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Die
Erfindung betrifft eine Dekompressionsvorrichtung zur Durchführung eines
abrupten Druckausgleichs zwischen zwei getrennten Bereichen, insbesondere
zwischen zwei druckbeaufschlagten Bereichen eines Flugzeugs, mit
einer Dekompressionsplatte, die in einer Dekompressionsöffnung einer
die beiden Bereiche voneinander trennenden Trennwand angeordnet
ist und relativ zu der Trennwand zwischen einer die Dekompressionsöffnung im
Wesentlichen verschließenden
Verschlusslage und einer die Dekompressionsöffnung freigebenden Entlüftungslage
verlagerbar ist, und einer der Dekompressionsplatte zugeordneten
Verriegelungseinrichtung, die in einer Verriegelungsstellung die
Dekompressionsplatte mit der Trennwand in der Verschlusslage verriegelt
und in einer Entriegelungsstellung die Dekompressionsplatte freigibt.
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Verkehrsflugzeuge
mit Druckkabinen sind in der Regel in unterschiedliche Flugzeugbereiche
unterteilt, beispielsweise in einen Passagierkabinenbereich und
in einen Frachtraumbereich. Diese Flugzeugbereiche sind durch Trennwände voneinander getrennt.
Es hat sich in der Vergangenheit gezeigt, dass Vorkehrungen für den Fall
zu treffen sind, dass in einem der Flugzeugbereiche, beispielsweise
im Frachtraumbereich, ein plötzlicher
Druckabfall auftritt. In einem derartigen Fall kann die zwischen
dem Passagierkabinenbereich und den Frachtraumbereich herrschende
Druckdifferenz zu einer starken Deformation der Trennwand führen, wobei
möglicherweise
das Verkehrsflugzeug so starke Beschädigungen erleidet, dass es
nicht mehr flugfähig
ist. Um dies zu vermeiden, werden Dekompressionsvorrichtungen eingesetzt,
die bei einem plötzlichen
Druckabfall in einem der Flugzeugbereiche einen abrupten Druckausgleich
zwischen den Flugzeugbereichen ermöglichen.
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Eine
derartige Dekompressionsvorrichtung ist beispielsweise aus der
DE 100 31 714 A1 bekannt.
Bei dieser Dekompressionsvorrichtung ist in einer Trennwand eine
Druckausgleichsöffnung
vorgesehen, die von einer verriegelten Ausgleichsklappe im Normalbetrieb,
d. h. bei annähernd
gleichem Luftdruck im Passagierkabinenbereich und im Frachtraumbereich
verschlossen ist. Tritt hingegen eine hinreichend hohe Druckdifferenz
zwischen diesen beiden Flugzeugbereichen auf, beispielsweise wegen
eines abrupten Druckabfalls in dem Frachtraumbereich, so wird eine
Verriegelungseinrichtung entriegelt und die Ausgleichsklappe öffnet sich.
Diese Verriegelungsein richtung umfasst eine flexible gefüllte Luftkammer,
deren Volumen von dem Umgebungsdruck bestimmt wird. Bei hohem Umgebungsdruck
besitzt die Luftkammer ein kleines Volumen, wohingegen sie sich
bei niedrigem Umgebungsdruck aufbläht und ein großes Volumen
einnimmt. In Abhängigkeit
von ihrem Volumen verändert
die Luftkammer ihre Länge,
was zur Betätigung
eines Riegels genutzt wird. Die aus diesem Stand der Technik bekannte
Dekompressionsvorrichtung ist allerdings verhältnismäßig aufwändig aufgebaut und auf Grund der
flexiblen Luftkammer relativ empfindlich.
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Als
weiterer Stand der Technik zeigt die
DE 41 03 013 A1 eine Dekompressionsvorrichtung,
bei der eine Dekompressionsplatte über Reibelemente in einer Trennwand
gehalten wird. Eine derartige Dekompressionsvorrichtung hat allerdings
den Nachteil, dass sie auch bei mechanischer Belastung, beispielsweise
durch Beaufschlagung mit manuell aufgebrachten Kräften, die
Dekompressionsöffnung
freigibt, obwohl dies nicht erwünscht
ist. So kann beispielsweise ein auf der Dekompressionsplatte abgestelltes
Gepäckstück zu einer
unerwünschten
Verlagerung der Dekompressionsplatte bis hin zu einer Freigabe der
Dekompressionsöffnung
führen.
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Um
dem mit Bezug auf die
DE
41 03 013 A1 geschilderten Problem Rechnung zu tragen,
schlägt die
DE 199 10 779 A1 beispielsweise
vor, die Dekompressionsplatte hinter einem zusätzlichen Gitter zu verbergen,
was die Dekompressionsplatte zwar gegen mechanische Einflüsse schützt, jedoch
zu einer aufwändigen
Konstruktion und zu einer Vergrößerung der
Bauteilzahl und somit zu einer unerwünschten Erhöhung des Gesamtgewichts des
Flugzeugs führt.
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Ferner
sind aus dem Stand der Technik Dekompressionsvorrichtungen bekannt,
die über
spezielle Haltevorrichtungen an einer Trennwand gehalten werden,
wobei im Dekompressionsfall die Haltevorrichtungen zerstört werden.
Derartige Dekompressionsvorrichtungen sind beispielsweise in der
DE 42 16 277 A1 und
in der
EP 0 905 018 gezeigt.
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Es
ist demgegenüber
eine Aufgabe der Erfindung, eine Dekompressionsvorrichtung der eingangs bezeichneten
Art bereitzustellen, die bei einfachem und kostengünstigem
Aufbau sowie bei geringem Gewicht eine zuverlässige Funktionsweise gewährleistet
und insbesondere ein unbeabsichtigtes Öffnen aufgrund mechanischer
Kräfte
verhindert.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Dekompressionsvorrichtung der eingangs bezeichneten
Art gelöst,
bei welcher die Verriegelungseinrichtung ein Auslöseelement
aufweist, das in einem Steuerraum angeordnet ist, wobei der Steuerraum
mechanisch zumindest gegenüber
einem der Bereiche abgeschirmt ist, jedoch fluidisch mit beiden
Bereichen kommuniziert, und bei welcher das Auslöseelement bei Überschreiten
eines vorbestimmten Auslöse-Differenzdrucks
zwischen den Bereichen die Verriegelungseinrichtung aus ihrer Verriegelungsstellung
in ihre Entriegelungsstellung überführt.
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Durch
Anordnen des Auslöseelements
in dem Steuerraum kann dieses gegen mechanische Einflüsse abgeschirmt
werden, so dass mechanische Kräfte,
die auf die Dekompressionsplatte wirken, zu keiner unerwünschten
Verlagerung der Dekompressionsplatte innerhalb der Trennwand führen und
damit ein unerwünschtes Öffnen der
Dekompressionsöffnung
vermieden wird. Vielmehr kann das Auslöseelement nur durch Erreichen
des Auslöse-Differenzdrucks
innerhalb des Steuerraums verlagert werden, wobei sich der jeweilige
Differenzdruck über
die fluidische Verbindung von Steuerraum und jeweiligem Bereich
einstellen kann. Dabei wird der Auslöse-Differenzdruck so gewählt, dass
sich das Auslöseelement
nur dann innerhalb des Steuerraums verlagert, wenn es in einem der
Bereiche zu einem signifikanten Druckabfall gekommen ist.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Verrieglungseinrichtung
wenigstens einen Riegel aufweist, der mit einer korrespondierenden Riegelaufnahme
in der Trennwand zusammenwirkt, wobei der wenigstens eine Riegel
in der Verriegelungsstellung von dem Auslöseelement in Eingriff mit der
korrespondierenden Riegelaufnahme gehalten wird und in der Entriegelungsstellung
die Riegelaufnahme freigibt. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass
je nach Lage des Auslöseelements
die Verriegelungseinrichtung die Dekompressionsplatte mit der Trennwand
fest verbindet oder eine Freigabe der Dekompressionsöffnung in
der Trennwand durch die Dekompressionsplatte zulässt.
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Hinsichtlich
der Verriegelungseinrichtung kann vorgesehen sein, dass diese eine
Mehrzahl von Riegeln aufweist, die mit dem einen Auslöselement zusammenwirken.
Dadurch kann erreicht werden, dass die Dekompressionsplatte an mehreren
Stellen lösbar
mit der Trennwand gekoppelt wird. Der Steuerraum kann im Bereich
der Dekompressionsplatte oder aber auch im Bereich der Trennwand
angeordnet sein. In diesem Zusammenhang ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung
vorgesehen, dass die Dekompressionsplatte mit im Wesentlicher rechteckiger
Grundfläche
ausgebildet ist, dass der Steuerraum im Wesentlichen mittig innerhalb
der Dekompressi onsplatte angeordnet ist und dass die Verriegelungseinrichtung
vier Riegel aufweist, die sich ausgehend von dem Steuerraum im Wesentlichen
parallel zu den Seitenkanten der Dekompressionsplatte sternförmig nach
außen
erstrecken. Vorzugsweise ist bei dieser Ausführungsform der Erfindung ferner
vorgesehen, dass das Auslöseelement
von einer im Wesentlichen kreisrunden Platte gebildet ist, die mit
ihrer Stirnfläche
mit den jeweiligen Riegeln zusammenwirkt.
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Bezüglich der
Verriegelung zwischen Verriegelungseinrichtung und Trennwand sieht
eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass jeder Riegel an seinem
mit der korrespondierenden Riegelaufnahme zusammenwirkenden Ende
ein vorzugsweise konusförmiges
Eingriffselement aufweist, und dass jede Riegelaufnahme mit einer
dem Eingriffselement entsprechenden Konizität ausgebildet ist. Dadurch
kann ein sicheres Eingreifen des jeweiligen Riegels in die ihm zugeordnete
Riegelaufnahme gewährleistet
werden, wobei die zusammenwirkenden Konizitäten zugleich für eine Positionierung
der Dekompressionsplatte relativ zu der Trennwand innerhalb der
Dekompressionsöffnung
sorgen.
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Hinsichtlich
der fluidischen Verbindung zwischen dem Steuerraum und dem jeweiligen
auf einer Seite der Trennwand angeordneten Bereich sieht eine Weiterbildung
der Erfindung vor, dass der Steuerraum über wenigstens eine Lüftungsöffnung in
der Dekompressionsplatte oder in der Trennwand mit einem der Bereiche
kommuniziert. Dadurch kann erreicht werden, dass sich durch die
Lüftungsöffnung auf
der einen Seite des Auslöseelements
derjenige Luftdruck einstellt, der in dem der Lüftungsöffnung zugewandten Bereich
herrscht. Hingegen werden mechanische Einflüsse, die von dieser Seite her
auf die Dekompressionsplatte einwirken, von dem die Lüftungsöffnung umgebenden
Materialbereich der Dekompressionsplatte bzw. der Trennwand abgeschirmt
und können
nicht zu unerwünschten
Manipulationen an dem Auslöseelement
führen.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Auslöseelement
scheibenförmig
ausgebildet ist und mit seiner Stirnfläche mit dem wenigstens einen
Riegel derart zusammenwirkt, dass der wenigstens eine Riegel in
der Verriegelungsstellung unter Vorspannung gegen die Stirnfläche des
Auslöseelements
drückt.
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Ferner
können
das Auslöseelement
in dem Steuerraum oder/und die Dekompressionsplatte an der Trennwand
vermittels Dichtungen derart gehalten werden, dass die beiden voneinander
getrennten Bereiche des Flugzeugs dicht, vorzugsweise luftdicht oder/und
halondicht, voneinander abgetrennt sind. Durch das Anbringen von
Dich tungen an dem Auslöseelement
oder/und an der Dekompressionsplatte wird der Tatsache Rechnung
getragen, dass in modernen Flugzeugen in Notfallsituationen der
Frachtraum mit einem brandhemmenden Gas, insbesondere Halon, geflutet
wird und dass verhindert werden muss, dass dieses Gas in den Passagierraum
eintritt. Ebenso muss verhindert werden, dass in diesem Fall Sauerstoff
aus dem Passagierraum austritt. Dabei ist zu beachten, dass in Großraumflugzeugen
mittlerweile auch im Frachtraum Bereiche geschaffen werden, in denen
sich während
des Flugs Menschen aufhalten, wie beispielsweise so genannte „Crew Rest Compartments" (CRC), d. h. Räume, in
denen sich Piloten und Flugbegleiter ausruhen können. Auch diese müssen hinreichend
von den tatsächlichen Frachträumen abgetrennt
werden.
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In
diesem Zusammenhang ist erfindungsgemäß ferner vorgesehen, dass die
Größe des vorbestimmten
Auslöse-Differenzdrucks
von der die Elastizität
der Dichtungen oder/und von der Vorspannkraft abhängt, mit
welcher der wenigstens eine Riegel gegen die Stirnfläche des
Auslöseelements
drückt.
Diese Vorspannkraft bestimmt die Reibungskraft zwischen Riegel und
Stirnfläche
des Auslöseelements. Die
Größe dieser
Reibungskraft sowie die mechanischen Eigenschaften der Dichtungen,
insbesondere deren Reibwert und Elastizität bestimmen wiederum den Auslöse-Differenzdruck,
bei dem sich das Auslöseelement
in eine Position bewegt, in der die Verriegelungseinrichtung ihre
Entriegelungsstellung erreicht.
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Um
die Zuverlässigkeit
der erfindungsgemäßen Dekompressionsvorrichtung
weiter zu erhöhen, sieht
ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung vor, dass der wenigstens eine Riegel reibungsarm,
vorzugsweise mittels Gleitlagern, in der Dekompressionsplatte oder
in der Trennwand geführt
ist.
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Setzt
man die erfindungsgemäße Dekompressionsvorrichtung
in einem Verkehrsflugzeug mit Druckkabinen ein, so sieht eine Weiterbildung
Erfindung vor, dass der eine Bereich beispielsweise ein Passagierraum
ist und der andere Bereich beispielsweise ein Frachtraum ist. Der
Einbau der erfindungsgemäßen Dekompressionsvorrichtung
sollte zwischen zwei getrennten Volumen erfolgen. Mit der erfindungsgemäßen Dekompressionsvorrichtung
kann der eingangs mit Bezug auf den Stand der Technik beschriebenen
Notwendigkeit der Bereitstellung von Mitteln zum Ausführen eines
abrupten Druckausgleichs zwischen zwei druckbeaufschlagten Flugzeugbereichen
auf einfache, kostengünstige
und zuverlässige
Art und Weise Rechnung getragen werden. Die einfache Montage und
Demontage der erfindungsgemäßen Dekompressionsplatte
macht es auch möglich,
diese zu Wartungszwecken einzusetzen, so dass zusätzliche
Wartungspanels entfallen können.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden
Figuren erläutert.
Es stellen dar:
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1 eine
Vorderansicht einer Trennwand mit einer erfindungsgemäßen Dekompressionsvorrichtung;
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2 eine
Schnittansicht durch die Trennwand gemäß 1 entlang
der Schnittlinie II-II bei geschlossener Dekompressionsöffnung;
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3 eine
Ansicht entsprechend 2, wobei das Auslöseelement
innerhalb des Steuerraums verlagert wird,
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4 eine
Ansicht entsprechend 2 und 3, wobei
die Dekompressionsplatte die Dekompressionsöffnung freigibt und
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5 bis 7 eine
zweite Ausführungsform
der Erfindung in Ansichten entsprechend 2 bis 4.
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In 1 ist
eine Trennwand allgemein mit 10 bezeichnet. In der Trennwand 10 ist
eine Dekompressionsöffnung 12 vorgesehen,
die von einer Dekompressionsplatte 14 verschlossen ist.
Die Dekompressionsöffnung 12 weist
rechteckige Kontur auf und die Dekompressionsplatte 14 ist
formschlüssig
in die Dekompressionsöffnung 12 eingepasst,
jedoch in Richtung in die Zeichenebene hinein verlagerbar.
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Die
Dekompressionsplatte 14 ist in 1 teilweise
aufgeschnitten gezeigt. Zur Beschreibung des Aufbaus der Dekompressionsplatte 14 wird
zusätzlich
auf die Ansicht gemäß 2 Bezug
genommen, die sich aus einem Schnitt entlang der Schnittlinie II-II
aus 1 ergibt.
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In
der Dekompressionsplatte 14 ist ein kreiszylindrischer
Steuerraum 16 vorgesehen, in dem ein scheibenförmiges Auslöseelement 18 aufgenommen ist.
Das Auslöseelement 18 lässt sich
innerhalb des Steuerraums 16 entlang der Translationsachse
A bewegen. Entlang einer horizontalen Achse X und einer vertikalen
Achse Y sind einzelne Riegel 20, 22, 24, 26 angeordnet.
Diese Riegel 20, 22, 24, 26 weisen
jeweils einen zylinderstangenförmigen
Riegelschaft auf, der jeweils in zwei fest in der Dekompressionsplatte 14 verankerten
Gleitlagern 28, 30 verschiebbar aufgenommen ist.
Mit ihren zu der Translationsachse A hinweisenden Enden ragen die
Riegel 20, 22, 24, 26 in den
Steuerraum 16 hinein. An ihren entgegengesetzten Enden
weisen die Riegel 20, 22, 24, 26 jeweils
einen Eingriffskonus 32, 34, 36, 38 auf.
Zu jedem Eingriffskonus 32, 34, 36, 38 korrespondierend ist
in der Trennwand 10 je eine Riegelaufnahme 40, 42, 44, 46 vorgesehen,
die entsprechend konisch ausgebildet ist.
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In 1 und 2 ist
die Dekompressionsplatte 14 in einer Stellung gezeigt,
in welcher sie innerhalb der Dekompressionsöffnung 12 in der Trennwand 10 angeordnet
ist und mit der Trennwand 10 im Wesentlichen bündig abschließt. Diese
Stellung wird auch als Verschlusslage bezeichnet. Die Riegel 20, 22, 24, 26 liegen
mit ihren zur Translationsachse A hinweisenden Enden an einer Stirnfläche 48 des Auslöseelements 18 an
und werden von diesem mit ihren Eingriffskoni 32, 34, 36, 38 in
Eingriff mit den entsprechenden Riegelaufnahmen 40, 42, 44, 46 gehalten.
Dabei ist anzumerken, dass das Auslöseelement 18 mit einer
gewissen Eigenelastizität
ausgebildet ist, um die Riegel 20, 22, 24, 26,
d. h. deren Eingriffskoni 32, 34, 36, 38,
in Eingriff mit den Riegelaufnahmen 40, 42, 44, 46 zu
halten.
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2 zeigt
ferner, dass im Bereich des Steuerraums 16 die Dekompressionsplatte 14 mit
einer reduzierten Wandstärke
ausgeführt
ist, wobei der Bereich reduzierter Wandstärke von einer Lüftungsöffnung 50 durchsetzt
wird, so dass Luft aus einem Passagierraum P in den zwischen Auslöseelement 18 und
Dekompressionsplatte 14 eingeschlossenen Bereich 52 des
Steuerraums 16 eintreten kann. Dies bedeutet, dass in dem
Bereich 52 in etwa derselbe Luftdruck herrscht wie im Passagierraum
P. Auf dem der Lüftungsöffnung 50 abgewandten
Bereich des Auslöseelements 18 herrscht
hingegen der Luftdruck eines mit F bezeichneten Laderaums bzw. Frachtraums.
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In
dem in 1 und 2 gezeigten Zustand herrscht
im Passagierraum P sowie im Frachtraum F im Wesentlichen der gleiche
Luftdruck, der in 2 mit P1 bezeichnet ist. Bei
diesem Zustand handelt es sich um den so genannten „stabilen
Zustand".
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Kommt
es nun in dem Frachtraum F zu einem erheblichen Druckabfall, wie
in 3 gezeigt, liegt an dem Auslöseelement 18 eine
so große Druckdifferenz ΔP
= P1 – P2an,
dass sich das Auslöseelement 18 trotz
der zwischen seiner Stirnfläche 48 und
den Riegeln 20, 22, 24, 26 wirkenden
Reibungskräfte
entlang der Translationsachse A bewegt und das Auslöseelement 18 die
Riegel 20, 22, 24, 26 frei gibt.
Mit anderen Worten bewegt sich das Auslöseelement 18 entlang
der Translationsachse A in Richtung des Pfeiles Q, da in dem Bereich 52 des
Steuerraums 16 ein erheblich größerer Druck P1 an dem Auslöseelement 18 anliegt,
als der Druck P2 auf der entgegengesetzten Seite des Auslöseelements 18.
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Sobald
die Riegel 20, 22, 24, 26 von
dem Auslöseelement 18 freigegeben
wurden, können
sich diese radial einwärts
bewegen. Diese radial einwärts gerichtete
Bewegung wird dadurch bewirkt, dass der auf der Seite des Passagierraums
P anliegende Druck P1 auf die Dekompressionsplatte 14 drückt und
diese gegen den deutlich kleineren Druck P2 durch die Dekompressionsöffnung 12 hindurch drückt. Dabei
gleiten die Eingriffskoni 32, 34, 36, 38 in
den jeweiligen Konizitäten
der Aufnahmeelemente 40, 42, 44, 46 ab,
wobei die Riegel 20, 22, 24, 26 in den
Gleitlagern 28, 30 geführt weiter radial einwärts gleiten.
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Schließlich gelangen
die Eingriffskoni 32, 34, 36, 38 und
Aufnahmeelemente 40, 42, 44, 46 vollständig außer Eingriff,
wie in 4 gezeigt. Dadurch kann die Dekompressionsplatte 14 vollständig aus der
Dekompressionsöffnung 12 in
ihre Entlüftungslage
herausverlagert werden, so dass die Dekompressionsöffnung 12 freigegeben
wird. In der Folge kann es entsprechend dem Pfeil R zu einem abrupten Druckausgleich
zwischen Passagierraum P und Frachtraum F kommen, so dass sich in
beiden Räumen
annähernd
der gleiche Druck P2 einstellt.
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In
einem anschließenden
Wartungsvorgang kann die Dekompressionsplatte 14 dann wieder
in die Dekompressionsöffnung 12 eingesetzt
werden und das Auslöseelement 18 in
Eingriff mit den Riegeln 20, 22, 24, 26 gebracht
werden. Die Dekompressionsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
wird also im Falle einer abrupten Dekompression nicht zerstört, sondern
gibt reversibel die Dekompressionsöffnung 12 frei.
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Die
erfindungsgemäße Dekompressionsvorrichtung
besitzt den Vorteil, dass die Dekompressionsöffnung 12 nur dann
von der Dekompressionsplatte 14 freigegeben wird, wenn
ein hinreichend hoher Differenzdruck zwischen dem Passagierraum
P und dem Frachtraum F vorliegt. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Dekompressionsvorrichtung liegt
darin, dass für
alle Geometrien der Dekompressionsplatte ein und dieselbe Mechanik
verwendet werden kann, d. h. Riegel, Riegelaufnahme und korrespondierendes
Auslöseelement,
so dass mit der Erfindung auch für
die Luftfahrt-Industrie erhebliche Vereinfachungen bezüglich der
durchzuführenden Zulassungstests
erzielt werden können.
Es müssen nämlich nicht
gesonderte Tests für jede
Geometrie einer Dekompressionsplatte durchgeführt werden. Die einmalig qualifizierte
Auslösemechanik
der erfindungsgemäßen Dekompressionsvorrichtung
kann baugleich ohne weitere Qualifikation für unterschiedliche Varianten
von Trennwänden
und Dekorpanelen eingesetzt werden.
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Darüber hinaus
ist die erfindungsgemäße Dekompressionsvorrichtung
im Passagierraum kaum zu erkennen und ermöglicht somit die Bereitstellung von
mit Dekompressionsvorrichtungen versehenen Trennwänden, die
ein ansprechendes optisches Erscheinungsbild aufweisen. Die erforderliche
Lüftungsöffnung fällt im Gegensatz
zu den Lüftungsgittern,
die beim Stand der Technik zur mechanischen Abschirmung gegen unbeabsichtigte
Manipulation vorzusehen sind, optisch kaum auf. Schließlich ist der
Durchströmungsquerschnitt
der Dekompressionsöffnung
auch nicht durch Gitterelemente eingeschränkt, nachdem die Dekompressionsplatte
aus der Dekompressionsöffnung
herausverlagert wurde, so dass ein Druckausgleich schneller erfolgen
kann.
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In 5 bis 7 ist
eine zweite Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dekompressionsvorrichtung
gezeigt. Im Folgenden sollen zur Vermeidung von Wiederholungen lediglich
die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform gemäß 1 bis 4 erläutert werden,
wobei für
gleichwirkende oder gleichartige Komponenten dieselben Bezugszeichen
verwendet werden, jedoch mit der Ziffer „1" vorangestellt.
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Die
zweite Ausführungsform
gemäß 5 bis 7 unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform
gemäß 1 bis 4 zum
einen darin, dass entlang des Außenumfangs der Dekompressionsplatte 114 an
der zum Passagierraum P hin gewandten Seite eine umlaufende Dichtung 152 angeordnet
ist, so dass die Dekompressionsplatte 114 luftdicht und
halondicht sowie spielfrei in der Dekompressionsöffnung 112 aufgenommen
ist. Die Dichtung 152 ist darüber hinaus durchbrandsicher
ausgebildet.
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Ein
weiterer Unterschied zu der ersten Ausführungsform besteht darin, dass
das Auslöseelement 118 beidseitig
mit umlaufenden Dichtungen 154 und 156 versehen
ist und dass der Steuerraum 116 das Auslöseelement 118 unverlierbar
aufnimmt. Ferner bietet der Steuerraum 116 Anlageflächen für die Dichtungen 154 und 156.
Die Dichtungen 154 und 156 sind ebenfalls derart
ausgebildet, dass das Auslöseelement 118 luftdicht
und halondicht in dem Steuerraum 116 aufgenommen ist. Darüber hinaus
sind die Dichtungen 154 und 156 komprimierbar,
so dass das Auslöseelement 118 bei
einer hinreichend großen
Druckdifferenz zwischen Passagierraum P und Frachtraum F unter Deformation
der Dichtung 156 und unter Überwindung der an seinem Außenumfang von
Riegeln ausgeübten
Reibungskräfte
entsprechend der Darstellung von 6 verlagert
werden kann. Durch die beiden Dichtungen 154 und 156 wird somit
das Auslöseelement 118 in
der in 5 gezeigten Lage stabilisiert.
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Im Übrigen funktioniert
die zweite Ausführungsform
gemäß 5 bis 7 genauso
wie die erste Ausführungsform
gemäß 1 bis 4,
mit dem Unterschied, dass die erfindungsgemäße Dekompressionsvorrichtung
gemäß 5 bis 7 den
Passagierraum und den Frachtraum auch luftdicht und halondicht voneinander
trennt. Dadurch kann ein unerwünschter
Gasaustausch verhindert werden. Dies ist insbesondere in einer Notfallsituation
von Bedeutung, in welcher aus Sicherheitsgründen der Frachtraum mit einem
brandhemmenden Gas, wie beispielsweise Halon, geflutet wird, wobei ein Übertreten
des brandhemmenden Gases aus dem Frachtraum in den Passagierraum
verhindert werden soll.