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WO2015062792A1 - Tankleckdiagnose mit kraftstofftank als druckspeicher - Google Patents

Tankleckdiagnose mit kraftstofftank als druckspeicher Download PDF

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WO2015062792A1
WO2015062792A1 PCT/EP2014/070491 EP2014070491W WO2015062792A1 WO 2015062792 A1 WO2015062792 A1 WO 2015062792A1 EP 2014070491 W EP2014070491 W EP 2014070491W WO 2015062792 A1 WO2015062792 A1 WO 2015062792A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel tank
pressure
valve
adsorption filter
line
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2014/070491
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Klee
Johannes Hoegl
Thomas Wieczorek
Joerg Koenig
Andreas Gutscher
Florian Guenther
Andreas Posselt
Marko Lorenz
Roland Kurz
Thomas Herges
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to US15/032,107 priority Critical patent/US9983090B2/en
Publication of WO2015062792A1 publication Critical patent/WO2015062792A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M3/00—Investigating fluid-tightness of structures
    • G01M3/02—Investigating fluid-tightness of structures by using fluid or vacuum
    • G01M3/26—Investigating fluid-tightness of structures by using fluid or vacuum by measuring rate of loss or gain of fluid, e.g. by pressure-responsive devices, by flow detectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • Fuel tank systems are required by law in some countries and are known for example from DE 101 33 823 C2 and DE 196 36 431 B4.
  • the fuel tank or the subspace to be tested can be inflated with an electric air pump.
  • a current profile of the air pump is determined and evaluated. From this current flow can be concluded that a leak.
  • a reference port and a 3/2 way valve can be used.
  • the 3/2 way valve is switched so that the air pump delivers air over the defined reference opening.
  • the 3/2 way valve is switched so that the air pump promotes air in the fuel tank. If the air pump has the same or a higher pressure than the reference port, the power requirement of the air pump is equal to or higher than when pumping via the reference port. In this case, the conclusion can be drawn that there is no significant leak on the
  • Fuel tank or on the subspace to be checked is present. On the other hand, if the air pump achieves a lower current value than when pumping via the reference port, it is possible to conclude that there is a leak in the test chamber that is greater than the reference port.
  • An alternative known method for tank leak diagnosis is based on the evaluation of the outgassing behavior of the fuel in the fuel tank. Also in this method, an interpretation of the measurement results can be complicated by external influences. For example, sloshing of the fuel in the fuel tank and heavy outgassing can lead to misdiagnosis.
  • the system includes a fuel tank, a pressure source and a pressure sensor.
  • the pressure source is designed to increase the pressure in the fuel tank.
  • the pressure sensor is running, the
  • the system is designed to seal the fuel tank so gas-tight that the fuel tank is used as an accumulator. Furthermore, the system is designed to detect the presence of a leak, independently of a current operation of the pressure source based on the determined pressure curve on the fuel tank.
  • the idea of the present invention is based on using the fuel tank as a pressure accumulator and thereby decoupling the tank leak diagnosis from the operation of the pressure source.
  • the overpressure stored in the fuel tank may be supplied to further test spaces, such as an adsorption filter connected to the fuel tank. In this way, the tightness of other test rooms can be tested.
  • System according to the invention can be dispensed with a tank leak diagnosis in the wake. Thus, no additional on-board network load and energy can be saved. In particular, it can be concluded in the Abstellfall overnight, that no leak in the fuel tank is present when the pressure in the morning when starting the motor vehicle is still present.
  • Another advantage of the system according to the invention can be seen in the fact that outgassing of the fuel in the fuel tank is reduced thanks to the stored overpressure. This in turn allows a lower purge rate of the adsorption filter.
  • the system can be used, for example, in motor vehicles with a
  • Internal combustion engine can be used.
  • the system can be used in a supercharged vehicle or in a vehicle with a turbocharger.
  • the pressure source can be, for example, an air pump or preferably a turbocharger.
  • the pressure source increases the pressure or generates one
  • Overpressure in the fuel tank by supplying or pumping in a gas or gas mixture.
  • the gas or gas mixture may be, for example, air.
  • the pressure source can be connected to the fuel tank via a first line and, for example, can be separated gastight from the fuel tank via a valve.
  • the pressure sensor can be arranged on the partial space to be tested.
  • the pressure sensor can be arranged directly on the fuel tank.
  • the pressure sensor may be in communication with the fuel tank, if necessary via a line.
  • the pressure sensor can be used as a piezo-sensitive sensor, as a strain gauge or as a micromechanical pressure sensor
  • the pressure sensor may be functionally connected to the control unit of the motor vehicle and transmit the measured values, that is to say the determined pressure profile, to the control unit.
  • the system stores the overpressure generated by the pressure source in
  • Fuel tank by gas-tight closing of the fuel tank. This can be realized by appropriate valves to the inlet and outlet lines of the fuel tank. Once the overprint has been generated, it can be stored for any length of time, for example hours or even days. That is, one
  • Tank leak diagnosis can take place independently of time by pumping gas through the pressure source.
  • the system can detect a leak in the system, in particular in the fuel tank. If the pressure remains substantially unaltered for gas-tightly closed valves, for example over a period of 30 minutes or overnight during the shutdown of the motor vehicle, the system is leak-free. However, if the pressure drops appreciably, a leak can be detected and a corresponding signal transmitted to the control unit and possibly to the driver of the motor vehicle.
  • the pressure source is as
  • the turbocharger is arranged on the intake manifold of the motor vehicle and serves to increase the performance and efficiency of
  • the turbocharger compresses combustion air and supplies it to the cylinders of the internal combustion engine.
  • the fuel tank can be connected to the pressure source via a first line. This is at the first Line provided a first electric valve. When the first electric valve is opened, the pressure source is in communication with the fuel tank. Furthermore, the system has an adsorption filter. The adsorption filter can be connected to the fuel tank via a second line. For this purpose, a second electrical valve is provided on the second line. Is this second electrical
  • Valve is opened, the adsorption filter is in communication with the
  • the first valve and the second valve close the fuel tank gas-tight.
  • the first and second electric valves are designed as shut-off valves (ASV).
  • the shut-off valve can control the flow of a fluid, in particular a gas, through the respective line. In a closed
  • shut-off valve Position of the shut-off valve, the flow is prevented, admitted in an open position.
  • the first and the second electrical valves are normally closed and must, for example, via the control unit for
  • the adsorption filter can be designed, for example, as an activated carbon filter (AKF).
  • the fuel tank must be connected to the environment due to temperature changes and outgassing fuel. However, no fuel-laden gases may escape from the motor vehicle or the
  • Threshold of fuel load is regulated by law in each country.
  • the fuel outgassing from the fuel tank is filtered out and stored. Furthermore, the AKF can be flushed with
  • AKF is sucked to the internal combustion engine or to the intake manifold.
  • Tank leak diagnosis in the area of the fuel tank also allows a tank leak diagnosis on other test rooms or
  • Adsorption filter connected via a fourth line with an environment.
  • a third electrical valve is provided on the fourth line. If the third electric valve is open, then the adsorption filter with the environment, in particular with a fresh-air environment, connected. Furthermore, the adsorption filter for flushing with fresh air via a fifth line with a suction pipe is connected. On the fifth line, a fourth electric valve is provided.
  • the second electrical valve is opened, while the first valve, the third valve and the fourth valve are closed in a gastight manner.
  • the third electric valve can be opened without current and must be controlled to close by the control unit.
  • the leak tested subspace can be extended by the area of the adsorption filter. If initially overpressure is stored in the fuel tank, a tank leak diagnosis can already be carried out on the fuel tank. If, in addition, the third valve and the fourth valve are closed in a gas-tight manner, a further test chamber is created, which closes the
  • the pressure profile can be determined by means of the pressure sensor in the fuel tank and from this
  • Pressure sensor may be provided in the region of the adsorption filter.
  • the second electric valve can only be opened for a short time and then closed again. For example, this can take place at a stop at a traffic light or in the wake.
  • the third electric valve is similar to the first and second electric valve designed as a shut-off valve.
  • the fourth electric valve can also be used as
  • TAV Tank Vent Valve
  • the system has an adsorption filter, to which the pressure source can be connected via a first line.
  • a first electrical valve is provided on the first line.
  • the fuel tank is also connected via a second line with the Adsorption filter connectable.
  • a second electrical valve is provided on the second line.
  • the second valve closes the fuel tank gas-tight. The second valve can be closed without current and be opened by the control unit in a control.
  • the fuel tank can be connected to the pressure source via a first line, a second line and the adsorption filter.
  • Overpressure in the fuel tank must be open both the first and the second electric valves. To determine a pressure gradient on the
  • the fuel tank can be connected to the adsorption filter via a third line.
  • a first pressure relief valve (DBV) is provided, which is designed to open in the direction of the adsorption filter, as soon as a predefinable
  • Pressure threshold in the fuel tank is exceeded. In this way too high pressures, e.g. be avoided by outgassing of fuel.
  • the pressure threshold may be about 50 mbar.
  • the pressure relief valve can also be referred to as a pressure relief valve and limits the maximum pneumatic pressure in the fuel tank.
  • Adsorption filter connected via a fourth line with an environment.
  • a directional control valve is provided between the first line, the fourth line and the adsorption filter.
  • the directional control valve In a first position, the directional control valve is configured to connect the adsorption filter to the first conduit. In a second position, the directional valve is designed to connect the adsorption filter with the fourth line.
  • the directional control valve can be designed, for example, as a 3/2-way valve. Thanks to such a structure, a purge rate of the adsorption filter can be increased with fresh air.
  • a further embodiment of the invention is the
  • Adsorption filter for flushing with fresh air via a fifth line with a suction tube connectable Adsorption filter for flushing with fresh air via a fifth line with a suction tube connectable.
  • a fourth electrical valve is provided on the fifth line.
  • the fourth electric valve may be implemented as TEV.
  • Adsorption filter for flushing with fresh air via a sixth line connectable to the suction pipe is a second on the sixth line
  • the second pressure limiting valve is designed to open in the direction of the suction pipe as soon as a predeterminable pressure threshold is exceeded on the adsorption filter.
  • a second or a further pressure sensor can be provided on the sixth line.
  • the pressure threshold may be about 50 mbar. In this way, excessive pressures on the adsorption filter can be avoided.
  • a method of performing a tank leak diagnostic with a system as described above comprises the steps of: connecting a fuel tank to a pressure source; Increasing the pressure in the fuel tank by means of the pressure source; Gas-tight sealing of the fuel tank and use of the fuel tank as pressure accumulator; Determining a presence of a leak regardless of a current operation of the pressure source and based on the determined pressure curve on the fuel tank.
  • FIG. 1 shows a system for tank leak diagnosis according to a first
  • Fig. 2 shows a system for tank leak diagnosis according to a second
  • FIG. 1 a first embodiment of the system 1 for tank leak diagnosis is shown.
  • the system 1 has a fuel tank 3, a pressure source 5 and a pressure sensor 7.
  • the pressure source 5 is shown in FIGS.
  • the turbocharger 9 is arranged on the intake manifold 1 1 and compresses the air, the one
  • the pressure source 5 could be designed, for example, as an air pump.
  • the pressure source 5, 9 may increase the pressure across the first conduit 17 in the fuel tank 3 when a first electrical valve 29 disposed on the first conduit 17 is in an open position.
  • the pressure sensor 7 determines the pressure profile at the fuel tank 3 and transmits the measured values, for example, to a control unit.
  • the system 1 is designed to close all inlets and outlets of the fuel tank 3 in such a gastight manner that the fuel tank 3 can be used as an accumulator. Furthermore, the system 1 is designed to close the presence of a leak, independently of a current operation of the pressure source 5, 9 based on the determined pressure curve on the fuel tank 3. That means that first one
  • the checked subspace includes, for example, the
  • the adsorption filter 15 can be connected to the fuel tank 3 via a second line 19 when the second electrical valve 31 provided on the second line 19 is in an open position. Further, the adsorption filter 15 via a fourth line 23 with a
  • the adsorption filter 15 for flushing with fresh air via a fifth line 25 to the suction pipe 1 1 connectable when a fourth electric valve 35 is in an open position.
  • Tank leak diagnosis in the first subspace the first valve 29 and the second valve 31 are closed gas-tight.
  • the second electric valve 31 is opened, while the first electric valve 29, the third electric valve 33 and the fourth electric valve 35 are closed in a gastight manner.
  • a third line 21 which connects the fuel tank 3 to the adsorption filter 15.
  • a first pressure relief valve 37 is provided, which is designed to open in the direction of the adsorption filter 15 as soon as a predefinable pressure threshold in the fuel tank 3 is exceeded.
  • a charge air cooler 43 may be provided at a line area between the turbocharger 9 and the internal combustion engine 13.
  • an air mass meter 45 in particular a
  • Hot-film air mass meter (HFM), be provided on the suction pipe 1 1.
  • the extending between the adsorption filter 15 and the suction pipe 1 1 fifth line 25 can branch.
  • a first part of the fifth line 25 extends directly to the intake manifold 11.
  • a second part of the fifth line 25 is connected to a line region between the turbocharger 9 and the engine 13. In this way, 15 rinsed from the adsorption filter
  • Fuel fumes 15 are fed directly to the engine. Further, in the first part of the fifth line 25, a first check valve 47 and in the second part of the fifth line 25, a second check valve 49 may be provided.
  • the check valves 47, 49 can prevent a backflow of gases to the adsorption filter 15.
  • Intercooler 43 fluidly connected.
  • Fig. 2 is a second embodiment of the system 1 for
  • the system 1 is similar to that in FIG. 1
  • a directional control valve 41 is provided between the first line 17, the fourth line 23 and the adsorption filter 15. In a first position, the directional control valve 41 connects the adsorption filter 15 with the first line 17. In a second position, the directional control valve 41 connects the adsorption filter 15 with the fourth line 23.
  • Adsorption filter 15 that is, in the second subspace of the system 1, the second electric valve 31 is opened, while the first electric valve 29 and the fourth electric valve 35 are closed gas-tight and the directional control valve 41 is arranged in the first position.
  • Pressure limiting valve 39 is provided, which prevents the pressure in the region of the adsorption filter 15 increases too much. This is the second one
  • Pressure limiting valve 39 running to open in the direction of the suction pipe 1 1 as soon as a predeterminable pressure threshold is exceeded at the adsorption filter 15. Furthermore, a further pressure sensor 51 is provided in a line region between intake manifold 1 1 and adsorption filter 15. The further pressure sensor 51 may be designed to to perform component testing, that is, for example, the switching of TEV 's to determine the 35th

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Abstract

Es werden ein System (1) und ein entsprechendes Verfahren zur Tankleckdiagnose vorgestellt. Das System (1) weist einen Kraftstofftank (3), eine Druckquelle (5, 9) und einen Drucksensor (7) auf. Die Druckquelle (5, 9) ist ausgeführt, den Druck im Kraftstofftank (3) zu erhöhen. Der Drucksensor (7) ist ausgeführt den Druckverlauf am Kraftstofftank (3) zu ermitteln. Das System (1) ist ausgeführt, den Kraftstofftank (3) derart gasdicht abzuschließen, dass der Kraftstofftank (3) als Druckspeicher verwendbar ist. Ferner ist das System (1) ausgeführt, unabhängig von einem aktuellen Betrieb der Druckquelle (5, 9) basierend auf dem ermittelten Druckverlauf am Kraftstofftank (3) auf das Vorhandensein eines Lecks zu schließen. tankleckdiagnose mit kraftstofftank als druckspeicher

Description

Beschreibung
Tankleckdiagnose mit Kraftstofftank als Druckspeicher Stand der Technik
Systeme zum Prüfen der Funktionsfähigkeit und Dichtheit von
Kraftstofftankanlagen sind in einigen Ländern gesetzlich vorgeschrieben und sind zum Beispiel aus DE 101 33 823 C2 und aus DE 196 36 431 B4 bekannt. Dabei kann beispielsweise bei einem Tankleckdiagnosemodul (diagnosis module tank leakage, DMTL) der Kraftstofftank bzw. der zu prüfende Teilraum mit einer elektrischen Luftpumpe aufgepumpt werden. Ein Stromverlauf der Luftpumpe wird ermittelt und ausgewertet. Aus diesem Stromverlauf kann auf eine Leckage geschlossen werden.
Bei dieser Vorgehensweise kann eine Referenzöffung und ein 3/2 -Wegeventil verwendet werden. Zunächst wird das 3/2 -Wegeventil so geschaltet, dass die Luftpumpe Luft über die definierte Referenzöffung fördert. Anschließend wird das 3/2 -Wegeventil so geschaltet, dass die Luftpumpe Luft in den Kraftstofftank fördert. Baut die Luftpumpe dabei denselben oder einen höheren Druck auf als über die Referenzöffnung, so ist auch der Strombedarf der Luftpumpe gleich oder höher als beim Pumpen über die Referenzöffnung. In diesem Fall kann die Schlussfolgerung gezogen werden, dass kein wesentliches Leck am
Kraftstofftank bzw. am zu überprüfenden Teilraum vorhanden ist. Erreicht die Luftpumpe dagegen einen geringeren Stromwert als beim Pumpen über die Referenzöffnung, so kann auf ein Leck im Prüfraum geschlossen werden, das größer ist als die Referenzöffnung.
Üblicherweise wird eine derartige Tankleckdiagnose im Nachlauf, das heißt nach Abstellen des Kraftfahrzeugs, durchgeführt. Hierzu muss das Steuergerät des Kraftfahrzeugs auch nach dem Abstellen weiterbetrieben werden. Dies führt zu einer Bordnetzbelastung. Ferner können unterschiedliche Einwirkungen auf die Luftpumpe den ermittelten Stromverlauf beeinflussen. Dies kann unter
Umständen zu einer Fehldiagnose führen.
Ein alternatives bekanntes Verfahren zur Tankleckdiagnose basiert auf der Auswertung des Ausgasungsverhaltens des Kraftstoffs im Kraftstofftank. Auch bei diesem Verfahren kann eine Interpretation der Messergebnisse durch äußere Einflüsse erschwert sein. Beispielsweise können ein Schwappen des Kraftstoffs im Kraftstofftank und ein starkes Ausgasen zu einer Fehldiagnose führen.
Offenbarung der Erfindung
Es kann daher ein Bedarf an einem verbesserten System zur Tankleckdiagnose und einem entsprechenden verbesserten Verfahren bestehen, die insbesondere eine zuverlässigere Erkennung einer Leckage ermöglichen und ggf.
energiesparender sind.
Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Im Folgenden werden Merkmale, Einzelheiten und mögliche Vorteile einer Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der Erfindung im Detail diskutiert.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein System zur
Tankleckdiagnose vorgestellt. Das System weist einen Kraftstofftank, eine Druckquelle und einen Drucksensor auf. Die Druckquelle ist ausgeführt, den Druck im Kraftstofftank zu erhöhen. Der Drucksensor ist ausgeführt, den
Druckverlauf am Kraftstofftank zu ermitteln. Dabei ist das System ausgeführt, den Kraftstofftank derart gasdicht abzuschließen, dass der Kraftstofftank als Druckspeicher verwendbar ist. Ferner ist das System ausgeführt, unabhängig von einem aktuellen Betrieb der Druckquelle basierend auf dem ermittelten Druckverlauf am Kraftstofftank auf das Vorhandensein eines Lecks zu schließen.
Anders ausgedrückt basiert die Idee der vorliegenden Erfindung darauf, den Kraftstofftank als Druckspeicher zu verwenden und die Tankleckdiagnose dadurch zeitlich vom Betrieb der Druckquelle zu entkoppeln. Hierbei kann die Tankleckdiagnose am Kraftstofftank nach einmaliger Druckbeaufschlagung über einen längeren Zeitraum, zum Beispiel von mehreren Stunden, stattfinden. Baut sich der Überdruck nicht bzw. sehr langsam ab, so ist der Prüfraum, das heißt der Kraftstofftank und die entsprechenden Zuleitungen bis zu den geschlossen Ventilen, dicht. Baut sich der Überdruck dagegen schnell ab, so kann auf eine Leckage geschlossen werden. Ferner kann der im Kraftstofftank gespeicherte Überdruck weiteren Prüfräumen, wie zum Beispiel einem mit dem Kraftstofftank verbundenen Adsorptionsfilter zugeführt werden. Auf diese Weise kann auch die Dichtheit von weiteren Prüfräumen getestet werden.
Bei der Verwendung des Kraftstofftanks als Druckspeicher ist eine
Tankleckdiagnose vorteilhafter Weise zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Beendigung der Druckbeaufschlagung möglich. Ferner kann bei dem
Erfindungsgemäßen System auf eine Tankleckdiagnose im Nachlauf verzichtet werden. Somit entsteht keine zusätzliche Bordnetzbelastung und Energie kann eingespart werden. Insbesondere kann im Abstellfall über Nacht darauf geschlossen werden, dass kein Leck im Kraftstofftank vorhanden ist, wenn der Druck am morgen beim Starten des Kraftfahrzeugs immer noch vorhanden ist. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Systems kann darin gesehen werden, dass ein Ausgasen des Kraftstoffs im Kraftstofftank dank dem gespeicherten Überdruck reduziert wird. Dies ermöglicht wiederrum eine geringere Spülrate des Adsorptionsfilters.
Das System kann beispielsweise in Kraftfahrzeugen mit einem
Verbrennungsmotor eingesetzt werden. Insbesondere kann das System in einem aufgeladenen Fahrzeug bzw. in einem Fahrzeug mit einem Turbolader zum Einsatz kommen.
Die Druckquelle kann dabei zum Beispiel eine Luftpumpe oder vorzugsweise ein Turbolader sein. Die Druckquelle erhöht den Druck bzw. erzeugt einen
Überdruck im Kraftstofftank durch Zuführen bzw. Einpumpen eines Gases oder Gasgemisches. Das Gas bzw. Gasgemisch kann zum Beispiel Luft sein. Die Druckquelle ist über eine erste Leitung mit dem Kraftstofftank verbindbar und zum Beispiel über ein Ventil vom Kraftstofftank gasdicht abtrennbar. Der Drucksensor kann am zu prüfenden Teilraum angeordnet sein.
Beispielsweise kann der Drucksensor direkt am Kraftstofftank angeordnet sein. Alternativ kann der Drucksensor mit dem Kraftstofftank ggf. über eine Leitung in Verbindung stehen. Der Drucksensor kann als piezosensitiver Sensor, als Dehnungsmessstreifen oder als mikromechanischer Drucksensor mit
Auswerteelektronik ausgeführt sein. Insbesondere kann der Drucksensor funktional mit dem Steuergerät des Kraftfahrzeugs verbunden sein und die Messwerte, das heißt den ermittelten Druckverlauf, an das Steuergerät übermitteln.
Das System speichert den von der Druckquelle erzeugten Überdruck im
Kraftstofftank durch gasdichtes abschließen des Kraftstofftanks. Dies kann durch entsprechende Ventile an den Zu- und Ableitungen des Kraftstofftanks realisiert werden. Ist der Überdruck erst erzeugt, kann er beliebig lange, zum Beispiel Stunden oder sogar Tage, gespeichert werden. Das heißt, eine
Tankleckdiagnose kann zeit-unabhängig von einem Einpumpen von Gas durch die Druckquelle stattfinden.
Basierend auf dem durch den Drucksensor ermittelten Druckverlauf kann das System eine Leckage im System, insbesondere im Kraftstofftank detektieren. Bleibt der Druck bei gasdicht geschlossenen Ventilen zum Beispiel über einen Zeitraum von 30 Minuten oder im Abstellfall des Kraftfahrzeugs über Nacht, im Wesentlichen unverändert, so ist das System Leckage-frei. Sinkt der Druck jedoch merklich, so kann ein Leck detektiert und ein entsprechendes Signal an das Steuergerät und ggf. an den Fahrer des Kraftfahrzeugs übermittelt werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Druckquelle als
Turbolader ausgeführt. Der Turbolader ist am Saugrohr des Kraftfahrzeugs angeordnet und dient der Leistungs- und Effizienzsteigerung der
Brennkraftmaschine. Hierzu verdichtet der Turbolader Verbrennungsluft und führt sie den Zylindern der Brennkraftmaschine zu. Die überschüssige vom
Verbrennungsmotor nicht benötigte Luft kann über eine Leitung dem
Kraftstofftank zugeführt und als Überdruck gespeichert werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Kraftstofftank über eine erste Leitung mit der Druckquelle verbindbar. Hierzu ist an der ersten Leitung ein erstes elektrisches Ventil vorgesehen. Ist das erste elektrische Ventil geöffnet, so steht die Druckquelle in Verbindung mit dem Kraftstofftank. Ferner weist das System einen Adsorptionsfilter auf. Der Adsorptionsfilter ist über eine zweite Leitung mit dem Kraftstofftank verbindbar. Hierzu ist an der zweiten Leitung ein zweites elektrisches Ventil vorgesehen. Ist das zweite elektrische
Ventil geöffnet, so steht der Adsorptionsfilter in Verbindung mit dem
Kraftstofftank. Bei einer Ermittlung eines Druckverlaufs am Kraftstofftank schließen das erste Ventil und das zweite Ventil den Kraftstofftank gasdicht ab. Das erste und das zweite elektrische Ventil sind als Absperrventile (ASV) ausgeführt. Das Absperrventil kann den Durchfluss eines Fluids, insbesondere eines Gases, durch die jeweilige Leitung steuern. In einer geschlossenen
Position des Absperrventils wird der Durchfluss unterbunden, in einer offenen Position zugelassen. Das erste und das zweite elektrische Ventile sind dabei stromlos geschlossen und müssen zum Beispiel über das Steuergerät zum
Öffnen elektrisch angesteuert werden.
Der Adsorptionsfilter kann zum Beispiel als Aktivkohlefilter (AKF) ausgeführt sein. Der Kraftstofftank muss wegen Temperaturänderungen und ausgasendem Kraftstoff mit der Umgebung verbunden sein. Hierbei dürfen jedoch keine kraftstoffbelasteten Gase aus dem Kraftfahrzeug austreten bzw. der
Schwellenwert der Kraftstoffbelastung ist in den einzelnen Ländern gesetzlich geregelt. Im AKF wird der aus dem Kraftstofftank ausgasende Kraftstoff rausgefiltert und gespeichert. Ferner kann der AKF durch Spülungen mit
Frischluft regeneriert werden, wenn frische Luft aus der Umgebung durch den
AKF zur Brennkraftmaschine bzw. zum Saugrohr gesaugt wird.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele ermöglichen eine
Tankleckdiagnose im Bereich des Kraftstofftanks. Das beschriebene System ermöglicht ferner auch eine Tankleckdiagnose an weiteren Prüfräumen bzw.
Teilräumen des Kraftfahrzeugs.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der
Adsorptionsfilter über eine vierte Leitung mit einer Umgebung verbindbar. Hierzu ist an der vierten Leitung ist ein drittes elektrisches Ventil vorgesehen. Ist das dritte elektrische Ventil geöffnet, so ist der Adsorptionsfilter mit der Umgebung, insbesondere mit einer Frisch-Luft-Umgebung, verbunden. Ferner ist der Adsorptionsfilter zum Spülen mit Frischluft über eine fünfte Leitung mit einem Saugrohr verbindbar. An der fünften Leitung ist ein viertes elektrisches Ventil vorgesehen. Bei der Ermittlung eines Druckverlaufs am Adsorptionsfilter ist das zweite elektrische Ventil geöffnet, während das erste Ventil, das dritte Ventil und das vierte Ventil gasdicht geschlossen sind. Das dritte elektrische Ventil kann dabei stromlos geöffnet sein und muss zum Schließen vom Steuergerät angesteuert werden.
Auf diese Weise kann der auf Leckage überprüfte Teilraum um den Bereich des Adsorptionsfilters erweitert werden. Wird zunächst Überdruck im Kraftstofftank gespeichert, so kann bereits eine Tankleckdiagnose am Kraftstofftank durchgeführt werden. Werden nun zusätzlich das dritte Ventil und das vierte Ventil gasdicht geschlossen, so entsteht ein weiterer Prüfraum, der den
Adsorptionsfilter umfasst. Wird nun anschließend das zweite Ventil geöffnet, so strömt Gas vom Kraftstofftank zum Adsorptionsfilter. Nun kann der Druckverlauf mittels des Drucksensors im Kraftstofftank ermittelt werden und hieraus
Rückschlüsse auf Leckage gezogen werden. Alternativ kann ein weiter
Drucksensor im Bereich des Adsorptionsfilters vorgesehen sein. In diesem Fall, kann das zweite elektrische Ventil nur kurzzeitig geöffnet und anschließend wieder geschlossen werden. Beispielsweise kann dies bei einem Halt an einer Ampel oder im Nachlauf stattfinden.
Das dritte elektrische Ventil ist ähnlich zu dem ersten und zweiten elektrischen Ventil als Absperrventil ausgeführt. Das vierte elektrische Ventil kann auch als
Tankentlüftungsventil (TEV) bezeichnet werden. Dabei ist das vierte elektrische Ventil ebenfalls als Absperrventil aufgeführt.
Die Anordnung der oben beschriebenen Leitungen, insbesondere der ersten und der zweiten Leitung kann variieren. Unten ist eine alternative Anordnung dieser Leitungen beispielhaft beschrieben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das System einen Adsorptionsfilter auf, mit dem die Druckquelle über eine erste Leitung verbindbar ist. An der ersten Leitung ist hierzu ein erstes elektrisches Ventil vorgesehen. Der Kraftstofftank ist ferner über eine zweite Leitung mit dem Adsorptionsfilter verbindbar. Hierzu ist an der zweiten Leitung ein zweites elektrisches Ventil vorgesehen. Bei einer Ermittlung eines Druckverlaufs am Kraftstofftank schließt das zweite Ventil den Kraftstofftank gasdicht ab. Das zweite Ventil kann dabei stromlos geschlossen sein und bei einer Ansteuerung durch das Steuergerät geöffnet werden.
Dieses Ausführungsbeispiel ist ähnlich zum oben beschriebenen
Ausführungsbeispiel. Allerdings unterscheidet sich der Verlauf der Leitungen. Dabei ist der Kraftstofftank über eine erste Leitung, eine zweite Leitung und den Adsorptionsfilter mit der Druckquelle verbindbar. Zum Erzeugen eines
Überdrucks im Kraftstofftank müssen dabei sowohl das erste als auch das zweite elektrische Ventile geöffnet sein. Zum Ermitteln eines Druckverlaufs am
Kraftstofftank und zum Durchführen einer Tankleckdiagnose muss dabei lediglich das zweite elektrische Ventil geschlossen sein. Ferner kann dank einem derartigen Aufbau die Anzahl der benötigten Absperrventile im Vergleich zu oben genannten Ausführungsbeispielen verringert werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Kraftstofftank über eine dritte Leitung mit dem Adsorptionsfilter verbindbar. An der dritten Leitung ist ein erstes Druckbegrenzungsventil (DBV) vorgesehen, das ausgeführt ist, in Richtung des Adsorptionsfilters zu öffnen, sobald ein vorgebbarer
Druckschwellenwert im Kraftstofftank überschritten ist. Auf diese Weise können zu hohe Drücke, z.B. durch ausgasen von Kraftstoff vermieden werden.
Beispielsweise kann der Druckschwellenwert bei ca. 50 mbar liegen. Das Druckbegrenzungsventil kann auch als Überdruckventil bezeichnet werden und begrenzt dabei den maximalen pneumatischen Druck im Kraftstofftank.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der
Adsorptionsfilter über eine vierte Leitung mit einer Umgebung verbindbar.
Zwischen der ersten Leitung, der vierten Leitung und dem Adsorptionsfilter ist dabei ein Wegeventil vorgesehen. In einer ersten Position ist das Wegeventil ausgeführt, den Adsorptionsfilter mit der ersten Leitung zu verbinden. In einer zweiten Position ist das Wegeventil ausgeführt, den Adsorptionsfilter mit der vierten Leitung zu verbinden. Das Wegeventil kann dabei zum Beispiel als 3/2- Wegeventil ausgeführt sein. Dank einem derartigen Aufbau kann eine Spülrate des Adsorptionsfilters mit Frischluft erhöht werden. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der
Adsorptionsfilter zum Spülen mit Frischluft über eine fünfte Leitung mit einem Saugrohr verbindbar. Dabei ist an der fünften Leitung ein viertes elektrisches Ventil vorgesehen. Wie oben beschrieben, kann das vierte elektrische Ventil als TEV ausgeführt sein. Bei der Ermittlung eines Druckverlaufs am Adsorptionsfilter ist das zweite elektrische Ventil geöffnet, während das erste und das vierte elektrische Ventil gasdicht geschlossen sind und das Wegeventil in der ersten Position angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der
Adsorptionsfilter zum Spülen mit Frischluft über eine sechste Leitung mit dem Saugrohr verbindbar. Hierbei ist an der sechsten Leitung ein zweites
Druckbegrenzungsventil vorgesehen. Das zweite Druckbegrenzungsventil ist ausgeführt, in Richtung des Saugrohres zu öffnen, sobald ein vorgebbarer Druckschwellenwert am Adsorptionsfilter überschritten ist. Des Weiteren kann an der sechsten Leitung ein zweiter bzw. ein weiterer Drucksensor vorgesehen sein. Beispielsweise kann der Druckschwellenwert bei ca. 50 mbar liegen. Auf diese Weise können zu hohe Drücke am Adsorptionsfilter vermieden werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Durchführen einer Tankleckdiagnose mit einem oben beschriebenen System vorgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Verbinden eines Kraftstofftanks mit einer Druckquelle; Erhöhen des Drucks im Kraftstofftank mittels der Druckquelle; Gasdichtes Abschließen des Kraftstofftanks und Verwendung des Kraftstofftanks als Druckspeicher; Ermitteln eines Vorhandenseins eines Lecks unabhängig von einem aktuellen Betrieb der Druckquelle und basierend auf dem ermittelten Druckverlauf am Kraftstofftank.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem
Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter
Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich. Fig. 1 zeigt ein System zur Tankleckdiagnose gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 2 zeigt ein System zur Tankleckdiagnose gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel der Erfindung
Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen bzw. ihrer Bestandteile gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des Systems 1 zur Tankleckdiagnose dargestellt. Das System 1 weist einen Kraftstofftank 3, eine Druckquelle 5 und einen Drucksensor 7 auf. Die Druckquelle 5 ist in den gezeigten
Ausführungsbeispielen als Turbolader 9 ausgeführt. Der Turbolader 9 ist dabei am Saugrohr 1 1 angeordnet und verdichtet die Luft, die einer
Brennkraftmaschine 13 zugeführt wird. Alternativ könnte die Druckquelle 5 zum Beispiel als Luftpumpe ausgeführt sein.
Die Druckquelle 5, 9 kann den Druck über die erste Leitung 17 im Kraftstofftank 3 erhöhen, wenn ein erstes elektrisches Ventil 29, das an der ersten Leitung 17 angeordnet ist in einer offenen Stellung ist. Der Drucksensor 7 ermittelt den Druckverlauf am Kraftstofftank 3 und übermittelt die Messwerte zum Beispiel an ein Steuergerät. Zum Durchführen der Tankleckdiagnose ist das System 1 ausgeführt, alle Zu- und Ableitungen des Kraftstofftanks 3 derart gasdicht abzuschließen, dass der Kraftstofftank 3 als Druckspeicher verwendbar ist. Ferner ist das System 1 ausgeführt, unabhängig von einem aktuellen Betrieb der Druckquelle 5, 9 basierend auf dem ermittelten Druckverlauf am Kraftstofftank 3 auf das Vorhandensein eines Lecks zu schließen. Das heißt, dass zunächst ein
Überdruck im Kraftstofftank 3 gespeichert wird und anschließend alle
Absperrventile an Zu- und Ableitungen des Kraftstofftanks 3 gasdicht
verschlossen werden. Ermittelt der Drucksensor 7 daraufhin einen im
Wesentlichen konstanten Druckverlauf, so kann darauf geschlossen werden, dass kein Leck am Kraftstofftank 3 vorhanden ist. Fällt der Druck dagegen erheblich ab, so kann auf das Vorhandensein eines Lecks geschlossen werden. Der dabei überprüfte Teilraum ist im linken Bereich von Fig. 1 gestrichelt angedeutet. Dabei umfasst der überprüfte Teilraum zum Beispiel den
Kraftstofftank 3 und die Leitungen 17, 19, 21 bis zu den Ventilen 29, 31 , 37. Ferner kann die Tankleckdiagnose auf einen weiteren Teilraum des Systems 1 ausgedehnt werden. Dieser ist ebenfalls gestrichelt in Fig. 1 angedeutet und umfasst einen Adsorptionsfilter 15. Der Adsorptionsfilter 15 ist über eine zweite Leitung 19 mit dem Kraftstofftank 3 verbindbar, wenn das an der zweiten Leitung 19 vorgesehene zweite elektrische Ventil 31 in einer geöffneten Stellung ist. Ferner ist der Adsorptionsfilter 15 über eine vierte Leitung 23 mit einer
Umgebung verbindbar, wenn ein drittes elektrisches Ventil 33 in einer geöffneten Stellung ist. Des Weiteren ist der Adsorptionsfilter 15 zum Spülen mit Frischluft über eine fünfte Leitung 25 mit dem Saugrohr 1 1 verbindbar, wenn ein viertes elektrisches Ventil 35 in einer geöffneten Stellung ist.
Bei einer Ermittlung eines Druckverlaufs am Kraftstofftank 3, also zur
Tankleckdiagnose im ersten Teilraum, sind das erste Ventil 29 und das zweite Ventil 31 gasdicht geschlossen. Bei der Ermittlung eines Druckverlaufs am Adsorptionsfilter 15, also zur Tankleckdiagnose im zweiten Teilraum, wird das zweite elektrische Ventil 31 geöffnet, während das erste elektrische Ventil 29, das dritte elektrische Ventil 33 und das vierte elektrische Ventil 35 gasdicht geschlossen sind.
Bei der Verwendung des Kraftstofftanks 3 als Druckspeicher ist vorteilhafter Weise eine Tankleckdiagnose zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Beendigung der Druckbeaufschlagung möglich. Dabei kann auf eine Tankleckdiagnose im Nachlauf verzichtet werden, so dass Energie eingespart werden kann. Ein weiterer Vorteil kann darin gesehen werden, dass ein Ausgasen des Kraftstoffs im Kraftstofftank 3 dank dem gespeicherten Überdruck verringert wird. Dies wiederrum ermöglicht eine geringere Spülrate des Adsorptionsfilters 15.
Um zu verhindern, dass der Überdruck im Kraftstofftank 3 zu groß wird, ist eine dritte Leitung 21 vorgesehen, die den Kraftstofftank 3 mit dem Adsorptionsfilter 15 verbindet. An der dritten Leitung 21 ist ein erstes Druckbegrenzungsventil 37 vorgesehen, das ausgeführt ist, in Richtung des Adsorptionsfilters 15 zu öffnen, sobald ein vorgebbarer Druckschwellenwert im Kraftstofftank 3 überschritten ist. Als weitere Komponente des Systems 1 kann ein Ladeluftkühler 43 an einem Leitungsbereich zwischen Turbolader 9 und Brennkraftmaschine 13 vorgesehen sein. Ferner kann ein Luftmassenmesser 45, insbesondere ein
Heißfilmluftmassenmesser (HFM), am Saugrohr 1 1 vorgesehen sein. Des
Weiteren kann sich die zwischen dem Adsorptionsfilter 15 und dem Saugrohr 1 1 verlaufende fünfte Leitung 25 verzweigen. Ein erster Teil der fünften Leitung 25 verläuft dabei direkt zum Saugrohr 1 1 . Ein zweiter Teil der fünften Leitung 25 ist mit einem Leitungsbereich zwischen Turbolader 9 und Brennkraftmaschine 13 verbunden. Auf diese Weise können aus dem Adsorptionsfilter 15 gespülte
Kraftstoff dämpfe 15 direkt der Brennkraftmaschine zugeführt werden. Ferner kann in dem ersten Teil der fünften Leitung 25 ein erstes Rückschlagventil 47 und in dem zweiten Teil der fünften Leitung 25 ein zweites Rückschlagventil 49 vorgesehen sein. Die Rückschlagventile 47, 49 können ein Rückströmen von Gasen zum Adsorptionsfilter 15 verhindern. Beispielsweise ist die erste Leitung
17 mit einem Leitungsabschnitt zwischen dem Turbolader 9 und dem
Ladeluftkühler 43 strömungsverbunden.
In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Systems 1 zur
Tankleckdiagnose dargestellt. Das System 1 ist ähnlich zum in Fig. 1
dargestellten System 1 aufgebaut. Im Unterschied zum System 1 von Fig. 1 sind die Leitungen 17, 19, 27 im in Fig. 2 dargestellten System 1 anders angeordnet bzw. ausgeführt. Dabei ist der Kraftstofftank 3 nicht direkt über die erste Leitung 17, sondern über die Kombination von zweiter Leitung 19, Adsorptionsfilter 15 und erster Leitung 17 mit der Druckquelle 5, 9 verbindbar. Dazu ist die erste
Leitung 17, beispielsweise ausgehend vom Leitungsabschnitt zwischen dem Turbolader 9 und dem Ladeluftkühler 43, unmittelbar mit dem Adsorptionsfilter 15 strömungsverbunden. Zum Erzeugen eines Überdrucks im Kraftstofftank 3 müssen dabei sowohl das erste elektrische Ventil 29 als auch das zweite elektrische Ventil 31 geöffnet sein. Zum Ermitteln eines Druckverlaufs am
Kraftstofftank 3 und zum Durchführen einer Tankleckdiagnose muss dabei lediglich das zweite elektrische Ventil 31 geschlossen sein. Somit kann die Anzahl der zur Tankleckdiagnose benötigten Absperrventile im Vergleich zum Ausführungsbeispiel in Fig. 1 verringert werden. Ferner ist in Fig. 2 zwischen der ersten Leitung 17, der vierten Leitung 23 und dem Adsorptionsfilter 15 ein Wegeventil 41 vorgesehen. In einer ersten Position verbindet das Wegeventil 41 den Adsorptionsfilter 15 mit der ersten Leitung 17. In einer zweiten Position verbindet das Wegeventil 41 den Adsorptionsfilter 15 mit der vierten Leitung 23. Bei der Ermittlung eines Druckverlaufs am
Adsorptionsfilter 15, das heißt im zweiten Teilraum des Systems 1 , ist das zweite elektrische Ventil 31 geöffnet, während das erste elektrische Ventil 29 und das vierte elektrische Ventil 35 gasdicht geschlossen sind und das Wegeventil 41 in der ersten Position angeordnet ist.
Ferner ist im Ausführungsbeispiel von Fig. 2 eine sechste Leitung 27
vorgesehen, die den Adsorptionsfilter 15 zum Spülen mit Frischluft mit dem Saugrohr 1 1 verbindet. An der sechsten Leitung 27 ist ein zweites
Druckbegrenzungsventil 39 vorgesehen, das verhindert, dass der Druck im Bereich des Adsorptionsfilters 15 zu sehr steigt. Hierzu ist das zweite
Druckbegrenzungsventil 39 ausgeführt, in Richtung des Saugrohres 1 1 zu öffnen, sobald ein vorgebbarer Druckschwellenwert am Adsorptionsfilter 15 überschritten ist. Des Weiteren ist in einem Leitungsbereich zwischen Saugrohr 1 1 und Adsorptionsfilter 15 ein weiterer Drucksensor 51 vorgesehen. Der weitere Drucksensor 51 kann dazu ausgeführt sein, um eine Komponentenprüfung durchzuführen, das heißt z.B. das Schalten des TEV's 35 zu ermitteln.
Abschließend wird angemerkt, dass Ausdrücke wie„aufweisend" oder ähnliche nicht ausschließen sollen, dass weitere Elemente oder Schritte vorgesehen sein können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließen. Außerdem können in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Es wird ferner angemerkt, dass die Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht als den Umfang der Ansprüche beschränkend ausgelegt werden sollen.

Claims

Ansprüche
1 . System (1 ) zur Tankleckdiagnose, das System (1 ) aufweisend
einen Kraftstofftank (3);
eine Druckquelle (5, 9), die ausgeführt ist, den Druck im Kraftstofftank (3) zu erhöhen;
einen Drucksensor (7), der ausgeführt, ist den Druckverlauf am Kraftstofftank (3) zu ermitteln;
dadurch gekennzeichnet, dass
das System (1 ) ausgeführt ist, den Kraftstofftank (3) derart gasdicht abzuschließen, dass der Kraftstofftank (3) als Druckspeicher verwendbar ist; und dass
das System (1 ) ausgeführt ist, unabhängig von einem aktuellen Betrieb der Druckquelle (5, 9) basierend auf dem ermittelten Druckverlauf am
Kraftstofftank (3) auf das Vorhandensein eines Lecks zu schließen.
2. System (1 ) gemäß Anspruch 1 ,
wobei die Druckquelle (5) als Turbolader (9) ausgeführt ist. 3. System (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 und 2,
wobei der Kraftstofftank (3) über eine erste Leitung (17) mit der Druckquelle (5, 9) verbindbar ist;
wobei an der ersten Leitung (17) ein erstes elektrisches Ventil (29) vorgesehen ist;
wobei das System (1 ) ferner einen Adsorptionsfilter (15) aufweist;
wobei der Kraftstofftank (3) über eine zweite Leitung (19) mit dem
Adsorptionsfilter (15) verbindbar ist;
wobei an der zweiten Leitung (19) ein zweites elektrisches Ventil (31 ) vorgesehen ist; wobei bei einer Ermittlung eines Druckverlaufs am Kraftstofftank (3) das erste Ventil (17) und das zweite Ventil (19) den Kraftstofftank (3) gasdicht abschließen.
System (1 ) gemäß Anspruch 3,
wobei der Adsorptionsfilter (15) über eine vierte Leitung (23) mit einer Umgebung verbindbar ist;
wobei an der vierten Leitung (23) ein drittes elektrisches Ventil (33) vorgesehen ist;
wobei der Adsorptionsfilter (15) zum Spülen mit Frischluft über eine fünfte Leitung (25) mit einem Saugrohr (1 1 ) verbindbar ist;
wobei an der fünften Leitung (25) ein viertes elektrisches Ventil (35) vorgesehen ist;
wobei bei der Ermittlung eines Druckverlaufs am Adsorptionsfilter (15) das zweite elektrische Ventil (31 ) geöffnet ist, während das erste elektrische Ventil (29), das dritte elektrische Ventil (33) und das vierte elektrische Ventil (35) gasdicht geschlossen sind.
System (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, ferner aufweisend einen Adsorptionsfilter (15);
wobei die Druckquelle (5, 9) über eine erste Leitung (17) mit dem
Adsorptionsfilter (15) verbindbar ist;
wobei an der ersten Leitung (15) ein erstes elektrisches Ventil (29) vorgesehen ist;
wobei der Kraftstofftank (3) über eine zweite Leitung (19) mit dem
Adsorptionsfilter (15) verbindbar ist;
wobei an der zweiten Leitung (19) ein zweites elektrisches Ventil (31 ) vorgesehen ist;
wobei bei einer Ermittlung eines Druckverlaufs am Kraftstofftank (3) das zweite Ventil (31 ) den Kraftstofftank (3) gasdicht abschließt.
System (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5,
wobei der Kraftstofftank (3) über eine dritte Leitung (21 ) mit dem
Adsorptionsfilter (15) verbindbar ist;
wobei an der dritten Leitung (21 ) ein erstes Druckbegrenzungsventil (37) vorgesehen ist; wobei das erste Druckbegrenzungsventil (37) ausgeführt ist, in Richtung des Adsorptionsfilters (15) zu öffnen, sobald ein vorgebbarer Druckschwellenwert im Kraftstofftank (3) überschritten ist.
System (1 ) gemäß einem der Ansprüche 5 und 6,
wobei der Adsorptionsfilter (15) über eine vierte Leitung (23) mit einer
Umgebung verbindbar ist;
wobei zwischen der ersten Leitung (17), der vierten Leitung (23) und dem
Adsorptionsfilter (15) ein Wegeventil (41 ) vorgesehen ist;
wobei das Wegeventil (41 ) in einer ersten Position ausgeführt ist, den
Adsorptionsfilter (15) mit der ersten Leitung (17) zu verbinden;
wobei das Wegeventil (41 ) in einer zweiten Position ausgeführt ist, den
Adsorptionsfilter (15) mit der vierten Leitung (23) zu verbinden. 8. System (1 ) gemäß Anspruch 7,
wobei der Adsorptionsfilter (15) zum Spülen mit Frischluft über eine fünfte Leitung (25) mit einem Saugrohr (1 1 ) verbindbar ist;
wobei an der fünften Leitung (25) ein viertes elektrisches Ventil (35) vorgesehen ist;
wobei bei der Ermittlung eines Druckverlaufs am Adsorptionsfilter (15) das zweite elektrische Ventil (31 ) geöffnet ist, während das erste elektronische Ventil (29) und das vierte elektrische Ventil (35) gasdicht geschlossen sind und das Wegeventil (41 ) in der ersten Position angeordnet ist. 9. System (1 ) gemäß Anspruch 8,
wobei der Adsorptionsfilter (15) zum Spülen mit Frischluft über eine sechste Leitung (27) mit dem Saugrohr (1 1 ) verbindbar ist;
wobei an der sechsten Leitung (27) ein zweites Druckbegrenzungsventil (39) vorgesehen ist;
wobei das zweite Druckbegrenzungsventil (39) ausgeführt ist, in Richtung des Saugrohres (1 1 ) zu öffnen, sobald ein vorgebbarer Druckschwellenwert am Adsorptionsfilter (15) überschritten ist.
10. Verfahren zum Durchführen einer Tankleckdiagnose mit einem System (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, das Verfahren aufweisend die folgenden Schritte Verbinden eines Kraftstofftanks (3) mit einer Druckquelle (5, 9);
Erhöhen des Drucks im Kraftstofftank (3) mittels der Druckquelle (5, 9); dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner aufweist
Gasdichtes Abschließen des Kraftstofftanks (3) und Verwendung des Kraftstofftanks (3) als Druckspeicher;
Ermitteln eines Vorhandenseins eines Lecks unabhängig von einem aktuellen Betrieb der Druckquelle (5, 9) und basierend auf dem ermittelten Druckverlauf am Kraftstofftank (3).
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