DE102004026868A1 - Elektrische Baueinheit für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Baueinheit (1) in der Art ein Moduls, insbesondere zur Anordnung an der Lenkradsäule in einem Kraftfahrzeug. Die Baueinheit (1) umfaßt einen die Winkelstellung des Lenkrades detektierenden Lenkwinkelsensor (5). Der Lenkwinkelsensor (5) weist einen an der Lenkwelle angeordneten Zahnradkranz (8) sowie eine aus mehreren Zahnrädern bsetehende Getriebeanordnung auf. Die Rotation des Lenkrades ist mittels des Zahnradkranzes (8) auf die Getriebeanordnung übertragbar. An einer ersten Getriebestufe der Getriebeanordnung ist ein zum Lenkwinkel des Lenkrades korrespondierender Winkel erfaßbar, sowie an einer zweiten Getriebestufe der Getriebeanordnung die Umdrehungsanzahl des Lenkrades erfaßbar ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine elektrische Baueinheit nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
• Eine solche Baueinheit ist an der Lenkradsäule in einem Kraftfahrzeug angeordnet.
• Aus der DE 102 30 598 A1 ist eine in der Art eines Moduls ausgestaltete elektrische Baueinheit bekannt. Neben diversen Komponenten für das Kraftfahrzeug enthält die Baueinheit einen die Winkelstellung des Lenkrades detektierenden Lenkwinkelsensor. Die nähere Ausgestaltung des Lenkwinkelsensors bleibt hier allerdings offen.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zur Anordnung in der elektrischen Baueinheit für das Kraftfahrzeug geeigneten, absolut arbeitenden Lenkwinkelsensor zu schaffen.
• Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen elektrischen Baueinheit durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
• Der Lenkwinkelsensor weist einen an der Lenkwelle angeordneten Zahnradkranz sowie eine aus mehreren Zahnrädern bestehende Getriebeanordnung auf, wobei die Rotation des Lenkrades mittels des Zahnradkranzes auf die Getriebeanordnung übertragbar ist. An einer ersten Getriebestufe der Getriebeanordnung ist ein zum Lenkwinkel des Lenkrades korrespondierender Winkel erfaßbar und an einer zweiten Getriebestufe der Getriebeanordnung ist die Umdrehungsanzahl des Lenkrades erfaßbar. Ein solcherart ausgebildeter Lenkwinkelsensor besitzt eine hohe Genauigkeit und ist toleranzunempfindlich. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
• In weiterer Ausgestaltung kann der Lenkwinkelsensor ein eigenes Gehäuse besitzen oder auch an sich gehäuselos im Modulgehäuse der elektrischen Baueinheit befindlich sein. Die erste Getriebestufe weist ein erstes sowie ein zweites Zahnrad und die zweite Getriebestufe ein drittes und ein viertes Zahnrad auf, so daß eine hohe Auflösung für die Erfassung des Lenkwinkels gewährleistet ist. Weiterhin läßt sich die Getriebeanordnung als Stirnradgetriebe mit den aufeinander folgenden, ersten bis vierten Zahnrädern ausgestalten. Dabei weisen die Zahnräder der Getriebeanordnung jeweils die gleiche Drehrichtung auf was die Auswertung für den Lenkwinkel sowie die Umdrehungsanzahl erleichtert.
• Zur Verringerung des Spiels weist der Lenkwinkelsensor einen Spannhebel auf. Der Spannhebel wirkt auf das mit dem Zahnkranz zusammenwirkende, erste Zahnrad der Getriebeanordnung derart ein, daß das erste Zahnrad gegen den Zahnkranz sowie das mit dem ersten Zahnrad zusammenwirkende, zweite Zahnrad der Getriebeanordnung vorgespannt wird. Zweckmäßigerweise ist ein Ende des Spannhebels an der Drehachse des zweiten Zahnrades, insbesondere mittels eines Langloches gelagert. Das andere Ende des Spannhebels wirkt auf die Drehachse des ersten Zahnrades ein. Die Größe der Vorspannung läßt sich mittels einer im Gehäuse befestigten Spannfeder einstellen, die auf das andere Ende des Spannhebels einwirkt.
• Um den Lenkwinkelsensor verschleiß- und wartungsfrei auszugestalten, ist ein Dauermagnet in der jeweiligen Getriebestufe sowie dazu korrespondierend ein Sensor zur Detektierung der von der jeweiligen Stellung des Dauermagneten abhängigen Magnetfeldstärke angeordnet. Hierzu ist ein erster Dauermagnet am zweiten Zahnrad in der ersten Getriebestufe und ein zweiter Dauermagnet am vierten Zahnrad der zweiten Getriebestufe angeordnet. Der Einfachheit halber bietet es sich an, daß die beiden Dauermagnete in der Achse des jeweiligen Zahnrades befindlich sind. Die jeweilig gemessene Magnetfeldstärke korreliert dann zum Lenkwinkel sowie der Umdrehungsanzahl.
• Desweiteren kann der zum Dauermagneten des zweiten Zahnrades korrespondierende Sensor aus einem Sensor-Array, das beispielsweise vier Hallsensoren enthält, bestehen, wobei das Sensor-Array für die Erfassung der Winkelstellung des zweiten Zahnrades mit hoher Auflösung dient. Zweckmäßigerweise ist der Sensor in der An eines integrierten Bausteins mit einer Elektronik ausgebildet, derart daß die Elektronik die Winkelstellung aufgrund der gemessenen Magnetfeldstärke ermittelt. Mit Hilfe der Elektronik gibt dann der Sensor den ermittelten Winkel als Binärcode aus, womit dieser zur weiteren Verarbeitung in der elektrischen Baueinheit zur Verfügung steht.
• Schließlich kann der zum Dauermagneten des vierten Zahnrades korrespondierende Sensor aus zwei Hallsensoren bestehen, die für die Erfassung der Umdrehungen des vierten Zahnrades dienen. Die beiden Hallsensoren sind in etwa mit einem Winkel von 90 Grad zueinander angeordnet. Da zur Erfassung der Anzahl der Umdrehungen des vierten Zahnrades keine hohe Auflösung notwendig ist, ist die kostengünstige Anordnung lediglich zweier Hallsensoren hier völlig ausreichend. Falls gewünscht, kann jedoch auch hier der Sensor aus einem Sensor-Array bestehen, das gegebenenfalls zwecks Kosteneinsparung mit geringerer Auflösung arbeitet.
• Zweckmäßigerweise sind die Sensoren auf einer Leiterplatte angeordnet. Es bietet sich dann an, eine Auswerteelektronik ebenfalls auf der Leiterplatte anzuordnen, womit die weitere Verarbeitung der vom Lenkwinkelsensor ermittelten Werte in der elektrischen Baueinheit erfolgen kann. Die Leiterplatte ist im Gehäuse des Lenkwinkelsensors oder auch im Modulgehäuse der elektrischen Baueinheit befindlich. Falls erforderlich, befindet sich noch eine Distanzplatte zwischen der Leiterplatte und der Getriebeanordnung im Gehäuse.
• In einer kompakten und auch diebstahlsicheren Weiterbildung ist im und/oder am Modulgehäuse eine Lenkungsverriegelung angeordnet, bei der ein Sperrbolzen in oder außer verriegelnden Eingriff mit der Lenkwelle in der Lenkradsäule bringbar ist. Die Lenkungsverriegelung kann mehrere Einrastpositionen zum Sperren der Lenkwelle besitzen. Bevorzugterweise handelt es sich bei der Lenkungsverriegelung um eine elektrisch und/oder elektronisch arbeitende Lenkungsverriegelung. Zur Steigerung der Fehlersicherheit kann bei verspannter Lenkung in der verriegelten Stellung der Lenkungsverriegelung nach Detektierung einer Bewegung des Lenkrads durch den Lenkwinkelsensor die elektrische Lenkungsverriegelung erneut angesteuert werden. Insoweit läßt sich auch der zur Bewegung des Sperrbolzens dienende Elektromotor in der elektrischen Lenkungsverriegelung schwächer dimensionieren.
• Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß der beschriebene Lenkwinkelsensor auf dem Hallprinzip basiert. Zur Winkelmessung von 0° bis 360° wird ein Winkelencoder-IC mit 10 bit Auflösung verwendet. Um beim Lenkwinkel die Absolutheit zu gewährleisten wird ein Getriebe mit geeigneter Übersetzung eingesetzt und somit eine Rundenerkennung erzeugt, die mit einem Winkelencoder-IC mit 6 bit Auflösung detektiert wird.
• Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß der Lenkwinkelsensor geräuscharm arbeitet, womit die Ergonomie für den Benutzer im Kraftfahrzeug gesteigert ist. Trotz hoher Genauigkeit, geringem Spiel und Unempfindlichkeit gegenüber Toleranzen ist der Lenkwinkelsensor kostengünstig herzustellen. Schließlich ist der Lenkwinkelsensor vorteilhafterweise wartungsfrei und langlebig.
• Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Lenkwinkelsensors kann der Lenkwinkel mit einer Auflösung von kleiner 0,5° über einen Winkelbereich von –1000° bis +1000° absolut bestimmt werden. Die komplette Mechanik des Lenkwinkelsensors läßt sich in einem separaten Gehäuse integrieren, während die Meßsensoren, sowie die Auswerteelektronik, auf einer zentralen Leiterplatte der elektrischen Baueinheit sitzen können.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Weiterbildungen und Ausgestaltungen ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
• 1 eine am Lenkrad angeordnete elektrische Baueinheit,
• 2 einen Schnitt durch die elektrische Baueinheit aus 1,
• 3 die elektrische Baueinheit wie in 1, wobei der Lenkwinkelsensor aus dem Modulgehäuse entnommen ist,
• 4 den Lenkwinkelsensor von der Unterseite,
• 5 den Lenkwinkelsensor wie in 4, jedoch mit geöffnetem Gehäuse, derart daß die Getriebeanordnung des Lenkwinkelsensors sichtbar ist,
• 6 einen Detail-Ausschnitt entsprechend der ersten Getriebestufe aus der Getriebeanordnung nach 5,
• 7 einen den Spannhebel zeigenden Detail-Ausschnitt aus der ersten Getriebestufe nach 6 und
• 8 ein Blockschaltbild des Sensors im Lenkwinkelsensor.
• In 1 ist eine elektrische Baueinheit 1 zu sehen, die in der Art eines Moduls ausgestaltet ist. Die elektrische Baueinheit 1 ist in der unmittelbaren Nähe des Lenkrades 2 im Kraftfahrzeug angeordnet, und zwar ist die elektrische Baueinheit 1 an der die Lenkwelle 32 für das Lenkrad 2 aufnehmenden Lenkradsäule 3 befestigt. Im Modulgehäuse 4 der elektrischen Baueinheit 1 sind diverse Komponenten, beispielsweise Lenkstockschalter 6, aufgenommen. Insbesondere enthält die elektrische Baueinheit 1 einen die Winkelstellung des Lenkrades 2 detektierenden Lenkwinkelsensor 5, wie in 2 zu sehen ist.
• Der Lenkwinkelsensor 5 besitzt ein eigenes Gehäuse 7 und arbeitet mit einem an der Lenkwelle 32 angeordneten Zahnradkranz 8 zusammen. Der Zahnkranz 8 wird mittels einer Aufnahme 33 an der Lenkwelle 32 angebracht. Wie näher in 5 zu sehen ist, weist der Lenkwinkelsensor Seine aus mehreren Zahnrädern 9, 10, 11, 12 mit zugehörigen Drehachsen 15, 16, 17, 18 bestehende Getriebeanordnung 13 auf. Mittels des Zahnradkranzes 8 ist die Rotation des Lenkrades 2 auf die Getriebeanordnung 13 übertragbar, wie der 2 zu entnehmen ist. An einer ersten Getriebestufe der Getriebeanordnung 13, wobei die erste Getriebestufe aus dem ersten Zahnrad 9 sowie dem zweiten Zahnrad 10 besteht, ist ein zum Lenkwinkel des Lenkrades 2 korrespondierender Winkel erfaßbar. An einer zweiten Getriebestufe der Getriebeanordnung 13, wobei die zweite Getriebestufe aus dem dritten Zahnrad 11 und dem vierten Zahnrad 12 besteht, ist weiter die Umdrehungsanzahl des Lenkrades 2 erfaßbar. Wie man vor allem anhand von 5 erkennt, ist die Getriebeanordnung 13 als Stirnradgetriebe mit den aufeinander folgenden ersten bis vierten Zahnrädern 9, 10, 11, 12 ausgestaltet.
• Um eine hohe Auflösung für den Lenkwinkel zu erreichen, muß die Getriebeanordnung 13 weitgehend spielfrei sein. Dies ist notwendig, damit bei Drehrichtungsumkehr eine kleine Winkeländerung, beispielsweise von 0,5° nicht im Getriebespiel untergeht. Dies wird durch eine geeignete Lagerung und Vorspannung des ersten Zahnrades 9 gewährleistet.
• Wie in 6 zu sehen ist, weist der Lenkwinkelsensor 5 hierzu einen Spannhebel 14 auf. Der Spannhebel 14 wirkt auf das mit dem Zahnkranz 8 zusammenwirkende, erste Zahnrad 9 der Getriebeanordnung 13 derart ein, dass das erste Zahnrad 9 gegen den Zahnkranz 8 sowie gleichzeitig gegen das mit dem ersten Zahnrad 9 zusammenwirkende, zweite Zahnrad 10 der Getriebeanordnung 13 vorgespannt wird. Der Spannhebel 14 ist mit seinem einen Ende an der Drehachse 16 des zweiten Zahnrades 10 gelagert. Hierzu besitzt der Spannhebel 14 ein in 7 sichtbares Langloch 19. Das andere Ende des Spannhebels 14 wirkt auf die Drehachse 15 des ersten Zahnrades 9 ein. Im Gehäuse 7 ist eine Spannfeder 20 befestigt, die auf das andere Ende des Spannhebels 14 einwirkt.
• Der Spannhebel 14 dient als Lagerung des ersten Zahnrades 9. Durch das Langloch 19 und die Vorspannung mit der Spannfeder 20 werden zwei Freiheitsgrade erzeugt. Die Vorspannung kann durch die Federkraft der Spannfeder 20 eingestellt werden. Diese Federkraft zerlegt sich dann in eine radiale und eine axiale Komponente. Die Translation gemäß der axialen Komponente spannt dann das erste Zahnrad 9 gegen das zweite Zahnrad 10 vor. Die Rotation gemäß der radialen Komponente spannt das erste Zahnrad 9 gegen den Zahnkranz 8 vor.
• Zur Ermittlung des Lenkwinkels und der Umdrehungsanzahl ist an der Getriebeanordnung ein in 4 sichtbarer Dauermagnet 21, 22 in der jeweiligen Getriebestufe sowie dazu korrespondierend ein in 3 gezeigter Sensor 23, 24 angeordnet. Und zwar ist, wie in 5 zu sehen ist, der erste Dauermagnet 21 am zweiten Zahnrad 10 in der ersten Getriebestufe und der zweite Dauermagnet 22 am vierten Zahnrad 12 der zweiten Getriebestufe angeordnet. Weiterhin sind die beiden Dauermagnete 21, 22 in der Drehachse 16, 18 des jeweiligen Zahnrades 10, 12 befindlich. Der Sensor 23, 24 dient zur Detektierung der von der jeweiligen Stellung des Dauermagneten 21, 22 abhängigen Magnetfeldstärke.
• Der zum Dauermagneten 21 des zweiten Zahnrades 10 korrespondierende, als Meßsensor dienende Sensor 23 für die Erfassung der Winkelstellung des zweiten Zahnrades 10 ist als Blockschaltbild in 8 gezeigt. Der Sensor 23 weist ein Sensor-Array aus vier Hallsensoren 25 auf, so daß die Winkelmessung mit hoher Genauigkeit ermöglicht ist. Bevorzugterweise ist der Sensor 23 in der Art eines integrierten Bausteins mit einer Elektronik 26 ausgebildet, womit die Elektronik 26 den Winkel aufgrund der mittels der Hallsensoren 25 gemessenen Feldstärke des Dauermagneten 21 ermittelt. Mit Hilfe der Elektronik 26 gibt der Sensor 23 den ermittelten Winkel dann als Binärcode, beispielsweise in einer hohen Auflösung mit 10 Bit, am Ausgang 27 aus.
• Der zum Dauermagneten 22 des vierten Zahnrades 12 korrespondierende Sensor 24 für die Erfassung der Umdrehung des vierten Zahnrades 12 kann vergleichbar zum Sensor 23 ausgestaltet sein und ebenfalls ein Sensor-Array aus vier Hallsensoren 25 enthalten. Aufgrund der für die Umdrehungsanzahl wesentlich geringeren benötigten Genauigkeit genügt es, wenn der Sensor 24 mit einer geringen Auflösung, beispielsweise von 6 Bit, arbeitet, womit der Sensor 24 dementsprechend kostengünstiger ist. Im übrigen kann es auch ausreichen, wenn der Sensor 24 aus zwei einzelnen Hallsensoren besteht, die in etwa mit einem Winkel von 90° Grad zueinander angeordnet sind.
• Wie der 3 entnommen werden kann, sind die Sensoren 23, 24 auf einer Leiterplatte 28 angeordnet, die im Modulgehäuse 4 der Baueinheit 1 befindlich ist. Falls gewünscht können die Sensoren 23, 24 auch auf einer Leiterplatte direkt im Gehäuse 7 des Lenkwinkelsensor 5 angeordnet werden. Es bietet sich weiter an, eine Auswerteelektronik 29 zur Weiterverarbeitung des ermittelten Lenkwinkels auf der Leiterplatte 28 anzuordnen.
• Schließlich kann sich noch eine Distanzplatte 30 zwischen der Leiterplatte 28 und der Getriebeanordnung 13 im Gehäuse 7 des Lenkwinkelsensors 5 befinden.
• Wie in 2 näher zu sehen ist, ist im Modulgehäuse 4 der elektrischen Baueinheit 1 eine elektrisch und/oder elektronisch arbeitende Lenkungsverriegelung 31 angeordnet. Bei der Lenkungsverriegelung 31 ist ein nicht weiter sichtbarer Sperrbolzen in an sich bekannter Weise in oder außer verriegelnden Eingriff mit der Lenkwelle 32 in der Lenkradsäule 3 bringbar. Dabei kann die Lenkungsverriegelung 31 mehrere Einrastpositionen für den Sperrbolzen zum Sperren der Lenkwelle 32 besitzen. Obwohl zur Verbesserung der Diebstahlsicherheit die Anordnung der Lenkungsverriegelung 31 im Modulgehäuse 4 bevorzugt ist, kann die Lenkungsverriegelung 31 auch am Modulgehäuse 4 angeordnet sein.
• Aufgrund der Vielzahl der Einrastpositionen für den Sperrbolzen kommt ein Verspannen der Lenkwelle 32 kaum vor. Falls die Lenkung in der verriegelten Stellung dennoch verspannt sein sollte, so kann der Sperrbolzen der Lenkungsverriegelung 31 die Position „Entriegelt" nicht erreichen. In diesem Fall erscheint in einem Display am Armaturenbrett, beispielsweise im Kombinationsinstrument, die Meldung „Lenkrad bewegen". Wenn der Benutzer dann das Lenkrad 2 bewegt, erkennt der Lenkwinkelsensor 5 diese zur Entspannung der Lenkwelle 32 führende Drehbewegung, so daß dann der Elektromotor in der Lenkungsveriegelung 31 von der Auswerteelektronik 29 erneut in Richtung „Entriegelt" angesteuert werden kann. Entgegen der bisherigen Vorgehensweise, einer eventuellen Verspannung der Lenkwelle 32 durch einen in der Lenkungsverriegelung 31 befindlichen Elektromotor mit hoher Leistung zu begegnen, läßt sich vorteilhafterweise durch die Kopplung der Lenkungsverriegelung 31 mit dem Lenkwinkelsensor 5 die Motorleistung für die Lenkungsverriegelung 31 deutlich reduzieren.
• Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Sie umfaßt vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen der durch die Patentansprüche definierten Erfindung. So kann der erfindungsgemäße Lenkwinkelsensor nicht nur in Kraftfahrzeugen sondern auch als Decoder/Encoder für Winkelmessungen in sonstigen Anwendungen eingesetzt werden.

1

elektrische Baueinheit

2

Lenkrad

3

Lenkradsäule

4

Modulgehäuse (von elektrischer Baueinheit)

5

Lenkwinkelsensor

6

Lenkstockschalter

7

Gehäuse (von Lenkwinkelsensor)

8

Zahnkranz

9

(erstes) Zahnrad

10

(zweites) Zahnrad

11

(drittes) Zahnrad

12

(viertes) Zahnrad

13

Getriebeanordnung

14

Spannhebel

15

Drehachse (von erstem Zahnrad)

16

Drehachse (von zweitem Zahnrad)

17

Drehachse (von drittem Zahnrad)

18

Drehachse (von viertem Zahnrad)

19

Langloch (von Spannhebel)

20

Spannfeder

21

(erster) Dauermagnet (an zweitem Zahnrad)

22

(zweiter) Dauermagnet (an viertem Zahnrad)

23

Sensor (für ersten Dauermagneten)

24

Sensor (für zweiten Dauermagneten)

25

Hallsensor (von Sensor)

26

Elektronik (von Sensor)

27

Ausgang (von Sensor)

28

Leiterplatte

29

Auswerteelektronik

30

Distanzplatte

31

Lenkungsverriegelung

32

Lenkwelle

33

Aufnahme (für die Lenkwelle)

Claims (9)

1. Elektrische Baueinheit in der Art eines Moduls, insbesondere zur Anordnung an der die Lenkwelle (32) des Lenkrades (2) aufnehmenden Lenkradsäule (3) in einem Kraftfahrzeug, mit einem die Winkelstellung des Lenkrades (2) detektierenden Lenkwinkelsensor (5), dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkelsensor (5) mit einem an der Lenkwelle (32) angeordneten Zahnradkranz (8) zusammenarbeitet sowie eine aus mehreren Zahnrädern (9, 10, 11, 12) bestehende Getriebeanordnung (13) aufweist, daß die Rotation des Lenkrades (2) mittels des Zahnradkranzes (8) auf die Getriebeanordnung (13) übertragbar ist, und daß an einer ersten Getriebestufe der Getriebeanordnung (13) ein zum Lenkwinkel des Lenkrades (2) korrespondierender Winkel erfaßbar sowie an einer zweiten Getriebestufe der Getriebeanordnung (13) die Umdrehungsanzahl des Lenkrades (2) erfaßbar ist.
2. Elektrische Baueinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkelsensor (5) ein Gehäuse (7) besitzt, daß vorzugsweise die erste Getriebestufe ein erstes Zahnrad (9) sowie ein zweites Zahnrad (10) und die zweite Getriebestufe ein drittes Zahnrad (11) und einviertes Zahnrad (12) aufweisen, und daß weiter vorzugsweise die Getriebeanordnung (13) als Stirnradgetriebe mit den aufeinander folgenden ersten bis vierten Zahnrädern (9, 10, 11, 12) ausgestaltet ist.
3. Elektrische Baueinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkelsensor (5) einen Spannhebel (14) aufweist, der auf das mit dem Zahnkranz (8) zusammenwirkende, erste Zahnrad (9) der Getriebeanordnung (13) derart einwirkt, daß das erste Zahnrad (9) gegen den Zahnkranz (8) sowie das mit dem ersten Zahnrad (9) zusammenwirkende, zweite Zahnrad (10) der Getriebeanordnung (13) vorgespannt wird, daß vorzugsweise ein Ende des Spannhebels (14) an der Drehachse (16) des zweiten Zahnrades (10), insbesondere mittels eines Langloches (19), gelagert ist, daß weiter vorzugsweise das andere Ende des Spannhebels (14) auf die Drehachse (15) des ersten Zahnrades (9) einwirkt, und daß noch weiter vorzugsweise eine Spannfeder (20) auf das andere Ende des Spannhebels (14) einwirkt, wobei insbesondere die Spannfeder (20) im Gehäuse (7) befestigt ist.
4. Elektrische Baueinheit nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dauermaget (21, 22) in der jeweiligen Getriebestufe sowie dazu korrespondierend ein Sensor (23, 24) zur Detektierung der von der jeweiligen Stellung des Dauermagneten (21, 22) abhängigen Magnetfeldstärke angeordnet ist, daß vorzugsweise der erste Dauermagnet (21) am zweiten Zahnrad (10) in der ersten Getriebestufe angeordnet ist, und daß weiter vorzugsweise der zweite Dauermagnet (22) am vierten Zahnrad (12) der zweiten Getriebestufe angeordnet ist, und daß noch weiter vorzugsweise die beiden Dauermagnete (21, 22) in der Drehachse (16, 18) des jeweiligen Zahnrades (10, 12) befindlich sind.
5. Elektrische Baueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Dauermagneten (21) des zweiten Zahnrades (10) korrespondierende Sensor (23) aus einem Sensor-Array, das insbesondere vier Hallsensoren (25) aufweist, für die Erfassung der Winkelstellung des zweiten Zahnrades (10) besteht, daß vorzugsweise der Sensor (23) in der Art eines integrierten Bausteins mit einer Elektronik (26) ausgebildet ist, daß weiter vorzugsweise die Elektronik (26) die Winkelstellung aufgrund der gemessenen Magnetfeldstärke ermittelt, und daß noch weiter vorzugsweise der Sensor (23) den ermittelten Winkel als Binärcode ausgibt.
6. Elektrische Baueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Dauermagneten (22) des vierten Zahnrades (12) korrespondierende Sensor (24) aus einem Sensor-Array oder aus zwei Hallsensoren für die Erfassung der Umdrehung des vierten Zahnrades (12) besteht, und daß vorzugsweise die beiden Hallsensoren in etwa mit einem Winkel von 90 Grad zueinander angeordnet sind.
7. Elektrische Baueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (23, 24) auf einer Leiterplatte (28) angeordnet sind, daß vorzugsweise eine Auswerteelektronik (29) auf der Leiterplatte (28) angeordnet ist, daß weiter vorzugsweise die Leiterplatte (28) im Modulgehäuse/Gehäuse (4, 7) befindlich ist, und daß noch weiter vorzugsweise eine Distanzplatte (30) zwischen der Leiterplatte (28) und der Getriebeanordnung (13) im Gehäuse (7) befindlich ist.
8. Elektrische Baueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im und/oder am Modulgehäuse (4) eine Lenkungsverriegelung (31) angeordnet ist, bei der ein Sperrbolzen in oder außer verriegelnden Eingriff mit der Lenkwelle (32) in der Lenkradsäule (3) bringbar ist, daß vorzugsweise die Lenkungsverriegelung (31) mehrere Einrastpositionen für das Sperren der Lenkwelle (32) besitzt, und daß es sich weiter vorzugsweise bei der Lenkungsverriegelung (31) um eine elektrisch und/oder elektronisch arbeitende Lenkungsverriegelung (31) handelt.
9. Elektrische Baueinheit, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei verspannter Lenkung in der verriegelten Stellung der Lenkungsverriegelung (31) nach Detektierung einer Bewegung des Lenkrads (2) durch den Lenkwinkelsensor (5) die elektrische Lenkungsverriegelung (31) erneut angesteuert wird.