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Die
vorliegende Erfindung betrifft Motorsteuerungssysteme, und insbesondere
eine Drosselvorlastprüfung
bei Steuerungssystemen für
Motoren mit Zylinderab- bzw. zuschaltung, im folgenden auch als Motoren
mit bedarfsabhängigem
Hubraum bezeichnet, und Verfahren zur Steuerung eines solchen Motors.
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Manche
Verbrennungsmotoren umfassen Motorsteuerungssysteme, die Zylinder
in Situationen mit niedriger Last abschalten. Beispielsweise können 8-Zylindermotoren
unter Verwendung von vier Zylindern betrieben werden. Eine Zylinderabschaltung verbessert
die Kraftstoffwirtschaftlichkeit, indem Pumpverluste reduziert werden.
Um glatt zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten überzugehen,
sollte der Verbrennungsmotor ein Drehmoment mit einem Minimum an
Störungen
erzeugen, da ansonsten der Übergang
für den
Fahrer spürbar
sein wird. Ein zu großes
Drehmoment bewirkt ein Hochdrehen des Motors, und ein unzureichendes
Drehmoment bewirkt ein Durchsacken des Motors, was beides das Fahrerlebnis
verschlechtert.
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Bei
einem 8-Zylindermotor ist der Saugrohrdruck während des 8-Zylinderbetriebes
wesentlich niedriger als während
des 4-Zylinderbetriebes. Während
des Überganges
von acht Zylindern nach vier Zylindern gibt es in der 4-Zylinderbetriebsart
eine merkliche Drehmomentverringerung oder ein Durchsacken, bis
das Saugrohr ein richtiges Saugrohrdruckniveau erreicht. Mit anderen
Worten gibt es für die
gleiche Stellung des Gaspedals weniger Motordrehmoment, wenn Zylinder
abge schaltet werden, als wenn die Zylinder zugeschaltet sind. Der
Fahrer des Fahrzeuges müsste
das Gas manuell verstellen, um eine Kompensation für die Drehmomentverringerung
bereit zu stellen, um das Drehmoment zu glätten.
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In
der US-Patentanmeldung US 2003/0213467 A1 mit dem Titel ”Spark Retard
Control During Cylinder Transitions in a Displacement On Demand
Engine” (deutsche
Nachanmeldung
DE
103 22 512 A1 ), deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme
vollständig
mit eingeschlossen ist, wird die Drosselungsgrenze vor der Zylinderabschaltung zu
einer weiter offenen Stellung verstellt, um eine Kompensation bereit
zustellen. Die weiter offene Drosselstellung oder Vorlast wird von
einer Zündzeitpunktverzögerung begleitet,
um eine Drehmomentzunahme zu verschieben, die durch die Vorlast
hervorgerufen wird, bevor die Zylinder abgeschaltet werden.
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DE 196 19 320 A1 beschreibt
ein Motorsteuerungssystem zur Steuerung eines Motors mit Zylinderabschaltung.
Zur Aufrechterhaltung des vom Fahrer gewünschten Drehmoments wird neben
einer entsprechenden Beeinflussung der Füllung eine Korrektur des Zündwinkels
und/oder eine Steuerung der abzuschaltenden Zylinder, insbesondere
in der Übergangsphase
zur Zylinderabschaltung und beim Wiedereinsetzen der Zylinder, vorgenommen.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorsteuerungssystem
für einen
Motor mit Zylinderab- bzw. -zuschaltung und ein Verfahren zur Steuerung
eines solchen Motors anzugeben, bei dem insbesondere während des
Zylinderabschaltprozesses das Drehmoment geglättet wird.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Motorsteuerungssystem mit den Merkmalen des
Anspruches 1 bzw. mit einem Verfahren zur Steuerung eines Motors
mit den Merkmalen des Anspruches 6 gelöst.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Weitere
Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend
angegebenen detaillierten Beschreibung deutlich werden.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen
beschrieben, in diesen ist:
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1 ein
Funktionsblockdiagramm eines Motorsteuerungssystems, das eine Zündzeitpunktverzögerung während einer
Zylinderabschaltung gemäß der vorliegenden
Erfindung steuert;
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2 ein
Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Drosselklappenvorlastsignal-Generators;
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3 ein
Flussdiagramm, das Schritte einer Vorlastsicherheitsprüfung gemäß der vorliegenden Erfindung
veranschaulicht;
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4 ein
Flussdiagramm, das Schritte einer Zeitablaufprüfung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
die die Vollständigkeit
eines Zylinderabschaltungsereignisses überprüft;
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5A ein
Flussdiagramm, das Schritte einer Sicherheitsprüfung gemäß der vorliegenden Erfindung
veranschaulicht, die einen Status von vorbestimmten Freigabebedingungen überwacht,
die einen Start einer Zylinderabschaltung kennzeichnen;
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5B ein
Flussdiagramm, das eine erste Freigabebedingung von 5A veranschaulicht;
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6 ein
Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte für ein Verzögern des Zündzeitpunktes veranschaulicht;
und
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7 ein
Diagramm, das beispielhafte Steuersignale für den Drosselklappenvorlastsignal-Generator
veranschaulicht.
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Zu
Zwecken der Klarheit werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen
verwendet, um ähnliche
Elemente zu kennzeichnen.
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Wie
es hierin verwendet wird, bezieht sich der Begriff ”zugeschaltet” auf einen
Motorbetrieb unter Verwendung aller Motorzylinder. ”Abgeschaltet” bezieht
sich auf einen Motorbetrieb unter Verwendung von weniger als allen
Zylindern des Motors (ein oder mehrere Zylinder sind nicht zugeschaltet).
Außerdem
beschreibt die beispielhafte Ausführung einen 8-Zylindermotor
mit einer Zylinderabschaltung für
vier Zylinder. Jedoch werden Fachleute feststellen, dass die Offenbarung
hierin auch für
eine Zylinderabschaltung in Motoren mit zusätzlichen oder weniger Zylindern
als 4, 6, 10, 12 und 16, gilt.
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Nach 1 umfasst
ein Motorsteuerungssystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
einen Controller 12 und einen Motor 16. Der Motor 16 umfasst
mehrere Zylinder 18, die jeweils ein oder mehrere Einlassventile
und/oder Auslassventile (nicht gezeigt) aufweisen. Der Motor 16 umfasst
ferner ein Kraftstoffeinspritzsystem 20 und ein Zündsystem 24. Ein
elektronischer Drosselklappen-Controller (ETC) 26 stellt
einen Drosselquerschnitt, d. h. einen freien Querschnitt einer Drosselklappe
oder eines ähnlichen
Ventils, in einem Saugrohr 28 auf der Grundlage einer Stellung
eines Gaspedals 30 und eines Drosselklappensteuerungsalgorithmus
ein, der von dem Controller 12 ausgeführt wird. Es ist festzustellen,
dass der ETC 26 und der Controller 12 einen oder
mehrere Controller umfassen können.
Ein oder mehrere Sensoren 32 und 34, wie etwa
ein Saugrohrdrucksensor und/oder ein Saugrohrlufttemperatursensor
erfassen den Druck und/oder die Lufttemperatur im Saugrohr 20.
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Eine
Stellung des Gaspedals 30 wird von einem Gaspedalsensor 40 erfasst,
der ein Pedalstellungssignal erzeugt, das an den Controller 12 ausgegeben
wird. Eine Stellung eines Bremspedals 44 wird von einem
Bremspedalsensor 48 erfasst, der ein Bremspedal-Stellungssignal
erzeugt, das an den Controller 12 ausgegeben wird. Emissionssystemsensoren 50 und
weitere Sensoren 52, wie etwa ein Temperatursensor, ein
Luftdrucksensor und andere herkömmliche
Sensor- und/oder Controller-Signale werden von dem Controller 12 dazu
verwendet, den Motor 16 zu steuern. Ein Abtrieb des Motors 16 ist über eine
Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung
(TCC) 58 und ein Getriebe 60 an Vorder- und/oder
Hinterräder
gekoppelt.
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In 2 ist
ein beispielhafter Vorlastsignal-Generator 100 gezeigt.
Während
ein besonderer Drosselklappenvorlastsignal-Generator beschrieben wird,
können
andere Drosselklappenvorlast-Generatoren verwendet werden. Der Vorlastsignal-Generator 100 stellt
einen Drosselquerschnitt vor und während des Überganges von einer zugeschalteten
Betriebsart in eine abgeschaltete Betriebsart ein, um den Drehmomentausgang
des Motors 16 zu glätten. Ein
Drosselklappenvorlastquerschnitts-Generator 104 erzeugt ein Drosselklappenquerschnitts-Signal auf
der Grundlage eines Sollluftstroms pro Zylinder in der abgeschalteten
Betriebsart (APCDes) und der Motordrehzahl
(RPM). Der Drosselklappenvorlastquerschnitts-Generator 104 kann
eine Nachschlagetabelle (LUT), ein Modell oder irgendeinen anderen
geeigneten Schaltkreis oder Software umfassen, die das Drosselklappenvorlastquerschnitts-Signal
erzeugen. Die Signale APCDes- und Motordrehzahl
RPM werden ebenfalls in einen Vorlastdauer-Generator 108 eingegeben,
der eine Basisdauer oder Basisperiode für die Drosselklappenvorlast
erzeugt. Der Drosselvorlastdauer-Generator 108 kann
ebenfalls eine LUT, ein Modell oder irgendeinen anderen geeigneten
Schaltkreis umfassen, der das Vorlastdauersignal erzeugt.
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Bei
einer alternativen Ausführungsform
werden die APCDes-Signale und die Signale des gemessenen
Luftstroms pro Zylinder (APCMeas) zu Beginn
in eine adaptive Drosselklappenvorlast-Einstellvorrichtung 112 eingegeben,
die ein Einstellsignal ausgibt. Die adaptive Drosselklappenvorlast-Einstellvorrichtung 112 führt eine
Einstellung in Bezug auf eine Veränderung der Höhe, Temperatur
und von Schwankungen von Fahrzeug zu Fahrzeug aus. Die Einstellung
(ADJ) wird in einen invertierenden Eingang eines Summierers 116 eingegeben.
Das Signal APCDes wird in einen nicht invertierenden
Eingang des Summierers 116 eingegeben. Der Summierer 116 gibt
einen eingestellten Sollluftstrom pro Zylinder (ADJDes_adj)
aus, der in den Drosselklappenvorlastquerschnitts-Generator 104 und
den Vorlastdauer-Generator 108 eingegeben wird. Das Motordrehzahlsignal
RPM wird in den Vorlastdrosselklappenquerschnitts-Generator 104 und
den Vorlastdauer-Generator 108 eingegeben.
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Das
Vorlastquerschnitts-Signal, das von dem Vorlastdrosselklappenquerschnitts-Generator 104 ausgegeben
wird, und das Dauersignal, das von dem Vorlastdauer-Generator 108 ausgegeben
wird, werden in einen Rampengenerator 120 eingegeben. Zusätzliche
Eingänge
in den Rampengenerator umfassen wahlweise einen Rampeneinlaufkalibrierungs-Schaltkreis 124 und
einen Rampenauslaufkalibrierungs-Schaltkreis 128. Der Rampeneinlaufkalibrierungs-Schaltkreis 124 spezifiziert
eine Rampeneinlaufperiode. Vorzugsweise nimmt eine während der
Rampeneinlaufperiode angelegte Verstärkung linear von 0 auf 1 zu.
Gleichermaßen
spezifiziert der Rampenauslaufkalibrierungs-Schaltkreis 128 eine Rampenauslaufperiode.
Vorzugsweise nimmt eine während
der Rampenauslaufperiode angelegte Verstärkung linear von 1 auf 0 ab.
Fachleute werden aber feststellen, dass nichtlineare Kurven oder
andere Wellenformen während
der Rampeneinlauf- und -auslaufperioden angewandt werden können, um
die Drehmomentglättung
zu verbessern und Drosselklappengeräusch zu verhindern.
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Der
Rampengenerator 120 erzeugt ein Vorlastquerschnitts-Signal (PL_area),
das an einen nicht invertierenden Eingang eines Summierers 140 ausgegeben
wird. Ein gegenwärtiger
Drosselklappenquerschnitt wird in einen invertierenden Eingang des Summierers 140 eingegeben.
Ein Ausgang des Summierers 140 erzeugt eine Vorlastdifferenz
oder ein Vorlast-Delta, das dazu verwendet wird, den Drosselquerschnitt
während
Zylinderabschaltungsübergängen einzustellen.
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Das
Dauer-Signal wird ebenfalls in ein Betriebsartstellglied 144 eingegeben.
Ein Verschiebungs-Schaltkreis 146 erzeugt eine negative
Verschiebung. Das Betriebsartstellglied 144 erzeugt ein Sperren-
oder Freihalten-Abgeschlossen-Signal, das dazu verwendet wird, einen
Abschluss eines Überganges
von zugeschalteten in abgeschaltete Betriebsarten zu markieren.
Die Verschiebung ist vorzugsweise eine negative Verschiebung von
einem Ende der Basisdauer aus. Alternativ kann die Verschiebung
vom Beginn der Basisdauer aus oder aus anderen geeigneten Signalen
berechnet werden.
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In 3 sind
Schritte einer Vorlastsicherheitsprüfung 148 veranschaulicht,
die von dem Controller 12 durchgeführt werden. Die Sicherheitsprüfung 148 beginnt
mit Schritt 150. Bei Schritt 152 wartet die Steuerung
wegen der Reaktionszeit der Bauelemente optional eine erste vorbestimmte
Zeitverzögerung
ab, wie etwa weniger als eine Sekunde, wobei man nicht darauf beschränkt ist.
Bei Schritt 154 wird der Drosselquerschnitt gemäß der berechneten, am
Summierer 140 ausgegebenen Vorlastdifferenz vergrößert. Eine
zweite Zeitverzögerung
bei Schritt 156 gibt Zeit, damit der Luftstrom das Saugrohr 28 erreichen
kann. Die Sollluft, die am Saugrohr 28 empfangen wird,
wird bei Schritt 158 mit einer gemessenen Luft am Saugrohr 28 verglichen.
Wenn die gemessene Luft innerhalb eines Schwellenwertes liegt, verzögert die
Steuerung bei Schritt 160 den Zündzeitpunkt. Wenn die gemessene
Luft nicht innerhalb eines Schwellenwertes liegt, kehrt die Steuerung
zu Schritt 158 zurück.
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Bei
Schritt 162 wird eine Drehmomentzunahme überwacht.
Eine Drehmomentzunahme wird vorzugsweise durch die folgenden Verfahren
bestimmt. Fachleute werden jedoch feststellen, dass eine Drehmomentzunahme
auch auf andere Weise bestimmt werden kann. Ein erster beispielhafter
Ansatz bestimmt, ob eine Ableitung der Motordrehzahl (RPM) einen
Motordrehzahlschwellenwert übersteigt.
Die Ableitung wird aus einer Änderung
der Drehzahl, die an der Motorkurbelwelle über eine vorbestimmte Zeit gemessen
wird, berechnet. Die Drehzahl wird vorzugsweise über eine ausreichende Zeitdauer
gemessen, um einen Fehler von Zahn zu Zahn der Kurbelwelle zu kompensieren.
Wenn der gemessene Wert größer als
der Motordrehzahlschwellenwert ist, wird eine Drehmomentzunahme
detektiert.
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Ein
alternativer Ansatz zum Detektieren einer Drehmomentzunahme vergleicht
die gegenwärtige
Fahrzeugbeschleunigung mit einem Beschleunigungsschwellenwert. Wenn
die gegenwärtige
Beschleunigung den Beschleunigungsschwellenwert übersteigt, ist eine Drehmomentzunahme
vorhanden. Bei einem noch weiteren Ansatz wird eine Zündzeitpunktverstellung
nach früh
gemessen. Die einzelnen Zündzeitpunkausgänge, die
von dem Controller 12 angefordert werden, werden mit dem
tatsächlich gemessenen
Zündzeitpunktausgang
an den Zylindern 18 verglichen. Wenn der gemessene Zündzeitpunkt
den angeforderten Zünd zeitpunkt
um einen Schwellenwert einer Zündzeitpunktverstellung
nach früh übersteigt,
ist eine Drehmomentzunahme vorhanden.
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Ein
abschließender
beispielhafter Ansatz speichert eine Drehzahlableitung zu Beginn
der Vorlast und vergleicht eine gegenwärtige Drehzahlableitung mit
der gespeicherten Ableitung. Wenn die gegenwärtige Drehzahlableitung die
gespeicherte Drehzahlableitung übersteigt,
ist eine Drehmomentzunahme vorhanden. Bei diesem Ansatz wird angenommen,
dass die Änderungsrate
der Drehzahl während
eines Überganges
zur Zylinderabschaltung nicht zunimmt.
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Wenn
eine Drehmomentzunahme vorhanden ist, wird bei Schritt 164 eine
Vorlast aufgehoben, und die Steuerung geht zu Schritt 168.
Wenn keine Drehmomentzunahme vorhanden ist, beginnt bei Schritt 166 eine
Zylinderabschaltung. Die Steuerung endet bei Schritt 168.
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In
den 4 und 7 ist ein Zeitablaufverfahren 200 gezeigt,
das während
eines Zylinderabschaltungsereignisses eingesetzt wird. Beispielsweise
wird in einem 8-Zylindermotor, wenn in der gewünschten Zeit keine vier Zylinder
abgeschaltet worden sind, der Motor mit zwischen acht und fünf Zylindern
arbeiten. Es ist dementsprechend nicht notwendig, eine Drosselklappenvorlast
bereit zu stellen, da keine Drehmomentzunahme erforderlich ist.
Wenn die Zylinderabschaltung in der vorbestimmten Zeit erfolgreich
ist, ist es erwünscht,
eine Vorlast aufzuheben und den Drosselquerschnitt auf einen Drosselquerschnitt
im abgeschalteten Zustand zu reduzieren, um einen nahtlosen Übergang
auf vier arbeitende Zylinder bereit zu stellen. Ein Drosselquerschnitt im
abgeschalteten Zustand ist ein dazwischen liegender Drosselquerschnitt,
der aufrechterhalten wird, wenn der Motor in der abgeschalteten
Betriebsart arbeitet. Der Drosselquerschnitt im abgeschalteten Zustand
wird zwischen einem nor malen Betriebszustand und einem Vorlastbetriebszustand
gehalten (siehe Delta-Drosselquerschnitt, 7).
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Das
Zeitablaufverfahren 200 wird nach der Vorlasteinleitung
durchgeführt,
um den Übergang zwischen
zugeschalteten und abgeschalteten Zuständen zu überwachen. Die Steuerung beginnt
mit Schritt 202. Bei Schritt 206 bestimmt der
Controller 12, ob eine Zylinderabschaltung freigegeben
ist. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 206. Wenn eine
Zylinderabschaltung gewünscht
ist, wird bei Schritt 208 eine Vorlast eingeleitet. Sobald
eine Vorlast eingeleitet ist, wird bei Schritt 210 ein
Zeitglied gestartet. Bei Schritt 218 bestimmt die Steuerung,
ob die Zylinderabschaltung abgeschlossen ist. Wenn nicht, bestimmt
die Steuerung bei Schritt 220, ob das Zeitglied einen vorbestimmten
Zeitschwellenwert überschritten
hat.
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Der
vorbestimmte Zeitschwellenwert wird vorzugsweise unter 1 Sekunde
festgelegt. 0,2 Sekunden ist geeignet, obwohl andere Zeitschwellenwerte
angewandt werden können.
Wenn das Zeitglied den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschritten
hat, wird das Zeitglied bei Schritt 224 inkrementiert und
die Steuerung kehrt zu Schritt 218 zurück. Wenn das Zeitglied den
Schwellenwert überschritten
hat, wird bei Schritt 230 die Vorlast aufgehoben und die
Steuerung endet bei Schritt 232. Wenn die Zylinderabschaltung
bei Schritt 218 abgeschlossen ist, wird die Vorlast bei
Schritt 222 aufgehoben, und der Abschaltungsquerschnitt
wird bei Schritt 228 beibehalten und die Steuerung endet
bei Schritt 232.
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In
den 1 und 5A ist ein erfindungsgemäßes Drosselquerschnittszunahme-Sicherheitsverfahren 250 gezeigt.
Das Sicherheitsverfahren 250 setzt eine Prüfung ein,
um sicher zu stellen, dass eine oder mehrere Freigabebedingungen
erfüllt
sind, bevor der Drosselquerschnitt zur Vorlast vergrößert wird.
Der Controller 12 umfasst eine Logik, die den Status einer
Vielzahl von Freigabebedingungen zur Redundanz überwacht. Während die beispielhafte Ausführungsform
bevorzugte Freigabebedingungen umfasst, die erfüllt sein müssen, um mit der Drosselklappenvorlast
fortzufahren, können
andere Freigabebedingungen angewandt werden.
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Das
Sicherheitsverfahren 250 beginnt mit Schritt 254.
Das Verfahren 250 prüft
aufeinanderfolgend, ob erste, zweite und dritte Freigabebedingungen
bei den Schritten 258, 260 bzw. 266 erfüllt sind. Wenn
jede Bedingung erfüllt
ist, wird bei Schritt 270 eine Vorlast eingeleitet. Wenn
eine Bedingung nicht erfüllt
ist, wird bei Schritt 268 ein normaler Drosselquerschnitt
beibehalten. Die Steuerung endet bei Schritt 280. Obwohl
Verfahren 250 drei Freigabeprüfungen einsetzt, kann eine
alternative Anzahl von Prüfungen
eingesetzt werden.
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Die
Freigabebedingungen werden nun ausführlicher beschrieben. Anhand
der 1, 5A und 5B wird
die erste Freigabebedingung bei Schritt 258 ausführlicher
beschrieben. Bei Schritt 282 bestimmt die Steuerung, ob
FuelOffEnbl auf wahr gesetzt ist. FuelOffEnbl ist ein Flag, das
dazu verwendet wird, anzugeben, ob der Kraftstoff für die Hälfte der
Zylinder abgeschaltet ist oder das Zeitglied einen Schwellenwert
nicht überschritten
hat (Schritt 220 in 4). Wenn
FuelOffEnbl wahr ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 260 fort.
Wenn es falsch ist, bestimmt die Steuerung bei Schritt 284,
ob CD_State auf Vorlast gesetzt ist. Wenn CD_State auf Vorlast gesetzt
ist, bestimmt der Controller 12 bei Schritt 286, ob
ETC_Disables_Pre_Load auf wahr gesetzt ist. Wenn CD_State nicht
auf Vorlast gesetzt ist, fährt
die Steuerung mit Schritt 268 fort. ETC_Disables_Pre_Load
wird auf wahr gesetzt, wenn eine Zunahme des Motordrehmomentes während der
Vorlast detektiert wird. Wenn ETC_Disables_Pre_Load wahr ist, behält die Steuerung
bei Schritt 268 einen normalen Drosselquerschnitt bei.
Wenn ETC_Disables_Pre_Load auf falsch gesetzt ist, geht die Steuerung
zu Schritt 260.
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In 5A wird
bei Schritt 260 eine zweite Freigabebedingung geprüft. Bei
Schritt 260 bestimmt die Steuerung, ob CD_State nicht auf
eine zugeschaltete Betriebsart gesetzt ist. Wenn CD_State nicht
auf eine zugeschaltete Betriebsart gesetzt ist, befindet sich dann
der Controller 12 im Prozess der Abschaltung von Zylindern
oder hat Zylinder abgeschaltet, und die Steuerung fährt mit
Schritt 266 fort. Wenn CD_State nicht in die zugeschaltete
Betriebsart gesetzt ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 268 fort.
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Bei
Schritt 266 wird die dritte Freigabebedingung geprüft. Bei
Schritt 266 bestimmt die Steuerung, ob Gear_State auf einen
vorbestimmten Gang gesetzt ist. Beispielsweise kann Gear_State auf
einen Gang gleich oder größer als
3 gesetzt werden. Wenn die Steuerung bei Schritt 266 bestimmt,
dass die dritte Freigabebedingung nicht erfüllt ist, wird bei Schritt 268 der
normale Drosselquerschnitt beibehalten. Wenn die dritte Freigabebedingung
erfüllt
ist, fährt
die Steuerung bei Schritt 270 mit Vorlast fort. Die Steuerung
endet bei Schritt 280.
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In 6 sind
Schritte zum Verzögern
des Zündzeitpunktes
allgemein bei 300 gezeigt. Die Steuerung beginnt mit Schritt 302.
Bei Schritt 306 werden APCDes und
APCMeas beschafft. Eine Drehmomentreduktionsanforderung
wird bei Schritt 310 berechnet. Bei Schritt 314 bestimmt
der Controller 12, ob eine Drehmomentreduktion erforderlich
ist. Wenn dies wahr ist, wird bei Schritt 316 die Zündzeitpunktverzögerungsanforderung
auf der Grundlage der Drehmomentreduktionsanforderung berechnet.
Die Steuerung kehrt von Schritt 314 und 316 zurück. Die Zündzeitpunktverzögerungsschritte,
die allgemein bei 300 gezeigt sind, werden vorzugsweise
für jedes Zylinderzündereignis
ausgeführt.
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Zusammengefasst überwachen
ein Motorsteuerungssystem und ein Motorsteuerungsverfahren eine
Drehmomentzunahme während
einer Zylinderabschaltung für
einen Motor mit bedarfsabhängigem
Hubraum. Bei einer Zylinderabschaltung wird ein Zeitglied gestartet.
Ein Controller stellt eine Drosselklappenstellung ein und bestimmt,
ob die Zylinderabschaltung innerhalb einer vorbestimmten Zeit abgeschlossen
ist. Der Controller stellt eine Drosselklappenstellung auf der Grundlage
des Status einer Freigabebedingung ein. Der Controller bestimmt,
ob die Motordrehzahl und die Fahrzeugbeschleunigung jeweils innerhalb
einer Schwelle liegen. Der Controller betätigt die Drosselklappe in einer
Vorlastbetriebsart, wenn die Freigabebedingung erfüllt ist,
und in einer normalen Betriebsart, wenn die Freigabebedingung nicht
erfüllt
ist.