorgenommen werden.
Beim Ausbleiben von Events aufgrund einer hinsichtlich der zu verarbeitenden Daten sehr komplexen Verkehrssituation, wie beispielsweise in einer Innenstadt, stellt dieses ebenfalls einen Indikator für die Abschaltung des Fahrerassistenzsystems 10 dar.
Zur Plausibilisierung beziehungsweise Überprüfung der Daten der ersten Datenquelle 2 werden in einer weiteren Ausführungsform Daten einer dritten Datenquelle 4 verwendet, deren Sensoren (nicht dargestellt) bereits im Fahrzeug vorhanden sind, wie zum Beispiel Betriebsdaten 5, 6, 7 des Betriebszustands des Fahrzeugs, der Fahrzeuggeschwindigkeit, von Querbeschleunigungen des Fahrzeugs, der Außenumgebung des Fahrzeugs und dergleichen mehr. Da diese Daten aus den unterschiedlichsten Quellen stammen können, werden diese vor dem Vergleich in der Vergleichseinrichtung einer einheitlichen Bearbeitung in einer Einrichtung 14 zur Datenbearbeitung unterzogen. Hierbei erhalten beispielsweise diese Daten zur einfachen und schnellen Weiterverarbeitung in einem Umwandlungsschritt ein gleiches Datenformat.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Daten aus der ersten Datenquelle 2 mit den Daten aus der zweiten und/oder dritten Datenquelle 4 nicht kontinuierlich, sondern in Intervallen überprüft beziehungsweise verglichen. Im einfachsten Fall ist dieser Vergleich dann ein Vergleich mit einem Schwellwert. Ein solcher Schwellwert kann als ein Grenzwert vorliegen oder vorgebbar ausgebildet sein. Er kann auch aufgrund der ständig wechselnden Fahrsituation des Fahrzeugs laufend aktualisiert werden, indem eine Einrichtung 16 zur Grenzwertbildung beispielsweise in einer Speichereinrichtung 12 gespeicherte Werte abhängig von der Fahrsituation ausliest und/oder berechnet.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung 1 mit ihren Einrichtungen 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 Bestandteil des Fahrerassistenzsystems 10.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
So ist es zum Beispiel denkbar, dass die erste Datenquelle 2 Daten aus einem Speichermedium in Form einer Chipkarte erhält, die jeweils einer bestimmten Fahrstrecke entspricht und aktualisierte Daten enthält. Ebenso ist es denkbar, dass die Daten der ersten Datenquelle 2 drahtlos erhalten werden, zum Beispiel über intelligente Verkehrszeichen und/oder durch bei Unfällen erzeugte Warnsignale. Alternativ können diese Daten auch drahtlos über Funk eingekoppelt werden.
Die Vorrichtung 1 kann mit ihren Einrichtungen 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 Bestandteil von schon vorhandenen Vorrichtungen im Fahrzeug sein, beispielsweise eines Bordrechners.
Weiterhin ist es denkbar, eine Verknüpfung mit den Daten anderer Systeme vorzunehmen, beispielsweise mit Daten aus der Motorsteuerung, aus Fern-/und Nahbereichssystemen, aus einem GPS-System, Rückhaltesystemen und dergleichen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (10) für Kraftfahrzeuge, mit den Verfahrensschritten: (a) Bestimmen der aktuellen Position des Fahrzeugs anhand von elektronischen Kartendaten und Bereitstellen einer der aktuellen Position zugeordneten fahrstreckenabhängigen Warninformation; (b) Vorausschauendes Bestimmen des Fahrstreckenverlaufs eines von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrtstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten (5-7) des Kraftfahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten mindestens einer vorausschauenden Sensoreinrichtung (3) abgleitet werden; (c) Prüfen, ob die Ergebnisse der Schritte (a) und (b) zueinander plausibel sind; (d) Deaktivierung oder Neuparametrisierung des Fahrerassistenzsystems (10) und/oder Informierung des Fahrers, wenn in Schritt (c) Unplausibilität erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warninformation bereitgestellt wird, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug eine Kurve aufweist, deren Radius unterhalb eines vorgegebenen Schwellwerts liegt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Warninformation Daten über den Abstand des Kraftfahrzeugs zur Kurve und über den Kurventyp und/oder den Kurvenradius beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuellen Betriebsdaten (5-7) des Kraftfahrzeugs Informationen über die Position, die Geschwindigkeit, die Beschleunigungen, die Neigung, die Gierrate und/oder des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs enthalten.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die vorausschauende Sensoreinrichtung (3) Bildinformationen mindestens einer Kamera und/oder Sensorsignale mindestens einer Radar- und/oder Lidar-Einrichtung bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt (c) der bestimmte Fahrstreckenverlauf mit einem der bereitgestellten Warninformation entsprechenden Fahrstreckenverlauf verglichen wird und dass Unplausibilität erkannt wird, wenn bei dem Vergleich eine vorgegebene Abweichung überschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Fahrstreckenverläufe auf dem Vergleich ihrer Kurvenradien basiert.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenradien der zu vergleichenden Fahrstreckenverläufe durch Kurvenklassen repräsentiert werden, wobei der durch eine Kurvenklasse repräsentierte Kurvenradius innerhalb eines dieser Kurvenklasse zugeordneten Kurvenradienintervalls liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich erst durchgeführt wird, wenn der von der Warninformation betroffene Streckenabschnitt sich innerhalb der Reichweite der vorausschauenden Sensoreinrichtung (3) befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Abweichung eine Grenze bezeichnet, ab deren Überschreitung mit einer außerhalb von vorgegebenen Betriebsparametern liegenden Fahrsituation zu rechnen ist, wenn der bestimmte Fahrstreckenverlauf durch das Fahrerassistenzsystem (10) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt (c) geprüft wird, ob für den bestimmten Fahrstreckenverlauf eine Warninformation bereitgestellt werden müsste und dass Unplausibilität erkannt wird, wenn keine Warninformation bereitgestellt wurde obwohl eine bereitgestellt werden müsste.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Warninformation bereitgestellt wird, wenn die zu durchfahrende Fahrstrecke in einem bestimmten Abstand vor dem Kraftfahrzeug einen Kreisverkehr oder eine T-Kreuzung aufweist oder in einem Innenstadtbereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) deaktiviert wird, wenn die Warninformation auf das Vorhandensein eines Kreisverkehrs und/oder einer T-Kreuzung und/oder eines Innenstadtbereichs und/oder eine Kurve mit einem außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegenden Kurvenradius hinweist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) zur Spurführung des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist und die Verstellung des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs bis zu einem einstellbaren maximalen Lenkwinkelwert bewirken kann, wobei der maximale Lenkwinkelwert in Abhängigkeit der Warninformation eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) zur Spurführung des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist und die Warninformation über den Abstand zu einer Kurve und den Kurvenradius ge nutzt wird, um das Kraftfahrzeug vor Erreichen der Kurve an den kurveninneren Fahrspurrand zu lenken.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (10) zur Regelung des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug eingerichtet ist, wobei eine Beschleunigung des Fahrzeugs bei einem Zielverlust des vorausfahrenden Fahrzeugs unterbunden wird, wenn anhand der Warninformation und des bestimmten Fahrstreckenverlauf festgestellt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug in eine Kurve eingefahren ist.