DE102004002442A1

DE102004002442A1 - Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102004002442A1
Application number: DE102004002442A
Authority: DE
Inventors: Yoshiki Hamamatsu Itoh; Tatsuji Hamamatsu Mori; Norihiro Hamamatsu Noda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-01-21
Filing date: 2004-01-16
Publication date: 2004-10-28
Anticipated expiration: 2024-01-17
Also published as: DE102004002442B4; JP2004224110A; US7055635B2; US20040149502A1

Abstract

Eine Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerungseinheit ist für ein Hybridfahrzeug vorgesehen, welches einen Motorgenerator, einen Fluiddrehmomentwandler, eine Blockierkupplung und eine Steuerung aufweist. Der Motorgenerator wirkt als ein durch die von einem Verbrennungsmotor oder Antriebsrädern empfangene Antriebskraft angetriebener Generator. Der Fluiddrehmomentwandler ist zwischen dem Motorgenerator und den Antriebsrädern angeordnet. Die Blockierkupplung rückt Rotationselemente an Eingangs- und Ausgangsseiten des Fluiddrehmomentwandlers ein oder aus und ist nach Abbruch der Treibstoffabschaltung und Erhöhung der Einlassluftmenge für den Verbrennungsmotor eingerückt oder teilweise eingerückt, wenn ein Beschleuniger innerhalb eines Bereiches, in welchem die Blockierkupplung eingerückt oder ausgerückt werden kann, gelöst ist. Die Steuerung erlaubt es dem Motorgenerator, durch die von den Antriebsrädern empfangen Kraft elektrische Energie zu erzeugen, wenn der Beschleuniger unter einem bestimmten Öffnungswinkel liegt. Die Steuerung ist mit einer Einrückendefeststellvorrichtung versehen, um festzustellen, ob das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist. Die Steuerung steuert derart, dass sowohl der Abbruch der Treibstoffabschaltung als auch die Erhöhung der Einlassluftmenge unterbrochen werden, und dass der Motorgenerator beginnt, elektrische Energie zu erzeugen, wenn die Einrückendefeststellvorrichtung feststellt, dass das Einrücken der Blockierkupplung ...

Description

Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerung für ein Hybridfahrzeug, in welchem ein Motor in Verbindung mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors während der Abbremsung des Fahrzeuges als Generator wirkt, um die kinetische Energie des Fahrzeuges zu sammeln, und insbesondere eine Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerung für ein Hybridfahrzeug, um ein Regenerationsdrehmoment in einem System zu steuern, welches mit einer automatischen Übertragung kombiniert ist, die mit einem Drehmomentwandler mit einem Blockiermechanismus ausgestattet ist.
Hintergrund der Erfindung
Bei Fahrzeugen gibt es ein sogenanntes Hybridfahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor und einen Motorgenerator als Energiequelle aufweist. Bei diesem Hybridfahrzeug ist der Verbrennungsmotor direkt mit dem Motorgenerator verbunden, welcher den Verbrennungsmotor antreibt und unterstützt. Der Motorgenerator wird zum Antreiben und Unterstützen durch eine Steuerung gesteuert, basierend auf Fahrzuständen des Hybridfahrzeuges und des Verbrennungsmotors. Diese grundsätzliche Anordnung ist in der offengelegten JP-Anmeldung Nr. 2000-170903 offenbart.
Bei einer herkömmlichen Energiewiederherstellungssteuerung für ein Hybridfahrzeug ist das Hybridfahrzeug mit einem Motor (auch als "Motorgenerator" bezeichnet) wie auch mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet, um die Treibstoffeinsparung zu verbessern. Ein Beispiel ist in der offengelegten japanischen Anmeldung Nr. 2000-134713 offenbart. Bei dieser Anwendung wird eine Blockierkupplung eines Drehmomentwandlers da hingehend gesteuert, außer Eingriff zu treten, wenn eine regenerierende Bremsung gestartet oder abgebrochen wird. Dadurch kann der Schock verhindert werden, da die Übertragung der Antriebskraft von einer mechanischen auf eine fluidische Übertragung umgeschaltet wird, wenn die regenerierende Bremsung gestartet oder gestoppt wird.
Wie es in der japanischen Anmeldung 08-105510 gezeigt ist, ist jedoch in einem Antriebszustand des Verbrennungsmotors die Zentrifugalkraft, welche auf das Hydrauliköl an einer Eingangsseite des Drehmomentwandlers angewandt wird, kleiner als diejenige, welche auf das Hydrauliköl an einer Ausgangsseite angewandt wird. Folglich wird der Druck zum Ausrücken der Blockierkupplung höher als der Druck zum Einrücken. Dementsprechend ist es schwierig, die Blockierkupplung dazu zu bringen, von einem Ausrückzustand zu einem Einrückzustand zu wechseln. Um dieses Problem zu bewältigen, wird der Beginn der Treibstoffabschaltung des Verbrennungsmotors verzögert, oder der Luftmengeneinlass wird durch Bedienung eines Drosselventils zeitweise erhöht, um den Verbrennungsmotor daran zu hindern, im Fahrzustand mit der Blockierkupplung in Eingriff zu treten.
Wenn die regenerierende Bremsung mit ausgerückter Blockierkupplung durchgeführt wird, wie in der oben erwähnten offengelegten japanischen Anmeldung Nr. 2000-134713, verringert sich die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit stark durch das hinzugefügte Regenerationsdrehmoment, und es ist schwierig, die Blockierkupplung wieder einzurücken. Folglich muss die Treibstoffabschaltung in einer früheren Phase abgebrochen werden, was unerwünschterweise den Treibstoffverbrauch erhöht.
Auch verringert sich die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit stark und die elektrische Regenerationsenergie verringert sich auch in unerwünschter Weise, da die Blockierkupplung nicht eingerückt ist.
Um dieses Problem zu bewältigen, wird nach dem Beginn der regenerierenden Bremsung die Einlassluftmenge für den Verbrennungsmotor auf Erhaltung hingesteuert, so dass die Blockierkupplung des Drehmomentwandlers eingerückt werden kann.
Das heißt, die Einlassluftmenge sollte um den Betrag erhöht werden, um welchen das Regenerationsdrehmoment addiert wird. Jedoch führt dies zu einer unerwünschten Erhöhung des Treibstoffverbrauchs.
Zusammenfassung der Erfindung
Um die oben erwähnten Nachteile zu umgehen oder zu minimieren, stellt die vorliegende Erfindung eine Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerungseinheit für ein Hybridfahrzeug bereit, welches einen Motorgenerator, einen Fluiddrehmomentwandler, eine Blockierkupplung und eine Steuerung aufweist. Der Motorgenerator wirkt als ein durch die von einem Verbrennungsmotor oder Antriebsrädern empfangene Antriebskraft angetriebener Generator. Der Fluiddrehmomentwandler ist zwischen dem Motorgenerator und den Antriebsrädern angeordnet. Die Blockierkupplung rückt Rotationselemente an Eingangs- und Ausgangsseiten des Fluiddrehmomentwandlers ein oder aus, und steht im Eingriff oder teilweise im Eingriff, nach Abbruch der Treibstoffabschaltung und Erhöhung der Einlassluftmenge für den Verbrennungsmotor, wenn ein Gaspedal innerhalb eines Bereiches gelöst wird, in welchem die Blockierkupplung eingerückt oder ausgerückt werden kann. Die Steuerung erlaubt dem Motorgenerator, die elektrische Energie durch die von den Antriebsrädern empfangene Kraft zu erneuern, wenn der Beschleuniger unter einem gewissen Öffnungswinkel liegt. Bei dieser Steuereinheit ist die Steuerung mit einer Eingriffsende-Bestimmungsvorrichtung ausgestattet, um festzustellen, ob das Einrücken der Blockierkupplung beendet ist. Die Steuerung steuert so, dass sowohl der Abbruch der Treibstoffabschaltung als auch die Erhöhung der Einlassluft menge unterbrochen werden und der Motorgenerator beginnt, elektrische Energie zu erzeugen, wenn die Eingriffsende-Bestimmungsvorrichtung feststellt, dass das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist. Dies verringert die Einlassluftmenge, welche herkömmlicherweise erhöht wurde, um den Verbrennungsmotor in einem Fahrzustand während des Blockierens zu halten, wodurch der Treibstoffverbrauch verringert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Flussdiagramm zur Steuerung einer Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerungseinheit für ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein schematisches Diagramm, welches ein System der Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerungseinheit für das Hybridfahrzeug zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm für eine Steuerung.
4(a)–4(f) stellen ein Zeitdiagramm der Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerungseinheit für das Hybridfahrzeug dar, wobei 4(a) ein Zeitdiagramm für die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit ist, 4(b) ein Zeitdiagramm des Drehmoments ist, 4(c) den Einlassluftmengenzuwachs zeigt, 4(d) ein Zeitdiagramm für die Treibstoffabschaltung ist, 4(e) ein Zeitdiagramm für eine Blockierkupplung ist, und 4(f) ein Zeitdiagramm für einen Drosselöffnungswinkel ist.
5 ist eine Tabelle, um das Grundregenerationsdrehmoment zu berechnen.
6 ist ein Diagramm in Bezug auf das Blockieren.
Ausführliche Beschreibung
Der Betrieb einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 6 veranschaulichen die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 zeigt einen Verbrennungsmotor, der beispielsweise auf ein Hybridfahrzeug (nicht dargestellt) montiert ist.
Bei diesem Hybridfahrzeug (nicht dargestellt) ist der Verbrennungsmotor 2 direkt mit einem Motorgenerator 4 verbunden, welcher auch als ein durch die von Antriebsrädern 14 empfangene Kraft angetriebener Generator wirkt. Der Motorgenerator 4 ist direkt mit einer automatischen Übertragung 8 verbunden, welche mit einem Fluiddrehmomentwandler 6 ausgestattet ist. Eine Blockierkupplung (nicht dargestellt) rückt Rotationselemente (nicht dargestellt) an Eingangs- und Ausgangsseiten des Fluiddrehmomentwandlers 6 ein oder aus. Diese Blockierkupplung hat einen Schlupfbereich und einen Blockierbereich, wie es in 6 durch Blockierlinien angezeigt wird, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und durch den Drosselöffnungswinkel definiert sind.
Der Motorgenerator 4 wirkt als ein Motor, welcher in der Lage ist, den Verbrennungsmotor 2 anzutreiben und beim Antrieb zu unterstützen, und als Generator.
Die automatische Übertragung 8 ist eine Übertragung, welche durch eine Hydraulikölsteuerung Gänge wechseln kann. Auch ist die automatische Übertragung 8 mit einem Differential 10 ausgestattet, welches über Antriebsstangen 12 mit den Antriebsrädern 14 in Verbindung steht.
Der Motorgenerator 4 ist über einen Inverter 16 mit einer Batterie 18 verbunden. Der Verbrennungsmotor 2 ist mit einer Treibstoffeinspritzung 20 ausgestattet, welche ein Treibstoffeinspritzventil enthält.
Die Einspritzung 20 und der Inverter 16 sind mit einer Steuerung 22 verbunden. Die Steuerung 22 ist an einer Eingangsseite mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Verbrennungsmotorgeschwindigkeitssensor 26 zur Erfassung der Rotationsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors, einem Turbinenrotationsgeschwindigkeitssensor 28 zur Erfassung der Rotationsgeschwindigkeit einer Turbine (nicht dargestellt) im Drehmomentwandler 6, einem Drosselsensor 30 zur Erfassung des Drosselwinkels, einem Bremsschalter 32 zur Erfassung eines Zustandes, in welchem ein Bremspedal (nicht dargestellt) gedrückt ist, und einem Schalthebelstellungsschalter 34 zur Erfassung der Stellung eines Schalthebels (nicht dargestellt) verbunden.
Weiterhin ist die Steuerung 22 an einer Ausgangsseite mit einer Blockierspule (auch als "Blockier-SOL" bezeichnet) 36, die ein Teil der Blockierkupplung bildet, einer Schaltspule (auch als "Schalt-SOL" bezeichnet) 38 und einem ISC-Ventil (Leergeschwindigkeitssteuerungsventil) 40 verbunden.
Wenn ein Beschleuniger (nicht dargestellt) in einem Bereich gelöst wird, in welchem die Blockierkupplung eingerückt oder teilweise oder halb eingerückt ist, bricht die Steuerung 22 die Treibstoffabschaltung ab und erhöht die Einlassluftmenge für den Verbrennungsmotor 2, um es zu ermöglichen, dass die Blockierkupplung eingerückt oder teilweise eingerückt wird. Wenn der Beschleuniger unter einem gewissen Winkel liegt, gibt die Steuerung 22 den Motorgenerator 4 zur Erzeugung elektrischer Energie frei, durch Benutzung der von den Antriebsrädern 14 empfangenen Kraft.
Auch enthält die Steuerung 22 eine Einrückendefeststellvorrichtung 42, um festzustellen, ob das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist. Wenn die Einrückendefeststellvorrichtung 42 feststellt, dass das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist, dann wird sowohl der Abbruch der Treibstoffabschaltung als auch das Erhöhen der Einlassluftmenge verhindert, und der Motorgenerator 4 beginnt, elektrische Energie zu erzeugen.
Insbesondere stellt die Einrückendefeststellvorrichtung 42 fest, dass das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist, wenn eine vorbestimmte Zeit vom Beginn des Einrückens der Blockierkupplung an abgelaufen ist.
Insbesondere ist in 4 "t1" die Zeit, bei welcher der Drosselwinkel beginnt sich zu verringern, ist "t2" die Zeit, bei welcher die Blockierkupplung einzurücken beginnt, ist "t3" die Zeit, bei welcher das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist, und ist "t4" die Zeit beim Wechsel von keiner Treibstoffabschaltung zum Durchführen der Treibstoffabschaltung. Die Feststellung der Feststellvorrichtung 42 basiert nicht auf der Zeit von "t2" zu "t3", sondern auf der vom Beginn des Einrückens der Blockierkupplung abgelaufenen vorbestimmten Zeit, d.h. die Zeit von "t2" bis "t4". Es wird festgestellt, dass das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist, wenn die Zeit von "t2" bis "t4" abgelaufen ist.
Es ist festzuhalten, dass der Beginn des Antreibens der Blockierspule 36 als Beginn des Einrückens der Blockierkupplung anerkannt werden kann.
Zu diesem Zeitpunkt startet die Energieerneuerung, nachdem die Blockierkupplung eingerückt ist, mit gelöstem Beschleuniger. Die Blockierkupplung kann ohne Zunahme der Einlassluftmenge eingerückt werden, was den Treibstoffverbrauch senkt und die Treibstoffersparnis verbessert.
Zusätzlich wird, wenn die Erneuerung startet, nachdem die Blockierkupplung eingerückt ist, das Regenerationsdrehmoment auf eine graduelle Zunahme hingesteuert, um eine starke Erhöhung der Regenerationsenergie wegen der Regeneration zu verhindern.
Die Steuerung durch die Steuerung 22 wird im Folgenden mit Bezug auf die 3 beschrieben.
Ein Grundregenerationsdrehmomentberechnungsprozess A berechnet das Grundregenerationsdrehmoment basierend auf der Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsausgabe von dem Verbrennungsmotorgeschwindigkeitssensor 26 und dem Drosselwinkel von dem Drosselsensor 30 mit Bezug auf eine Berechnungstabelle, die in 5 gezeigt ist.
Ein Prozess B stellt fest, ob die Blockierkupplung in den Blockier- oder Schlupfsteuerbereichen liegt, und stellt fest, ob man in einem Fahrzustand ist, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsausgabe von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 und dem Drosselwinkel von dem Drosselsensor 30.
Dieser Prozess B gibt ein Signal aus, um die Blockierspule 36 anzutreiben, und wird von einem Blockierkupplungseinrückendefeststellprozess C gefolgt, einem Treibstoffabschaltungsverhinderungsfeststellprozess D, um eine Anfrage zum Abbruch der Treibstoffabschaltung auszugeben, und einem Einlassluftzunahmefeststellprozess E, um eine Anfrage zur Erhöhung der Einlassluft auszugeben.
Nach den Prozessen A und C berechnet ein Regenerationsdrehmomentberechnungsprozess F ein Regenerationsdrehmoment und gibt einen Drehmomentrichtwert an den Inverter 16 aus.
Der Betrieb der Steuerung für das Hybridfahrzeug wird mit Bezug auf das Flussdiagramm in 1 im Folgenden beschrieben.
Ein Steuerungsprogramm für die Steuerung für das Hybridfahrzeug startet beim Schritt 102. Dann empfängt die Steuerung Signale von verschiedenen Sensoren 24, 26, 28, 30 und Schaltern 32, 34 beim Schritt 104.
Das Grundregenerationsdrehmoment wird beim Schritt 106 berechnet, basierend auf der Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsausgabe von dem Verbrennungsmotorgeschwindigkeitssensor 26 und dem Drosselwinkel von dem Drosselsensor 30, unter Bezug auf die Berechnungstabelle von 5. Dann wird beim Schritt 108 festgestellt, ob die Blockierkupplung im Blockierbereich oder im Schlupfbereich liegt.
Wenn die Feststellung beim Schritt 108 "JA" lautet, dann wird die Blockierspule 36 beim Schritt 110 angetrieben. Wenn die Feststellung beim Schritt 108 "NEIN" lautet, wird die Treibstoffabschaltung erlaubt und die Zunahme an Einlassluft wird beim Schritt 112 abgebrochen.
Nachdem die Blockierspule 36 beim Schritt 110 angetrieben ist, wird beim Schritt 114 festgestellt, ob die Drosselwinkelausgabe des Drosselsensors 30 unter einem Grenzwertwinkel für die Treibstoffabschaltfeststellung liegt. Wenn die Feststellung beim Schritt 114 "JA" lautet, wird beim Schritt 116 festgestellt, ob die vorbestimmte Zeit noch nicht abgelaufen ist, nachdem die Blockierkupplung in die Blockier- oder Schlupfbereiche geschaltet ist.
Wenn die Feststellung beim Schritt 116 "JA" lautet, wird die Treibstoffabschaltung verhindert und die Einlassluftmenge wird beim Schritt 118 erhöht. Wenn die Feststellung beim Schritt 114 oder 116 "JA" lautet, dann wird beim Schritt 112 die Treibstoffabschaltung erlaubt und die Zunahme der Einlassluft abgebrochen.
Weiterhin, nachdem beim Schritt 118 die Treibstoffabschaltung verhindert ist und die Einlassluft erhöht ist, wird das Regenerationsdrehmoment beim Schritt 120 Null und das Programm kehrt beim Schritt 124 zurück.
Nachdem beim Schritt 112 die Treibstoffabschaltung erlaubt ist und die Zunahme der Einlassluft abgebrochen ist, wird das Regenerationsdrehmoment graduell auf das Grundregenerationsdrehmoment erhöht, und das Programm kehrt beim Schritt 124 zurück.
Wenn die Blockierkupplung eingerückt oder teilweise eingerückt ist, mit dem im Blockier- oder Schlupfbereich gelösten Beschleuniger, wird der Motorgenerator 4 darauf hingesteuert, damit zu beginnen, elektrische Energie zu erzeugen, nachdem festgestellt ist, dass das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist, so dass die Einlassluftmengenzunahme zur Erhaltung des Verbrennungsmotors 2 im Fahrzustand verringert werden kann, und folglich der Treibstoffverbrauch verringert wird.
Auch stellt die Einrückendefeststellvorrichtung 42 fest, dass die Bedienung der Blockierkupplung abgeschlossen ist, wenn die vorbestimmte Zeit vom Beginn des Einrückvorgangs der Blockierkupplung an abgelaufen ist. Das Ende des Blockierkupplungsvorgangs kann ohne Sensoren festgestellt werden, was in der praktischen Nutzung vorteilhaft ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern ist für verschiedene Anwendungen und Variationen oder Veränderungen anpassbar.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Einrücken der Blockierkupplung durch die vom Antreiben der Blockierspule an abgelaufene Zeit festgestellt. Andere Faktoren können auch für dieses System genutzt werden.
Das heißt, das Einrücken der Blockierkupplung kann anhand des Unterschieds zwischen der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der Turbinenrotationsgeschwindigkeit festgestellt werden, anstatt anhand der vom Antreiben der Blockierspule an abgelaufenen Zeit.
Auch kann das Einrücken der Blockierkupplung anhand der vom Antreiben der Blockierspule an abgelaufenen Zeit zusammen mit der Differenz zwischen der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit und der Turbinenrotationsgeschwindigkeit festgestellt werden.
Dadurch kann die Einlassluftmengenzunahme zur Erhaltung des Verbrennungsmotors im Antriebszustand verringert werden, und folglich wird der Treibstoffverbrauch verringert.
Außerdem stellt gemäß der oben erwähnten Ausführungsform die Einrückendefeststellvorrichtung die vorbestimmte, vom Beginn des Einrückens der Blockierkupplung an abgelaufene Zeit fest. Jedoch kann die vorbestimmte Zeit als besondere Konfiguration verändert werden. Das heißt, die vorbestimmte Zeit kann gemäß der Veränderungsrate der Drosselwinkelausgabe des Drosselsensors oder gemäß der Verbrennungsmotorgeschwindigkeitsausgabe des Verbrennungsmotorgeschwindigkeitssensors verändert werden.
Die Einrückendefeststellvorrichtung, welche innerhalb der Steuerung angeordnet sein kann, kann de facto die vorbestimmte Zeit feststellen oder berechnen, welche gemäß der Veränderungsrate der Drosselöffnung oder der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit festgesetzt ist, was bei der praktischen Anwendung vorteilhaft ist.

Claims

Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerungseinheit für ein Hybridfahrzeug mit einem Motorgenerator, welcher als ein durch die von einem Verbrennungsmotor oder Antriebsrädern empfangene Antriebskraft angetriebener Generator wirkt, einem zwischen dem Motorgenerator und den Antriebsrädern angeordneten Fluiddrehmomentwandler, einer Blockierkupplung, um Rotationselemente an Eingangs- und Ausgangsseiten des Fluiddrehmomentwandlers ein- oder auszurücken, wobei die Blockierkupplung nach dem Abbruch der Treibstoffabschaltung und der Erhöhung der Einlassluftmenge für den Verbrennungsmotor eingerückt oder teilweise eingerückt wird, wenn ein Beschleuniger innerhalb eines Bereiches gelöst wird, in welchem die Blockierkupplung eingerückt oder ausgerückt werden kann, und einer Steuerung, um es dem Motorgenerator zu erlauben, durch die von den Antriebsrädern empfangene Kraft elektrische Energie zu erzeugen, wenn der Beschleuniger unter einem gewissen Öffnungswinkel liegt, wobei die Steuerung mit einer Einrückendefeststellvorrichtung versehen ist, um festzustellen, ob das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist, und die Steuerung derart steuert, dass sowohl der Abbruch der Treibstoffabschaltung als auch die Zunahme an Einlassluftmenge unterbrochen werden und dass der Motorgenerator beginnt, elektrische Energie zu erzeugen, wenn die Einrückendefeststellvorrichtung feststellt, dass das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist.
Elektrische-Energie-Wiederherstellungssteuerung für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Einrückendefeststellvorrichtung feststellt, ob vom Beginn des Einrückens der Blockierkupplung an eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, und entscheidet, dass das Einrücken der Blockierkupplung abgeschlossen ist, wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist.