-
Die
Erfindung betrifft ein durch Gewichtsverlagerung steuerbares Fahrgerät für mindestens
eine Person, insbesondere einen Schlitten, mit einer Sitz- oder
Liegefläche,
die nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs zum Durchführen von
Steuerungsund/oder Bremsvorgängen über mit
beweglichen Verbindungen befestigte Lenker mit mindestens zwei in
ihrer Grundstellung im wesentlichen parallel nebeneinander geführten, mindestens
an ihrer Innenseite taillierten Laufflächen verbunden ist. Die Sitzoder
Liegefläche
und die zwei in ihrer Grundstellung im wesentlichen parallel zueinander
angeordneten als Kufen oder Skier ausgebildeten Laufflächen sind über Lenker
und Gelenke derart beweglich miteinander verbunden, dass bei einer
Seitenneigung der Sitz- oder Liegefläche der Schlitten zu derjenigen Seite
gelenkt wird, zu welcher die Sitz- oder Liegefläche geneigt ist.
-
Die
DE OS 28 48 959 beschreibt einen Schlitten mit verkantbaren parallelen
Kufen. Hier ist ein Sitz gelenkig auf zwei Querträgern befestigt,
an deren Enden zwei Carving-Skier als Kufen über Drehlager befestigt sind,
deren Drehachsen schräg nach
hinten/unten weisen. Sobald die Querträger um ihre Hochachse gedreht
werden und damit ein Ski in Längsrichtung
gegenüber
dem anderen verschoben wird, bewirkt diese Schrägstellung der Drehlager ein Aufkanten
der beiden Skier. Die Laufflächen
werden hier nicht durch Drehung um ihre Hochachse in die neue Fahrtrichtung
gebracht, sondern um ihre Längsachse
gedreht und aufgekantet. Der Ski folgt dann der Spur seiner kurveninneren
Kante und befährt
eine Kurve, die durch den Taillierungsradius der Laufflächen und
den Aufkantwinkel bestimmt wird.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist dort der Sitz ebenfalls über
schräg
nach hinten/unten geneigte Drehlager mit den beiden Querträgern verbunden,
so dass sich der Sitz beim Lenken parallel zu den aufgekanteten
Laufflächen
um seine Längsachse
mitdreht. Die Sitzfläche
bleibt dadurch stets parallel zur Auflagefläche der Skier. Dadurch ist
es dem Fahrer möglich,
durch Drehung des Sitzes um dessen Längsachse mittels Gewichtsverlagerung
ein Aufkanten der Skier auszulösen.
Hierbei wird zunächst
die Drehbewegung des Sitzes um seine Längsachse, aufgrund der schräggestellten
oberen Lenkachsen, in eine Drehbewegung der Querträger und
damit auch in eine Längsverschiebung
der Lauffläche
umgesetzt, bevor diese Verschiebebewegung wiederum, aufgrund der
schräggestellten
unteren Lenkachsen, in eine Dreh- bzw. Aufkantbewegung der Lauffläche umgewandelt
wird. Der effizientere Auslösemechanismus
bleibt daher der direkte Kraftfluss, die beiden Laufflächen aktiv
mit den Beinen gegeneinander zu verschieben. Hierzu ist auf jeder Lauffläche eine
Handhabe angebracht.
-
Eine
Schlittenkonstruktion gemäß OS 28
48 959 bietet dem Fahrer zwar die Möglichkeit, den Schlitten allein
durch Gewichtverlagerung zu lenken, doch wird hierbei die Drehbewegung
des Sitzes um seine Längsachse
nicht direkt in eine Aufkant- bzw. Drehbewegung der Laufflächen umgesetzt,
sondern benötigt
den Umweg über
eine Drehbewegung der Querträger
sowie über
eine Verschiebebewegung der Laufflächen. Bei dieser Lenkmethode
entstehen Reibungsverluste in den mindestens sechs Drehlagern. Außerdem ist
diese Konstruktion sehr aufwändig,
da nicht nur die Laufflächen
gelenkig an den Querträgern
gelagert werden müssen,
sondern auch der Sitz an den Querträgern. Dazu weist sie den weiteren
Nachteil auf, dass für
eine Federung der Sitzfläche
zusätzliche
Federungselemente mitsamt der zugehörigen Führungsgelenke erforderlich
wären.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, die Laufflächen über Lenker
derart am Schlitten anzuordnen, dass die Drehbewegung der Sitz-
oder Liegefläche
um ihre Längsachse
direkt in eine Aufkant- und/oder Drehbewegung der Laufflächen umgesetzt
wird, so dass eine effiziente Lenkung des Schlittens allein durch Gewichtsverlagerung
des Fahrers möglich
ist.
-
Nach
der Erfindung besitzt ein durch Gewichtsverlagerung steuerbares
Fahrgerät
für mindestens
eine Person, insbesondere ein Schlitten, einen Rahmen und/oder eine
Sitz- oder Liegefläche, der/die
zum Durchführen
von Steuerungs- und/oder Brems vorgängen, über mit beweglichen Verbindungen
befestigte Lenker, mit mindestens zwei in ihrer Grundstellung im
wesentlichen parallel nebeneinander geführten, mindestens an ihrer
Innenseite taillierten Laufflächen
verbunden ist. Das steuerbare Fahrgerät zeichnet sich dadurch aus,
dass die Lenker Längslenker
sind, von denen mindestens zwei, nebeneinander angeordnet, zu verschiedenen
Laufflächen
führen
und in Querrichtung so miteinander gekoppelt sind, dass sie mindestens
im Fahrbetrieb auftretende Biegemomente und/oder Querkräfte und/oder
Torsionsmomente aufeinander übertragen.
-
Die
Laufflächen
des erfindungsgemäßen Schlittens
werden an Lenkern geführt,
deren laufflächenseitigen
Drehgelenke im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung weisen. Solche
Lenker, die sich im wesentlichen um eine quer zur Fahrtrichtung
weisende Drehachse drehen, werden auch als Längslenker bezeichnet. Zusätzlich sorgt
jedoch ein kinematischer Querverbund zwischen gegenüberliegenden
Lenkern dafür,
dass sich das kinematische Verhalten der Laufflächen an die Fahrsituation anpasst.
Ein solcher Querverbund für
nebeneinander angeordnete, miteinander gekoppelte Längslenker
kann zum Beispiel aus einer gelenkigen Verbindung aus einem Dreh-Schub-Gelenk aus
zwei konzentrisch ineinander gelagerten Rohren bestehen. Ebenso
sind Kugelgelenke oder adäquate
kardanisch bewegliche Gelenke, zum Beispiel Gummilager, denkbar.
Die Elemente der gelenkigen Verbindung zwischen zwei Lenkern können des
weiteren aus Elementen der Lenker selbst bestehen und die Lenker
können
starr mit ihren zugehörigen
Laufflächen
verbunden sein. Alternativ kann die gelenkige Verbindung zwischen zwei
Lenkern aus einer Druck- oder Zugstrebe gebildet sein.
-
Bei
Geradeausfahrt ist der Querverbund kinematisch nicht wirksam, so
dass die Lenker als reine Längslenker
wirken. Beim Überfahren
von Bodenwellen federn die Laufflächen damit parallel zueinander
aus und ein und bleiben in der Queransicht stets parallel zur Sitz-
oder Liegefläche
und zeigen damit keinerlei Lenkeffekte.
-
Bei
Kurvenfahrt, wenn die kurveninnere Lauffläche ein- und die kurvenäußere Lauffläche ausfedert,
beeinflussen sich die Lenker dagegen derart, dass der Aufkantwinkel
beider Laufflächen
etwa doppelt so stark zunimmt wie der Schrägstellungswinkel des Rahmens
bzw. der Sitz- oder Liegefläche.
Da sich die Lenker in der Queransicht mit den Laufflächen mitdrehen,
ist es erforderlich, dass sie nicht über Drehgelenke, sondern über kardanisch
bewegliche Gelenke am Rahmen bzw. an der Sitz- oder Liegefläche angelenkt
werden. Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Querverbunds geht aus den nachfolgenden
Ausführungsbeispielen
hervor.
-
Die
Erfindung hat den Vorteil, dass für Kurvenfahrt durch eine Gewichtsverlagerung
des Fahrers eine Drehung der Sitz- oder Liegefläche um ihre Längsachse
direkt, also ohne den Zwischenschritt einer Verschiebebewegung der
Laufflächen
in Längsrichtung,
in eine Dreh- bzw. Aufkantbewegung der Laufflächen umgesetzt wird. Die Drehung
der Sitz- oder Liegefläche
hat eine gleichgerichtete Drehbewegung beider Laufflächen zur
Folge. Aufgrund ihrer Taillierung weisen die Laufflächen ein ähnliches
Kurvenfahrtverhalten auf wie vom Skifahren her bekannte Carving-Skier.
Vorteilhafterweise ist eine wesentliche Voraussetzung für eine kontrollierte
und harmonische Kurvenfahrt erfüllt,
nämlich
dass der Aufkantwinkel der Laufflächen gegenüber der Schnee- oder Eisbahn
stetig und in etwa proportional zur Schrägstellung der Sitzoder Liegefläche zunimmt.
Je nach den Einsatzbedingen des Schlittens ist es allerdings meist
von Vorteil, wenn die Aufkantwinkel der Laufflächen deutlich überproportional
zum Schrägstellungswinkel
des Sitzes zunehmen.
-
Da
jede Lauffläche
um ihre Längsachse
an mindestens einem Lenker drehfest befestigt ist, da jeder der
genannten Lenker gelenkig mit dem Rahmen bzw. der Sitzoder Liegefläche verbunden
ist, und da zusätzlich
mindestens zwei einander gegenüberliegende
Lenker gelenkig miteinander verbunden sind, ist die freie Wählbarkeit
der Zuordnung der Aufkantwinkel der Laufflächen zum Schrägstellungswinkel des
Sitzes gegeben. Dies wird insbesondere durch einen kinematischen
Querverbund der Lenker erreicht, an denen die Laufflächen befestigt
sind. Dieser Querverbund stellt ein wesentliches Merkmal der Erfindung
dar.
-
Dabei
sei noch darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht nur ein Fahrgerät mit Kufen
bzw. Skiern umfasst, sondern dass auch Räder an den Laufflächen befestigt
werden können,
zum Beispiel in der Art, wie diese an Inline-Skatern angebracht
sind.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
eines besonders sportlich ausgelegten Fahrgeräts nimmt der Aufkantwinkel
beider Laufflächen
stark überproportional
zu. Der Aufkantwinkel ist zum Beispiel doppelt so groß wie die
Schrägstellung
der Sitzfläche. Dies
hat unter anderem den Vorteil, dass die Laufflächen schon bei einer relativ
geringen Schrägstellung des
Sitzes einen guten Kantengriff aufweisen und spontan auf eine Gewichtsverlagerung
reagieren. Die weiteren Vorteile einer solchen überproportionalen Auslegung
der Lenkerkinematik sind, dass die Laufflächen-Aufkantwinkel deutlich
stärker
zunehmen als der Neigungswinkel des Rahmens. Das heißt: Der
Fahrer braucht sich nur halb so weit nach kurveninnen legen, um
einen bestimmten Aufkantwinkel zu realisieren. Die Laufflächen greifen
früher und
der Schlitten reagiert wesentlich spontaner auf die Gewichtsverlagerung.
Der Schlitten benötigt
hierzu nur die halben Federwege, sein vertikaler Bauraumbedarf ist
also wesentlich geringer. Der Schlitten kann flacher gebaut werden,
und der Fahrerschwerpunkt liegt tiefer. Zudem brauchen die Laufflächen zur
Realisierung eines bestimmten Kurvenradius nicht so stark tailliert
werden.
-
Eine
vorteilhafte Ausführungsform
eines besonders komfortabel ausgelegten Fahrgeräts ist dadurch gekennzeichnet,
dass die Laufflächen
oder die Lenker über
Federungs- und/oder Dämpfungsmittel federnd
an der Sitz- oder Liegefläche
oder am Rahmen abgestützt
sind. Dadurch werden die Laufflächen
durch die Lenker relativ zur Sitz- oder Liegefläche gefedert und/oder gedämpft geführt, was
den Fahrkomfort erheblich verbessert.
-
Werden
bei weiteren vorteilhaften Ausführungsformen
der Erfindung die Laufflächen
durch zwei Lenkerpaare aus nebeneinander angeordneten Längslenkern
mit dem Rahmen oder der Sitz- oder Liegefläche verbunden, wobei bei mindestens
einem Lenkerpaar, insbesondere dem vorderen, jeder Lenker in der
Weise eine Kröpfung
besitzt, dass der Abstand ihrer beweglichen Befestigungsverbindungen, die
den Laufflächen
zugeordnet sind, größer ist
als der Abstand ihrer beweglichen Befestigungsverbindungen, die
dem Rahmen oder der Sitz- oder Liegefläche zugeordnet sind, so bringt
das erhebliche Package-Vorteile mit sich. Die hinteren Abschnitte
der vorderen Längslenker
schwenken beim Ein- und Ausfedern nicht so weit in der Höhe aus und
finden zudem zwischen den hinteren Lenkern Platz, was unter anderem
eine geringere Bauhöhe
des Schlittens realisieren lässt.
Bei dem gekröpft
angebrachten Lenkerpaar können
zusätzlich
die Lenker im Bereich ihrer unteren Befestigungspunkte in Querrichtung über ein
Federelement, insbesondere eine Schraubenzugfe der, miteinander verbunden
sein. Des weiteren kann ein Distanzelement, insbesondere als Rohr
konzentrisch um die Schraubenzugfeder herum, angeordnet sein. Eine,
insbesondere mechanische oder hydraulische, Betätigungseinrichtung kann vorhanden
sein, durch die das hintere Lenkerpaar in Querrichtung auseinander
gedrückt
werden kann.
-
In
dieser weiterführenden
Ausführungsform der
Erfindung wird die ergonomisch elegante Weise der Steuerung des
Fahrgeräts
mittels einfacher Gewichtsverlagerung des Fahrers auch auf das Abbremsen übertragen.
Hierzu wird die Drehbewegung der Sitz- oder Liegefläche, indem
diese nach hinten geneigt wird, in eine Spreizstellung der Laufflächen zueinander
umgesetzt, bei der die Laufflächen, ähnlich wie
bei der sogenannten Pflug-Fahrweise beim Skifahren, V-förmig zueinander
angestellt und aufgekantet werden. Auf diese Art kann zum Beispiel
ein Schlitten auch auf engen Ziehwegen oder Schneisen, die kein
Abschwingen erlauben, auf kontrollierte und wirksame Weise abgebremst
und angehalten werden, da beide Laufflächen über ihre volle Kantenlänge bremsen.
-
Diese
Möglichkeit,
sowohl Lenk- als auch Bremsmanöver
durch Gewichtsverlagerung des Körpers
auszulösen,
wird dadurch ermöglicht,
dass das Fahrgerät
von mindestens zwei Lenkerpaaren getragen wird, die es dem Fahrer
ermöglichen,
durch Gewichtsverlagerung nach hinten den Abstand der Befestigungspunkte
des, bevorzugt hinteren, Lenkerpaares entgegen einer Federkraft
so weit zu vergrößern, dass
die Laufflächen
eine nach hinten geöffnete
Spreizstellung einnehmen. Durch ein zusätzliches Aufkanten der Laufflächen, derart,
dass die Laufflächen
mit ihren Innenkanten am Boden aufliegen, wird die Bremsstellung
ermöglicht.
Dabei können
zusätzliche
Auslösemechanismen
mechanischer oder hydraulischer Art zum Auslösen dieser Bremsstellung vorgesehen
sein.
-
Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
der Erfindung sehen vor, dass die nebeneinander angeordneten, miteinander
gekoppelten Längslenker
mittels eines Ausgleichgetriebes verbunden sind. Dabei kann ein
Ausgleichsgehäuse
des Ausgleichgetriebes fest mit dem Rahmen oder der Sitz- oder Liegefläche verbunden
sein. Alternativ auch gegenüber
dem Rahmen oder der Sitz- oder Liegefläche verdrehbar, indem als Verbindungselement
zwischen Sitz- oder Liegefläche
oder Rahmen und Ausgleichsgehäuse mindestens
eine Feder eingesetzt ist, gegen deren Rückstellkraft das Ausgleichsgehäuse verdreht
wird.
-
Sechs
bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnung
näher dargestellt.
Es zeigen:
-
1 bis 3:
eine Ausführungsform
eines Schlittens gemäß der Erfindung
in Seitenansicht, teilgeschnittener Draufsicht und Queransicht.
Bei der Seitenansicht (1) und bei der Queransicht (3)
ist jeweils die Normallage in durchgezogenen Linien und Extremlagen
mindestens von Teilen des Schlittens sind strichpunktiert dargestellt,
-
4 bis 7:
eine weitere Ausführungsform
eines Schlittens gemäß der Erfindung
in zwei Teilseitenansichten, Querschnitt und teilgeschnittener Draufsicht.
Bei der ersten Teilseitenansicht (4) ist jeweils
die Normallage in durchgezogenen Linien und Extremlagen mindestens
von Teilen des Schlittens sind strichpunktiert dargestellt,
-
8 und 9:
eine Ausführungsform
des Schlittens gemäß der 1 bis 3,
mit zusätzlicher
Skibremse, in zwei räumlichen
Darstellungen,
-
10 bis 12:
eine Ausführungsform des
Schlittens entsprechend der 8 und 9, mit
einem zusätzlichen
Auslösemechanismus
für die Skibremse,
in zwei räumlichen
Darstellungen und einem Teilschnitt,
-
13 bis 16 noch
eine weitere kinematische Variante des Schlittens gemäß der 1 bis 3 in
Querschnitt, Teilseitenansicht, und zwei Queransichten. Bei der
Teilseitenansicht (14) ist jeweils die Normallage
in durchgezogenen Linien und Extremlagen mindestens von Teilen des
Schlittens sind strichpunktiert dargestellt und
-
17 und 18 eine
modifizierte Ausführungsform
des Schlittens nach den 13 bis 16.
-
In 1 ist
ein Schlitten dargestellt, dessen zwei taillierte Laufflächen S1
und S2 über
vier Lenker L1, L2, L3, L4 mit einem Rahmen R verbunden sind, der
eine nicht dargestellte Sitz- oder Liegefläche beliebiger Art trägt. Die
Verbindung zwischen den Lenkern L1, L2, L3, L4 und den Laufflächen S1,
S2 erfolgt jeweils über
Drehgelenke D1, D2, D3, D4, und zwischen den Lenkern L1, L2, L3,
L4 und dem Rahmen R über
kardanisch bewegliche Gelenke K1, K2, K3, K4. Dies können zum
Beispiel Kugelgelenke oder Gelenke gleicher Funktion, zum Beispiel
Gummigelenke sein. Die vorderen Lenker L1 und L2 sind über ihre
Anlenkpunkte K1 und K2 hinaus nach hinten verlängert und nach innen gekröpft. An
ihrem hinteren Ende sind sie über
das Verbindungsgelenk V miteinander verbunden, das in diesem speziellen
Fall aus zwei konzentrisch angeordneten Rohren V1 und V2 besteht,
die biegesteif mit dem jeweiligen Lenker L1, L2 verbunden sind.
Das innere Rohr V1 mit dem Lenker L1 und das äußere Rohr V2 mit dem Lenker
L2. Zwischen den Rohren V1, V2 sind zwei Gleitlager G1 und G2 angeordnet,
zum Beispiel reibungsarme und wartungsfreie Teflonlager, die sowohl
eine Drehbewegung der beiden Rohre V1, V2 ineinander, als auch ein
axiale Verschiebebewegung der Rohre V1, V2 zulassen. Die hinteren
Lenker L3 und L4 sind in diesem Beispiel ohne Verbindungsgelenk
ausgeführt,
doch könnten
sie analog zu den vorderen Lenkern L1 und L2 ebenfalls mit einem
kinematisch gleichartig wirkenden Verbindungsgelenk versehen werden.
Für den
erfindungsgemäßen kinematischen Effekt
reicht es allerdings aus, wenn nur ein Lenkerpaar L1, L2 mit einem
Querverbund ausgestattet ist.
-
Symbolisch
sind in 1 zwei Federelemente F1 und
F2 gestrichelt eingezeichnet, die den Rahmen R gegenüber den
Laufflächen
S1, S2 abfedern. In der vorliegenden Konfiguration, einer Ausführung mit
vier Lenkern L1, L2, L3, L4, wäre
pro Seite auch ein einziges Federungselement ausreichend, das an beliebiger
Stelle angeordnet werden kann. Durch das Lenkerparallelogramm L1,
L3 bleibt der Rahmen R auch beim Ein- und Ausfedern stets parallel
zur Fahrbahn bzw. zu den Laufflächen
S1, S2. Alternativ könnten
aber auch die beiden hinteren Lenker L3, L4 weggelassen werden,
wofür dann
allerdings wiederum zwei Federelemente F1, F2 pro Seite erforderlich wären, um
den Rahmen R einigermaßen
parallel zur Fahrbahn zu halten. Zudem müssten dann die Federelemente
F1, F2 relativ steif ausgelegt werden, um die Laufflächen S1,
S2 entgegen dem Gewicht des Fahrers zum Aufkanten zu zwingen. Bei
zu weichen Federelementen F1, F2 würde der Schlitten auf eine Gewichtsverlagerung,
statt durch Aufkanten der Laufflächen
S1, S2, durch ein undefiniertes Federungsverhalten reagieren.
-
In 1 sind
zusätzlich
zur Darstellung der Lenker L1, L3 in der Normallage, strichpunktiert
auch noch die Extremlagen des Lenkers L1 eingezeichnet, wenn dieser
voll eingefedert, L1e, bzw. voll ausgefedert ist, L1a. Diese Extremlagen
können
sowohl bei Geradeausfahrt auftreten, wenn beide Lenker L1 und L2,
zum Beispiel beim Überfahren
von Bodenwellen, parallel zueinander ein- und ausfedern und damit
als reine Längslenker
funktionieren, oder auch bei extremer Kurvenfahrt. Dies ist in der
Queransicht, in 3, strichpunktiert dargestellt.
Hier ist der kurveninnere Lenker, L1e, voll eingefedert und der
kurvenäußere Lenker,
L2a, voll ausgefedert. Die hinteren Abschnitte der Lenker mit ihren
Verbindungselementen V1e, V2a schwenken dagegen jeweils in die entgegengesetzte
Richtung. V1 schwenkt nach unten und V2 nach oben. Der kinematische
Querverbund der Lenker L1, L2, über
das Verbindungsgelenk V, sorgt dafür, dass die Lenker L1 und L2
mitsamt ihren Laufflächen
S1, S2 relativ zum Rahmen R um den Winkel α geschwenkt werden. Dieser Winkel
fällt um so
größer aus,
je länger
die hinteren Abschnitte der Lenker L1, L2 im Verhältnis zur
Gesamtlänge
der Lenker L1, L2 sind und je weiter die hinteren Abschnitte der
Lenker L1, L2 nach innen gekröpft
werden.
-
Falls
beide Lenker L1, L2 hinten nicht nach innen gekröpft wären, das Verbindungsgelenk
V sich also über
die volle Schlittenbreite erstrecken würde, und wenn die hinteren
Abschnitte genauso lang wie die vorderen Abschnitte der Lenker L1
und L2 wären, dann
würde der
Winkel α genauso
groß sein
wie der Winkel β,
um den der Rahmen R gegenüber
der Fahrbahn geneigt ist. Das heißt, der Aufkantwinkel α + β der Laufflächen S1,
S2 wäre
dann doppelt so groß wie
der Neigungswinkel β des
Rahmens R. Falls demgegenüber
die hinteren Abschnitte der Lenker L1, L2 so weit nach innen gekröpft werden,
dass deren Abstand nur halb so groß ist, können auch die hinteren Abschnitte
um die Hälfte
in ihrer Länge
gekürzt
werden, um den gleichen Aufkantwinkel α + β zu erzielen. Diese Kröpfung bringt
erhebliche Package-Vorteile mit sich, wie aus 1 und 2 ersichtlich.
Die hinteren Abschnitte der vorderen Lenker L1 und L2 schwenken
beim Ein- und Ausfedern nicht so weit in der Höhe aus, wodurch eine geringere Bauhöhe des Schlittens
realisierbar ist. Außerdem finden
sie zudem zwischen den hinteren Lenkern L3 und L4 Platz.
-
Die
Vorteile einer solchen überproportionalen
Auslegung der Lenkerkinematik, wenn die Lauffläche-Aufkantwinkel deutlich
stärker
zunehmen als der Neigungswinkel β des
Rahmens, gegenüber
einer proportionalen Auslegung, sind, dass der Fahrer sich nur halb
so weit nach kurveninnen legen braucht, um einen bestimmten Aufkantwinkel
zu realisieren. Das heißt,
dass die Lauffläche
schneller greift und der Schlitten wesentlich spontaner auf die Gewichtsverlagerung
reagiert. Zusätzlich
benötigt der
Schlitten hierzu nur die halben Federwege, das heißt, sein
vertikaler Bauraumbedarf ist wesentlich geringer. Der Schlitten
kann flacher gebaut werden und der Fahrerschwerpunkt liegt tiefer.
Zudem brauchen die Laufflächen
zur Realisierung eines bestimmten Kurvenradius nicht so stark tailliert
werden.
-
Aus 2 ist
noch ein optionales Merkmal ersichtlich, das die Fahreigenschaften
weiter verbessert. Beide Laufflächen
sind an ihrer Außenkante
etwas stärker
tailliert als innen, das heißt,
der Außenradius
ra ist geringfügig
kleiner als der Innenradius ri. Damit aber links wie rechts dieselben
Laufflächen eingesetzt
werden können,
sind die Laufflächenenden
vorne und hinten symmetrisch ausgeführt. Mit dieser Auslegung der
Taillierungsradien wird der Tatsache Rechnung getragen, dass der
gefahrene Kurvenradius der äußeren Lauffläche um die
Spurbreite des Schlittens größer ist
als der der inneren Lauffläche.
Mit der Kompensation dieses Effekts über die Taillierungsradien
wird erreicht, dass die Laufflächen S1,
S2 besonders sauber in ihrer Kante laufen, ohne partielle seitliche
Gleiteffekte, und somit maximale Querbeschleunigung ermöglichen.
-
In
den 1 und 2 sind hinter den Laufflächenspitzen
als Komfort-Option ferner noch zwei Haltebügel H1 und H2 eingezeichnet,
die auch als Fußstützen dienen
können,
wenn der Fahrer eine sitzende Position einnimmt, bzw. als Handgriff
für die liegende
Position. In seiner Grundkonzeption ist nämlich der Schlitten der 1 bis 3 für eine sitzende
Position ausgelegt. So ist der Rahmen R bzw. die Sitzfläche in Bezug
auf die Laufflächen
S1, S2 etwas nach hinten versetzt, so dass sich der Gesamtschwerpunkt
des Fahrers in etwa über
der Lauftlächemitte
befindet. Der Schwerpunkt des Rumpfes über der Sitzfläche. Außerdem weisen
die Lenker L1, L2, L3, L4, vom Rahmen R aus gesehen, schräg nach vorne
unten und sind damit den Beinen des Fahrers, wenn diese an den Haltebügeln H1,
H2 abgestützt
sind, in etwa parallel ge richtet und bieten somit eine bessere Ergonomie
als eine kinematisch gleichwertige Ausrichtung der Lenker L1, L2,
L3, L4 nach hinten unten.
-
Die 4 bis 7 zeigen
einen Schlitten mit einem vergleichbaren kinematischen Effekt, jedoch
in konträrer
konstruktiver Ausführung
zu dem Schlitten der 1 bis 3. Hier
sind die Lenker L1, L2, L3, L4 über
Kreuz geführt,
d.h. der Lenker L1 der linken Lauffläche S1 ist am Rahmen R rechts
angelenkt und der Lenker L2 der rechten Lauffläche S2 ist links am Rahmen
R angelenkt. Prinzipiell könnten die
beiden Lenker L1, L2 unabhängig
voneinander aneinander vorbeigeführt
werden, doch hier durchdringen sie sich in vorteilhafter Weise und übernehmen
dadurch mit die Funktion des Verbindungsgelenks V. Wie aus 5 ersichtlich,
besteht jeder Lenker L1, L2 aus drei Teilgliedern. An den vorderen
Abschnitten L1' bzw.
L2' sind die Quer-Abschnitte
L1'' und L2'' biegesteif befestigt und als konzentrische Rohre
ausgeführt,
die dieselbe kinematische Funktion wie die Verbindungsglieder V1
und V2 aus den 1 bis 3 ausüben. Auf
der gegenüberliegenden
Seite der Quer-Abschnitte L1'' und L2'' sind auf analoge Weise die hinteren
Abschnitte L1''' und L2''' der Lenker angefügt. Durch
die – im
Vergleich zu den 1 bis 3 – doppelte
Umkehr der konstruktiven Merkmale, Lenker L1, L2 über Kreuz
geführt,
dafür jedoch
das Verbindungsgelenk V zwischen dem Drehgelenk D und dem Kardangelenk
K angeordnet, ergibt sich ein entsprechend der Ausführung der 1 bis 3 adäquater kinematischer
Effekt. Der Aufkantwinkel α + β ist also
auch hier in etwa doppelt so groß wie der Rahmen-Neigungswinkel β. Die Ausführung entsprechend
der 4 bis 7 erfordert zwar aufgrund der
gegenseitigen Durchdringung der Lenker L1 und L2 bzw. L3 und L4
einen höheren
konstruktiven Aufwand, erlaubt dafür jedoch eine wesentlich kompaktere
Bauweise gegenüber
der entsprechend den 1 bis 3. Zudem
hat sie den Vorteil, dass die Feder F hier als einfaches, druckbelastetes
Block-Federelement (z.B. aus PUR-Schaum) ausgeführt werden kann, das beide Lenker
L1, L2 über
ihr Verbindungsgelenk L1'', L2'' am Rahmen abstützt und das an der Unterseite
des Rahmens R befestigt wird. Zwischen den beiden Lenkern L1, L2
angeordnet ist diese Feder F sowohl bei Geradeausfahrt wirksam,
wenn beide Lenker L1, L2 parallel ein- und ausfedern (Hubfederung),
als auch bei Kurvenfahrt, bei gegenseitiger Ein- und Ausfederung
der Lenker L1, L2 (Wankfederung). Die Zuordnung von Hub- und Wankfederrate
kann über
die Geometrie des Federelements F frei gewählt werden. Darüber hinaus
kann, insbesondere bei Verwendung von PUR-Schaum, das Federungs-
wie auch das Dämpfungsverhalten
zusätzlich über die
Werkstoffeigenschaften nahezu beliebig variiert werden, zum Beispiel
durch die Auswahl der Elastizität,
Dichte und/oder Porigkeit des Federelements F.
-
Im
Gegensatz zu der Ausführungsform
nach den 1 bis 3 liegt
das Verbindungsgelenk V in Form der Querabschnitte L1'' und L2'' in
der Normallage nicht auf gleicher Höhe wie die Kugelgelenke K1 und
K2, sondern darunter. Dies führt
dazu, dass beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern das Verbindungsgelenk
V nicht nur in der Queransicht (6), sondern
auch in der Draufsicht (7) gegenüber dem Rahmen R um den Winkel γ schräggestellt
wird. Damit steht während
einer Kurvenfahrt auch der Rahmen R stets um den Winkel γ schräg zur Fahrtrichtung.
Das Fahrverhalten des Schlittens bekommt dadurch eine Tendenz zum
Untersteuern in der Kurve. Falls dieser Effekt als nachteilig empfunden
wird, wäre
er dadurch zu vermeiden, dass das Verbindungsgelenk V auf dieselbe
Höhe gelegt
wird wie die Kugelgelenke K1 und K2, wodurch allerdings wieder ein
größerer vertikaler
Bauraum erforderlich wäre. Bei
Geradeausfahrt, wenn die Lenker L1 und L2 parallel zueinander ein-
und ausfedern, bleiben, wie in 4 strichpunktiert
dargestellt, deren Querabschnitte L1'' und
L2'' allerdings stets
auf gleicher Höhe
und damit auch stets quer zur Fahrtrichtung. Die reine Längslenker-Funktion
mit α = β = γ = 0 bleibt
hier also erhalten. Der Untersteuer-Effekt ist auch der Grund dafür, dass
die hinteren Lenker L3 und L4 nicht nur oben am Rahmen R, sondern,
um die Schrägstellung
des Verbindungsgelenks nicht zu behindern, auch unten an den Laufflächen S1,
S2 mit Kugelgelenken K5, K6 angelenkt werden. Dadurch wird das Aufkanten
der Laufflächen
S1, S2 allein über
die vorderen Drehgelenke D1 und D2 bewirkt. Die hinteren Lenker
L3, L4 sind derart ausgelegt, dass durch die seitliche Verschiebung
ihrer unteren Anlenkpunkte K5 und K6 bei Kurvenfahrt in etwa die Verkürzung der
Abstände
D1/K1 bzw. D2/K2, die scheinbare Verkürzung der Lenker L1 und L2
durch deren Abknickung, sichtbar in 5, kompensiert wird.
Dadurch wird erreicht, dass in der Seitenansicht der Rahmen R weitgehend
parallel zu den Laufflächen
S1, S2 geführt
wird.
-
Die 8 und 9 zeigen
ein Beispiel für einen
Schlitten mit Laufflächenbremse.
Basis für
diese Konstruktion ist der gefederte Schlitten entsprechend der 1 bis 3,
der hierzu aber auf folgende Weise modifiziert ist:
In der
Queransicht sind die Lenker L1, L2, L3, L4 schräggestellt, die Schlittenspur
ist also breiter als der Rahmen R, damit eine vertikale Belastung
der hinteren Lenker L3 und L4 zu einer Spurverbreiterung ihrer Fußpunkte
führt.
Diese sind als Kugelgelenke K5 und K6 ausgeführt, um diese Spurverbreiterung
zu ermöglichen.
-
Dadurch
ist es dem Fahrer möglich,
den Schlitten durch Gewichtsverlagerung hinten abzusenken und die
hintere Spur gegenüber
der vorderen Spur zu verbreitern, siehe 9. Dies
bewirkt, dass die Laufflächen
S1, S2 in der Draufsicht eine nach hinten geöffnete V-förmige Spreizstellung einnehmen.
Gleichzeitig werden infolge der flacheren Stellung der hinteren
Lenker L3 und L4 beide Ski derart aufgekantet, dass sie jeweils
auf ihrer Innenkante fahren. Dies ergibt eine Laufflächenstellung ähnlich der
von Skifahrern beim Pflugfahren, wodurch sich deren Fahrt verlangsamt.
Damit diese erwünschte Aufkantbewegung
jedoch nicht durch die vorderen Lenker L1 und L2 behindert wird,
dürfen
diese in Querrichtung nicht mehr starr führend mit dem Rahmen R verbunden
sein, sondern müssen
an diesem über
Kugelgelenke K1 und K2 befestigt werden. Zudem ist es für die freie
Beweglichkeit der hinteren Lenker L3 und L4 zusätzlich erforderlich, ihre Führungsverbindung
mit dem Rahmen R über
Kugelgelenke K3 und K4 zu gestalten.
-
Die
vorderen Lenker L1 und L2 sind des weiteren mit zusätzlichen
Drehgelenken D3 und D4 versehen, die dafür sorgen, dass die Laufflächen S1,
S2 sich bei einer Spurverbreiterung der hinteren Lenker L3, L4 ungehindert
um die Fußpunkte
der vorderen Lenker L1 und L2 drehen können. Außerdem sorgt der Anstellwinkel
dieser Drehgelenke, schräg
nach hinten oben, noch dafür,
dass die Laufflächen
bei ihrer Drehung gleichzeitig auch in der richtigen Richtung aufgekantet
werden, mit der Innenkante am Boden. Die Drehgelenke D3 und D4 sind
in diesem Beispiel in den Lenkern L1 und L2 untergebracht, können jedoch
genau so gut mit dem jeweiligen Drehgelenk D1 bzw. D2 zu einem echten
Kardangelenk zusammengefasst werden (kein Kugelgelenk; damit kann
keine Aufkantung bewerkstelligt werden).
-
Eine
Zugfeder F3 ist zwischen den hinteren Lenkern L3, L4 konzentrisch
in einem Rohr untergebracht, das das hintere Verbindungsgelenk V3
darstellt und gewährleistet,
dass die hintere Spur keinesfalls kleiner als die vordere Spur werden
kann. Das hintere Verbindungsgelenk V3 hat damit keine kinematische
Funktion wie das vordere Verbindungsgelenk, das aus ineinander dreh-
und verschiebbaren Rohren V1 und V2 besteht und das bei Kurvenfahrt den
Aufkantwinkel der Laufflächen
S1, S2 bestimmt.
-
9 zeigt
den Schlitten in Bremsstellung, in der eine Verlagerung des Fahrergewichts
nach hinten zu einer Dehnung der Zugfeder F3 und zu einer Spurverbreiterung
an den hinteren Lenkern L3, L4 führte.
Die Positionen der Kugelgelenke K5, K6 aus 8 ändern sich
von K5 nach K5' bzw.
K6 nach K6' in 9,
was die Spreizung und Aufkantung der Laufflächen S1, S2 bewirkt. Die Tragfedern
F1 und F2 verändern
durch die Verlagerung des Fahrergewichts ihre Länge nicht.
-
In
den 10 bis 12 ist
der Schlitten aus den 8 und 9 mit einem
zusätzlichen Auslösemechanismus
für die
Bremse versehen. Eine solche Betätigungshilfe
kann erforderlich sein, wenn für
die Zugfeder F3 eine sehr hohe Vorspannung gewählt wird, um auch bei sehr
hohen dynamischen Belastungsänderungen,
wie sie bei hohen Geschwindigkeiten auf welliger Fahrbahn auftreten
können, ungewollte
Bremsvorgänge
sicher zu vermeiden. Dann muss zum Auslösen der Bremse das Fahrergewicht
sehr weit nach hinten verlegt werden, was unter Umständen nicht
in jeder Fahrsituation möglich
ist. Für
solche Fälle
kann ein zusätzlicher
Auslösemechanismus
für die
Bremse äußerst hilfreich
sein. Derartige Betätigungshilfen
sind in vielerlei Ausführungen
denkbar, zum Beispiel mechanisch über Bowdenzüge oder Druckstangen, oder
hydraulisch über einfache
Bremskreise.
-
Eine
hydraulische Betätigung
ist in 10 ausgeführt. Sie besteht aus drei Bremszylindern, zwei
Betätigungszylindern
B1 und B2 und einem Aktuatorzylinder B3, aus zwei Hydraulikleitungen
Y1 und Y2 und aus zwei Bremspedalen P1 und P2 anstelle der Haltebügel H1 und
H2 in den 8 und 9. Bei Betätigung eines
oder beider Bremspedale P1, P2 wird in den Betätigungszylindern B1 und B2 hydraulischer
Druck aufgebaut und über
die oben an den Laufflächen
S1, S2 befestigten Hydraulikleitungen Y1 und Y2 zum Aktuatorzylinder
B3 übertragen, der ähnlich eines
Teleskopstoßdämpfers aufgebaut ist.
Mit der hydraulischen Kraft wird die Kolbenstange aus dem Zylinder
herausgeschoben und damit werden die Lenker L3 und L4 entgegen der
Kraft der Zugfeder F3 auseinander geschoben, was die Laufflächen S1,
S2 in eine Spreizstellung dreht. Für Druckausgleich zwischen beiden
Zylinderkammern sorgt eine Bohrung im Kolben, die bei Bedarf mit Dämpferventilen
versehen werden kann was dann als Stoßdämpfer wirkt und eventuelle
Schwingungen der Zugfeder dämpft.
-
In
den 11 und 12 ist
ein Beispiel für eine
mechanische Betätigung
dargestellt. Anstelle der hydraulischen Kraftübertragung wird hier die Betätigungskraft über zwei
Seilzüge
Z1 und Z2 aufgebracht, die über
Umlenkrollen U1 und U2 geführt
werden. Da Seile nur Zugkräfte übertragen
können, muss
die Feder F3 als Druckfeder ausgeführt werden, die über die
Seilzüge
Z1, Z2 gemäß 11 von zwei
Druckfedern F5 und F6 vorgespannt wird. Diese drücken gegen die Rückseite
der Pedale P1 und P2, an deren unteren Enden die Seilkraft angreift.
Die Vorspannkraft ist so hoch, dass im nichtbetätigten Zustand die Lenker L3
und L4 entgegen der Federkraft F3 von den Seilzügen Z1, Z2 gegen den Anschlag
V3 gezogen werden und dort im ungebremsten Zustand ständig anliegen.
Zum Auslösen
einer Bremsung überdrückt der
Fahrer die Vorspannfedern F5 und F6 und bringt mit Unterstützung der
Federkraft F3 die Laufflächen
S1, S2 in die eingezeichnete Pflugstellung zum Bremsen.
-
Anzumerken
ist, dass mit wirkungsvollen Auslösemechanismen für die Laufflächenbremse,
bei der kinematischen Auslegung der hinteren Lenker L3, L4 eine
größere Variation
möglich
ist. Bei Bedarf könnte
dadurch auch ganz auf eine Bremsauslösung durch Gewichtsverlagerung
verzichtet werden. Dann lassen sich zum Beispiel in den 8 und 9 alle vier
Lenker L1, L2, L3, L4 parallel zueinander anordnen.
-
Die 13 bis 16 zeigen
eine weitere kinematische Variante des Schlittens entsprechend der 1 bis 3,
die eine noch geringere Bauhöhe
erlaubt. Wie am besten aus der Draufsicht 16 ersichtlich,
sind hier die Lenker L1 und L2 als Dreieckslenker ausgeführt, mit
den beiden Schenkeln L1' und
L2' bzw. L1'' und L2''.
Die äußeren Schenkel
L1'' und L2'' sind hier nicht mittels Kugelgelenken,
sondern über
die Drehgelenke D3 und D4 (13) am Rahmen
R gelagert. Die auch hier erforderliche kardanische Beweglichkeit
der Lenkerlagerung am Rahmen R wird durch eine biege- und torsionselastische Auslegung
der äußeren Schenkel
L1'' und L2'' ähnlich
einer Blattfeder erreicht. Die horizontalen Lenkerabschnitte L1'' und L2'',
die durch die Drehgelenke D3 und D4 hindurchführen, durchdringen sich konzentrisch
und sind an ihren inneren Enden zu den Hebelarmen L1'''' und L2'''' abgewinkelt, welche
die Kugelgelenke K1 und K2 oder andere adäquate kardanisch bewegliche
Gelenke tragen. An diesen Kugelgelenken K1, K2 sind die inneren
Schenkel L1', L2' des jeweils gegenüberliegenden
Lenkers L2, L1 gelagert. Damit ist das Verbindungsgelenk, das in den 1 bis 7 aus
einem Dreh/Schub-Gelenk besteht (gebildet aus den konzentrischen
Rohren V1 und V2 bzw. L1'' und L2''), ersetzt durch die beiden Kugelgelenke
K1 und K2. Die kinematischen Eigenschaften dieses Verbindungsgelenks
werden durch die Länge
und Winkelstellung der Hebelarme L1'''' und L2'''', sowie durch die Länge der drehgelagerten Abschnitte
L1''', L2''' im Verhältnis zum Lagerabstand D3/D4
bestimmt.
-
Die
hinteren Lenker L3 und L4 des Schlittens sind hier wie in den 4 bis 7 unten
wie oben kardanisch gelagert, K3 und K4 unten, K5 und K6 oben. Diese
Lenker L3, L4 könnten
jedoch auch – wenn
z.B. aus optischen Gründen
erwünscht – wie die äußeren Lenkerarme
L1'' und L2'' gestaltet werden, indem sie oben und
unten in Drehgelenken gelagert und ebenfalls biege- und torsionsweich
ausgelegt werden.
-
Die
kinematische Wirkungsweise ist ähnlich der
aus den 1 bis 3: In Geradeausfahrt, wenn
alle vier Lenker L1 bis L4 parallel zueinander ein- und ausfedern,
drehen sich die beiden Führungslenker
L1 und L2 mitsamt ihren Hebelarmen L1'''' und L2'''' um die Drehachsen der Drehgelenke D3
und D4 und wirken damit als reine Längslenker. Die Laufflächen S1
und S2 bleiben dann stets flach auf der Fahrbahn. Bei Kurvenfahrt,
wenn der kurveninnere Lenker L1 voll ein- und der gegenüberliegende
Lenker L2 voll ausfedert, drehen auch ihre beiden Hebelarme L1'''' und L2'''' in entgegengesetzter
Richtung zueinander, so dass der kurveninnere Lenker L1 an seinem
inneren Lagerpunkt K2 angehoben und der kurvenäußere Lenker L2 an seinem inneren
Lagerpunkt K1 abgesenkt wird. Diese Schwenkbewegung der Lenker L1,
L2 um die Winkel α1
bzw. α2 wird
jeweils über
die inneren Lenkerarme L1' und
L2' auf die Drehzapfen
der Drehgelenke D1 und D2 übertragen.
Um diese Schwenkbewegung nicht zu behindern, sind die äußeren Schenkel
L1'' und L2'', die sich um die horizontalen Drehgelenkachsen
D3 und D4 drehen wollen, nicht nur biege-, sondern auch torsionselastisch
ausgelegt. Durch diese Schwenkbewegung werden die Laufflächen S1
und S2 um die Winkel α1
und α2 schräg zum Rahmen
angewinkelt.
-
Im
speziellen Fall der 13 bis 16, bei dem
die Kugelgelenke K1 und K2 in Normallage NL auf gleicher Höhe wie die
rahmenseitigen Befestigungen D3 und D4 liegen, ist Winkel α1 gleich
groß wie
Winkel α2.
Dann sind auch in 16 die Winkel γ1 und γ2 gleich
groß,
um die in der Draufsicht die Lenker L1 und L2 nach außen geschwenkt
werden. Diese Winkeländerung,
die zu einer leichten V-Stellung der beiden Laufflächen S1,
S2 führt,
bleibt ohne kinematische Nachteile, da die beiden hinteren Lenker
L3, L4 oben wie unten kardanisch beweglich aufgehängt sind
und somit diese Winkeländerung
zulassen.
-
Aus 15 ist
eine weitere geometrische Einflußgröße ersichtlich, die den tatsächlichen
Aufkantwinkel der Laufflächen
S1, S2 mitbestimmt. Von vorne gesehen sind die Lenker L1 und L2
nicht exakt über
der Laufflächenmitte,
sondern etwas nach innen versetzt an den beiden Laufflächen S1
und S2 angelenkt. Dies führt
dazu, dass der tatsächliche
Neigungswinkel β' des Schlittens gegenüber der
Fahrbahn etwas geringer ist als der kinematische Neigungswinkel β, wodurch
auch die tatsächlichen
Aufkantwinkel der Laufflächen
(α + β') etwas geringer ausfallen.
Damit bleibt die asymmetrische Anbindung der Laufflächen also
ohne großen
Einfluss auf das Verhältnis
der Laufflächen-Aufkantwinkel
zu den Rahmen-Neigungswinkeln.
-
Der
Schlitten in den 17 und 18 unterscheidet
sich von dem der 13 bis 16 nur dadurch,
dass die Hebel L1'''' und
L2'''' nicht
horizontal nach hinten weisen, sondern etwas nach unten geneigt
sind (siehe 18). Damit sind die Kugelgelenke
K1 und K2 etwas niedriger angeordnet als D3 und D4, wodurch eine
noch geringere Bauhöhe
des Schlittens ermöglicht
wird, weil der Abstand der Drehlager D3 und D4 zum Rahmen R minimiert
ist. Diese Modifikation des Verbindungsgelenks wirkt sich kinematisch
dahingehend vorteilhaft aus, dass gemäß 17 der
kurveninnere Anstellwinkel α1
etwas größer ist
als α2.
Dies kompensiert die unterschiedlichen Bahnradien innen und außen. Dafür wird der
Schrägstellungswinkel γ1 etwas kleiner
als γ 2,
wodurch sich der Schlitten um die Winkeldifferenz γ2 – γ1 schräg zur Fahrtrichtung
stellt, was einen Untersteuereffekt bewirkt.
-
Gegenüber herkömmlichen
Schlitten, Bobs oder Skibobs bietet ein Schlitten mit Carving-Laufflächen ein
wesentlich breiteres Anwendungsspektrum und einen erheblich gesteigerten
Fahrspaß,
vor allem beim Kurvenfahren. Der Schlitten lässt sich spur treuer lenken,
fährt sich
stabiler und erreicht wesentlich höhere Querbeschleunigungen.
-
Basis
für geringen
konstruktiven Aufwand und besseren Fahrkomfort, eine einfache und
ergonomisch günstige
Bedienung, sowie ein verbessertes Fahrverhalten ist der kinematische
Querverbund zwischen den Lenkern, der in seinen unterschiedlichen Variationen
eine Vielzahl von Möglichkeiten
erlaubt, die Zuordnung der Laufflächen-Aufkantwinkel zur Schrägstellung
der Sitz- bzw. Liegefläche
zu beeinflussen.
-
Ein
weiterer wesentlicher Vorteil dieser Lenker-Bauweise ergibt sich
aus der Möglichkeit,
die Laufflächen
mit nur geringem Zusatzaufwand in eine Schneepflug-Stellung zueinander
zu bringen, mit der sich der Schlitten auf elegante Weise abbremsen lässt.