DE102004004284A1

DE102004004284A1 - Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem

Info

Publication number: DE102004004284A1
Application number: DE102004004284A
Authority: DE
Inventors: Masao Kariya Kano; Yoshichika Kariya Yamada; Mitsuyuki Kariya Kobayashi; Koichi Kariya Inagaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-01-29
Filing date: 2004-01-28
Publication date: 2004-09-23
Also published as: CN1526937A; US6993957B2; US20040149016A1; JP2004232521A; CN100487237C

Abstract

Ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem (1) hat einen Kraftstofftank (2), einen Adsorptionsfilter (3) und ein Abfuhrsteuerungsventil (84). Das Kraftstoffdampfabfuhrsystem (1) wird durch einen Belüftungsströmungspfad (41) durch eine Pumpe (11) druckbeaufschlagt und druckentlastet, so dass der Zustand des Austritts von diesem dadurch inspiziert wird. Für diese Inspektion sind eine Motoreinheit (12) zum Antreiben der Pumpe (11), die einen Druck aufbringt oder verringert, eine fahrzeugeigene Batterie und ein Spannungssteuerungsschaltkreis (7), der eine Batteriespannung auf eine vorbestimmte Spannung steuert und der Motoreinheit (12) einen Strom zuführt, vorgesehen. Ein Umschaltventil (30) ist mit der Pumpe (11), dem Motor (12) und dergleichen in einem einzigen Modul (10) integriert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem.
Ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem weist beispielsweise einen Kraftstofftank einer Brennkraftmaschine, einen Behälter und ein Abfuhrsteuerungsventil auf. Dieses Kraftstoffdampfabfuhrsystem ist so ausgelegt, dass verdampfter Kraftstoff, der in dem Tank erzeugt wird, zeitweilig in dem Behälter adsorbiert wird. Der in dem Behälter adsorbierte verdampfte Kraftstoff wird gemeinsam mit Frischluft, die durch den Frischlufteinlass in den Kanister eingeführt wird, in das Lufteinlasssystem der Brennkraftmaschine durch das Abfuhrsteuerungsventil aufgenommen. Wenn jedoch ein Riss oder ähnliches an einem Rohr oder dem Behälter vorhanden ist, die einen Kraftstoffdampfrückgewinnungspfad bilden, der von dem Kraftstofftank zu dem Abfuhrsteuerungsventil durch den Behälter verläuft, tritt der verdampfte Kraftstoff nach außen aus und die Wirkung zum Verhindern der Emission des verdampften Kraftstoffs kann nicht ausreichend erzielt werden.
In der Vergangenheit wurde die strikte Austrittsprüfung bzw. Leckprüfung gegenüber den Kraftstoffdampfemissionen von Kraftstoffreservoirsystemen, wie zum Beispiel von dem Kraftstofftank des Fahrzeugs, in die Atmosphäre zwingend. Aus diesem Grund werden verschiedenartige Austrittsprüfsysteme zum Diagnostizieren eines Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem vorgeschlagen.
Gemäß dem US-Patent 5 890 474 ( JP-A-10-90107 : Patentdruckschrift 1) ist ein Modul an einer Atmosphärenanschlussseite eines Behälters angeordnet. Bei diesem Modul sind ein Umschaltventil zum Umschalten von Strömungspfaden und eine Motorpumpe miteinander verbunden und integriert. Ein Referenzaustritt wird durch die Motorpumpe mit Druck als Folge eines Austauschs des Strömungspfads durch das Umschaltventil verursacht. Dann wird der Zustand des Austritts von dem Kraftstoffdampfwiederherstellungspfad mit dem Referenzaustritt verglichen. Genauer gesagt wird der Druck abwechselnd durch die Motorpumpe beispielsweise auf eine Referenzöffnung und die Atmosphärenanschlussseite des Behälters, das heißt den Kraftstoffdampfwiederherstellungspfad aufgebracht. Die Referenzöffnung sieht Austrittsreferenzwerte vor, die durch den California Air Resources Board (CARB) und die Environmental Protection Agency (EPA) gebildet sind. Zu diesem Zeitpunkt wird die Spannung der Motorpumpe in jeweiligen Fällen gemessen und wird der Vergleich durch Betriebscharakteristikwerte, wie zum Beispiel eine Stromaufnahme durchgeführt, die davon erhalten werden.
Gemäß dem Stand der Technik, der in JP-A-11-336619 (Patentdruckschrift 2) offenbart ist, ist eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen des Verwendungszustands einer Klimaanlage zur Verhinderung einer fehlerhaften Ermittlung aufgrund der Einflüsse des Dampfdrucks von Kraftstoff vorgesehen. Ein Ermittlungswert für einen Referenzaustritt wird gemäß den Ergebnissen der Erfassung durch die Erfassungsvorrichtung korrigiert. Wenn sich die Klimaanlage im Betrieb befindet, wird geschätzt, dass die Außentemperatur hoch ist, und wird angenommen, dass die Kraftstofftemperatur ebenso hoch ist.
Gemäß dem Stand der Technik, der in JP-A-2000-205056 (Patentdruckschrift 3) offenbart ist, wird die Antriebsspannung für eine Motorpumpe geändert, um die Zeit zu verkürzen, die zum Diagnostizieren eines Austritts erforderlich ist. Unmittelbar nach dem Start des Antriebs wird die Motorpumpe mit einer relativ hohen Spannung zum Erhöhen der Ausstoßmenge aus der Motorpumpe betrieben. Darauf wird die Spannung auf die normale Spannung zurückgeführt, um die Ausstoßmenge auf die Bezugsausstoßmenge für eine Austrittsdiagnose zurückzuführen.
Der vorstehend genannte Stand der Technik ist nicht befriedigend. Wenn die Zufuhrspannung einer Batterie oder Ähnlichem zum Antreiben einer Motorpumpe schwankt, schwankt die Antriebsspannung proportional, was die Leistungsfähigkeit der Motorpumpe selbst abweichen lässt. Wenn beispielsweise die Zufuhrspannung aufgrund einer Verschlechterung einer Batterie abgefallen ist, fällt die Antriebsspannung der Elektromotoreinheit, die die Motorpumpe bildet, ab. Als Folge wird die Fähigkeit der Motorpumpe zum Aufbringen eines Drucks abgesenkt. Diese Verringerung der Motorpumpenleistung findet nicht nur bei Motorpumpen statt, die Luft zum Aufbringen eines Drucks ausstoßen, sondern ebenso bei Vakuumpumpen, die Luft oder Ähnliches zum Verringern eines Drucks ansaugen.
Der Referenzdruck, der auf einer Referenzöffnung basiert, und der Innendruck des Kraftstoffdampfwiederherstellungspfads können unter Verwendung einer Vakuumpumpe gemessen werden und miteinander verglichen werden. Die Einflüsse von einigen Faktoren auf die Genauigkeit einer Vergleichsermittlung für diesen Fall wird nachstehend beschrieben.
10A ist eine Graphik, die Druckänderungscharakteristiken mit einer niedrigen Zufuhrspannung darstellt, und 10B ist eine Graphik, die Druckänderungscharakteristiken mit einer hohen Zufuhrspannung darstellt. In diesen Graphiken der Druckänderungscharakteristiken zeigen die horizontalen Achsen die verlaufene Zeit und zeigen die vertikalen Achsen den absoluten Druck P. Die verlaufene Zeit kann beispielsweise in vier Abschnitte, einen Abschnitt A bis zu einem Abschnitt E, entsprechend dem Fortschritt der Austrittsprüfung geteilt werden. Der Referenzdruck Pr und der Innendruck in dem Kraftstoffdampfwiederherstellungspfad werden in den Abschnitten C bzw. D bewertet.
Mit der abgesenkten Zufuhrspannung, wie in 10A dargestellt ist, verschlechtert sich die Leistungsfähigkeit der Vakuumpumpe. Demgemäß erreicht der Referenzdruck Pr den atmosphärischen Druck Patm und wird die Größe des Unterdrucks von dem Referenzdruck ebenso verringert (Abschnitt C). Somit wird die Differenz zwischen dem Referenzdruck Pr, der durch die Referenzöffnung erhalten wird, und dem atmosphärischen Druck Patm verringert. Daher werden die Differenzen zwischen drei unterschiedlichen Druckänderungscharakteristiken verringert: eine Druckänderungscharakteristik mit ⌀ 0,5 mm, der der gleiche wie die Abmessung des Lochs in der Referenzöffnung ist; eine Druckänderungscharakteristik mit einem ⌀ von mehr als 0,5 mm, mit dem ein starker Austritt stattfindet; und eine Druckänderungscharakteristik ohne Austritt. Als Folge kann die Genauigkeit der Austrittserfassung zum Ermitteln, in welchem Zustand sich die Größe eines Austrittslochs, die aus der Innendruckänderung in dem Abschnitt D ermittelt wird, sich befindet, beeinträchtigt werden.
Mit der hohen Zufuhrspannung, wie in 10B dargestellt ist, weicht der Referenzdruck Pr von dem atmosphärischen Druck Patm ab und wird die Größe des Unterdrucks des Referenzdrucks Pr erhöht (Abschnitt C). Als Folge wird die Differenz zwischen dem Referenzdruck Pr und dem atmosphärischen Druck Patm erhöht. Daher ist es wahrscheinlich, dass ein Ablassventil zur Fehlersicherheit geöffnet wird, bevor ein gewünschter Referenzdruck erreicht ist. Wenn das Ablassventil einmal geöffnet ist, wird ein Austritt nicht erfasst. Wenn die Einrichtung des Ventilöffnungsdrucks für das Ablassventil erhöht wird, wird die Pumpenleistung übermäßig erhöht und wird der Kraftstofftank überlastet. Daher muss die Steifigkeit des Kraftstofftanks erhöht werden, um die ausreichende Festigkeit des Kraftstofftanks sicherzustellen.
Aus den vorstehend genannten Gründen ist es schwierig, die Genauigkeit einer Austrittserfassung nach dem vorstehend genannten Stand der Technik zu verbessern. Daher besteht die Möglichkeit, dass Austrittsreferenzwerte, die durch CARB und EPA gebildet sind, oder striktere Austrittsreferenzwerte in der Zukunft nicht erfüllt werden.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem zu schaffen, das einen Austritt durch Aufbringen oder Verringern eines Drucks durch eine Motorpumpe prüft, so dass die Genauigkeit der Austrittserfassung verbessert werden kann.
Eine Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist aufgebaut, um ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem nach einem Austritt durch Druckbeaufschlagen oder durch Druckentlasten desselben von einer Pumpe durch einen Belüftungsströmungspfad zu inspizieren. Die Austrittsprüfvorrichtung weist eine Motoreinheit, die den Motor zum Aufbringen oder zum Verringern des Drucks antreibt, eine fahrzeugeigene Leistungsversorgung und einen Spannungssteuerungsschaltkreis auf, der die Batteriespannung von der fahrzeugeigenen Leistungszufuhr auf eine vorbestimmte Spannung steuert und der Motoreinheit einen Strom zuführt. Insbesondere wird die vorbestimmte Spannung so eingestellt, dass sie niedriger als eine Starterantriebsminimalspannung ist.
Bei dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem, das verhindert, dass in dem Kraftstofftank eines Fahrzeugs erzeugter verdampfter Kraftstoff in die Atmosphäre emittiert wird, wird der verdampfte Kraftstoff zeitweilig in einem Adsorptionsfilter adsorbiert, wie zum Beispiel einem Behälter, und hält dieser ihn in dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem. Der gehaltene verdampfte Kraftstoff wird in das Lufteinlasssystem aufgenommen, wenn die Brennkraftmaschine in einen vorbestimmten Betriebszustand gebracht ist. Für den Fall von gewöhnlichen 12V-Batteriefahrzeugen schwankt die Batteriespannung der fahrzeugeigenen Leistungszufuhr innerhalb des Bereichs von 8 bis 16 V.
Die Motoreinheit, die die Pumpe zum Druckbeaufschlagen oder zum Druckentlasten des Kraftstoffdampfabfuhrsystems für eine Austrittsüberprüfung antreibt, wird mit einer Eingangsspannung gespeist, die durch Umwandeln der Batteriespannung in eine vorbestimmte Spannung durch den Spannungssteuerungsschaltkreis erhalten wird. Auch wenn die Batteriespannung schwankt, kann daher die Eingangsspannung beispielsweise auf eine vorbestimmte Spannung innerhalb eines Spannungsbereichs eingerichtet werden, indem die Batteriespannung schwankt. Somit kann die Abweichung der Ausgangscharakteristiken der Motoreinheit und die Abweichung der Pumpenleistung der Pumpe, die durch die Motoreinheit angetrieben wird, aufgrund der Schwankung der Batteriespannung verringert werden. Als Folge kann die Genauigkeit einer Austrittserfassung zum Inspizieren des Zustands des Austritts verbessert werden.
Die vorstehend genannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar.
1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein schematisches Schaltkreisdiagramm, das einen Antriebsschaltkreis für eine Motorpumpe darstellt, die mit der Austrittsprüfvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verknüpft ist.
3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Spannungssteuerungsschaltkreis darstellt, der den Antriebsschaltkreis für die Motorpumpe gemäß 1 bildet.
4A ist eine Graphik, die die Einflüsse einer Batteriespannungsschwankung auf die Motorleistungsfähigkeit darstellt, und 4B ist eine Graphik, die die Einflüsse einer Batteriespannungsschwankung auf die Pumpenleistungsfähigkeit darstellt.
5 ist ein schematisches Schaltkreisdiagramm, das den Antriebsschaltkreis für eine Motorpumpe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
6A ist eine Graphik, die die Einflüsse einer Batteriespannungsschwankung auf die Motorleistungsfähigkeit gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, und 6B ist eine Graphik, die die Einflüsse einer Batteriespannungsschwankung auf die Pumpenleistungsfähigkeit gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt.
7 ist ein schematisches Diagramm, das den Spannungssteuerungsschaltkreis gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
8 ist ein schematisches Diagramm, das den Spannungssteuerungsschaltkreis gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
9 ist eine Querschnittsansicht eines Austrittsprüfmoduls gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10A ist eine Graphik, die Druckänderungscharakteristiken mit einer niedrigen Batteriespannung gemäß dem Stand der Technik darstellt, und 10B ist eine Graphik, die Druckänderungscharakteristiken mit einer hohen Batteriespannung nach dem Stand der Technik darstellt.
11A ist eine Graphik, die den Bereich der Pumpenleistung darstellt, die zum Erzeugen eines Referenzdrucks äquivalent zu einem Referenzaustritt nach dem Stand der Technik erforderlich ist, 11B ist eine Graphik, die den Bereich eines Bezugsdrucks unter Berücksichtigung von Faktoren einer Abweichung, die mit der Pumpenleistungsfähigkeit verknüpft sind, nach dem Stand der Technik darstellt, und 11C ist eine Graphik, die eine ideale Pumpenleistungsfähigkeit darstellt.
12A ist ein schematisches Schaltkreisdiagramm, das einen Antriebsschaltkreis für eine Motorpumpe nach dem Stand der Technik zeigt, und 12B ist ein weiteres schematisches Schaltkreisdiagramm, das einen Antriebsschaltkreis für eine Motorpumpe nach dem Stand der Technik darstellt.
13A ist eine Graphik, die die Einflüsse einer Batteriespannungsschwankung auf die Motorleistungsfähigkeit nach dem Stand der Technik zeigt, und 13B ist eine Graphik, die die Einflüsse einer Batteriespannungsschwankung auf die Pumpenleistungsfähigkeit nach dem Stand der Technik zeigt.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie in 1 dargestellt ist, hat ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem einen Kraftstofftank 2, einen Behälter 3 als einen Adsorptionsfilter, der mit dem Kraftstofftank 2 durch einen Verbindungsströmungspfad 2a verbunden ist und der einen Belüftungsströmungspfad 41 hat, und ein Abfuhrsteuerungsventil 84 als ein Belüftungsventil. Ein Ende des Belüftungsventils 84 verbindet sich mit dem Behälter 3 durch den Ventilströmungspfad 82 und das andere Ende desselben verbindet sich mit dem Einlasssystem 80 einer Brennkraftmaschine durch den Ventilströmungspfad 82. Der Behälter 3 enthält ein Adsorptionsmittel 3a, wie zum Beispiel Aktivkohle.
Ein Teil des in dem Kraftstofftank 2 gehaltenen Kraftstoffs ist verdampft und der verdampfte Kraftstoff wird in dem Kraftstofftank erzeugt. Der verdampfte Kraftstoff wird in den Behälter 3 geführt und zeitweilig adsorbiert sowie darin gesammelt. Wenn das Abfuhrsteuerungssystem 84 durch Luft mit verringertem Druck in dem Einlasssystem 80 geöffnet wird, wird Luft durch einen offenen Strömungspfad 42, den Behälter 3 und den Ventilströmungspfad 82 aufgenommen. Gleichzeitig wird der verdampfte Kraftstoff, der in dem Behälter 3 gesammelt ist, in ein Einlassrohr 81 aufgenommen, das heißt, der Brennkraftmaschine zugeführt und dort verbrannt. Der verdampfte Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 2 erzeugt wird, tritt durch den Behälter 3 und wird dadurch in dem Behälter 3 adsorbiert, und Luft strömt aus dem Behälter 3 in die Atmosphäre.
Das Einlasssystem 80 hat das Einlassrohr 81, das sich mit dem Lufteinlasssystem der Brennkraftmaschine verbindet. Das Einlassrohr 81 ist mit einem Drosselventil 83 zum Einstellen der Durchflussrate der Einlassluft versehen, die dort hinein strömt. Der Ventilströmungspfad 82 ist in das Einlassrohr 81 stromabwärts oder stromaufwärts von dem Drosselventil 83 mit Bezug auf die Einlassluft offen.
Der Kraftstofftank 2, der Behälter 3, das Abfuhrsteuerungsventil 84, der Verbindungsströmungspfad 2a und der Ventilströmungspfad 82 bilden ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1. Das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 hält den verdampften Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 2 erzeugt wird, während das Abfuhrsteuerungsventil 84 geschlossen ist. Das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 verhindert dadurch, dass der verdampfte Kraftstoff in die Atmosphäre abgegeben wird.
Die Austrittsprüfvorrichtung ist zum Inspizieren der Haltefunktion des Kraftstoffdampfabfuhrsystems 1, das heißt dem Zustand des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 vorgesehen. Die Austrittsprüfvorrichtung weist eine Pumpe 11 als eine Druckquelle, eine Motoreinheit 12, die die Pumpe 11 antreibt, ein Umschaltventil 30, einen Referenzkanal 45 zum Erfassen eines Referenzaustritts und einen Drucksensor 13 als eine Druckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines durch die Pumpe 11 aufgebrachten Drucks auf.
Es ist vorzuziehen, dass die Pumpe 11, die Motoreinheit 12, das Umschaltventil 30, der Referenzkanal 45 und der Drucksensor 13 oberhalb von dem Kraftstofftank 2 und dem Behälter 3 angeordnet sind. So wird verhindert, dass flüssiger Kraftstoff oder Wasser in diese Elemente von dem Kraftstofftank 2 oder dem Behälter 3 eintreten. Des weiteren ist es vorzuziehen, dass diese Elemente einstückig in ein Modul zusammen gebaut sind. Das verbessert die Arbeitsfähigkeit beim Zusammenbauen der Austrittsprüfvorrichtung in das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1, um den Zustand des Austritts von dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 zu inspizieren.
Der Belüftungsströmungspfad 41 verbindet sich mit dem Kraftstofftank 2 durch den Kanister 3. Der Belüftungsströmungspfad 41 kann abwechselnd mit dem offenen Strömungspfad 42 und mit der Pumpe 11 durch Umschalten des Umschaltventils 30 verbunden werden. Der offene Strömungspfad 42 hat ein offenes Ende 42a, der zu der Atmosphäre offen ist. Es ist vorzuziehen, dass das offene Ende 42a mit einem Filter zur Verhinderung von dem Eintritt von Fremdstoffen versehen ist, wie zum Beispiel Staub.
Der Belüftungsströmungspfad 41 ist zu dem Umschaltventil 30 und zu dem Referenzkanal 45 abgezweigt. Wenn somit der Belüftungsströmungspfad 41 sich mit dem offenen Strömungspfad 42 durch Umschalten des Umschaltventils 30 verbindet, kann Luft, die durch den offenen Strömungspfad 42 eingeführt wird, zu dem Referenzkanal 45 geführt werden. Wenn der Belüftungsströmungspfad 41 sich mit der Pumpe 11 durch Umschalten des Umschaltventils 30 verbindet, kann in dem Belüftungsströmungspfad 41 gehaltene Luft, von dem der Kraftstoff in den Behälter 3 adsorbiert wurde, zu der Pumpe 11 durch einen Ventilverbindungsströmungspfad 43 geführt werden.
Ein Abgasströmungspfad 44 lässt Luft ab, die von der Pumpe 11 ausgestoßen wird und in die Atmosphäre durch den Strömungspfad 42 emittiert wird.
Der Referenzkanal 45 ist mit einer Referenzöffnung 46 als eine Drosseleinheit versehen. Die Referenzöffnung 46 entspricht der Größe einer Öffnung, für die der Austritt von verdampftem Kraftstoff akzeptabel ist. Beispielsweise sehen die CARB und EPA Standards für die Genauigkeit der Erfassung eines Austritts von verdampftem Kraftstoff von einem Kraftstoffdampfwiederherstellungspfad vor, wie zum Beispiel einem Kraftstofftank 2, das heißt von einem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1. Die Standards erfordern, dass der verdampfte Kraftstoff, der durch eine Öffnung austritt, die äquivalent zu ⌀ 0,5 mm ist, erfasst werden kann. Aus diesem Grund ist in diesem Ausführungsbeispiel die Bezugsöffnung 46 mit einer Öffnung, die beispielsweise auf ⌀ 0,5 mm oder weniger eingerichtet ist, in dem Referenzkanal 45 platziert.
Die Pumpe 11 ist eine Pumpe mit positiver Verdrängung, wie zum Beispiel eine Flügelpumpe mit einem bekannten Aufbau. Die Pumpe 11 wird durch die Motoreinheit 12 angetrieben, wie zum Beispiel einen DC- oder einen bürstenlosen Motor. Die Pumpe 11 und die Motoreinheit 12 bilden einen Elektromotor und der Elektromotor wird durch einen Strom angetrieben, der von der fahrzeugeigenen Leistungszufuhr zugeführt wird. Das Umschaltventil 30 kann jede Bauart eines elektromagnetischen Ventils sein, solange es mit einem bekannten Umschaltventil einer Drei-Wege-Ventilkonstruktion versehen ist.
Der Drucksensor 13 ist in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 angeordnet. Der Drucksensor 13 erfasst einen Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 und gibt ein Signal entsprechend dem Druck an eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 4 als eine Steuerungseinrichtung aus. Die ECU 4 weist einen Mikrocomputer (nicht gezeigt) mit einer CPU, einem ROM und einem RAM auf. Die ECU 4 ist zum Steuern von jeder Komponente der Brennkraftmaschine montiert, auf die die Austrittsprüfvorrichtung für das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 angewendet wird. Die ECU 4 wird mit Signalen gespeist, die von verschiednen Sensoren abgegeben werden, einschließlich dem Drucksensor 13, die an verschiedenen Teilen der Brennkraftmaschine eingebaut sind. Gemäß diesen eingegebenen Signalen steuert die ECU 4 verschiedene Teile der Brennkraftmaschine gemäß vorbestimmten Steuerungsprogrammen, die in dem ROM aufgezeichnet sind. Das Umschaltventil 30 wird durch die ECU 4 gesteuert.
Als nächstes wird der Betrieb der Austrittsprüfvorrichtung beschrieben, die gemäß vorstehender Beschreibung aufgebaut ist. Wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verlaufen ist, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine angehalten wurde, wird eine Prüfung für einen Austritt von verdampftem Kraftstoff aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 gestartet. Eine Zeitdauer, die benötigt ist, dass sich die Temperatur des Fahrzeugs stabilisiert, ist für diese vorbestimmte Zeitdauer eingerichtet.
(1) Zunächst wird der atmosphärische Druck erfasst. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Austritt von verdampftem Kraftstoff aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 auf der Grundlage der Druckänderung erfasst. Daher müssen Einflüsse einer Abweichung des atmosphärischen Drucks aufgrund der Höhendifferenz reduziert werden. Folglich wird der atmosphärische Druck vor der Austrittsprüfung zum Inspizieren des Zustands des Austritts erfasst. Der atmosphärische Druck wird durch den Drucksensor 13 erfasst, der in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 angeordnet ist. Wenn der elektromagnetischen Antriebseinheit des Umschaltventils 30 keine Energie zugeführt wird, verbindet sich der offene Strömungspfad 42 mit dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 durch den Referenzkanal 45. Daher wird der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 im Wesentlichen identisch mit dem atmosphärischen Druck.
Der durch den Drucksensor 13 erfasste Druck wird als ein Drucksignal zu der ECU 4 abgegeben. Das von dem Drucksensor 13 abgegebene Drucksignal wird als Spannungsverhältnis, Einschaltdauerverhältnis oder Bit-Abgabe abgegeben. Somit können Einflüsse von Rauschen, das durch die umliegenden elektrischen Antriebseinheiten erzeugt wird, wie zum Beispiel die elektromagnetische Antriebseinheit des Umschaltventils 30, verringert werden. Als Folge kann die hohe Genauigkeit der Druckerfassung erhalten werden.
Durch die Erfassung des atmosphärischen Drucks durch den Drucksensor 13 kann der atmosphärische Druck in der Umgebung der Austrittsprüfvorrichtung gemessen werden. Aus diesem Grund kann die Genauigkeit der Erfassung im Vergleich mit den Fällen verbessert werden, bei denen der atmosphärische Druck durch einen Atmosphärendrucksensor, beispielsweise ein Sensor einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, erfasst wird, der mit einem Abstand von der Austrittsprüfvorrichtung angeordnet ist.
Mit Bezug auf die Energiebeaufschlagung der Motoreinheit 12, des Drucksensors 13 und des Umschaltventils 30 wird nur der Drucksensor 13 eingeschaltet und wird die Leistungszufuhr zu der Motoreinheit 12 und zu dem Umschaltventil 30 angehalten (AUS). Dieser Zustand wird als „Atmosphärendruckerfassungszeitraum A" bezeichnet (beispielsweise Abschnitt A in den 10A und 10B). Aus diesem Grund ist der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43, der durch den Drucksensor 13 erfasst wird, identisch mit dem Atmosphärendruck Patm.
(2) Wenn die Erfassung des atmosphärischen Drucks beendet ist, wird die Höhe, bei der das Fahrzeug, an dem die Austrittsprüfvorrichtung montiert ist, positioniert ist, aus dem erfassten atmosphärischen Druck berechnet. Beispielsweise wird die Höhe aus einer Abbildung einer Korrelation zwischen dem atmosphärischen Druck und der Höhe ermittelt, die in dem ROM der ECU 4 gespeichert ist. Auf der Grundlage der ermittelten Höhe werden verschiedene Parameter zur Verwendung bei der Austrittsprüfung für die zukünftige Zeit von diesem Zeitpunkt an korrigiert. Diese Verarbeitung wird durch die ECU 4 durchgeführt.
Wenn die Korrektur der Parameter beendet ist, wird die Leistungszufuhr zu dem Umschaltventil 30 begonnen (EIN). Als Folge schaltet sich die Leistungszufuhr der Motoreinheit 12, des Drucksensors 13 und des Umschaltventils 30 aus, ein bzw. ein. Dieser Zustand wird als der Erfassungszustand B des erzeugten Kraftstoffdampfs bezeichnet (beispielsweise Abschnitt B in den 10A und 10B). Somit werden der offene Strömungspfad 42 und der Ventilverbindungsströmungspfad 43 voneinander getrennt. Des weiteren werden der Belüftungsströmungspfad 41 und der Ventilverbindungsströmungspfad 43 miteinander verbunden.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Kraftstofftank 2 von der Atmosphäre ohne Versagen durch ein Rückschlagventil 48 isoliert, das sich nicht öffnet, bis ein voreingerichteter Druck erreicht ist. Wenn der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 2 verdampft ist und der verdampfte Kraftstoff darin erzeugt ist, wird der Druck in dem Kraftstofftank 2 höher als Außendruck. Daher wird der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43, der durch den Drucksensor 13 erfasst wird, geringfügig erhöht. Wenn dagegen die Kraftstoffdampftemperatur sich verringert und der verdampfte Kraftstoff verflüssigt wird, wird der Druck in dem Kraftstofftank 2 niedriger als der Außendruck. Daher fällt der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43, der durch den Drucksensor 13 erfasst wird, geringfügig.
(3) Wenn erfasst wird, dass die Druckänderung aufgrund der Erzeugung des verdampften Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 2 ein vorbestimmter Wert oder geringer ist, wird die Leistungszufuhr zu dem Umschaltventil 30 unterbrochen (AUS). Des weiteren wird die Leistungszufuhr zu der Motoreinheit 12 gestartet (EIN). Als Folge schaltet sich die Leistungszufuhr zu der Motoreinheit 12, zu dem Drucksensor 13 und zu dem Umschaltventil 30 ein, ein bzw. aus. Dieser Zustand wird als „Referenzaustrittserfassungszustand C" bezeichnet (beispielsweise der Abschnitt C in den 10A und 10B).
Somit wird die Pumpe 1 angetrieben und werden die Ventilverbindungsströmungspfade 43 druckentlastet. Als Folge strömt die Luft in dem offenen Strömungspfad 42 in den Referenzkanal 45 durch die Referenzöffnung 46. Da die Luftströmung in dem Referenzkanal 45 durch die Referenzöffnung 46 gedrosselt ist, wird der Druck in dem Referenzkanal 45 abgesenkt. Die Referenzöffnung 46 ist auf eine vorbestimmte Größe eingerichtet. Daher fällt der Druck in dem Referenzkanal 45 bis ein vorbestimmter Druck erreicht ist, und wird dann konstant. Zu diesem Zeitpunkt wird der erfasste vorbestimmte Druck in dem Referenzkanal 45 in dem RAM der ECU 4 als Referenzdruck Pr gespeichert.
(4) Wenn die Erfassung des Referenzdrucks Pr beendet ist, wird die Leistungszufuhr zu dem Umschaltventil 30 wieder aufgenommen. Als Folge schaltet sich die Leistungszufuhr zu der Motoreinheit 12, dem Drucksensor 13 und dem Umschaltventil 30 ein, ein bzw. ein. Dieser Zustand wird als „Innendruckerfassungszustand D" bezeichnet (beispielsweise der Abschnitt D in den 10A und 10B). Somit werden der Belüftungsströmungspfad 41 und der Ventilverbindungsströmungspfad 43 miteinander verbunden. Des weiteren werden der offene Strömungspfad 42 und der Ventilverbindungsströmungspfad 43 voneinander getrennt. Als Folge werden der Kraftstofftank 2 und der Referenzkanal 45 miteinander verbunden. Daher erreicht der Druck in dem Referenzkanal 45 den atmosphärischen Druck einmal.
Als Folge dessen, dass die Motoreinheit 12 energiebeaufschlagt wird, wird der Betrieb der Pumpe 11 gestartet. Die Pumpe 11 kann durchgehend dem Referenzaustrittserfassungszustand C folgend betrieben werden. Wenn die Pumpe 11 betrieben wurde, wird der Innendruck des Kraftstofftanks 2 mit der Zeit verringert. Das kann als die Druckänderungscharakteristik in dem Abschnitt D von den 10A und 10B beispielsweise bezeichnet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43, der durch den Drucksensor 13 erfasst wird, identisch mit dem Innendruck in dem Kraftstofftank 2, da sich der Ventilverbindungsströmungspfad 43 mit dem Kraftstofftank 2 verbindet.
Zu diesem Zeitpunkt wird auf der Grundlage der Druckänderungscharakteristik in Abschnitt D gemäß der Erfassung durch den Drucksensor 13 der Zustand des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 einschließlich dem Kraftstofftank 2 wie folgt ermittelt.
Wenn der Innendruck des Ventilverbindungsströmungspfads 43, das heißt des Kraftstofftanks 2 unterhalb von dem Bezugsdruck Pr mit dem Betrieb der Pumpe 11 fällt, wird der Zustand des Austritts aus dem Kraftstofftank 2, das heißt aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 ermittelt, dass es akzeptabel ist. Wenn der Innendruck in dem Kraftstofftank 2 niedriger als der Referenzdruck Pr ist, ist der Eintritt von Luft in den Kraftstofftank 2, das heißt in das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 von außen nicht vorhanden oder nur geringfügig vorhanden. Das bedeutet, dass der hermetische Zustand des Kraftstoffdampfabfuhrsystems 1 ausreichend erhalten ist. Aus diesem Grund wird Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank 2 erzeugt wird, nicht oder nur geringfügig nach außen abgegeben. Es wird ermittelt, dass der Austritt des verdampften Kraftstoffs, das heißt der Zustand des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 akzeptabel ist.
Wenn unterdessen der Innendruck des Kraftstofftanks 2 nicht auf den Referenzdruck Pr verringert wird, wird bestimmt, dass der Zustand des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 über dem akzeptablen Niveau liegt. Wenn der Innendruck in dem Kraftstofftank 2 nicht auf den Referenzdruck Pr verringert wird, wird angenommen, dass Außenluft aufgrund der Druckentlastung in dem Kraftstofftank 2, das heißt in das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 eingetreten ist. Wenn der verdampfte Kraftstoff in dem Kraftstofftank 2 erzeugt wird, wird aus diesem Grund angenommen, dass der verdampfte Kraftstoff nach außen an irgendeinen Punkt des Kraftstoffdampfabfuhrsystems 1 einschließlich des Kraftstofftanks 2 abgegeben wurde. Wenn somit der Innendruck in dem Kraftstofftank 2 nicht auf den Referenzdruck Pr verringert wird, wird bestimmt, dass der Austritt des verdampften Kraftstoffs, das heißt der Zustand des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 über dem akzeptablen Niveau liegt.
Wenn bestimmt wird, dass der Zustand des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 über dem akzeptablen Niveau liegt, müssen gewisse Maßnahmen ergriffen werden.
Beispielsweise informiert bei dem nächsten Mal des Betriebs der Brennkraftmaschine eine Anzeigevorrichtung den Fahrer und andere Fahrgäste des Fahrzeugs von einem Austritt von verdampftem Kraftstoff bei dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1. Eine derartige Anzeigeeinrichtung schließt eine Beleuchtung einer Alarmleuchte ein, die an der Anzeigetafel vorgesehen ist, wie zum Beispiel an einer (nicht gezeigten) Messgerätetafel.
Wenn der Innendruck des Kraftstofftanks 2 im Wesentlichen identisch mit dem Referenzdruck Pr ist, gibt es einen Austritt von verdampftem Kraftstoffäquivalent zu der Referenzöffnung 46 von dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1. Für diesen Fall wird ebenso ermittelt, dass der Austritt des verdampften Kraftstoffs, das heißt der Zustand des Austritts von dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 über dem akzeptablen Niveau liegt.
(5) Wenn die Infektion des Zustands des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 durch die Austrittsprüfung beendet ist, wird die Leistungszufuhr zu der Motoreinheit 12 und zu dem Umschaltventil 30 unterbrochen (AUS). Als Folge schaltet sich die Leistungszufuhr zu der Motoreinheit 12, zu dem Drucksensor 13 und dem Umschaltventil 30 aus, ein bzw. aus. Dieser Zustand wird als „Ermittelungsbeendigungszustand E" bezeichnet (beispielsweise Abschnitt E in den 10A und 10B). Somit wird der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 und dem Referenzkanal 45 auf den atmosphärischen Druck zurückgestellt. Die ECU 4 bestätigt, dass der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 auf den atmosphärischen Druck zurückgestellt wurde. Dann hält die ECU 4 die den Betrieb des Drucksensors 13 zum Beendigen der Austrittsprüfung bei dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 an.
Für den Fall des Kraftstoffdampfabfuhrsystems, das verhindert, dass in dem Tank 2 erzeugter verdampfter Kraftstoff von dem Fahrzeug in die Atmosphäre abgegeben wird, ist eine Austrittsprüfvorrichtung ebenso an dem Fahrzeug montiert. Diese Austrittsprüfvorrichtung ist dann, wenn der Zustand des Austritts des verdampften Kraftstoffs das akzeptable Niveau übersteigt, zum Informieren der Fahrgäste und dergleichen vorgesehen. Aus diesem Grund wird als eine Leistungsquelle zum Zuführen eines Stroms zu der Motoreinheit 12, die die Pumpe 11 antreibt, eine fahrzeugeigene Leistungszufuhr (nicht gezeigte Batterie) verwendet. Die Batteriespannung einer Batterie kann aufgrund der Verschlechterung oder Ähnlichem schwanken. Beispielsweise schwankt bei gewöhnlichen 12 V-Batteriefahrzeugen die Batteriespannung innerhalb des Bereichs von 8 bis 16 V.
Bei der elektrischen Auslegung von Motoreinheiten der herkömmlichen Motorpumpen, die in den 12A und 12B dargestellt sind, wird als Eingabespannung zum Zuführen eines Stroms zu den Motoreinheiten eine Batteriespannung +B auf die Motoreinheiten aufgebracht. Wenn bei diesem Stand der Technik die Batteriespannung aufgrund der Verschlechterung oder Ähnlichem schwankt, schwankt die Antriebsspannung proportional. Das kann eine Änderung der Motorleistungsfähigkeit selbst der Motorpumpe, das heißt der Motoreinheit 12 oder der Motorleistungsfähigkeit selbst der Pumpe 11 ergeben.
In 12A wird die Batteriespannung (+B) auf die Eingangsstufe der Motoreinheit aufgebracht, wie zum Beispiel einen DC-Motor 12. In 12B hat die Motoreinheit, wie zum Beispiel ein bürstenloser Motor 12, einen Motorantriebsschaltkreis (Motorantriebs-IC) 5 und wird die Batteriespannung (+B) auf die Eingangsseite des Motorantriebs-IC 5 aufgebracht. Der Motorantriebs-IC 5 ändert die Positionen des Durchtritts eines Stroms durch Spulen (nicht gezeigt). Der Motorantriebs-IC 5 steuert dadurch den Antrieb des Motors 5, wenn er drehbar einen Rotor (nicht gezeigt) antreibt und keine elektrischen Kontakte hat.
Unter Bezugnahme auf die 10A, 10B, 11A bis 11C und 12A, die Vergleichsbeispiele darstellen, wird der Bereich der Abweichung der Motorleistungsfähigkeit der Motoreinheit 12 und der Pumpenleistungsfähigkeit der Pumpe 11 beschrieben. Auf die Eingangsstufe der Motoreinheit 12 der Motorpumpe bei den Vergleichsbeispielen wird die Batteriespannung aufgebracht (12A). Die Vorgänge zum Betreiben der Austrittsprüfvorrichtung bei den Vergleichsbeispielen wurden vorstehend im Hinblick auf dieses Ausführungsbeispiel beschrieben, und die Beschreibung davon wird weggelassen. Wenn die Batteriespannung, die zu der Motoreinheit 12 eingegeben wird, niedrig ist, werden die Ausgangscharakteristiken der Motoreinheit 12 abgesenkt, was eine abgesenkte Pumpenleistungsfähigkeit der Pumpe 11 ergibt.
Wie in 10A dargestellt ist, wird die Druckdifferenz zwischen innen und außen von dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1, das heißt die Druckdifferenz zwischen dem Referenzdruck Pr und dem atmosphärischen Druck Patm verringert. Aus diesem Grund werden die Differenzen zwischen den verschiedenen Druckcharakteristiken verringert, die in dem Abschnitt D erfasst werden: die Druckcharakteristiken, bei denen der Zustand des Austritts akzeptabel ist; die Druckcharakteristiken, bei denen der Zustand des Austritts im Wesentlichen der gleiche wie bei der Referenzöffnung 46 ist; und die Druckcharakteristiken, bei denen der Zustand des Austritts sich über dem akzeptablen Niveau befindet. Als Folge besteht die Möglichkeit, dass die Genauigkeit der Austrittserfassung verschlechtert wird.
Die Austrittserfassung ist zum Erfassen vorgesehen, in welchem Zustand des Austritts die Größe eines Austrittslochs bei dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 sich befindet, die aus der Innendruckänderung in dem Abschnitt D bestimmt wird. Wenn unterdessen die Batteriespannung, die zu der Motoreinheit 12 eingegeben wird, hoch ist, gibt es die Problematik, dass die Druckdifferenz zwischen dem Referenzdruck Pr und dem atmosphärischen Druck Patm zu groß wird, wie in 10B dargestellt ist. Wenn die Druckdifferenz zu groß ist, wird die Größe des Unterdrucks des Referenzdrucks ebenso erhöht.
Daher wird das Ablassventil für die Fehlfunktionssicherheit geöffnet, bevor der Referenzdruck erreicht ist, und kann ein Austritt nicht erfasst werden.
Unter Bezugnahme auf die 11A bis 11C werden die Einflüsse Abweichung der Pumpenleistungsfähigkeit auf den Referenzdruck Pr nachstehend beschrieben, der durch die Referenzöffnung 46 erhalten wird. Die 11A bis 11C sind Graphiken, die den Referenzdruck, der durch die Referenzöffnung erhalten wird, und den Bereich der Pumpenleistungsfähigkeit in den Vergleichsbeispielen darstellen. 11A ist eine Graphik, die den Bereich der Pumpenleistungsfähigkeit zeigt, die zum Erzeugen des Referenzdrucks erforderlich ist, der äquivalent zu einem Referenzaustritt ist. 11B ist eine Graphik, die den Bereich des Referenzdrucks unter Berücksichtigung von Faktoren der Abweichung zeigt, die mit der Pumpenleistungsfähigkeit verknüpft sind. 11C ist eine Graphik, die eine ideale Pumpenleistungsfähigkeit zeigt. In den 11A bis 11C stellen die horizontalen Achsen die Größe des Drucks dar und stellen die vertikalen Achsen die Durchflussrate dar.
Die Pumpenleistungsfähigkeit der Pumpe 11 ist proportional zu der Motorleistungsfähigkeit einer Motoreinheit 12 zum Antreiben der Pumpe 11. Die Motoreinheit 12, wie zum Beispiel ein DC-Motor und ein bürstenloser Motor, die Drehzahl und das Motordrehmoment werden miteinander korreliert. Die Drehzahl wird ohne Last maximiert und wird verringert, wenn das Motordrehmoment erhöht wird. Das Drehmoment, das die Drehzahl eliminiert, ist ein Haltedrehmoment. Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Pumpenleistungsfähigkeit proportional zu der Motorleistungsfähigkeit.
Wie in 11A gezeigt ist, wird ohne Last, das heißt, wenn der erzeugte Druck P Null ist, die Durchflussrate Q maximiert. Die Durchflussrate Q wird unter Erhöhung des erzeugten Drucks P abgesenkt und der Druck, der die Durchflussrate eliminiert, ist der Abschaltdruck. Die Charakteristiken (Referenzströmung) der Referenzöffnung 46 ist in den 11A bis 11C dargestellt. An dem Schnittpunkt, an dem die Charakteristiken der Pumpe und die Charakteristiken der Referenzöffnung 46 sich in 11A schneiden, wird der Referenzdruck durch die Referenzöffnung 46 erzeugt.
Als erstes wird eine Abweichung (VAR) des Drucks P in dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1, der durch die Austrittsprüfung erfasst wird, mit Bezug auf die Obergrenze und die Untergrenze betrachtet, wobei der Referenzdruck als die Mitte genommen wird. Wenn der erzeugte Druck P zu hoch ist, wird das Ablassventil zur Fehlfunktionssicherheit geöffnet. Daher muss die obere Grenze der Abweichung des Drucks in dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 berücksichtigt werden, so dass der Ventilöffnungsdruck des Ablassventils nicht überschritten werden wird. Aus diesem Grund muss der Bereich der Abweichung der Pumpenleistungsfähigkeit so gesteuert werden, dass der Referenzdruck zum Verursachen eines Referenzaustritts zum Infizieren des Zustands des Austritts aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 innerhalb des Bereichs A in 11A fällt. Das heißt, dass der Bereich A der Bereich des erforderlichen Referenzdrucks Pr ist.
Es gibt verschiedene mögliche Faktoren der Variation der Pumpenleistungsfähigkeit. Derartige mögliche Faktoren weisen eine Variation in beispielsweise der Motoreinheit 12 aufgrund der Pumpenantriebsquelle, eine Variation von beispielsweise der Batteriespannung aufgrund der aufgebrachten Spannung zum Antreiben der Motoreinheit 12, und die Dimensionstoleranz (TOL) der Pumpe 11 aufgrund des Ansaugvolumens pro Umdrehung der Pumpe 11 auf. Von diesen Faktoren der Abweichung ist der weitestgehend primäre die Batteriespannung (8 bis 16 V für 12 V-Batteriefahrzeuge).
Die Referenzdrücke, die sich aus verschiedenen Faktoren der Abweichung der Motorpumpe ergeben, die die Austrittsprüfvorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel bildet, sind in 11B dargestellt. Eine Vielzahl von Pumpencharakteristiken, die durch gestrichelte Linien angedeutet sind, stellen Abweichungen aufgrund von jeweiligen Faktoren dar. Die Faktoren der Abweichungen sind aufgezeichnet und sind gemeinsam mit den Pumpencharakteristiken integriert, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist. Gemäß 11B übersteigen die Bezugsdrücke, die durch diese Faktoren der Abweichung verursacht werden, den erforderlichen Bereich und weichen von diesem ab. Die schraffierten Flächen stellen eine Abweichung der Pumpenleistungsfähigkeit aufgrund der Abweichung der aufgebrachten Spannung dar.
Wenn die Pumpe 11 eine Pumpe mit positiver Verdrängung ist, wie zum Beispiel eine Flügelpumpe, kann es unnötig sein, die Variation der aufgebrachten Spannung zu berücksichtigen, die der weitestgehend primäre Faktor ist. Das wird dadurch gemacht, dass die Abweichung der aufgebrachten Spannung, das heißt der Eingangsspannung, die der Motoreinheit 12 mit einem Strom zugeführt wird, auf innerhalb eine bestimmte Breite einer Spannung gesteuert wird. Beispielsweise können die Pumpencharakteristiken innerhalb eines erforderlichen Bereichs durch Ausführen einer Pumpenkammereinstellung begrenzt werden, wenn eine Pumpe eingebaut wird (11C).
Die Pumpencharakteristiken können innerhalb des erforderlichen Bereichs durch Durchführen einer Pumpenkammereinstellung beschränkt werden, wenn eine Pumpe eingebaut wird, wie in 11C gezeigt ist. Jedoch gibt es im Wesentlichen keine Grenze dafür. Auf dieser Grundlage hat eine Abweichung der aufgebrachten Spannung große Einflüsse auf die Leistungsfähigkeit einer Pumpe ungeachtet davon, ob die Pumpenleistungsfähigkeit eingestellt wird oder nicht. Daher muss eine Abweichung der aufgebrachten Spannung beseitigt werden. Eine Einstellung der Pumpenleistungsfähigkeit kann einfach durch Einstellen einer Abweichung bei der Motoreinheit 12 als Pumpenantriebsquelle oder der Pumpe 11 bewirkt werden (hauptsächliche eine Abweichung der Dimensionstoleranz des Ventils).
Aus diesem Grund ist dieses Ausführungsbeispiel mit einem Spannungssteuerungsschaltkreis (Konstantspannungsschaltkreis) 7 versehen, wie in 2 dargestellt ist. Der Konstantspannungsschaltkreis 7 steuert die Batteriespannung von der Batterie auf eine vorbestimmte Spannung und führt der Motoreinheit 12 einen Strom zu. Somit wird die Motoreinheit 12 mit einer Eingangsspannung, die durch Umwandeln der Batteriespannung in eine vorbestimmte Spannung erhalten wird, durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 versorgt. Auch wenn daher die Batteriespannung schwankt, kann die Eingangsspannung der Motoreinheit 12 auf die vorbestimmte Spannung innerhalb des Spannungsbereichs eingestellt werden, innerhalb dem die Batteriespannung schwankt. Daher kann die Abweichung der Abgabecharakteristiken der Motoreinheit 12 aufgrund der Schwankung der Batteriespannung verringert werden (4A).
Des weiteren kann die Abweichung der Pumpenleistungsfähigkeit der Pumpe 11, die durch die Motoreinheit 12 angetrieben wird, verringert werden, wie in 4B gezeigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird der vorbestimmte Wert der Eingangsspannung, die durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 gesteuert wird, auf 10 V gesetzt, wie in 4A dargestellt ist. Somit kann die Abweichung der Leistungsfähigkeit der Motoreinheit 12, die in 4A dargestellt ist, im Vergleich mit dem Stand der Technik minimiert werden, wie in 13A dargestellt ist, wobei die Batteriespannung als eine Eingangsspannung zu der Motoreinheit 12 zugeführt wird. Als Folge kann die Abweichung der Pumpenleistungsfähigkeit der Pumpe 11, wie in 4B gezeigt ist, im Vergleich mit dem Stand der Technik, wie in 13B gezeigt ist, minimiert werden.
Hier beträgt die Batteriespannung, die zum Betätigen eines Starters (nicht gezeigt) als Startvorrichtung der Brennkraftmaschine erforderlich ist, ungefähr 11 V oder mehr. Aus diesem Grund wird die Batteriespannung auf einen gewissen Grad im Voraus zum Verbessern der Batteriespannung mehr als erforderlich zum Antreiben des Starters durch einen Batterielader, wie zum Beispiel eine Lichtmaschine geladen. Für die Lichtmaschine zur Verwendung bei 12 V-Batteriefahrzeugen beträgt die Ladespannung ungefähr 13 V.
Aus diesem Grund wird in diesem Ausführungsbeispiel die vorstehend genannte vorbestimmte Spannung in den Bereich von 10 V oder weniger gesetzt. Das heißt, dass die vorbestimmte Spannung reguliert wird, so dass sie geringer als eine Spannung ist, die zum Antreiben des Starters erforderlich ist. Dabei wird die Verschlechterung der Batterie berücksichtigt, die auftritt, wenn das Fahrzeug zur Stabilisierung der Temperatur vor der Austrittserfassung durch die Austrittsprüfvorrichtung stehen gelassen wird. Somit wird die Genauigkeit der Austrittserfassung verbessert. Des weiteren kann die Eingangsspannung auf den Bereich von 10 V oder darunter eingerichtet werden. Bei dem Spannungsbereich, in dem die Batteriespannung schwankt, ist der Bereich von 10 V oder weniger der Bereich, in dem die Eingangsspannung einfach auf die vorbestimmte Spannung durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 eingerichtet werden kann.
Wenn verursacht wird, dass die Batterie einen Strom zu dem Starter zugeführt wird und der Starter dadurch betätigt wird, um die Brennkraftmaschine zu starten, wird eine Last auf die Batterie aufgebracht. Für diesen Fall kann die Minimalspannung der Batterie von ungefähr 8 V auf 6 V oder ähnliches abfallen. Wenn die Einrichtung des unteren Grenzwerts des vorbestimmten Werts der Eingangsspannung, die durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 gesteuert wird, übermäßig abgesenkt wird, kann sich ein Problem ergeben. Wenn die Batteriespannung höher als der untere Grenzwert ist, wird die Batterieüberspannung unnütz in Wärmeenergie durch Wärmeerzeugung von dem Konstantspannungsschaltkreis 7 umgewandelt. Daher ist es vorzuziehen, dass die untere Grenze des Bereichs der Eingangsspannung 8V oder darüber sein sollte.
Des weiteren weist in diesem Ausführungsbeispiel der Konstantspannungsschaltkreis 7 eine Zener-Diode 71 und eine Halbleitervorrichtung 72 auf, wie in 2 dargestellt ist.
Somit kann durch ledigliches Zufügen der Zener-Diode 71 und der Halbleitervorrichtung 72 der Konstantspannungsschaltkreis 7 zum Steuern der Eingangsspannung die Eingangsspannung auf eine vorbestimmte Spannung ungeachtet dessen steuern, ob die Motoreinheit 12 sich unter Last oder ohne Last befindet. Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Konstantspannungsschaltkreis 7 lediglich durch Zufügen der Zener-Diode 71 und der Halbleitervorrichtung 72 gebildet. Daher wird die Genauigkeit der Austrittserfassung verbessert und kann des weiteren der Konstantspannungsschaltkreis 7 bei geringen Kosten vorgesehen werden.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der Konstantspannungsschaltkreis 7 zwischen der Batterie und der Motoreinheit 12 angeordnet. Jedoch, wie in 3 dargestellt ist, kann der Konstantspannungsschaltkreis 7 zwischen der Motoreinheit 12 und der ECU 4 angeordnet werden, der die Batteriespannung von der Batterie zugeführt wird. Da der Konstantspannungsschaltkreis 7 nur mit der zugefügten Zener-Diode 71 und der Halbleitervorrichtung 72 gebildet wird, kann er an der Eingangsstufe an dem Ende der Motoreinheit 12 eingebaut und dort angeordnet werden.
In diesem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die Einflüsse der Schwankungen der Batteriespannung auf die Pumpenleistungsfähigkeit durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 beschränkt. Wenn daher ein Referenzaustritt, der durch die Referenzöffnung 46 erhalten wird, und ein Austritt aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 erfasst werden und eine Differenz von einem tatsächlichen Austritt gemessen wird, kann die Genauigkeit der Austrittserfassung ebenso verbessert werden. Somit werden die Einflüsse der Schwankung der Batteriespannung auf die Pumpenleistungsfähigkeit verhindert. Des weiteren werden der Referenzaustritt und der tatsächliche Zustand des Austritts abwechselnd unter Verwendung des Umschaltventils 30 gemessen. Auch wenn daher eine gleichzeitige Messung nicht durchgeführt werden kann, kann eine stabile Messung ungeachtet der Anwesenheit oder der Abwesenheit einer Schwankung der Batteriespannung durchgeführt werden.
Des weiteren werden in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel die Einflüsse der Schwankung der Batteriespannung auf die Motorleistungsfähigkeit von der Motoreinheit 12 und die Pumpenleistungsfähigkeit der Pumpe 11 durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 verhindert. Daher können andere Verfahren als das Verfahren zum direkten Erfassen von Druckcharakteristiken durch eine Druckerfassungsvorrichtung, wie zum Beispiel den Drucksensor 13, angenommen werden, um den Zustand des Austritts zu erfassen. Beispielsweise kann der Zustand des Betriebs der Motoreinheit 12, die die Pumpe 11 antreibt, erfasst werden, um indirekt die Druckcharakteristiken zu erfassen. Für diesen Fall werden Betriebscharakteristikwerte, wie zum Beispiel eine Leistungsaufnahme, eine Drehzahl oder ein elektrischer Stromwert erfasst. Für diesen Fall kann ebenso die Genauigkeit zum Erfassen des Zustands des Austritts verbessert werden.
Des weiteren wird in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel die Austrittsprüfvorrichtung gemäß einer bestimmten Prozedur betätigt: vor der Druckentlastung des Kraftstoffdampfabfuhrsystems 1 einschließlich des Kraftstofftanks 2 wird der Druck des gemischten Gases erfasst, das durch den Ventilverbindungsströmungspfad 43 getreten ist. Somit kann die Austrittsprüfung bei dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 ungeachtet der Umgebungsbedingungen einschließlich der Höhe (atmosphärischer Druck), der Temperatur und der Feuchtigkeit durchgeführt werden. Als Folge kann die Genauigkeit der Austrittserfassung verbessert werden.
Des weiteren wird bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43, der sich mit dem Kraftstofftank 2 verbindet, das heißt, des Kraftstoffdampfabfuhrsystems 1 direkt durch den Drucksensor 13 erfasst. Aus diesem Grund kann die Genauigkeit der Austrittserfassung im Vergleich mit Fällen verbessert werden, bei denen der Druck in dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 indirekt aus Betätigungscharakteristikwerten erfasst wird, wie zum Beispiel dem elektrischen Stromwert der Motoreinheit 12.
Des weiteren wird in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel die Austrittserfassung durch Verringern des Drucks in dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 durchgeführt. Dadurch wird der Zustand des Austritts des verdampften Kraftstoffs aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 inspiziert. Aus diesem Grund wird verhindert, dass gemischtes Gas nach außen von dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 während der Austrittsprüfung abgegeben wird, und wird die Umwelt geschützt.
(Zweites bis fünftes Ausführungsbeispiel)
Wie vorstehend beschrieben ist, ist in dem ersten Ausführungsbeispiel der Konstantspannungsschaltkreis 7 mit der Eingangsstufe der Motoreinheit 12 zum Steuern der Eingangsspannung verwunden, die der Motoreinheit 12 einen Strom mit der vorbestimmten Spannung zuführt. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Konstantspannungsschaltkreis 7 mit dem Motorantriebs-IC 5 der Motoreinheit 12 stattdessen verbunden, wie in 5 dargestellt ist. Somit kann eine Motoreinheit 12 zum Antreiben einer Pumpe 12, ein bürstenloser Motor, der keine elektrischen Kontakte hat und keine Gleitkontaktabschnitte hat, verwendet werden. Die Motoreinheit 12 kann ein DC-Motor oder ein bürstenloser Motor mit dem Motorantriebs-IC 5 sein. In jedem Fall kann die Eingangsspannung, die der Motoreinheit 12 einen Strom zuführt, durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 gesteuert werden. Auch wenn verdampfter Kraftstoff aus dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 durch den Behälter 3 wandert und in die Pumpe 11 und die Motoreinheit 12 eintritt, wird eine örtliche Abnutzung verhindert und kann die Lebensdauer der Austrittsprüfvorrichtung verlängert werden.
Die vorbestimmte Spannung, auf die die Eingangsspannung durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 gesteuert wird, ist nicht auf diejenige des ersten Ausführungsbeispiels begrenzt. In dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Eingangsspannung innerhalb des vorbestimmten Spannungsbereichs gesteuert, der in den 6A und 6B dargestellt ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind Änderungen von 8 V bis 10 V als Bereich der Eingangsspannung erlaubt, der durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 gesteuert wird, wie in 6A dargestellt ist. In den 6A und 6B deuten dicke durchgezogene Linien Charakteristiken, wobei die Eingangsspannung 10 V ist, die obere Grenze an, und deuten die dünnen durchgezogenen Linien Charakteristiken, wobei die Eingangsspannung 8 V ist, die untere Grenze an.
Somit kann eine Abweichung VAR der Leistungsfähigkeit der Motoreinheit 12, wie in 6A dargestellt ist, im mit dem in 13B dargestellten Stand der Technik verringert werden. Der Betrag dieser Verringerung ist äquivalent zu der Grenze der Schwankung der Eingangsspannung, die von 8 auf 16 V bis 8 bis 10 V verringert wird. Als Folge kann die Abweichung VAR der Pumpenleistungsfähigkeit der Pumpe 11, die in 6B dargestellt ist, im Vergleich mit dem in 13B dargestellten Stand der Technik verringert werden. Die Breite der Eingangsspannungseinrichtung ist nicht auf 8 bis 10 V beschränkt, und sie kann andere Werte, beispielsweise 9 bis 10 V oder 9,5 bis 10 V annehmen.
Des weiteren kann eine relativ große Breite als eingerichteter Wert der Eingangsspannung gestattet werden, die durch den Konstantspannungsschaltkreis 7 gesteuert wird. Somit ist eine hohe Genauigkeit für den eingerichteten Wert der Eingangsspannung nicht erforderlich und somit kann ein relativ kostengünstiger Konstantspannungsschaltkreis 7 verwendet werden.
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Konstantspannungsschaltkreis 7 an der Eingangsstufe an dem Ende der Motoreinheit 12 zwischen der ECU 4 und der Motoreinheit 12 eingebaut. Die Position des Konstantspannungsschaltkreises 7 ist nicht darauf beschränkt. In dem vierten Ausführungsbeispiel, das in 7 dargestellt ist, ist der Konstantspannungsschaltkreis 7 an der Seite der ECU 4, genauer gesagt innerhalb der ECU 4 angeordnet. In dem in 8 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel ist der Konstantspannungsschaltkreis 7 an einer mittleren Position zwischen der ECU 4 und der Motoreinheit 12 angeordnet. Das vierte und das fünfte Ausführungsbeispiel erzeugen die gleichen Wirkungen wie das erste Ausführungsbeispiel.
(Sechstes Ausführungsbeispiel)
In dem sechsten Ausführungsbeispiel sind von den Bauelementen der Austrittsprüfvorrichtung, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, diejenigen, die in der gepunkteten Linie in 1 angeordnet sind, einstückig in einem Modul zusammengebaut. Insbesondere ist das Austrittsprüfmodul 10 aufgebaut, wie in 9 dargestellt ist. Das Austrittsprüfmodul 10 weist ein Gehäuse 20, eine Pumpe 11, eine Motoreinheit 12, ein Umschaltventil 30 und einen Drucksensor 13 auf.
Das Gehäuse 20 nimmt die Pumpe 11, die Motoreinheit 12 und das Umschaltventil 30 auf. Das Gehäuse 20 weist eine Pumpenkammer 21 zum Aufnehmen der Pumpe 11 und eine Ventilkammer 22 zum Aufnehmen des Umschaltventils 30 auf. Das Gehäuse 20 weist des weiteren einen Belüftungsströmungspfad 41, einen offenen Strömungspfad 42, einen Ventilverbindungsströmungspfad 43, einen Auslassströmungspfad 44 und einen Referenzkanal 45 auf. Der Belüftungsströmungspfad 41 verläuft von der Ventilkammer 22 in dem Gehäuse 20 zu dem Kraftstofftank 2 durch den Kanister 3. Der offene Strömungspfad 42 verläuft von der Ventilkammer 22 zu dem offenen Ende 42a. Der Ventilverbindungsströmungspfad 43 verbindet die Pumpenkammer 21 und die Ventilkammer 22.
Der Ventilverbindungsströmungspfad 43 ist mit einem Druckeinführdurchgang 43a versehen, der von dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 abgezweigt ist. An dem oberen Ende des Druckeinführdurchgangs 43a ist der Drucksensor 13 fixiert an der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 20 aufgenommen. Somit wird der Druck in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 und dem Referenzkanal 45 durch den Drucksensor 13 durch den Druckeinführdurchgang 43a erfasst.
Der Auslassströmungspfad 44 verbindet die Pumpenkammer 21 und den offenen Strömungspfad 42 durch die Ventilkammer 22. Der Ventilverbindungsströmungspfad 43 und der Referenzkanal 45 zweigen voneinander in die Richtung der Achse des Umschaltventils 30 ab. Der Referenzkanal 45 ist offen in Richtung auf den Belüftungsströmungspfad 41 oder nach unten.
Die Pumpe 11 ist in der Pumpenkammer 21 aufgenommen und hat einen Aufnahmeanschluss 14 und einen Auslassanschluss 15. Der Aufnahmeanschluss 14 ist in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 angeordnet und der Auslassanschluss 15 ist in der Pumpenkammer 21 angeordnet. Wenn die Pumpe 11 durch die Motoreinheit 12 angetrieben wird, wird Luft in dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 in die Pumpe 11 aufgenommen. Ein Rückschlagventil 48 ist zwischen dem Aufnahmeanschluss 14 und dem Ventilverbindungsströmungspfad 43 angeordnet.
Wie in 9 dargestellt ist, hat das Umschaltventil 30 einen Ventilkörper 31 und eine elektromagnetische Antriebseinheit 60. Die elektromagnetische Antriebseinheit 60 weist ein Bewegungselement 50, eine Spule 61, einen Kern 62, eine Feder 63 und dergleichen auf. Der Ventilkörper 31 ist in der Ventilkammer 22 aufgenommen. Der Ventilkörper 31 hat einen ersten Ventilsitz 32 an der Seite des Belüftungsströmungspfads 41. Das Ventilelement 51, das an dem Bewegungselement 50 angebracht ist, kann an den ersten Ventilsitz 32 anstoßen. Mit der Bewegung des Bewegungselements 50 wird das Ventilelement 51 gegen den ersten Ventilsitz 32 angestoßen. Als Folge werden der Belüftungsströmungspfad 41 und der offene Strömungspfad 42 voneinander getrennt.
Des weiteren werden der Belüftungsströmungspfad 41 und der Ventilverbindungsströmungspfad 43 miteinander verbunden. Das Bewegungselement 50 hat einen Anstoßabschnitt 52 und der Anstoßabschnitt 52 kann gegen einen zweiten Ventilsitz 33 angestoßen werden, der an dem Ende des Ventilverbindungsströmungspfads 43 an der Seite der Ventilkammer 22 ausgebildet ist. Mit der Bewegung des Bewegungselements 50 wird der Anstoßabschnitt 52 gegen den zweiten Ventilsitz 33 in Anstoß gebracht. Als Folge werden der Belüftungsströmungspfad 41 und der offene Strömungspfad 42 miteinander verbunden und werden des weiteren der Belüftungsströmungspfad 41 und der offene Strömungspfad 42 und der Ventilverbindungsströmungspfad 43 voneinander getrennt.
Das Bewegungselement 50 wird durch eine elektromagnetische Kraft von der Spule 61, die die elektromagnetische Antriebseinheit 60 bildet, und eine Vorspannkraft von der Feder 63, die dieselbe bildet, angetrieben. Die elektromagnetische Antriebseinheit 60 hat die Spule 61, die elektrisch mit der ECU 4 verbunden ist. Durch Durchleiten eines Stroms durch die Spule 61 wird ein Magnetfeld in dem Kern 62 erzeugt, das das Bewegungselement 50 nach oben in die axiale Richtung anzieht. Das Bewegungselement 50 wird durch die Feder 63 in die Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Anziehung durch die elektromagnetische Kraft von der Spule 61 energiebeaufschlagt gehalten.
Wenn die Durchleitung eines Stroms durch die Spule 61 angehalten wird, wird das Bewegungselement 50 nach unten durch die Energiebeaufschlagungskraft von der Feder 63 bewegt, wie in 9 dargestellt ist, und steht der Anstoßabschnitt 52 in Kontakt mit dem zweiten Ventilsitz 33. Aus diesem Grund werden der Belüftungsströmungspfad 41 und der offene Strömungspfad 42 miteinander verbunden und werden des weiteren der Belüftungsströmungspfad 41 und der offene Strömungspfad 42 und der Ventilverbindungsströmungspfad 43 miteinander durch den Referenzkanal 45 verbunden.
Der Konstantspannungsschaltkreis 7 ist elektrisch mit der Eingangsstufe an dem Ende der Motoreinheit 12 verbunden und ist an der Motoreinheit 12 fixiert. Somit kann der Konstantspannungsschaltkreis 7 ebenso modular aufgebaut werden und wird die Zusammenbauarbeit verbessert. Beispielsweise können Fahrzeuge mit einem Zielort, an denen Austrittsstandards unterschiedlich sind, nur durch Einbauen eines Austrittsprüfmoduls 10 bewältigt werden, das die Austrittsstandards in dem Kraftstofftank 2, das heißt dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 erfüllt.
Die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele wurden auf der Grundlage von Fällen beschrieben, bei denen eine 12 V-Batterie als eine fahrzeugeigene Leistungszufuhr verwendet wird, deren Batteriespannung innerhalb des Bereichs von 8 bis 16 V schwankt. Jedoch sind die Angaben für die Batterie nicht auf eine nominale Spannung von 12 V beschränkt. Es gibt eine Vielzahl von Batterien, die hinsichtlich der nominalen Spannung für verschiedene Anwendungen unterschiedlich sind. Daher ist die Spannung von einem Strom, der von dem Konstantspannungsschaltkreis 7 zu der Motoreinheit 12 zugeführt wird, vorzugsweise 84 % oder weniger von dem nominalen Spannungswert der Batteriespannung. Für eine 24 V-Batterie, die beispielsweise als Batterie für LKW verwendet wird, beträgt die Spannung vorzugsweise 20 V oder weniger.
Somit hat das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 den Kraftstofftank 2, den Adsorptionsfilter 3 und das Abfuhrsteuerungsventil 84. Das Kraftstoffdampfabfuhrsystem 1 wird durch einen Belüftungsströmungspfad 41 durch eine Pumpe 11 druckbeaufschlagt und druckentlastet, so dass der Zustand des Austritts von diesem dadurch inspiziert wird. Für diese Inspektion sind eine Motoreinheit 12 zum Antreiben der Pumpe 11, die einen Druck aufbringt oder verringert, eine fahrzeugeigene Batterie und ein Spannungssteuerungsschaltkreis 7, der eine Batteriespannung auf eine vorbestimmte Spannung steuert und der Motoreinheit 12 einen Strom zuführt, vorgesehen. Ein Umschaltventil 30 ist mit der Pumpe 11, dem Motor 12 und dergleichen in einem einzigen Modul 10 integriert.

Claims

Austrittsprüfvorrichtung mit einem Kraftstoffdampfabfuhrsystem (1), das einen Kraftstofftank (2), einen Adsorptionsfilter (3), der sich mit dem Kraftstofftank durch ein Verbindungsrohr (2a) verbindet und einen Belüftungsströmungspfad (41) hat, und ein Belüftungsventil (84) aufweist, das mit einem Einlasssystem (80) eines Verbrennungsmotors durch einen Ventilströmungspfad (82) verbunden ist; einer Pumpe (11), die den Belüftungsströmungspfad zum Inspizieren eines Zustands eines Austritts bei dem Kraftstoffdampfabfuhrsystem druckbeaufschlagt oder druckentlastet; einer Motoreinheit (12), die die Pumpe zum Aufbringen oder zum Verringern eines Drucks antreibt; und einer fahrzeugeigenen Batterie (+B) für die Motoreinheit, gekennzeichnet durch einen Spannungssteuerungsschaltkreis (7), der eine Batteriespannung, die von der fahrzeugeigenen Batterie zu der Motoreinheit zugeführt wird, auf eine vorbestimmte Spannung steuert.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch einen Referenzkanal (45), der parallel zu dem Belüftungsströmungspfad angeordnet ist, und ein Umschaltventil (30) zum Umschalten von Strömungspfaden, das in der Lage ist, den Referenzkanal mit der Pumpe anstelle des Belüftungsströmungspfades zu verbinden, wobei der durch die Pumpe erhöhte oder verringerte Druck abwechselnd auf den Referenzkanal und den Belüftungsströmungskanal durch das Umschaltventil aufgebracht wird.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß Anspruch 2, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der Austritt durch Messen von zumindest einem von Druckcharakteristiken, der Leistungsaufnahme, der Drehzahl und dem elektrischen Strom der Motoreinheit, wenn der Druck auf den Referenzkanal und auf den Belüftungsströmungspfad aufgebracht wird, und durch Vergleichen der Messergebnisse ermittelt wird.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 3, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungssteuerungsschaltkreis (7) die vorbestimmte Spannung mit weniger als 84 % von einer nominalen Spannung der Batterie zuführt.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 3, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungssteuerungsschaltkreis (7) die vorbestimmte Spannung mit weniger als 10 V zuführt, wenn eine nominale Spannung der Batterie 12V beträgt.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 3, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungssteuerungsschaltkreis (7) die vorbestimmte Spannung mit weniger als 20 V zuführt, wenn eine nominale Spannung der Batterie 24V beträgt.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 6, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungssteuerungsschaltkreis (7) zwischen der Batterie und der Eingangsstufe der Motoreinheit oder zwischen der Batterie und einem Schaltkreis angeordnet ist, der für den Motorantrieb für die Motoreinheit vorgesehen ist.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 7, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungssteuerungsschaltkreis (7) eine Zener-Diode (71) und eine Halbleitervorrichtung (72) aufweist.
Austrittsprüfvorrichtung für ein Kraftstoffdampfabfuhrsystem gemäß einem von Anspruch 2 bis Anspruch 8, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpe (11), die Motoreinheit (12) und das Umschaltventil (30) zum Umschalten von Strömungspfaden einstückig in einem Modul (10) zusammengebaut sind.