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DE102004002705B4 - Automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor Download PDF

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DE102004002705B4
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combustion engine
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Tatsuji Mori
Norihiro Noda
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Suzuki Motor Corp
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Abstract

Eine Automatik-Stopp/Start-Steuerung mit einem Verbrennungsmotor, einem Motorgenerator zum Antreiben des Verbrennungsmotors, und einer automatischen Übertragung. Die Automatik-Stopp/Start-Steuerung ermöglicht es dem Verbrennungsmotor, ohne Bedienung eines Zündschlüssels zu stoppen und zu starten. Beim Start des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels und nachdem der Verbrennungsmotor gestartet ist, um durch den Motorgenerator anzutreiben, korrigiert ein Steuermittel, um das durch den Motorgenerator erzeugte Drehmoment gemäß dem Einrückgrad von Reibungseinrückelementen der automatischen Übertragung zu erhöhen.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft eine automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere eine automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Fahrzeugverbrennungsmotor, welche eine Verringerung der Verbrennungsmotordrehzahl verhindert, aufgrund des Aufschaltungsgrades von Schaltgliedern in einem Automatikgetriebe, um eine gleichmäßige Erhöhung des Verbrennungsmotordrehmomentes beim automatischen Starten des Verbrennungsmotors ohne Bedienung eines Zündschlüssels zu erreichen.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Manche Fahrzeuge sind mit einer automatischen Stopp/Start-Steuerung ausgestattet, welche einen Verbrennungsmotor automatisch stoppt und startet, um die Treibstoffeinsparung zu verbessern.
  • Eine herkömmliche automatische Stopp/Start-Steuerung umfasst eine elektrische Ölpumpe, um einen Öldruck für die Schaltglieder zu erzeugen, die zur Übertragung der Antriebskraft die Gänge im Automatikgetriebe wechseln. Die Ölpumpe wirkt dahingehend, während des Verbrennungsmotorstopps ohne Bedienung eines Zündschlüssels einen geringen Öldruck zu erzeugen, und dahingehend, beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung eines Zündschlüssels einen hohen Öldruck zu erzeugen. Dadurch wird der benötigte Öldruck erhalten, während die von der Ölpumpe verbrauchte elektrische Energie eingespart wird (siehe JP 2002-106380 A ).
  • Eine andere herkömmliche automatische Stopp/Start-Steuerung umfasst einen Verbrennungsmotor, ein abgestuftes Automatikgetriebe, welches Mehrfachdrehzahlen durch Einrücken bzw. Eingreifen oder Ausrücken der Schaltglieder erreicht, und einen Motorgenerator. Vom Anfang bis zum Ende des Gangwechsels des Automatikgetriebes wird ein Trägheitsmoment durch Veränderung der Eingangsrotationsdrehzahl erzeugt, was vom Einrücken oder Ausrücken der Schaltglieder begleitet wird, und von dem Automatikgetriebe an die Antriebsräder übertragen. Der Motorgenerator kompensiert dieses Trägheitsdrehmoment, um das Drehmoment zu steuern, um den Drehmomentstoß während des Gangwechsels zu verringern (siehe JP 09-331603 A ).
  • Obwohl der elektrische Energieverbrauch beschränkt ist, wird bei einer herkömmlichen automatischen Stopp/Start-Steuerung die elektrische Ölpumpe betrieben, wobei diese fortwährend elektrische Energie verbraucht, während der Verbrennungsmotor ohne Bedienung des Zündschlüssels angehalten wird. Es ist erwünscht, eine Treibstoffersparnis zu verbessern.
  • Das Aufheben des Öldruckes in der automatischen Stopp/Start-Steuerung kann die Treibstoffersparnis fördern, dadurch dass die von der Ölpumpe verbrauchte elektrische Energie wegfällt. Jedoch verhindert dies das Erhalten des Öldrucks für das Automatikgetriebe während des Verbrennungsmotorstopps ohne Bedienung des Zündschlüssels. Beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels besteht eine Verzögerung, bis der Öldruck von einer durch den Verbrennungsmotor angetriebenen, mechanischen Ölpumpe erzeugt wird und bis die Schaltglieder des Automatikgetriebes eingegriffen haben bzw. eingerückt sind.
  • Wird beispielsweise das Gaspedal gedrückt, um das Fahrzeug zu bewegen, bevor die Schaltglieder des Automatikgetriebes eingegriffen haben, werden die Schaltglieder eingerückt, nachdem sich die Verbrennungsmotordrehzahl stark erhöht hat. Dies führt zu einem Drehmomentstoß und hat zudem schlechte Auswirkungen auf die Lebensdauer des Automatikgetriebes.
  • Die bekannten automatischen Stopp/Start-Steuerungen sind mit einem elektrischen Motorgenerator zum Antreiben des Verbrennungsmotors ausgestattet, um diese Probleme zu lösen. Zunächst wird der Verbrennungsmotor durch das von dem Motorgenerator beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels erzeugte Drehmoment angelassen. Dann wird das durch den Motorgenerator erzeugte Drehmoment nach und nach verringert, nachdem der Verbrennungsmotor mit Treibstoff versorgt ist, und ausreichend Drehmoment erzeugt. Dementsprechend erhöht sich die Verbrennungsmotordrehzahl sogar dann nicht stark, wenn das Gaspedal gedrückt wird, bevor die Schaltglieder des Automatikgetriebes eingerückt sind. Dies soll die Drehmomentstöße beim Einrücken unterdrücken und die Lebensdauer des Automatikgetriebes erhöhen.
  • Jedoch wird gemäß der bekannten automatischen Stopp/Start-Steuerungen, je mehr das Einrücken der Schaltglieder fortschreitet, um so mehr von dem Motorgenerator erzeugtes Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeuges aufgewandt. Die Verbrennungsmotordrehzahl verringert sich zeitweise, um das Verbrennungsmotordrehmoment zu verringern, so dass die Antriebskraft des Fahrzeuges unerwünscht zeitweise verringert wird.
  • Während die Schaltglieder einrücken, wird außerdem das Trägheitsdrehmoment durch Verringerung in der Rotationsdrehzahl eines Turbinendrehrades in einem Drehmomentwandler erzeugt und wird einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes zugeführt. Nachdem die Antriebskraft verbessert wurde, geht das Trägheitsdrehmoment verloren, wenn die Schaltglieder das Einrücken beendet haben, so dass die Verringerung in der Antriebskraft merklicher hervortritt. Als Ergebnis kann möglicherweise eine ausreichend gleichmäßige Übertragung der Antriebskraft nicht erreicht werden.
  • Die DE 102 48 454 A1 betrifft ein Steuer/Regelsystem zur Steuerung/Regelung der Kraftübertragung durch ein Kraftübertragungssystem, das eine Motorleerlaufeliminierungssteuerung/regelung durchführen kann, wenn das Fahrzeug anhält. Ferner betrifft die DE 102 48 454 A1 insbesondere ein Kraftübertragungssteuer/regelsystem, das durch eine Steuerung/Regelung gekennzeichnet ist, welche das Fahrzeug durch das Einrücken einer Startkupplung nach dem erneuten Starten des während der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung gestoppten Motors erneut startet.
  • In der EP 0 922 600 A2 ist ein Antriebssteuersystem für ein Hybridfahrzeug beschrieben, das als seine Antriebsmaschine eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, wie zum Beispiel einem Benzinmotor oder einem Dieselmotor, und einen Elektromotor, wie zum Beispiel einem Motor oder einem Motor/Generator, der zum Ausgeben eines Drehmoment durch elektrische Energie erregt wird, aufweist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Antriebssteuerungssystem für ein derartiges Hybridfahrzeug, das sowohl die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung als auch den Elektromotor als Antriebsmaschine für ihren Betrieb verwenden kann.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Anordnung bereit zu stellen, welche Drehmomentstöße eines Automatikgetriebes vermeidet und ein konstantes Drehmoment am Automatikgetriebe Abtrieb bereitstellt.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung nach Patentanspruch 1. Eine Weiterbildung der Vorrichtung ist Gegenstand des Unteranspruchs.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine automatische Stopp/Start-Steuerung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Motorgenerator zum Antreiben des Verbrennungsmotors, und einem Automatikgetriebe bereit, wobei es die automatische Stopp/Start-Steuerung dem Verbrennungsmotor ermöglicht, ohne Bedienung eines Zündschlüssels zu stoppen und zu starten, wobei beim Starten des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels und nach dem Anfahren des Verbrennungsmotors durch den Motorgenerator, das durch den Motorgenerator erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von dem Verbindungsgrad der Schaltglieder des Automatikgetriebes korrigierend erhöht, wobei die Steuerung den Verbindungsgrad der Schaltglieder des Automatikgetriebes durch Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors und der Turbinenrotationsgeschwindigkeit eines Drehmomentwandlers der automatischen Übertragung feststellt, und wobei die Steuerung eingestellt ist, um anzufangen, dem Verbrennungsmotor Treibstoff zuzuführen, nachdem festgestellt wurde, dass die Schaltglieder des Automatikgetriebes ausgeschaltet sind, wobei die Steuerung das durch den Motorgenerator erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von einem Öffnungsgrad eines Drosselventils des Verbrennungsmotors korrigierend erhöht und die Steuerung feststellt, ob der Öffnungsgrad des Drosselventils beim Leerlauföffnungsgrad oder Nichtleerlauföffnungsgrad liegt, und das durch den Motorgenerator erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von dem Leerlauf- oder dem Nichtleerlauföffnungsgrad korrigierend erhöht.
  • Beim Starten des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels und nach dem Anfahren des Verbrennungsmotors durch den Motorgenerator wird, gemäß der vorliegenden Erfindung, das durch den Motorgenerator erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit vom Verbindungsgrad der Schaltglieder des Automatikgetriebes korrigierend erhöht. Als Ergebnis verringert sich die Verbrennungsmotordrehzahl nicht beim Starten des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels, obwohl der Drehmomentüberschuss des Motorgenerators zum Bewegen des Fahrzeuges aufgewandt wird, während ein Eingreifen der Schaltglieder fortschreitet.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Flussdiagramm zur Steuerung einer automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Diagramm zur Berechnung eines Grundmotordrehmomentes für einen Motorgenerator.
  • 3 ist ein Diagramm zur Berechnung eines Korrekturwertes für die Drehmomenterhöhung des Motorgenerators.
  • 4 ist ein Zeitdiagramm der Steuerung mit dem Korrekturwert für die Motordrehmomenterhöhung des Motorgenerators.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm der Steuerung mit der Motordrehmomentverringerung des Motorgenerators
  • 6 ist ein schematisches Diagramm, welches die automatische Stopp/Start-Steuerung zeigt.
  • 7 ist ein schematisches Diagramm, welches die Steuerung der automatischen Stopp/Start-Steuerung zeigt.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die 1 bis 7 veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 6 zeigt ein Fahrzeug 2, einen Verbrennungsmotor 4, einen elektrischen Motorgenerator 6 und ein Automatikgetriebe 8. Das Fahrzeug 2 (d. h. ein Hybridfahrzeug) ist mit dem Verbrennungsmotor 4 und dem Motorgenerator 6 zum Antreiben des Verbrennungsmotors 4 und des Automatikgetriebes 8 ausgestattet. Im Fahrzeug 2 wird die Antriebskraft durch den Verbrennungsmotor 4 und/oder den Motorgenerator 6 erzeugt und wird von dem Automatikgetriebe 8 über ein Differenzial 10 und Antriebsstangen 12 an Antriebsräder 14 übertragen, um das Fahrzeug 2 anzutreiben.
  • Der Verbrennungsmotor 4 ist mit einem Treibstoffeinspritzventil 16 ausgestattet. Der Motorgenerator 6 ist über einen Invertierer bzw. Umrichter 18 mit dem Verbrennungsmotor 4 und einer Batterie 20 verbunden und führt Funktionen zur Unterstützung des Verbrennungsmotors 4 und zur Energieerzeugung wenigstens während des Betriebs des Fahrzeugs 2 durch. Der Motorgenerator 6 wird durch die elektrische Leistung der Batterie 20 angelassen, um das Drehmoment zu erzeugen, um den Verbrennungsmotor 4 anzutreiben und wird auch durch die Antriebskraft der Antriebsräder 14 angelassen, um elektrische Energie zu erzeugen, um die Batterie 20 über den Invertierer 18 aufzuladen.
  • Das Automatikgetriebe 8 umfasst in Verbindung mit dem Motorgenerator 6 einen Drehmomentwandler 22 und einen Getriebeabschnitt 24. Der Drehmomentwandler 22 ist mit einem Pumpenrad, einem Turbinenlaufrad und einem Stator ausgestattet (nicht dargestellt). Das Drehmoment wird erhöht und von dem Pumpenrad an einer Eingangsseite an das Turbinenlaufrad an einer Ausgangsseite übertragen. Der Getriebeabschnitt 24 umfasst ein Planetengetriebe (nicht dargestellt) und ein Schaltglied 26, welches durch eine Kupplung und eine Bremse gebildet wird, um Gänge zur Übertragung der Antriebskraft zu wechseln. Das Schaltglied 26 wird durch Öldruck ein- und ausgerückt, welcher durch eine durch die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 4 mechanische Ölpumpe (nicht dargestellt) erzeugt wird.
  • Im Übrigen ist dieses Automatikgetriebe 8 nicht mit einer elektrisch angelassenen Ölpumpe zur Öldruckerzeugung ausgestattet.
  • Das Treibstoffeinspritzventil 16 und der Invertierer 18 sind mit einem Steuermittel 30 verbunden und bilden eine automatische Stopp/Start-Steuerung 28. Das Steuermittel 30 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 34, um die Verbrennungsmotordrehzahl zu erfassen, einen Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 36, um die Drehgeschwindigkeit des Turbinenlaufrads in dem Drehmomentwandler 22 zu erfassen, einen Drosselsensor 38, um einen Öffnungsgrad eines Drosselventils (nicht dargestellt) des Verbrennungsmotors 4 zu erfassen, einen Bremsschalter 40, um einen Zustand zu erfassen, in dem ein Bremspedal (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 2 gedrückt ist, und einen Schaltungspositionsschalter 42, um eine Stellung eines Schalthebels (nicht dargestellt) für das Automatikgetriebe 8 zu erfassen.
  • Das Steuermittel 30 der automatischen Stopp/Start-Steuerung 28 empfängt verschiedene Signale, die von den Sensoren 32, 34, 36, 38 und den Schaltern 40, 42 ausgegeben werden. Wenn eine Automatik-Stoppbedingung erfüllt ist, dann wird eine Treibstoffzufuhr durch das Treibstoffeinspritzventil 16 verhindert, um den Verbrennungsmotor 4 anzuhalten, wobei die Automatik-Stoppbedingung es z. B. umfasst, wenn das Fahrzeug 2 angehalten wird, während der Verbrennungsmotor 4 in Betrieb ist. Wenn eine Automatik-Startbedingung erfüllt ist, beginnt die Treibstoffzufuhr durch das Treibstoffeinspritzventil 16, um den Verbrennungsmotor 4 zu starten, wobei die Automatik-Startbedingung es z. B. umfasst, dass ein Fahrvorgang stattfindet, wenn der Verbrennungsmotor 4 angehalten wird. Dadurch kann der Verbrennungsmotor 4 ohne Bedienung eines Zündschlüssels (nicht dargestellt) angehalten und gestartet werden.
  • Im Übrigen ist die Automatik-Stoppbedingung als eine Bedingung festgelegt, bei welcher z. B. der Schalthebel in einer Fahrbereichstellung ist, das Bremspedal gedrückt ist, das Fahrzeug 2 gestoppt ist und das Drosselventil bei einem Leerlauföffnungswinkel geöffnet ist. Auch ist die Automatik-Startbedingung als eine Bedingung festgelegt, in welcher z. B. der Verbrennungsmotor 4 automatisch gestoppt ist, das Drosselventil über einen Leerlauföffnungsgrad geöffnet ist und das Bremspedal gelöst ist.
  • Wie in 7 dargestellt ist, umfasst das Steuermittel 30 einen Berechnungs- und Feststellabschnitt 44, einen Motordrehmomentberechnungsabschnitt 46, einen Drehzahldifferenzberechnungsabschnitt 48, einen Feststellabschnitt 50 zur Erlaubnis der Treibstoffzufuhr, einen Motordrehmomentkorrekturwertberechnungsabschnitt 52 und einen Motordrehmomentberechnungsabschnitt 54. Insbesondere berechnet der Berechnungs- und Feststellabschnitt 44 eine Drehzahldifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Drehmomentwandlers 22, durch Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Turbinendrehzahl, und stellt den Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26 basierend auf der berechneten Drehzahldifferenz fest. Der Motordrehmomentberechnungsabschnitt 46 berechnet das Motordrehmoment des Motorgenerators 6 gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl. Der Drehzahldifferenzberechnungsabschnitt 48 berechnet die Drehzahldifferenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Turbinendrehzahl. Der Feststellabschnitt 50 zur Erlaubnis der Treibstoffzufuhr stellt fest, ob die Treibstoffzufuhr durch das Treibstoffeinspritzventil 16 ermöglicht wird, basierend auf dem Signalausgang des Berechnungs- und Feststellabschnittes 44, und sendet ein Signal an einen Berechnungsabschnitt zur Berechnung der Einspritzzeiten (nicht dargestellt). Der Motordrehmomentkorrekturwertberechnungsabschnitt 52 berechnet einen durch den Motorgenerator 6 zu erzeugenden ”Korrekturwert für die Motordrehmomenterhöhung” gemäß der Ausgabe des Drehzahldifferenzberechnungsabschnittes 48 zusammen mit dem Drosselöffnungsgrad. Der Motordrehmomentberechnungsabschnitt 54 berechnet das Motordrehmoment durch den Motorgenerator 6 gemäß der Signale, die von den Abschnitten 46, 50, 52 ausgegeben werden, und gibt einen Drehmomentrichtwert an den Invertierer 18 aus.
  • Beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels und nach dem Start des Verbrennungsmotors durch den Motorgenerator 6 gestartet ist, erhöht sich die Verbrennungsmotordrehzahl, um nahe einer Zieldrehzahl zu liegen. Das Steuermittel 30 der automatischen Stopp/Start-Steuerung 28, regelt den Drehmomentanstieg des Motorgenerators in Abhängigkeit von dem Verbindungsgrad der Schaltglieder 26 des Automatikgetriebes 8.
  • Das Steuermittel 30 steuert derart, dass das durch den Motor 6 erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Verbrennungsmotors 4 korrigiert bzw. nachgeregelt wird. Der Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26 des Automatikgetriebes 8 wird durch eine Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors 4 und der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 22 des Automatikgetriebes 8 festgestellt. Es wird auch festgestellt, ob der Drosselöffnungsgrad des Drosselventils des Verbrennungsmotors 4 mindestens der Leerlauföffnungsgrad ist oder beim Nichtleerlauföffnungsgrad, verschieden vom Leerlauföffnungsgrad ist. Das durch den Motor 6 erzeugte Drehmoment wird dahingehend korrigiert, gemäß entweder dem Zustand beim Leerlauföffnungs- oder beim Nichtleerlauföffnungsgrad erhöht zu werden.
  • Der Betrieb der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben.
  • Das Steuermittel 30 der automatischen Stopp/Start-Steuerung 28 empfängt die Signale von den Sensoren 32, 34, 36, 38 und den Schaltern 40, 42. Der Verbrennungsmotor 4 wird angehalten, wenn die Automatik-Stoppbedingung erfüllt ist, während der Verbrennungsmotor 4 in Betrieb ist, und der Verbrennungsmotor 4 wird gestartet, wenn die Automatik-Startbedingung erfüllt ist, während der Verbrennungsmotor 4 angehalten ist. Dadurch kann der Verbrennungsmotor 4 ohne Bedienung des Zündschlüssels (nicht dargestellt) angehalten und gestartet werden.
  • Bezugnehmend auf 1 startet beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels ein Programm für das Steuermittel 30 der automatischen Stopp/Start-Steuerung 28 beim Schritt 100. Das Steuermittel 30 empfängt die verschiedenen Signale von den Sensoren 32, 34, 36, 38 und Schaltern 40, 42 beim Schritt 102. Dann wird beim Schritt 104 festgestellt, ob die Drehzahldifferenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Turbinendrehzahl einen Grenzwert zur Einrückfeststellung überschreitet.
  • Falls die Feststellung beim Schritt 104 ”NEIN” lautet, dann wird die Treibstoffzufuhr durch das Treibstoffeinspritzventil 16 an den Verbrennungsmotor 4 beim Schritt 106 verhindert. Dann wird beim Schritt 108 das Motordrehmoment des Motorgenerators gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl mit Bezug auf die in 2 gezeigte Diagramm zur Berechnung des Motordrehmomentes des Motorgenerators berechnet. Beim Schritt 110 wird festgestellt, ob das Drosselventil des Verbrennungsmotors 4 sich bei einem Winkel des Leerlauföffnungsgrades befindet.
  • Wenn die Feststellung beim Schritt 110 ”JA” lautet, dann wird beim Schritt 112 der Korrekturwert zur Erhöhung des Motordrehmomentes des Motorgenerators für den Leerlauf gemäß der Differenz zwischen den Verbrennungsmotor- und Turbinendrehzahlen mit Bezug auf die Diagramm für den Korrekturwert der Motordrehmomenterhöhung für den Leerlauf, wie es durch die durchgezogene Linie in 3 angezeigt ist, berechnet. Auch wird beim Schritt 114 der Motordrehmomentrichtwert für den Leerlauf in Abhängigkeit von dem Motordrehmoment des Motorgenerators und dem Korrekturwert für die Motordrehmomenterhöhung für den Leerlauf berechnet, und wird an den Invertierer 18 ausgegeben, um den Motorgenerator 6 anzutreiben, wie es durch die durchgezogene Linie in 4 (zweites Diagramm) angezeigt wird. Das Programm kehrt beim Schritt 116 zurück.
  • Wenn die Feststellung beim Schritt 110 ”NEIN” lautet, dann wird beim Schritt 118 der Korrekturwert für die Motordrehmomenterhöhung für den Nichtleerlauf gemäß der Differenz zwischen den Verbrennungsmotor- und Turbinendrehzahlen mit Bezug auf das Diagramm für den Korrekturwert für die Motordrehmomenterhöhung für den Nichtleerlauf, welcher über den Wert für den Leerlauf festgesetzt ist, wie es durch die gestrichelte Linie in 3 gezeigt wird, berechnet. Auch wird beim Schritt 114 der Motordrehmomentrichtwert für den Nichtleerlauf anhand des Grundmotordrehmomentes und des Korrekturwertes für die Motordrehmomenterhöhung berechnet, und an den Invertierer 18 ausgegeben, um den Motorgenerator 6 anzutreiben, wie es durch die gestrichelte Linie in 4 angezeigt ist. Das Programm kehrt beim Schritt 116 zurück.
  • Wenn die Feststellung beim Schritt 104, d. h., ob die Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Turbinendrehzahl den Grenzwert für die Einrückfeststellung überschreitet, ”JA” lautet, dann wird die Treibstoffzufuhr durch das Treibstoffeinspritzventil 16 an den Verbrennungsmotor 4 beim Schritt 120 ermöglicht. Dann wird beim Schritt 122 festgestellt, ob die vom Anfang der Treibstoffzufuhr des Treibstoffeinspritzventils 16 an abgelaufene Zeit eine ”Referenzzeit zum Starten der Drehmomentverringerung” übersteigt, welche der Zeit vom Beginn der Treibstoffzufuhr bis der Verbrennungsmotor 4 ein Drehmoment ausgeben kann, entspricht.
  • Wenn die Feststellung beim Schritt 122 ”NEIN” lautet, dann begibt sich das Programm zum Schritt 108. Wenn die Feststellung beim Schritt 122 ”JA” lautet, dann wird das Motordrehmoment beim Schritt 124 verringert und das Pragramm kehrt zum Schritt 116 zurück.
  • Wie folglich beschrieben, ist die automatische Stopp/Start-Steuerung 28 für den Verbrennungsmotor 4 nicht mit einer elektrisch angelassenen Ölpumpe ausgestattet, um den Öldruck für das Automatikgetriebe 8 zu erzeugen. Beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels und nachdem der Verbrennungsmotor durch den Motorgenerator 6 zum Antrieb gestartet ist, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl sich erhöht, so dass diese in der Nähe der Zieldrehzahl liegt, wird die Drehzahldifferenz durch Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Turbinendrehzahl berechnet, um den Verbindungsgrad des Schaltgliedes des Automatikgetriebes 8 festzustellen. In Abhängigkeit von dem festgestellten Verbindungsgrad des Schaltgliedes korrigiert und erhöht die Steuerung das durch den Motorgenerator 6 erzeugte Drehmoment.
  • Beim Start des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels verhindert die automatische Stopp/Start-Steuerung 28 durch die bei der herkömmlichen Vorrichtung gesehene Verbrennungsmotordrehzahlverringerung, sogar wenn mehr von dem durch den Motorgenerator 6 erzeugten Drehmoment dazu aufgewandt wird, das Fahrzeug anzutreiben, während das Einrücken der Schaltglieder fortschreitet. Diese automatische Stopp/Start-Steuerung 28 erreicht eine gleichmäßige Erhöhung des Gesamtdrehmomentes, und erhält eine gleichmäßige Übertragung der Antriebskraft des Fahrzeuges.
  • Gemäß der automatischen Stopp/Start-Steuerung 28 der vorliegenden Erfindung basiert außerdem das durch den Motor 6 erzeugte Drehmoment nicht nur auf dem Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26, sondern auch auf dem Öffnungsgrad des Drosselventils, und wird dahingehend korrigiert, in Abhängigkeit von dem Zustand von entweder dem Leerlauföffnungsgrad oder dem Nichtleerlauföffnungsgrad in dieser Ausführungsform erhöht zu werden. Das heißt, die genaue Steuerung kann in Abhängigkeit von dem Drosselöffnungsgrad ausgeführt werden.
  • Zum Beispiel kann der Korrekturwert einen größeren Wert haben, um die Verbrennungsmotordrehzahl zu erhöhen, wenn das Drosselventil geöffnet ist, so dass das Gesamtdrehmoment gleichmäßig erhöht wird, selbst wenn der Verbrennungsmotor 4 mit Treibstoff versorgt wird und kurz davor ist, Drehmoment zu erzeugen.
  • Weiterhin bestimmt die automatische Stopp/Start-Steuerung 28 den Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26 des Automatikgetriebes 8 durch den Drehzahlunterschied zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors 4 und der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 22 des Automatikgetriebes 8. Diese Drehzahlen werden durch den vorhandenen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 34 und Turbinendrehzahlsensor 36 erfasst, was den zusätzlichen zugeordneten Sensor beseitigt und die Teilezahl verringert.
  • Bei dieser automatischen Stopp/Start-Steuerung 28 beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels, wird zusätzlich der Verbrennungsmotor 4 durch das Drehmoment des Motorgenerators 6 unterstützt, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl sich dahingehend erhöht, in der Nähe der Zieldrehzahl zu liegen. Die Drehzahldifferenz wird durch Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Turbinendrehzahl berechnet. Durch diesen berechneten Wert wird, wenn festgestellt wird, dass das Schaltglied des Automatikgetriebes 8 aufgeschaltet ist, die Treibstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor gestartet. Das Drehmoment des Motorgenerators 6 wird nach der Referenzzeit verringert, um die Drehmomentsverringerung nach dieser Zeit festzustellen, die der Zeit vom Beginn der Treibstoffzufuhr bis zu dem Punkt entspricht, an dem der Verbrennungsmotor 4 ein Drehmoment ausgeben kann. Dementsprechend wird die Verbrennungsmotordrehzahl nicht zeitweise verringert, wie es durch die gestrichelte Linie in 5 angezeigt ist, sogar wenn das Gaspedal gedrückt ist, bevor das Schaltglied des Automatikgetriebes aufgeschaltet ist. Ebenso tritt keine Verringerung der Antriebskraft durch das Trägheitsdrehmoment in feststellbarer Weise auf. Die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht sich gleichmäßig, wie es durch die durchgezogene Linie in 5 angezeigt, so dass der Drehmomentstoß beim Aufschalten des Schaltgliedes verhindert wird, und die Lebensdauer des Automatikgetriebes verbessert wird.
  • Bei dieser Ausführungsform wird das durch den Motor 6 erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von dem Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26 korrigiert und erhöht. Es ist festzuhalten, dass das Drehmoment gemäß der Temperatur des Betriebsöldruckes des Schaltgliedes 26 korrigiert und erhöht werden kann, so dass das Verbrennungsmotordrehmoment bei geringer Temperatur gleichmäßig erhöht wird, und die gleichmäßige Übertragung der Antriebskraft des Fahrzeuges erhalten wird.
  • Auch wird bei dieser Ausführungsform der Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26 des Automatikgetriebes 8 durch die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 4 und der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers 22 des Automatikgetriebes 8 festgestellt. Jedoch, wie es in 5 gezeigt ist, verringert sich die Turbinendrehzahl, welche durch den Antrieb des Verbrennungsmotors 4 am Anfang erhöht wird, während der Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26 fortschreitet. Dementsprechend kann der Verbindungsgrad des Schaltgliedes 26 auch anhand des Grades der ersten Verringerung der Turbinendrehzahl, nachdem der Verbrennungsmotor 4 gestartet ist, festgestellt werden. Das heißt, der Verbindungsgrad kann auch nur anhand der Turbinendrehzahl festgestellt werden, was die Feststellung vereinfacht.
  • Wie es folglich beschrieben wurde, verhindert die automatische Stopp/Start-Steuerung beim Anlassen des Verbrennungsmotors ohne Bedienung des Zündschlüssels eine Verringerung der Verbrennungsmotordrehzahl, sogar wenn mehr von dem durch den Motorgenerator erzeugten Drehmoment aufgewendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, während das Einrücken der Schaltglieder fortgeführt wird. Dies führt zu einer gleichmäßigen Erhöhung des Verbrennungsmotordrehmomentes und erhält eine gleichmäßige Übertragung der Antriebskraft des Fahrzeuges.

Claims (2)

  1. Automatische Stopp/Start-Steuerung (28) für ein Fahrzeug (2) mit einem Verbrennungsmotor (4), einem Motorgenerator (6) zum Antreiben des Verbrennungsmotors (4), und einem Automatikgetriebe (8), wobei es die automatische Stopp/Start-Steuerung (28) dem Verbrennungsmotor (4) ermöglicht, ohne Bedienung eines Zündschlüssels zu stoppen und zu starten, wobei beim Starten des Verbrennungsmotors (4) ohne Bedienung des Zündschlüssels und nach dem Anfahren des Verbrennungsmotors (4) durch den Motorgenerator (6), das durch den Motorgenerator (6) erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit (8) von dem Verbindungsgrad der Schaltglieder des Automatikgetriebes (8) korrigierend erhöht wird, wobei die Steuerung (28) den Verbindungsgrad der Schaltglieder des Automatikgetriebes (8) durch Vergleich zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl des Verbrennungsmotors (4) und der Turbinenrotationsgeschwindigkeit eines Drehmomentwandlers (22) der automatischen Übertragung feststellt, und wobei die Steuerung (28) eingestellt ist, um anzufangen, dem Verbrennungsmotor (4) Treibstoff zuzuführen, nachdem festgestellt wurde, dass die Schaltglieder des Automatikgetriebes (8) ausgeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (28) das durch den Motorgenerator (6) erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von einem Öffnungsgrad eines Drosselventils des Verbrennungsmotors (4) korrigierend erhöht und die Steuerung (28) feststellt, ob der Öffnungsgrad des Drosselventils beim Leerlauföffnungsgrad oder Nichtleerlauföffnungsgrad liegt, und das durch den Motorgenerator (6) erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von dem Leerlauf- oder dem Nichtleerlauföffnungsgrad korrigierend erhöht.
  2. Automatische Stopp/Start-Steuerung (28) für einen Verbrennungsmotor (4) nach Anspruch 1, wobei der Motorgenerator (6) wenigstens während des Betriebes des Fahrzeuges (2) den Verbrennungsmotor (4) unterstützt oder der Energieerzeugung dient.
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