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Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Solche Steuerungssysteme sind in
Kraftfahrzeugen zur Ausführung
gewisser Steuerfunktionen angeordnet. Insbesondere kann es sich
bei dem Steuerungssystem um ein Schließsystem für die Zugangs- und/oder Fahrberechtigung
des Kraftfahrzeugs handeln beziehungsweise das Schließsystem kann
Bestandteil dieses Steuerungssystems sein.
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Ein solches als Schließsystem
ausgebildetes Steuerungssystem in einem Kraftfahrzeug ist aus der
DE 43 40 260 A1 bekannt.
Das Steuerungssystem besteht aus einer Einrichtung in der Art eines
Mastersteuergerätes
zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion und aus wenigstens einem weiteren
Steuergerät:
Das Steuergerät
dient zur Ausübung
einer Funktion im Kraftfahrzeug, wobei es sich beispielsweise um
ein Türsteuergerät zur Ent-
und/oder Verriegelung der Autotüren,
um einen Zündstartschalter, eine
Lenkradverriegelung, eine Wegfahrsperre, ein Motorsteuergerät, ein Sitzsteuergerät zur Einstellung der
Sitzposition für
eine bestimmte Person, ein Klimasteuergerät o. dgl. Komfortfunktionen
handeln kann. Falls notwendig kann hierfür das Steuergerät mit einem
entsprechenden Antrieb, Aktor, Sensor o. dgl. gekoppelt sein. Die
Einrichtung sowie das Steuergerät
sind miteinander zur Übertragung
von Signalen in einem Bordnetz im Kraftfahrzeug angeordnet. Üblicherweise
besteht das Bordnetz zur Signalkommunikation aus wenigstens einem
Bussystem, beispielsweise dem CAN- oder LIN-Bus.
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Im Zuge der Elektronikausrüstung werden die
Kraftfahrzeuge vermehrt mit Steuergeräten ausgerüstet, teilweise bis zu ca.
90 Stück
in der Luxusklasse. Die vielen Steuergeräte ergeben Probleme in der
Ruhestrombilanz, was zu einer großen Belastung der Kraftfahrzeug-Batterie
und folglich zu einer leeren Batterie führen kann. Für den Benutzer
stellt ein Kraftfahrzeug mit leerer Batterie dann ein sogenannter "Liegenbleiber" dar. Darüber hinaus
werden viele dieser Steuergeräte
auch zum Diebstahlschutz eingesetzt, wie beispielsweise das Steuergerät für die Zugangsberechtigung,
das Steuergerät
für die
Fahrberechtigung, die elektronische Diebstahlwarnanlage, das Radio
mit Diebstahlschutz o. dgl., wobei diese Steuergeräte voneinander
unabhängige
Diebstahlschutzfunktionen und Codes mit einem entsprechenden Energieverbrauch
unter Belastung der Batterie beinhalten.
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Die Einführung von Bussystemen zur Vernetzung
der Steuergeräte
macht weiterhin viele Busknoten notwendig. Auf der anderen Seite
versucht man den Kabelstrang im Kraftfahrzeug unter anderem auch
wegen der Kosten zu reduzieren. Inzwischen wurde die elektrische
Leitung billiger, vor allen Dingen, wenn diese auf Automaten hergestellt
werden kann. Auch diese Busknoten sind mit Diebstahlschutzfunktionen
zu versehen, so daß sich
das Problem der Belastung der Batterie weiter verschärft.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das
im Bordnetz befindliche Steuergerät, bei dem es sich auch um
einen Busknoten handeln kann, in Bezug auf den Diebstahlschutz derart
auszubilden, daß der
Energieverbrauch, und zwar insbesondere dessen Ruhestrom-Bedarf, verringert
wird. Vor allem soll der Gefahr einer vorzeitig entladenen Batterie
und eines dadurch bedingten liegengebliebenen Kraftfahrzeugs begegnet
werden.
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Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Steuerungssystem
durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Beim erfindungsgemäßen Steuerungssystem
ist die Einrichtung zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion in der An eines Mastersteuergerätes für das Bordnetz
ausgestaltet. Die Steuerung und/oder Verarbeitung von diebstahlrelevanten
Sicherheitsfunktionen des Steuergerätes erfolgen im wesentlichen
in der Einrichtung zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion, also im Mastersteuergerät. Gemäß der Erfindung
werden somit alle Sicherheitssysteme, die diebstahlrelevant sind,
in eine Master- und Slave-Struktur umgesetzt. Dadurch ist das Bordnetz
derart strukturiert, daß die
Masterfunktion auf die einen Hauptbusknoten darstellende Einrichtung
zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion konzentriert und kleineren Steuergeräten die Slave-Funktion überlassen
ist, wobei die Ein- und Ausgangssignale der Steuergeräte zum und/oder vom
Mastersteuergerät
kommen. Durch diese Strukturierung des Bordnetzes wird der Ruhestrom
der Steuergeräte
stark reduziert und es wird vorteilhafterweise einer vorzeitigen
Entleerung der Batterie im Kraftfahrzeug entgegengewirkt. Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In einer Weiterbildung sind sicherheitsrelevante
Komponenten aus dem Steuergerät
in der Art von separaten Einheiten ausgelagert. Diese sicherheitsrelevanten
Komponenten werden im Bordnetz derart angeordnet, daß deren
Sicherheitsfunktionen durch die Einrichtung zur Ausübung wenigstens
einer Steuerfunktion gesteuert werden. Vorteilhafterweise bewirkt
diese Struktur eine Reduzierung des Aufwandes, indem die Sicherheitsfunktionen
nicht in jeder Einheit implementiert werden müssen, sondern lediglich einmal
im Mastersteuergerät
für die
gesamte Struktur. Bei solchen sicherheitsrelevanten Komponenten
kann es sich beispielsweise um Sensoren, das Diebstahlhorn o. dgl.
handeln. Ebenso können dies
diebstahlrelevante Steuergeräte,
wie das Radio, das Navigationsgerät o. dgl., sein. In diesem
Fall erfolgt die Ansteuerung einer LED als Diebstahlwarnung im Radio
durch das . Mastersteuergerät.
Der Code für
das Radio wird ebenfalls vom Mastersteuergerät, beispielsweise über den
CAN-Bus, übermittelt.
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Eine weitere Reduzierung des Energieverbrauchs
des Steuerungssystems wird durch ein entsprechendes Sicherheits-
und Ruhestrommanagement für
das gesamte Bordnetz erreicht. Hierzu erfolgt die Stromversorgung
des diebstahlrelevanten Steuergeräts und/oder der ausgelagerten
sicherheitsrelevanten Komponente durch die Einrichtung zur Ausübung wenigstens
einer Steuerfunktion. Weiterhin können das diebstahlrelevante
Steuergerät und/oder
die ausgelagerte sicherheitsrelevante Komponente durch Signalleitungen
mit der Einrichtung zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion verbunden sein, womit die Kommunikation
im Bordnetz gewährleistet
ist..
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Bei der Einrichtung zur Ausübung wenigstens
einer Steuerfunktion kann es sich um ein eigenständiges Gerät im Bordnetz handeln. Es ist
jedoch auch denkbar, daß ein
bereits bisher im Bordnetz befindliches Gerät für diese Aufgabe ausgerüstet ist, wodurch
Kosten und Platz im Kraftfahrzeug eingespart werden. Insbesondere
wenn es sich bei dem Steuerungssystem um das Schließsystem
im Kraftfahrzeug handelt, bietet sich hier ein Gerät an, welches
sowohl die Signale der Zugangs- als auch, der Fahrberechtigung verarbeiten
. kann. In vielen Kraftfahrzeugen ist mittlerweile der elektronische
Zündstartschalter
eingeführt,
der diese Aufgabe übernehmen
kann. Vorteilhafterweise ergibt diese Ausgestaltung eine kompakte
Anordnung im Kraftfahrzeug, die zudem kostengünstig ist.
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Bei einer besonders funktionssicheren
Ausgestaltung des Steuerungssystems befindet sich wenigstens ein
Schalter im Bordnetz zur Abgabe eines Schaltsignals bei Betätigung durch
den Benutzer. Insbesondere in einem Schließsystem erzeugt der Schalter
beispielsweise ein Schaltsignal des Türschlosses und/oder des Türkontakts
der Autotüren des
Kraftfahrzeugs. Es bietet sich dann an, das Schaltsignal des Schalters
in der Einrichtung zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion im Hinblick auf einen Diebstahlversuch
auszuwerten.
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In einer besonders kostengünstigen
Ausgestaltung des Steuerungssystems ist wenigstens ein Sensor zur
Glasbrucherkennung, der beispielsweise aus einem im Fensterglas
befindlichen Draht, aus einer auf das Fensterglas aufgedampften
Leiterbahn o. dgl. besteht, im Bordnetz angeordnet. Der Sensor gibt
dann beim Zerbrechen der Fensterscheibe ein Sensorsignal ab, wobei
das Sensorsignal in der Einrichtung zur Ausübung wenigstens einer Steuerfunktion
im Hinblick auf einen Diebstahlversuch ausgewertet wird.
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Wird ein Diebstahlversuch erkannt,
so wird in üblicher
Weise das Signalhorn, das Licht o. dgl. aktiviert. Die Aktivierung
erfolgt jedoch durch die Einrichtung zur Ausübung wenigstens einer Steuerfunktion, und
zwar insbesondere über
das dem Signalhorn, der Beleuchtung o. dgl. zugeordnete Steuergerät und/oder über das
zugeordnete Bussystem, wodurch eine weitere Reduzierung des benötigten Ruhestroms
für das
Steuerungssystem erreicht wird.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile
bestehen insbesondere darin, daß der
Energieverbrauch des Steuerungssystems sehr effizient gesteuert
wird. Dadurch wird die Effektivität sowie Funktionssicherheit
des Steuerungssystems gesteigert und die Gefahr eines Ausfalls des
Kraftfahrzeugs aufgrund einer leeren Batterie weitgehend vermieden. Darüber hinaus
besitzt das Steuerungssystem wenig zusätzlichen Platzbedarf im Kraftfahrzeug
und ist kostengünstig
zu realisieren. Desweiteren ist in kostengünstiger Art und Weise die Sicherheit
vor Diebstahl für
das Kraftfahrzeug erhöht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
mit verschiedenen Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind in den
Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
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1 ein
mit einem Schließsystem
ausgestattetes Kraftfahrzeug,
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2 ein
schematisches Blockschaltbild für das
Schließsystem,
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3 die
nähere
Ausgestaltung des Schließsystems
in einer ersten Ausführungsform,
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4 die
nähere
Ausgestaltung des Schließsystems
in einer zweiten Ausführungsform,
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5 ein
Schließsystem
in einer vereinfachten dritten Ausführungsform,
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6 die
nähere
Ausgestaltung des Schließsystems
in einer vierten Ausführungsform und
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7 ein
Zeitdiagramm für
die Funktionsabläufe
im Schließsystem.
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In 1 ist
ein Kraftfahrzeug 1 mit dem berechtigten Benutzer 2 zu
sehen. Das Kraftfahrzeug 1 ist für die Zugangsberechtigung mit
einem Schließsystem 3 als
Türschließsystem
versehen, das eine als eine Steuereinrichtung ausgebildete erste
Einrichtung 4 und eine zugehörige mobile zweite Einrichtung 5 umfaßt. Die
zweite Einrichtung 5 ist in der Art eines elektronischen
Schlüssels,
eines Identifikations(ID)-Gebers,
einer Chipkarte, einer Smartcard o. dgl. ausgebildet. Die zweite
Einrichtung 5 befindet sich im Besitz des berechtigten
Benutzers 2, womit dieser innerhalb eines Wirkbereichs 8 bedienungsunabhängig Zugang
zum Kraftfahrzeug 1 besitzt.
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Die erste Einrichtung
4 ist
Bestandteil eines Steuerungssystems im Kraftfahrzeug
1 und
als Steuereinrichtung zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion im Kraftfahrzeug
1 ausgebildet.
Die beiden Einrichtungen
4,
5 besitzen zu deren
bestimmungsgemäßen Betrieb
Sende- und/oder Empfangsmittel zum drahtlosen Senden und/oder Empfangen
von Signalen
7. Bei wenigstens einem dieser zwischen der zweiten
Einrichtung
5 und der ersten Einrichtung
4 übertragenen
Signale
7 handelt es sich um ein codiertes, elektromagnetisches
Betriebssignal. Das codierte Betriebssignal
7 dient zur
Authentikation der zweiten Einrichtung
5. Das Betriebssignal
7 kann
insbesondere aus mehreren Teilsignalen bestehen und in einer bidirektionalen
Kommunikation zwischen den beiden Einrichtungen
4,
5 übertragen
werden. Im Hinblick auf nähere
Einzelheiten zur bidirektionalen Kommunikation an sich wird auch
auf die
DE 43 40 260
A1 verwiesen.
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Bei berechtigter zweiter Einrichtung 5,
was in der Authentikation nach positiver Auswertung des übertragenen
Betriebssignals 7 festgestellt wird, ist die Steuerfunktion
der ersten Einrichtung 4 bewirkbar. Hierzu steht die erste
Einrichtung 4 mit wenigstens einem weiteren Steuergerät 16 zur
Ausübung
einer Funktion im Kraftfahrzeug in Verbindung, wie anhand der 2 zu erkennen ist, wobei
das Steuergerät 16 seinerseits
mit einem Antrieb, Aktor, Sensor o. dgl. gekoppelt sein kann. Vorliegend
handelt es sich bei dem Steuergerät 16 um ein Türsteuergerät mit einem
entsprechenden Antrieb zur Ent- und/oder Verriegelung der Autotüren 6.
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Wie weiter in 2 zu sehen ist, sind die erste Einrichtung 4 sowie
das Steuergerät 16 als
Bestandteile des Steuerungssystems zur Übertragung von Signalen miteinander
in einem Bordnetz 15 angeordnet. Das Bordnetz 15 besteht
aus wenigstens einem Bussystem, bei dem es sich um den bekannten
CAN-Bus, LIN-Bus o. dgl. handeln kann. Im Bordnetz 15 ist
eine in der Art eines zentralen Ruhestrommanagers arbeitende Steuervorrichtung 11 angeordnet.
Nach positiver Authentikation wird von der ersten Einrichtung 4 ein
der auszuübenden
Steuerfunktion entsprechendes Steuersignal an die Steuervorrichtung 11 übermittelt.
Aufgrund des übermittelten
Steuersignals steuert dann die Steuervorrichtung 11 das entsprechende
Steuergerät 16 derart
an, daß das Steuergerät 16 aus
einem Ruhezustand aufgeweckt wird und zur Ausübung von dessen Funktion aktivierbar
ist. Im vorliegenden Fall wird also das Türsteuergerät 16 zur Ent- oder
Verriegelung der Autotüren 6 aktiviert.
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Falls gewünscht, kann von der Steuervorrichtung 11 gleichzeitig
ein nicht weiter gezeigtes Sitzsteuergerät zur Einstellung der Sitzposition
im Kraftfahrzeug 1, wie sie dem Benutzer 2 anhand
der zweiten Einrichtung 5 individuell zugeordnet ist, eingestellt
werden. Weiter sind von der Steuervorrichtung 11 auch noch
weitere Steuergeräte
zur Ausübung
sonstiger Komfortfunktionen o. dgl. im Kraftfahrzeug 1 aktivierbar.
Schließlich
ist es auch möglich,
durch die Steuervorrichtung 11 direkt den Antrieb für die Ausübung der
gewünschten
Funktion zu aktivieren.
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Die Übertragung des codierten Betriebssignals 7 erfolgt
dann, wie man der 1 entnehmen kann,
wenn der berechtigte Benutzer 2 den Türgriff 10 an der Autotüre 6 und
dabei einen in 3 gezeigten
Schalter 27 im Türgriff 10 zur
Abgabe eines Schaltsignals betätigt
oder sich dem Türgriff 10 annähert. Dadurch
wird die Entriegelung der Autotüren 6 entsprechend
der KeylessEntry-Funktionalität
ausgelöst.
Ebensogut kann die Übertragung
des codierten Betriebssignals 7 auch selbsttätig ohne
Mitwirkung des Benutzers 2 erfolgen, sobald dieser den Wirkbereich 8 betritt,
was jedoch im folgenden nicht näher
betrachtet wird. Schließt
der Benutzer die Autotüren 6 von
außen,
so erfolgt eine selbsttätige
Verriegelung der Autotüren 6.
Ebensogut kann die selbsttätige
Verriegelung der Autotüren 6 erfolgen, nachdem
der Benutzer den Wirkbereich 8 verlassen hat.
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Das Schließsystem 3 stellt weiterhin
bedienungsunabhängig
die Fahrberechtigung für
das Kraftfahrzeug 1 fest. Hierzu bewirkt die erste Einrichtung 4 die
Freigabe und/oder Sperrung eines Steuergeräts 16 für ein funktionsrelevantes
Bauteil des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise kann hier
eine Freigabe und/oder Sperrung einer Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl.
erfolgen. Ebenso kann es sich bei dem Steuergerät um einem Zündstartschalter 13 oder
auch um eine Lenkradverriegelung handeln. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 7 zur
Authentikation der zweiten Einrichtung 5 erfolgt dann,
wenn der berechtigte Benutzer 2 sich im Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 befindet
und einen in 1 schematisch
angedeuteten Start/Stop-Schalter 9 im Armaturenbrett betätigt. Dadurch wird
der Start-Vorgang o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend
der KeylessGo-Funktionalität ausgelöst.
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Wie anhand der 2 zu sehen ist, läßt sich mit Hilfe der zweiten
Einrichtung 5 das Schließsystem 3 zur Zugangsberechtigung
auch bedienungsabhängig
in der Art einer Fernbedienung ansteuern. Im vorliegenden Fall lassen
sich die Autotüren 6 des Kraftfahrzeugs 1 fernbedienbar
bis zu einer gewissen maximalen Entfernung vom Kraftfahrzeug 1 ver-
und entriegeln, d.h. die Zentralverriegelung für die Autotüren 6 läßt sich
so durch den Benutzer 2 betätigen.
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Hierfür ist zwischen dem ID-Geber 5 und
der Steuereinrichtung 4 ein codiertes Fernbedienungssignal 12 übertragbar.
Als Fernbedienungssignale 12 werden in der Regel elektromagnetische
Signale, wie Hf-Signale und/oder Infrarot-Signale o. dgl., verwendet.
Die Übertragung
des Fernbedienungssignals 12 ist mittels am Gehäuse des
ID-Gebers 5 befindlicher, als Tasten ausgestalteter Betätigungsorgane 14 durch
den Benutzer 2 auslösbar.
Nach positiver Auswertung des übertragenen
Fernbedienungssignal 12, d.h. falls es sich um die berechtigte
zweite Einrichtung 5 handelt, wird wiederum ein Steuersignal
an die Steuervorrichtung 11 übermittelt, so daß die Steuervorrichtung 11 dann
das in der jeweiligen Autotüre 6 befindliche
Steuergerät 16 zur
Ver- oder Entriegelung der Autotüren 6 ansteuert.
Bei dem in 2 gezeigten
ID-Geber 5 sind insgesamt drei Tasten 14 vorhanden,
und zwar je eine Taste 14 zur Entriegelung und Verriegelung
der Autotüren 6 sowie
eine weitere Taste 14 für
die Öffnung
des Kofferraumdeckels.
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In 2 ist
weiter die im wesentlichen bedienungsabhängige Fahrberechtigung in der
Art einer Nahbedienung gezeigt. Hierzu wird die zweite Einrichtung 5 in
eine Aufnahme 17 an einem im Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs
befindlichen Zündstartschalter 13 eingesteckt.
Hierbei kann eine kontaktlose induktive Energieübertragung vom Zündstartschalter 13 auf
die zweite Einrichtung 5 eingeschaltet werden, so daß die für den bestimmungsgemäßen Betrieb
der zweiten Einrichtung 5 benötigte Energie vom Zündstartschalter 13 geliefert
wird. Anschließend
tauscht die erste Einrichtung 4 mit der in der Aufnahme 17 befindlichen
zweiten Einrichtung 5 über das
Bussystem 15 das codierte Betriebssignal 7 aus, wobei
es sich beispielsweise um Infrarotsignale handeln kann. Nach positiver
Auswertung des übertragenen
Betriebssignals 7 wird wiederum ein Steuersignal an die
Steuervorrichtung 11 übermittelt,
so daß die
Steuervorrichtung 11 das zugehörige Steuergerät 16 zur
Freigabe für
die Wegfahrsperre aktiviert. Nach Freigabe der Wegfahrsperre ist
die Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise
durch Betätigen des
Start/Stop-Schalters 9, durch Betätigen des Zündstartschalters 13 o.
dgl. durch den Benutzer 2, ermöglicht.
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Die Steuervorrichtung 11 kann
als ein im Bordnetz 15 befindliches, eigenständiges Gerät ausgebildet
sein oder auch Bestandteil des Bordnetzsteuergerätes sein, das die Energieversorgung
der Steuergeräte 16 im
Bordnetz 15 steuert. Besonders bevorzugt ist jedoch, daß die Steuervorrichtung 11 Bestandteil
eines der Steuergeräte
im Bordnetz 15 ist, und zwar in den elektronischen Zündstartschalter 13 für die Fahrberechtigung
integriert ist. Die nähere Ausbildung
eines solchen Zündstartschalters
in der Art eines Blockschaltbildes ist in 3 zu sehen.
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Der Zündstartschalter 13 mit
dem zentralen Ruhestrommanager ist mit einem Mikrocomputer 18 aufgebaut,
der alle Ein- und Ausgangssignale verarbeitet. Diese sind die Spannungsversorgung
mit Plus-Anschluß 19 und
Minus-Anschluß 20,
wobei der Anschluß 19 direkt
mit der Batterie des Kraftfahrzeugs 1 verbunden ist, die
sogenannte "Klemme 30". Der ID-Geber 5 für die Zugangsberechtigung
sendet über
die Funkantenne 21 nach Betätigung des in 2 gezeigten Schalters 14 ein
HF-Signal an die Antenne 24 des Funkempfängers 23 im
Zündstartschalter 13 ab.
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Dieser Funkempfänger 23 kann zusätzlich noch
Filter aufweisen, um die vorgenannten Einstreuungen und falsches
Wecken zu vermeiden, bevor das Ansteuersignal zum Mikrocomputer 18 gelangt.
Zur besseren Ausfilterung von Störungen
wird das HF-Signal des ID-Gebers 5 durch eine Nachlaufsteuerung
nach Ende der Schalterbetätigung
verlängert
oder wiederholt. Für
bessere Empfangsbedingungen kann die Antenne 24 auch mit
einem ausgelagerten Antennenverstärker ausgerüstet sein.
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Wenn dieses nun ausgefilterte Signal
zum Mikrocomputer 18 gelangt, wird dieser nun auch geweckt
und kann zunächst
wegen eines kleinen Ruhestromes in den Standby-Mode versetzt werden:
Hierbei wird der übertragene
Code ausgewertet. Sowohl der Mikrocomputer 18 als auch
der Funkempfänger 23 und
der Tür-Kontakt
sind mit der Klemme 30 bzw. einem möglichen Spannungsregler und
zusätzlichen Schutzschaltungen
verbunden. Bei positiver Identifizierung wird der Motor 25 des
elektrischen Türverschlusses
direkt angesteuert, ohne daß die
Türsteuergeräte geweckt
werden.
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Erfolgt nun eine Türöffnung entweder über einen
Kontakt 26 in der Autotüre 6 oder
im nicht gezeichneten Türschloß, so wird
der Mikrocomputer 18 voll aktiv. Dies hat zur Folge, daß die einzelnen
Bussysteme 15 geweckt werden, in dem Umfang wie sie gebraucht
werden. Als erstes wird der Body- oder Karosserie-Bus 15 mit
den angeschlossenen Steuergeräten
geweckt, wie beispielsweise den Türsteuergeräten 16 zur vollen
Verarbeitung der Türschloßsignale.
Bei den Sitzsteuergeräten
wird der entsprechende Personalisierungscode für die Sitzsteuergeräte eingespeist.
Bei Anwendung der sogenannten Komfortschließung mit zentralem Öffnen und
Schließen
von Türen
und Dach werden nur diese Steuergeräte geweckt, wobei die vorgenannte
Ausfilterung bereits über
eine relativ lange Schalterbetätigung
erfolgt. Nur für
die Zeit der Betätigung
werden die Türsteuergeräte geweckt
und voll aktiv, danach geht der Mikrocomputer 18 wieder
in den Standby-Mode bis die Türöffnung erfolgt.
Erfolgt die Türschließung über die Zugangsberechtigung,
so geht er in den Sleep-Mode.
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Anstelle von konventioneller Fernbedienung kann
auch KeylessGo eingesetzt werden. Hier wird der Mikrocomputer 18 über den
Türgriffschalter 27 geweckt,
was zur Ansteuerung der induktiven Sende- und Empfangseinheit 28 führt. Diese
kommuniziert über
den entsprechenden induktiven Sende- und Empfangsteil 22 des
ID-Gebers 5. Bei positiver Identifizierung wird dann der
Motor 25 angesteuert. Damit nicht unnötig Strom verbraucht wird,
wird bei Nicht-Identifizierung des Codes wieder abgeschaltet, beispielsweise
nach mehrmaliger Kommunikation. Erfolgt in Abständen, beispielsweise fünfmal hintereinander
eine Nicht-Identifizierung, so wird die KeylessGo-Funktion für eine bestimmte
Zeit oder bis zu einer Öffnung über die
Fernbedienung abgeschaltet. Diese Schaltersignale und die Kommunikation
kann nur auf die fahrerseitige Autotür 6 beschränkt oder auch
auf alle Autotüren 6 ausgeweitet
werden.
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Wird nun nach der Türöffnung der
elektronische Zündschlüssel s in
die Aufnahme 17 (siehe 2)
gesteckt und werden die Schalter 30 im Zündstartschalter 13 betätigt, so
erfolgt die Identifizierung des Codes der Fahrberechtigung oder
Wegfahrsperre über
die induktive Spule 34, über die auch Energie zur Signalübertragung
vom elektronischen Zündschlüssel s geleitet
werden kann. Bei KeylessGo setzt der Startschalter 9 die
Kommunikation in Gang. Erfolgt nun eine positive Identifizierung
des Codes der Fahrberechtigung, so wird das Bussystem 15' geweckt, in
dem das Motorsteuergerät 29 angeschlossen
ist. Gleichzeitig wird auch die als elektrische Lenkungsverriegelung 31 ausgebildete
Sperreinheit am Lenkrad oder am Wählhebel angesteuert. Aus Kostengründen kann
dies ein einfacherer Code über
ein Drahtbussystem 15'', beispielsweise
der LIN-Bus sein. Sollte nach erfolgtem Türöffnen keine Aktivierung der
Fahrberechtigung erfolgen, so geht nach einer bestimmten Zeit nach
einer Türschließung der Mikrocomputer 18 solange
in den Sleep-Mode bis erneut eine Türöffnung erfolgt oder ein Schalter 30 des Zündstartschalters 13 anspricht.
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Von dem im Zündstartschalter 13 befindlichen
Mikrocomputer 18, der die Funktion des zentralen Ruhestrommanagers
ausführt,
werden weitere Steuergeräte
versorgt, wie beispielsweise die Airbagysteme 32 oder der
Notruf 33. Diese Versorgung kann sich auf die Stromversorgung
beschränken,
da die Kommunikation mit den angeschlossenen Steuergeräten autark
ist. Teilweise sind die Steuergeräte 32, 33 auch
an die Bussysteme 15, 15', 15'' angeschlossen.
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Durch das zentrale Management der
Ruhestromverbraucher in einem Steuergerät, nämlich dem Zündstartschalter 13,
oder auch in wenigen Steuergeräten
kann der Ruhestromverbrauch von heute ca. 35 mA, d.h. 0,84 Ah/Tag
oder 25 Ah/Monat, beträchtlich
reduziert werden. Es ist dabei eine Reduzierung soweit möglich, daß der Ruhestromverbrauch
in den Bereich der Selbstentladung der Batterie kommt. Damit ist
auch eine Stillstandszeit für
das Kraftfahrzeug 1 über
viele Monate ermöglicht.
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Bei Batterien mit schlechtem Ladezustand können auch
Verbraucher zur Vermeidung von Liegenbleibern abgeschaltet werden,
und zwar im wesentlichen Hauptstromverbraucher, wie die Scheibenheizung.
Wird die Batterie durch den Ruhestrom entladen, so kann hierzu in
größeren Zeitabständen der
Ladezustand SOC der Batterie mit bekannten Verfahren überprüft werden.
Unterschreitet der SOC-Wert gewisse Werte, so werden stufenweise die
Systeme abgeschaltet. In der Stufe 1, wenn der SOC < 80 % beträgt, erfolgt
eine Abschaltung der Komfortfunktionen, wie Fensteröffnen, automatische Sitz-
und Klima-Einstellung
o. dgl., durch Abschalten der zugehörigen Steuergeräte. In der
Stufe 2, wenn der SOC < 60
% beträgt,
wird die Fernbedienung sowie die KeylessGo-Funktion ausgeschaltet.
In der Stufe 3, wenn der SOC < 40 % beträgt, wird schließlich die
elektronische Diebstahlwarnanlage sowie der Rest abgeschaltet.
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Der elektronische Zündstartschalter 13 mit dem
beschriebenen Umfang kann auch mit der Elektronik der Lenkradschalter
und Lenkwinkelgeber am Mantelrohr oder mit einem Lenkstockmodul
kombiniert werden. Ein solches Lenkstockmodul hat ohnehin zwei Busanschlüsse, nämlich den
CAN C für
die Verbindung mit dem sogenanntem Motor-CAN sowie CAN B oder LIN
für die
Verbindung zur Karosserieelektronik, so daß diese Busverbindungen dabei
mitverwendet werden können.
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Das in 1 und 2 gezeigte Schließsystem 3 für die Zugangs-
und/oder Fahrberechtigung des Kraft Fahrzeugs 1 läßt sich
als ein im Hinblick auf die Diebstahlsicherheit weiter verbessertes
Steuerungssystem ausbilden. Bei dieser Strukturierung bietet sich
an, Sicherheits- und Ruhestrommanagement zu vereinen, da die Sicherheitssysteme
einen wesentlichen Anteil am Ruhestrom haben.
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Ein solch es Steuerungssystem umfaßt die in der
Art eines Mastersteuergerätes
zur Ausübung
wenigstens einer Steuerfunktion ausgestaltete erste Einrichtung 4 und
wenigstens ein weiteres Steuergerät 16, das gegebenenfalls
mit einem Antrieb, Aktor, Sensor o. dgl. gekoppelt ist, zur Ausübung einer Funktion
im Kraftfahrzeug 1. Bei dem Steuergerät 16 kann es sich,
wie bereits erwähnt,
um ein Türsteuergerät zur Ent-
und/oder Verriegelung der Autotüren 6, einen
Zündstartschalter 13,
eine Lenkradverriegelung 31, eine Wegfahrsperre, ein Motorsteuergerät 29,
ein Sitzsteuergerät
zur Einstellung der Sitzposition o. dgl. handeln. Die erste Einrichtung 4 sowie
das Steuergerät 16 sind
miteinander zur Übertragung
von Signalen in einem Bordnetz 15, das insbesondere aus
wenigstens einem Bussystem 15, 15', 15'' besteht,
angeordnet. Die Steuerung und Verarbeitung von diebstahlrelevanten
Sicherheitsfunktionen des Steuergeräts 16 erfolgt nun
im wesentlichen in der ersten Einrichtung 4 zur Ausübung wenigstens
einer Steuerfunktion. Ein solchermaßen ausgestaltetes Schließsystem 3,
bei dem die erste Einrichtung 4 wiederum im Zündstartschalter 13 integriert
ist, ist als weiteres Ausführungsbeispiel
in 4 näher gezeigt.
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Über
die Stromversorgung 35 und Bus- oder Signal-Leitung 36 werden
Diebstahlüberwachungssensoren 37 im
Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 eingesetzt. Die Diebstahlüberwachungssensoren 37 können beispielsweise
auf Infrarot- oder Ultraschallbasis arbeiten, wobei im folgenden
lediglich das Beispiel eines Infrarotsensors betrachtet wird. Der IR-Sender
des Diebstahlüberwachungssensors 37 wird über die
Leitung 36 angesteuert und die Rückmeldung des IR-Empfängers erfolgt
direkt zur ersten Einrichtung 4. Damit kann erheblicher
Aufwand eingespart werden, darüberhinaus
auch Ruhestrom. Zur Diebstahlwarnung gehört auch das Signalhorn 38, welches
mit eigener Batterie 39 und Ansteuerung 40 ausgelagert
ist. Die Stromversorgung des Signalhorns 38 erfolgt über Leitungen 41 und
dessen codierte Ansteuerung über
Leitungen 42.
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Ein weiteres diebstahlgeschütztes Steuergerät ist das
Radio 43, welches dem Dieb mit blinkender Leuchtdiode 44 angezeigt
wird. Über
die Stationstasten des Radios 43 wird üblicherweise ein Code eingegeben.
Beides bedeutet Aufwand, vor allen Dingen erfordert die blinkende
Leuchtdiode 44 ein Aufwecken des Mikrocomputers im Radio 43 in
kurzen Zeitabständen.
Durch die zentrale Ansteuerung des Radios 43 von der ersten
Einrichtung 4 über
die Leitung 45 sowie Übertragung
des Codes von der ersten Einrichtung 4 über den CAN-Bus 15 wird
der Ruhestromverbrauch gesenkt. Außerdem sind die Kosten und Handhabung
günstiger,
da beispielsweise nach einem Abklemmen der Batterie der Code nicht
neu in das Radio 43 eingegeben werden muß.
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In 5 ist
ein Schließsystem 3 entsprechend
einer dritten Ausführungsform,
und zwar mit gegenüber
der 4 vereinfachter
Diebstahlwarnung gezeigt, wobei sich dieses Schließsystem 3 durch
geringe Kosten auszeichnet. Hier werden vom Mikrocomputer 18 im
Zündstartschalter 13 die
Schaltersignale des Türschlosses 46 und
Türkontakt 47 eingelesen.
Diese Schalter im Türschloß 46 sowie Türkontakt 47 werden über die
Klemme 30 des Zündstartschalters 13 mit
Spannung versorgt. Wird eine Tür
geöffnet
ohne daß zuerst
das Türschloß 46 geöffnet oder
der Kontakt 26 aktiviert wurde und dann erst der Türkontakt 47 öffnet, ist
ein Dieb am Werk. Beispielsweise kann der Dieb die Scheibe einschlagen und
die Tür über den
Innenhebel öffnen,
der nicht mit dem Schloßschalter
in Verbindung steht. Eine Diebstahlwarnung könnte dann durch Aktivierung
des für Signalhorn 38 und
Licht am Kraftfahrzeug 1 zuständigen Bussystems erfolgen.
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Eine weitere Ergänzung eines einfachen Diebstahlschutzes
ist eine Glasbrucherkennung, indem in dem Fensterglas ein Draht 48 oder
eine aufgedampfte Leiterbahn eingesetzt ist. Eine Unterbrechung
wird vom Mikrocomputer 18 erkannt. Hier muß der Mikrocomputer 18 in
Abständen
geweckt werden.
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In 6 ist
schließlich
in einer vierten Ausführungsform
ein Schließsystem 3 zu
sehen, bei dem das Ruhestrommanagement noch weiter ausgebaut und
detailliert ist. Mit dem elektronischen Zündstartschalter 13 ist
eine Antenne 51 für
die Fernbedienung der Standheizung des Kraftfahrzeugs 1 verbunden, wobei
in die Antenne 51 gegebenfalls ein nicht gezeichneter Vorverstärker integriert
sein kann. Es bietet sich evtuell auch an, hier die Antenne 24 des Funkempfängers 23 mitzuverwenden.
Zur Fernbedienung der Standheizung dient das Handgerät 52 mit
einem Sender. Das Signal des Batterieüberwachungsgerätes 53,
welches den Batterie-Stand SOH und SOC meldet, wird ebenfalls dem
Zündstartschalter 13 zugeführt. Über einen
Timer, der beispielsweise im Zündstartschalter 13 befindlich
ist, wird im Kombinationsinstrument die Uhr 62 angesteuert,
womit auch dieser Ruhestromverbraucher entfällt.
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Weitere Steuergeräte 54 als Ruhestromverbraucher,
die vom Zündstartschalter 13 über die Klemme 30 versorgt
werden, sind hier beispielsweise in zwei Kategorien 54 und 54' eingeteilt.
Die Steuergeräte 54, 54' werden vom
Zündstartschalter 13 über die
Versorgungsleitungen 55, 55' angeschlossen und abhängig vom
SOH und SOC Zustand der Batterie abgeschaltet. Die Steuergeräte 54, 54' sind weitestgehend
im Sleep- bzw. "Power
down"-Mode und können über entsprechende
Schalter 56 und 49 geweckt werden. Diese Steuergeräte 54, 54' können zusätzlich an
einen Bus angeschlossen sein und von diesem geweckt werden. Beispielsweise
kann es sich um einen Ruhestrombus für Steuergeräte handeln, die keinen Weckschalter
besitzen oder alternativ zu diesem Weckschalter über den Ruhestrombus geweckt
werden. Genausogut kann auch von diesem Schalter 49, 56 der
Ruhestrombus geweckt werden. Als weiteres Steuergerät in dieser
Kategorie ist ein Steuergerät 57 für den Notruf
vorhanden, welches jederzeit für
Ausgangs- und Eingangs-Funksignale über die
Antenne 58 verfügbar
ist. Das Steuergerät 57 besitzt
zudem einen Notrufschalter 56, welcher den Notruf initiiert.
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Die Kategorie der Komfortsteuergeräte 59 reagieren
auf das Funksignal zur Umsetzung der eingangs beschriebenen Komfortfunktionen.
Zu diesen Komfortsteuergeräten 59 gehören beispielsweise das
Türsteuergerät, das Sitzsteuergerät, die Dachbedienungseinheit,
das Klimasteuergerät
o. dgl., wobei die Komfortsteuergeräte 59 über einen
Bus, wie den LIN-Bus,
gesteuert werden. Das Steuergerät 60 für die Standheizung
wird ebenfalls vom Zündstartschalter 13 eingeschaltet.
Hierzu kann wegen der Strombelastung eine Steuerleitung oder gegebenfalls
auch eine Busleitung zwischen dem Zündstartschalter 13 und
dem Steuergerät 60 vorhanden
sein. Die Signale der Fahrberechtigung werden in einem Motorsteuergerät 29 verarbeitet.
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Die zentrale Steuerung aller Ruhestromverbraucher 54, 54', 57, 59, 60 ermöglicht auch
deren totale Abschaltung, so daß dann
deren Stromverbrauch im Power down-Mode entfällt. Folglich ist im Power
down-Mode nur noch der Zündstartschalter 13 Ruhestromverbraucher,
wobei der Zündstartschalter 13 die
Uhr 62 immer in Abständen
wecken kann. Diese Vorgehensweise bietet sich auch für die Ausbaustufe
des Schließsystems 3 mit
elektronischem Diebstahlschutz an, bei der die entsprechenden, in 4 gezeigten Sensoren 37 in
gewissen Abständen
abgefragt werden. Damit entsteht lediglich ein extrem niedriger
Ruhestromverbrauch der ca. 10 % des heute üblichen Ruhestroms ausmacht.
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Weiter ist auch die Beleuchtung für das Kraftfahrzeug 1 in
das Ruhestrommanagement einbezogen. Hierzu ist der Lichtschalter 49 an
den elektronischen Zündstartschalter 13 angeschlossen,
um so die Signale Standlicht und Warnblinker zu erfassen. Zusätzlich kann
noch ein Lichtsensor 50 einbezogen werden, welcher das
Standlicht bei Tageslicht eliminiert. Die Lichtsteuerung erfolgt über das
Bordnetzsteuergerät
oder direkt über
den elektronischen Zündstartschalter 13,
die über
eine getrennte Steuerleitung oder das Bussystem 15 angesteuert
werden. Die Ruhestromverbraucher 54, 57 und 59 können ebenfalls über das
Bordnetzsteuergerät
oder eine Relaisbox angesteuert werden, indem der elektronische
Zündstartschalter 13 die
Steuersignale über eine
getrennte Leitung oder das Bussystem 15 liefert. Zur weiteren
Reduzierung der Batterieentladung kann schließlich noch ein Solar- oder
Thermogenerator an die Batterie angeschlossen werden, indem dieser
mit der Batterieleitung verbunden ist.
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Die Funktion des Neigungsschalters 61 als sogenannter
Abschleppschutz ist in 4 gezeigt. Der
Neigungsschalter 61 kann als elektronischer Schalter ausgestaltet
sein und beispielsweise mit dem, LIN-Bus, ebenso wie der Diebstahlüberwachungssensor 37,
an den Zündstartschalter 13 angeschlossen
sein. Alternativ kann der Neigungsschalter 61 auch als
mechanischer Schalter ausgestaltet sein. Der Neigungsschalter 61 weckt
bei dessen Betätigung
die Alarmstrecke auf. In diesem Fall wirkt der Neigungsschalter 61 vergleichbar
wie der Türkontaktschalter 26.
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Die Funktion der in den Ausführungsbeispielen
beschriebenen Komponenten und Systeme, insbesondere die Funktion
des Ruhestrommanagements, soll nachfolgend anhand eines Zeitablaufdiagramms
gemäß 7 noch näher erläutert werden. In 7 sind die einzelnen Funktionen
wie folgt bezeichnet.
- a: Funksignal der Zugangsberechtigung
- b:. Zündstartschalter 13 als
Beispiel für
das Zentralsteuergerät
- c: Komfortsteuergerät 59
- d: Türkontakt 26
- e, f Versorgung der Ruhestrommverbraucher über die Klemme 30
- g: Radio 43
- h: Ansteuerung der Uhr 62 im Kombinationsinstrument
oder ähnliche
Steuergeräte,
welche die Zeitfunktion benötigen
- i: Ladezustand SOC der Batterie
- k: Funksignal der Fernbedienung 52 für die Standheizung 60
- l: Standheizung 60
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Zum Zeitpunkt z1 wird durch Drücken einer Taste 14 des
ID-Gebers 5 das Funksignal gesendet und nach der beschriebenen
Filterung zum Zeitpunkt z3 vom Zündstartschalter 13 umgesetzt,
indem dieser vom Sleep-Mode in den Aktiv-Mode umgeschaltet wird.
Am Zeitpunkt z3 werden die Komfortsteuergeräte 59 über das
Bussystem 15 geweckt, um das Funksignal, beispielsweise
für die
Türöffnung oder Personaliserung
umzusetzen. Nachdem dies erfolgt ist, werden zum Zeitpunkt z4 die
Komfortsteuergeräte 59 wieder
abgeschaltet und der Zündstartschalter 13 geht
in den Sleep-Mode. Am Zeitpunkt z5 wird der Türkontakt 26 nach Öffnen der
Tür 6 geschaltet,
was den Zündstartschalter 13 wieder
weckt, damit die Türsteuergeräte 16 und
die Dachbedieneinheit eingeschaltet werden für die Innen- und Türbeleuchtung.
Die Komfortsteuergeräte 59 und
der Zündstartschalter 13 bleiben
eingeschaltet.
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Wenn der Zündstartschalter 13 durch
dessen Schalter 30 oder der Startschalter 9 nach
einer bestimmten Zeit nicht aktiviert werden, so geht der Zündstartschalter 13 wieder
in den Sleep- bzw. Power down-Mode. Dieser Fall ist nicht gezeichnet. Beim
Zeitpunkt z7 wird der ID-Geber 5 in der Aufnahme 17 am
Zündstartschalter 13 verdreht
und das Kraftfahrzeug 1 gestartet. Alternativ kann das
Kraftfahrzeug 1 auch über
den KeylessGo-Startschalter 9 gestartet werden. Am Zeitpunkt
z7 ist der Zündstartschalter 13 voll
aktiv, damit sind alle Fahrzeugsysteme und damit auch die Busverbindungen 15 ebenfalls
aktiv. Zuvor kann beispielsweise das Radio 43 oder ein
Bedienfeld eingeschaltet werden. Da die Steuergeräte vom Zündstartschalter über die
Klemme 30 versorgt werden, weckt der entsprechende Schalter
das zugehörige
Steuergerät
auf. Bei dieser Schaltstellung sind dann alle Steuergeräte über die Busverbindungen 15 geweckt
und der Code für
die Fahrberechtigung mit dem Motorsteuergerät 29 oder noch andere, über den
Code verblockte Steuergeräte für deren
entsprechende Funktionen freigeschaltet.
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Zum Zeitpunkt z9 wird beispielsweise
während
des Motorlaufes das Radio 43 abgeschaltet. Beim Zeitpunkt
z10 wird über
Verdrehen des ID-Gebers 5 der Motor abgestellt, wobei jedoch
die Komfortsteuergeräte 59 gemäß Linie
c aktiv bleiben. Wenn nach einer gewissen Zeit, zum Beispiel innerhalb
von 10 Sekunden, die Autotüre 6 nicht
geöffnet wird
(dieser Fall ist in 7 nicht
gezeichnet), so werden die Komfortsteuergeräte 59 abgeschaltet.
Erfolgt am Zeitpunkt z11 die Türöffnung und
bei z12 die Türschließung, so
wird das Komfortsteuergerät 59 wieder
abgeschaltet bis nach dem Funksignal zur Türschließung erneut die Komforsteuergeräte 59 geweckt
werden. Am Zeitpunkt z13 geht dann der Zündstartschalter 13 in
den Sleep-Mode und zugleich wird die Zeitanzeige gemäß Linie
h ebenfalls abgeschaltet.
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Anschließend erfolgt über die
Ruhestromverbraucher und der Batterieselbstentladung eine Abnahme
der Batterieladung SOC. Am Zeitpunkt z14 ist zum Beispiel nur noch
80% SOC vorhanden. Dann wird in einer ersten Stufe ein Teil der
Ruhestromverbraucher, wie die Komfortsteuergeräte 59, abgeschaltet.
Bei Erreichen des Zeitpunktes z15 liegt lediglich noch 60% SOC vor,
so daß dann
in einer zweiten Stufe beispielsweise die Fernbedienung abgeschaltet
wird. Anschließend
ist nur noch der Zündstartschalter
13 im Sleep-Mode, um beispielsweise noch die elektronische Diebstahlwarnanlage
versorgen zu können.
Beim Zeitpunkt z16 liegt ein SOC von weniger als 40% vor, so daß dann auch
der Zündstartschalter 13 abgeschaltet
wird. Soll danach eine Aktivierung des Kraftfahrzeugs 1 erfolgen,
so geht dies nur über
den mechanischen Notschlüssel.
Der Start des Motors des Kraftfahrzeugs 1 erfolgt dann über eine
Schlüsselverdrehung
in der Aufnahme 17 am Zündstartschalter 13 unter
Wecken des Zündstartschalters 13.
Der Motor des Kraftfahrzeugsl ist bei Kälte bis ca. 30% SOC noch startbar
und bei Normaltemperatur bis ca. 20% SOC. Sollte ein Start dennoch
nicht möglich
sein, so ist ein Fremdstart durch Verbindung mit einer nicht weiter
eingezeichneten Stromversorgung von außen unumgänglich.
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Für
Kraftfahrzeuge 1, die ohne Fernbedienung ausgestattet sind,
entfüllt
das Funksignal zum Wecken. Das gilt auch bei einem eventuellen Ausfall der
Funkverbindung. Hier wird dann als Wecksignal für den Zündstartschalter 13 das
vom Türkontakt 26 erzeugte
Signal verwendet. Sollte auch das Signal vom Türkontakt 26 ausfallen,
dann wird als Wecksignal eines der Signale von den Kontakten 30 des Zündstartschalters 13 verwendet.
Bei Kraftfahrzeugen 1 mit KeylessGo-Funktionalität kann bei
Ausfall oder Teilausfall des ID-Gebers
oder der Zentralverriegelung das Signal des Startschalters 9 als
Wecksignal für
alle Fahrzeugsysteme genutzt werden.' Schließlich kann auch noch bei der
Ausführungsform für das Schließsystem 3 gemäß 6 die elektronische Diebstahlwarnanlage
ergänzt
werden. Hierfür sind
am Zündstartschalter 13 die
Innenraumsensoren 37 sowie der Neigungsschalter 61 als
Abschleppschutz angeschlossen. Weiter ist vom Zündstartschalter 13 eine
Verbindung zum Radio 43 sowie zum Signalhorn 38 hergestellt.
Die Innenraumsensoren 37 werden in Abständen vom Zündstartschalter 13 geweckt
und deren Signale vom Zündstartschalter 13 ausgewertet.
Im Falle eines Einbruchs wird dann das Signalhorn 38 aktiviert.
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Anstelle einer bidirektionalen Signalleitung können die
Innenraumsensoren 37 beispielsweise über den LIN-Bus als Slave-Steuergerät konzipiert werden.
Der die Alarmstrecke aufweckende Neigungsschalter 61 kann
elektronisch aufgebaut werden ähnlich
wie der Innenraumsensor 37 oder auch als mechanischer Schalter.
Die Verbindung zum Radio 43 kann im einfachsten Fall nur
die Ansteuerung in gewissen Zeitabständen für die Diebstahlsicherung beinhalten.
Zusätzlich
kann auch der Code für die
Fahrberechtigung zum Radio 43 übertragen werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und
dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt. Sie
umfaßt
vielmehr auch alle fachmännischen
Weiterbildungen im Rahmen der Schutzrechtsansprüche. So kann ein derartiges
Steuerungs- und/oder Schließsystem
nicht nur im Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Es ist auch eine Verwendung
für ein
sonstiges Türschloß, das sich
beispielsweise an einer Immobilie o. dgl. befindet, ein Einsatz
in Werkzeugmaschinen, ein Einsatz im Anlagenbau oder in sonstigen Anwendungen
möglich:
-
- 1:
- Kraftfahrzeug
- 2:
- Benutzer
- 3:
- Schließsystem
- 4:
- (erste)
Einrichtung/Steuereinrichtung
- 5:
- (zweite)
Einrichtung/ID-Geber/elektronischer Zündschlüssel
- 6:
- Autotüre
- 7:
- Signal/Betriebssignal
- 8:
- Wirkbereich
- 9:
- Start/Stop-Schalter
- 10:
- Türgriff
- 11:
- Steuervorrichtung
- 12:
- Fernbedienungssignal
- 13:
- Zündstartschalter
- 14:
- Taste
(an zweiter Einrichtung)
- 15,
15', 15'':
- Bordnetz/Bussystem
- 16:
- Steuergerät/Türsteuergerät
- 17:
- Aufnahme
(im Zündstartschalter)
- 18:
- Mikrocomputer
- 19,
20:
- Anschluß (für Spannungsversorgung)
- 21:
- Funkantenne
- 22:
- (induktiver)
Sende- und Empfangsteil (im ID-Geber)
- 23:
- Funkempfänger (im
Zündstartschalter)
- 24:
- Antenne
(von Funkempfänger)
- 25:
- Motor
(im Türverschluß)
- 26:
- Kontakt
(in Autotüre)
- 27:
- Türgriffschalter
- 28:
- (induktive)
Sende- und Empfangseinheit (in Zündstartschalter)
- 29:
- Motorsteuergerät
- 30:
- Schalter
(in Zündstartschalter)
- 31:
- elektrische
Lenkungsverriegelung
- 32:
- Airbagsystem
- 33:
- Notruf
- 34:
- induktive
Spule (im Zündstartschalter)
- 35:
- Stromversorgung
- 36:
- Bus-/Signal-Leitung
- 37:
- Diebstahlüberwachungssensor/Innenraumsensor
- 38:
- Signalhorn
- 39:
- Batterie
(von Signalhorn)
- 40:
- Ansteuerung
(von Signalhorn)
- 41:
- Leitung
(zur Stromversorgung von Signalhorn)
- 42:
- Leitung
(zur Ansteuerung von Signalhorn)
- 43:
- Radio
- 44:
- Leuchtdiode
(von Radio)
- 45:
- Leitung
(zur Ansteuerung von Radio)
- 46:
- Türschloß
- 47:
- Türkontakt
- 48:
- Draht
(für Glasbrucherkennung)
- 49:
- Lichtschalter
- 50:
- Lichtsensor
- 51:
- Antenne
(von Standheizung)
- 52:
- Handgerät (für Standheizung)
- 53:
- Batterieüberwachungsgerät
- 54,
54':
- (weiteres)
Steuergerät
- 55,
55':
- Versorgungsleitung
(für weiteres Steuergerät)
- 56:
- Notrufschalter
- 57:
- Steuergerät für Notruf
- 58:
- Antenne
(für Notruf)
- 59:
- Komfortsteuergerät
- 60:
- Steuergerät für Standheizung
- 61:
- Neigungsschalter
- 62:
- Uhr