DE10151305A1

DE10151305A1 - Starting control device for an internal combustion engine

Info

Publication number: DE10151305A1
Application number: DE2001151305
Authority: DE
Inventors: Akinori Osanai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-10-19
Filing date: 2001-10-18
Publication date: 2002-07-11
Also published as: JP2002130017A

Abstract

Eine Startsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor hat eine Startbetriebserfassungseinrichtung (Schritt S1) zum Erfassen eines Betriebs bezüglich des Starts eines Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, und eine Startabgabekorrektureinrichtung (Schritte S4, S5) zum Erhöhen der Abgabe des Verbrennungsmotors auf einen größeren Wert als die Abgabe bei der Leerlaufdrehzahl, wenn der Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs durch die Startbetriebserfassungseinrichtung erfasst wird. Die Abgabe des an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotors wird während des Starts gesteuert. Daher kann die Leerlaufdrehzahl verringert werden, ohne dass eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein Abwürgen des Motors während des Starts hervorgerufen wird.A start control device for an internal combustion engine has a start operation detection means (step S1) for detecting an operation related to the start of a vehicle while the engine is in an idling state, and a start output correction means (steps S4, S5) for increasing the output of the engine to a value greater than the output at the idle speed when the operation related to the start of the vehicle is detected by the start operation detection means. The delivery of the internal combustion engine attached to the vehicle is controlled during the start. Therefore, the idle speed can be reduced without causing the engine speed to drop or the engine stall during start-up.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor wie zum Beispiel ein Benzinmotor während des Starts, und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Steuern einer Abgabe eines Verbrennungsmotors während des Starts (sofern nichts anderes angegeben ist, soll der Begriff "Steuern" allgemein Steuer- oder Regelvorgänge umfassen).The invention relates to a control of a vehicle with an internal combustion engine such as a gasoline engine during startup, and in particular on a device for Control internal combustion engine output during startup (unless otherwise stated, the term "taxes" generally include control or regulating processes).

Wenn ein Verbrennungsmotor wie zum Beispiel ein Benzinmotor gestartet wird, dann ist es notwendig, nicht nur Kraftstoff dem Motor zuzuführen, sondern auch den Motor unter Verwendung einer externen Kraft aktiv zu drehen. Wenn ein Fahrzeug mit einem derartigen Verbrennungsmotor anhält, wird der Verbrennungsmotor daher an einer Leerlaufdrehzahl nahe einer minimalen Drehzahl aufrechterhalten, die eine unabhängige Umdrehung zulässt. Wenn ein Start erforderlich ist, dann wird in einem Leerlaufzustand eine Abgabe erhöht, und die Drehzahl wird erhöht. Im Allgemeinen wird die Steuerung zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl durch eine Regelung ausgeführt. Die Leerlaufdrehzahl wird aufrechterhalten, indem ein Gleichgewicht zwischen einem auf den Verbrennungsmotor aufgebrachten Moment und einem von dem Verbrennungsmotor abgegebenen Moment gehalten wird. Falls es notwendig ist, eine Hilfseinrichtung wie zum Beispiel eine Servolenkpumpe, ein Verdichter für eine Klimaanlage und ein Wechselrichter anzutreiben, dann wird die Steuerung daher so ausgeführt, dass die Abgabe des Verbrennungsmotors in einem Leerlaufzustand als Reaktion auf die Last erhöht wird. Diese Steuerung wird im Allgemeinen durch eine Optimalwertsteuerung ausgeführt, da sie vor der Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors ausgeführt werden muss.If an internal combustion engine such as a gasoline engine is started, then it is necessary not only to fuel the Feed the motor, but also the motor using a external force to turn actively. If a vehicle with a Such an internal combustion engine stops, the internal combustion engine therefore at an idle speed near a minimum speed maintain that allows an independent rotation. If a start is required, then will be in an idle state a charge increases and the speed is increased. In general becomes the controller to maintain the idle speed carried out by a regulation. The idle speed will maintain a balance between one on the other Internal combustion engine moment and one of those Internal combustion engine torque is held. if it an auxiliary device such as a Power steering pump, a compressor for an air conditioner and a To drive inverters, then the control will be like this executed that the delivery of the internal combustion engine in one Idle state is increased in response to the load. This Control is generally through optimal value control executed because before reducing the speed of the Internal combustion engine must be run.

Die Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl oder höher wird durch Aufrechterhalten der Abgabe des Verbrennungsmotors auf einem vorbestimmten Niveau oder höher ausgeführt, und dadurch wird Kraftstoff verbraucht. Falls die Leerlaufdrehzahl auf den geringstmöglichen Wert festgelegt werden kann, dann kann der Kraftstoffverbrauch daher unterdrückt werden, und eine Kraftstoffnutzung des ganzen Fahrzeugs kann verbessert werden. Wenn die Leerlaufdrehzahl auf ein niedriges Niveau festgelegt ist, dann kann die Leerlaufdrehzahl anderenfalls vorübergehend verringert sein, wenn eine Last auftritt oder eine Ansprechverzögerung in der entsprechenden Steuerung auftritt, was möglicherweise zu einem Abwürgen des Motors führt.The controller to maintain the speed of the Internal combustion engine to a predetermined idle speed or gets higher by maintaining the donation of the Internal combustion engine at a predetermined level or higher executed, and thereby fuel is consumed. if the Idle speed set to the lowest possible value fuel consumption can be suppressed and fuel consumption of the entire vehicle can be improved. When the idle speed is low Level is set, then the idle speed otherwise be temporarily reduced when a load occurs or a response delay in the corresponding Control occurs, which may stall the Motors leads.

Um derartige widersprüchliche Anforderungen zu erfüllen, d. h. um die Leerlaufdrehzahl für eine Verbesserung der Kraftstoffnutzung zu verringern und um gleichzeitig das Abwürgen des Motors zu verhindern, wurden eine übliche Vorrichtung zum Aufrechterhalten einer niedrigen Leerlaufdrehzahl bei nicht betätigter Servolenkeinheit und zum Aufrechterhalten einer hohen Leerlaufdrehzahl bei betätigter Servolenkeinheit vorgeschlagen. Wie dies in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 8- 105346 offenbart ist, wurde des Weiteren eine Vorrichtung vorgeschlagen, um eine Steuerbetriebsweise zum Festlegen einer Leerlaufdrehzahl auf eine relativ kleine Leerlaufdrehzahl auszuwählen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, und um eine andere Steuerbetriebsweise zum Festlegen einer Leerlaufdrehzahl auf eine relativ hohe Leerlaufdrehzahl auszuwählen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, und wobei die Servolenkeinheit betätigt wird.To meet such conflicting requirements, i. H. around the idle speed for an improvement in fuel efficiency to reduce and at the same time to stall the engine prevent, have been a common maintenance device a low idle speed when not operated Power steering unit and to maintain a high Idle speed proposed when the power steering unit is actuated. As shown in Japanese Patent Laid-Open No. 8- 105346, an apparatus was further developed proposed to set a control mode of operation Idle speed to a relatively low idle speed to select if a vehicle speed is higher than a reference vehicle speed, and around another Control mode to set an idle speed select a relatively high idle speed if the Vehicle speed equal to or less than that Reference vehicle speed, and where the Power steering unit is operated.

Die vorstehend erwähnte herkömmliche Vorrichtung ist so aufgebaut, dass eine Kraftstoffverbrauchsmenge durch Festlegen der Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Leerlaufdrehzahl in dem Fall unterdrückt wird, wenn keine Last durch die Servolenkeinheit aufgebracht wird, und dass ein Abwürgen des Motors verhindert wird, indem die Leerlaufdrehzahl in dem Fall erhöht wird, wenn die Last auftritt. Jedoch ist der Verringerungsfaktor der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors nicht auf die durch die Hilfseinrichtungen wie zum Beispiel eine Servolenkeinheit aufgebrachte Last beschränkt. Wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor mit einem Antriebssystem wie zum Beispiel ein Startergetriebe verbunden ist, dann wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors verringert. Es wurde jedoch keine herkömmliche Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors während des Starts vorgeschlagen. Dies kann dadurch begründet sein, dass die Leerlaufdrehzahl hinsichtlich des auf den Verbrennungsmotor während des Starts bei der herkömmlichen Leerlaufsteuerung wirkenden Moments im Allgemeinen auf ein relativ hohes Niveau festgelegt ist.The conventional device mentioned above is so built that by setting a fuel consumption amount the idle speed to a low idle speed in the Case is suppressed when no load by the Power steering unit is applied, and that a stalling of the Engine is prevented by the idle speed in the case is increased when the load occurs. However, that is Reduction factor of the idle speed of the internal combustion engine not to those through the auxiliary facilities such as one Power steering unit applied load limited. If for example the internal combustion engine with a drive system such as a starter gear is connected, then the speed of the Internal combustion engine reduced. However, it didn't conventional control to maintain the speed of the Internal combustion engine proposed during startup. This can be due to the fact that the idle speed with respect to of the internal combustion engine during the start at conventional idle torque control in general is set at a relatively high level.

Falls des Weiteren die Leerlaufdrehzahl als Reaktion auf einen Anstieg der Last aufgrund der Betätigung der Servolenkeinheit erhöht ist, dann wird bei der herkömmlichen Steuerung eine Einlassluftmenge mittels eines ISC-(Leerlaufdrehzahlsteuerungs-) Ventils oder dergleichen vermehrt. Wenn ein Öffnungsgrad des ISC-Ventils durch ein Hydraulikdrucksignal aufgrund des Betriebs der Servolenkeinheit vergrößert ist, dann wird die Einlassluftmenge in dem Leerlaufzustand vermehrt.If further, the idle speed in response to one The load increases due to the actuation of the power steering unit is increased, then a conventional control Intake air quantity by means of an ISC (idle speed control) Valve or the like increased. If an opening degree of the ISC valve by a hydraulic pressure signal due to the operation the power steering unit is enlarged, then the Intake air amount increased in the idle state.

Jedoch ist die innerhalb eines Zylinders zur Verbrennung genutzte eingezogene tatsächliche Luftmenge bei einer unvermeidlichen Verzögerung hinsichtlich einer Vergrößerung des Ventilöffnungsgrads vermehrt. Bei der herkömmlichen Steuerung wird ein derartiges Verhalten nicht berücksichtigt, das dann beobachtet wird, wenn sich die Einlassluftmenge vermehrt. Daher muss die Leerlaufdrehzahl auf eine relativ hohe Drehzahl aufrechterhalten werden, um eine Übergangsverringerung der Drehzahl und ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors zu vermeiden, auch wenn die Leerlaufdrehzahl innerhalb eines Bereiches verringert wird, in dem kein Abwürgen des Motors hervorgerufen werden kann. Anders gesagt ist es in der herkömmlichen Weise notwendig, eine Steuerung bezüglich des Starts aus einem Leerlaufzustand oder einem ähnlichen Zustand hinsichtlich eines Anstiegs der Last und des Übergangszustands während des Starts zu verbessern.However, that is within a cylinder for combustion actual air volume used at a inevitable delay in increasing the Valve opening degree increased. With conventional control if such behavior is not taken into account, then is observed when the intake air quantity increases. Therefore the idle speed must be at a relatively high speed be maintained in order to reduce the transition Speed and a resulting stalling of the engine avoid, even if the idle speed within a Area is reduced in which no engine stall can be caused. In other words, it is in the traditional way necessary to control the Starts from an idle state or a similar state regarding an increase in the load and the transition state improve during startup.

Die Erfindung wurde hinsichtlich der vorstehend genannten technischen Probleme gestaltet, und es ist Aufgabe der Erfindung, eine Startsteuervorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, ein Fahrzeug so zu starten, ohne dass ein Abwürgen des Motors oder ein Überschwingen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors hervorgerufen wird, wenn eine Leerlaufdrehzahl verringert wird.The invention has been made in view of the foregoing designed technical problems, and it is the job of Invention to provide a start control device, which in is able to start a vehicle like this without stalling of the engine or an overshoot of a speed of the Internal combustion engine is caused when a Idle speed is reduced.

Gemäß der Erfindung zum Lösen der vorstehend genannten Aufgabe wird eine Abgabeerhöhungssteuerung des Verbrennungsmotors während des Starts unter Verwendung einer Regelgröße ausgeführt, die sich aus einer Regelgröße einer Steuerung zum Erhöhen der Abgabe von dem Verbrennungsmotor und einer Regelgröße zum Unterdrücken der Verzögerung der Abgabeerhöhungssteuerung zusammensetzt, wenn ein Betrieb zum Starten oder eine Absicht zum Starten erfasst wird.According to the invention for solving the above object becomes an output increase control of the internal combustion engine executed during the start using a controlled variable, which result from a controlled variable of a controller for increasing the Delivery of the internal combustion engine and a controlled variable for Suppress the delay of the delivery increase control composed when an operation to start or an intention is captured to start.

Eine Startsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem Aspekt der Erfindung hat eine Startbetriebserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs bezüglich eines Starts eines Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, und eine Startabgabekorrektureinrichtung zum Erhöhen der Abgabe des Verbrennungsmotors auf einen Wert, der größer ist als die Abgabe bei der Leerlaufdrehzahl, wenn der Betrieb bezüglich des Starts des Motors durch die Startbetriebserfassungseinrichtung erfasst ist.A starting control device for an internal combustion engine according to one aspect of the invention has a Start operation detection device for detecting an operation regarding a start of a vehicle during which Internal combustion engine is in an idling state, and a Starting delivery correction device for increasing the delivery of the Internal combustion engine to a value that is greater than the delivery at idle speed when the operation related to the start of the engine detected by the start operation detection device is.

Falls der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist und wenn ein Betrieb für den Start des Fahrzeugs ausgeführt wird, dann wird daher gemäß dem Aspekt der Erfindung die Abgabe des Verbrennungsmotors auf der Grundlage der Erfassung des Betriebs erhöht. In diesem Zustand wird ein Moment zum Antreiben des Fahrzeugs auf den Verbrennungsmotor aufgebracht. Daher wird ein unmittelbares Abwürgen des Motors vermieden, auch wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors vorübergehend verringert ist. Zusätzlich wird die Leerlaufdrehzahl auf ein relativ niedriges Niveau aufrechterhalten, und der Kraftstoffverbrauch in dem Leerlaufzustand ist unterdrückt, wenn ein Betrieb bezüglich eines Starts nicht erfasst wird.If the internal combustion engine is in an idling state and when an operation is started to start the vehicle, then, according to the aspect of the invention, the delivery of the Internal combustion engine based on the detection of the operation elevated. In this state, a moment to drive the Vehicle applied to the internal combustion engine. Therefore, a immediate engine stalling avoided, even if the Internal combustion engine speed is temporarily reduced. In addition, the idle speed drops to a relatively low Maintain level, and fuel economy in which Idle state is suppressed when an operation regarding a start is not recorded.

Des Weiteren kann gemäß diesem Aspekt der Erfindung die Startabgabekorrektureinrichtung so aufgebaut sein, dass sie in einer vorbestimmten Periode als die Regelgröße zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors eine zweite Regelgröße abgibt, die größer als eine erste Regelgröße ist, die dazu in der Lage ist, die Drehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl festzulegen, die größer ist als die Drehzahl im Leerlaufzustand, und dass sie die erste Regelgröße abgibt, die dazu in der Lage ist, die Drehzahl auf die vorbestimmte Drehzahl festzulegen, nachdem die vorbestimmte Periode verstrichen ist.Furthermore, according to this aspect of the invention Start delivery correction device be constructed so that it in a predetermined period as the controlled variable for increasing the Speed of the internal combustion engine outputs a second controlled variable, which is larger than a first controlled variable that is capable of this is to set the speed to a predetermined speed, which is greater than the idle speed and that it the first controlled variable that is able to do that Set speed to the predetermined speed after the predetermined period has passed.

Beim Ändern der Regelgröße zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl oder der Abgabe wird gemäß dem Aspekt der Erfindung eine Regelgröße entsprechend der Regelgröße zum Festlegen der Drehzahl auf eine Drehzahl, die größer ist als die festzulegende Leerlaufdrehzahl, in der vorbestimmten Periode abgegeben. Infolgedessen ist die Regelgröße zu Beginn groß, und die Ansprechverzögerung der Steuerung wird korrigiert, sodass eine vorübergehende Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden kann.When changing the controlled variable to increase the idle speed or the delivery becomes a controlled variable in accordance with the aspect of the invention according to the controlled variable for setting the speed to a Speed that is greater than the idle speed to be set, delivered in the predetermined period. As a result, the Process variable large at the beginning, and the response delay of the Control is corrected so that a temporary Reducing the speed of the internal combustion engine or one of them resulting stalling of the engine can be avoided.

Die Startbetriebserfassungseinrichtung kann den Betrieb bezüglich des Starts des Motors auf der Grundlage einer Änderung eines Abgabesignals von einem Sensor erfassen, welcher den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors erfasst. The start operation detection device can operate regarding the engine start based on a change of a delivery signal from a sensor which detects the Idling state of the internal combustion engine is detected.

In diesem Fall wird diese Änderung durch den Sensor erfasst, wenn der Zustand des Verbrennungsmotors sich von dem Leerlaufzustand zu dem Abgabeerhöhungszustand geändert hat, und die Regelgröße wird erhöht, um so die Abgabe VOfl dem Verbrennungsmotor auf der Grundlage der entsprechenden Änderung des Abgabesignals zu erhöhen. Ein Beispiel eines derartigen Sensors ist ein Leerlaufschalter. Demgemäß wird eine ausreichende Abgabe während des Starts erhalten, auch wenn die Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Drehzahl festgelegt ist. Falls ein Moment für den Startvorgang auf den Verbrennungsmotor wirkt, dann kann daher eine merkliche Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden.In this case, this change is detected by the sensor, if the condition of the internal combustion engine differs from that Idle state has changed to the charge increase state, and the controlled variable is increased so that the VOfl dem Internal combustion engine based on the corresponding change to increase the delivery signal. An example of one Sensors is an idle switch. Accordingly, one received sufficient levy during the start, even if the Idle speed is set to a low speed. If there is a moment for starting the internal combustion engine acts, then there may be a noticeable reduction in speed of the internal combustion engine or a resulting stall of the engine can be avoided.

Des Weiteren kann das Fahrzeug ein Getriebe haben, das über eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, und die Startbetriebserfassungseinrichtung kann erfassen, dass sich der Zustand der Kupplung von einem entkoppelten Zustand zu einem gekoppelten Zustand geändert hat, wobei das Getriebe in einem Zustand ist, in dem das Übersetzungsverhältnis auf ein vorbestimmtes Verhältnis festgelegt ist.Furthermore, the vehicle can have a transmission that has a Coupling is connected to the internal combustion engine, and the Start operation detection device can detect that the State of the clutch from a decoupled state to one coupled state has changed, the transmission in one State in which the gear ratio is on predetermined ratio is set.

Wenn das Getriebe in einem Zustand ist, in dem das Übersetzungsverhältnis auf das vorbestimmte Verhältnis festgelegt ist, und in dem die Kopplung mit dem Verbrennungsmotor beginnt, dann wird die Regelgröße daher so erhöht, dass sich die Abgabe erhöht. Demgemäß wird die Abgabe während des Starts erhöht, auch wenn die Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Drehzahl festgelegt ist. Falls ein Moment zum Starten auf den Verbrennungsmotor wirkt, kann daher eine merkliche Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden.If the gearbox is in a state in which the Gear ratio to the predetermined ratio is fixed, and in which the coupling with the Combustion engine starts, then the controlled variable becomes like this increases that the levy increases. Accordingly, the levy increased during startup, even when the idle speed is up a low speed is set. If a moment to Starting can affect the internal combustion engine, therefore noticeable reduction in the speed of the internal combustion engine or a resulting stalling of the engine can be avoided.

Die Regelgröße kann eine Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors sein. The controlled variable can be an intake air quantity of the internal combustion engine his.

In diesem Fall wird die Einlassluftmenge erhöht, um die Abgabe zu erhöhen, wenn ein Betrieb zum Starten des Fahrzeugs aus dem Leerlaufzustand erfasst wird. Demgemäß wird während des Starts eine ausreichende Abgabe erhalten, auch wenn die Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Drehzahl festgelegt ist. Falls ein Moment zum Starten auf den Verbrennungsmotor wirkt, kann daher eine merkliche Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder das daraus resultierende Abwürgen des Motors vermieden werden.In this case, the intake air amount is increased to the discharge increase when an operation to start the vehicle from the Idle state is detected. Accordingly, during startup receive a sufficient levy even if the Idle speed is set to a low speed. If there is a moment to start the internal combustion engine, can therefore noticeably reduce the speed of the Internal combustion engine or the resulting stalling of the Motors can be avoided.

Die zweite Regelgröße kann auf beliebige Weise auf der Grundlage einer Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors, einer Abgabedrehzahl des Verbrennungsmotors, eines Lastfaktors, eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads, einer Änderungsrate des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads, einer durch eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Hilfseinrichtung aufgebrachten Last, eines Atmosphärendrucks, einer Einlasslufttemperatur oder einer zeitlichen Änderung in dem Einlasssystem des Verbrennungsmotors korrigiert werden.The second control variable can be based in any way a coolant temperature of the internal combustion engine, one Output speed of the internal combustion engine, a load factor, one Accelerator opening degree, a rate of change the accelerator opening degree, one by one auxiliary device connected to the internal combustion engine applied load, atmospheric pressure, one Intake air temperature or a change over time in the Intake system of the internal combustion engine to be corrected.

In diesem Fall wird die Regelgröße auf einen größeren oder auf einen kleineren Wert gemäß dem Abgabezustand von dem Verbrennungsmotor, einem auf den Verbrennungsmotor aufgebrachten Moment oder dergleichen korrigiert, wenn sich die Drehzahl des Verbrennungsmotors erhöht, bei dem ein Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs erfasst wird. Demgemäß wird die Leerlaufdrehzahl während des Starts auf eine angemessene Drehzahl festgelegt, und somit kann ein Abwürgen des Motors und ein Überschwingen der Drehzahl vermieden werden.In this case, the controlled variable is set to a larger one or to a smaller value according to the dispensing condition of that Internal combustion engine, one applied to the internal combustion engine Corrected moment or the like when the speed of the Internal combustion engine increased, in which an operation with respect to Starts the vehicle is detected. Accordingly, the Idle speed during startup to a reasonable level Speed set, and thus stalling of the engine and overshooting of the speed can be avoided.

Die Vorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung kann des Weiteren eine Einrichtung zum Ändern von zumindest einer Zündzeitgebung oder einer Kraftstoffzuführungsmenge haben, wobei die Abgabe verringert wird, wenn sich die Einlassluftmenge zu jener Menge geändert hat, die die Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl festlegt, bevor die Abgabe erhöht wird. The device according to the aspect of the invention can furthermore means for changing at least one ignition timing or have a fuel delivery amount, the delivery is decreased when the intake air amount becomes that amount which has changed the engine speed to idle speed determines before the levy is increased.

Gemäß dem Aspekt der Erfindung wird die Zündzeitgebung oder die Kraftstoffzuführungsmenge zusätzlich zu der Steuerung zum Verringern der Einlassluftmenge geändert, wenn der Start des Fahrzeugs abgebrochen wird oder wenn das auf den Verbrennungsmotor aufgebrachte Moment verringert wird und die Abgabe des Verbrennungsmotors daher verringert ist. Infolgedessen wird die Abgabe des Verbrennungsmotors durch die Zündzeitgebung oder durch die Kraftstoffzuführungsmenge verringert, falls die Verringerung der Einlassluftmenge verzögert ist, so dass ein Überschwingen der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder andere Störungen vermieden werden können.According to the aspect of the invention, the ignition timing or the Fuel supply amount in addition to the control for Reduce the intake air amount changed when the start of the Vehicle is canceled or if that on the Internal combustion engine torque is reduced and the Output of the internal combustion engine is therefore reduced. As a result, the delivery of the internal combustion engine through the Ignition timing or by the amount of fuel supplied decreased if the decrease in intake air volume is delayed, so that an overshoot of the speed of the Internal combustion engine or other faults can be avoided can.

Fig. 1 zeigt eine Flusskarte eines Beispiels einer durch eine Steuervorrichtung der Erfindung ausgeführten Steuerung. Fig. 1 is a flow chart showing an example of control conducted by a control device of the invention control.

Fig. 2 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads, einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge und einer Motordrehzahl in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 1 ausgeführt wird. FIG. 2 shows a time chart of changes in an accelerator opening degree, a clutch, intake air amount command values, an actual intake air amount, and an engine speed in the case when the control in FIG. 1 is executed.

Fig. 3 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels eines Schritts zum Bestimmen, ob auf der Grundlage des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads oder der tatsächlichen Einlassluftmenge eine so genannte sekundäre Korrektur der Einlassluftmenge erforderlich ist oder nicht. Fig. 3 shows fragmentarily a flow chart of an example of a step of determining whether a so-called secondary correction of the intake air amount is required on the basis of the accelerator opening degree or the actual intake air quantity or not.

Fig. 4 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines anderen Beispiels der so genannten sekundären Korrektur einer Einlassluftmenge. Fig. 4 is a flow chart showing fragmentarily another example of the so-called secondary correction of an intake air amount.

Fig. 5 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Steuerung zum Korrigieren der Einlassluftmenge auf der Grundlage eines Atmosphärendrucks und einer Einlasslufttemperatur. Fig. 5 shows fragmentarily a flowchart showing an example of a control for correcting the intake air quantity on the basis of atmospheric pressure and an intake air temperature.

Fig. 6 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Steuerung zum Korrigieren der Einlassluftmenge auf der Grundlage einer zeitlichen Änderung in einem Einlassrohr. FIG. 6 shows a detail of a flow chart of an example of a control for correcting the intake air quantity on the basis of a change over time in an intake pipe.

Fig. 7 zeigt eine Flusskarte eines anderen Beispiels einer Steuerung gemäß der Erfindung zum Vermehren und Korrigieren der Einlassluftmenge während des Kupplungsstarts. FIG. 7 shows a flow chart of another example of a control according to the invention for increasing and correcting the amount of intake air during clutch start.

Fig. 8 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge, einer Motordrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 7 ausgeführt wird. Fig. 8 is a timing chart of changes of a clutch of intake air amount command values, an actual intake air amount, an engine speed and a vehicle speed in the case where the control is performed according to the Fig. 7.

Fig. 9 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer zusätzlichen Korrektur in dem Fall, wenn die so genannte sekundäre Korrektur der Einlassluft ungenügend ist. FIG. 9 shows a detail of a flow chart of an example of an additional correction in the case when the so-called secondary correction of the intake air is insufficient.

Fig. 10 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge, einer Motordrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 9 ausgeführt wird. FIG. 10 shows a time chart of changes in a clutch, intake air amount command values, an actual intake air amount, an engine speed, and a vehicle speed in the case when the control in FIG. 9 is executed.

Fig. 11 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Verzögerungssteuerung einer Zündzeitgebung, die vorübergehend ausgeführt wird, wenn sich die Einlassluftmenge verringert. Fig. 11 shows fragmentarily a flowchart showing an example of a deceleration control an ignition timing, which is executed temporarily when the intake air amount decreases.

Fig. 12 zeigt eine Flusskarte eines Beispiels einer Berechnung der Zündzeitgebung. Fig. 12 is a flow chart showing an example of a calculation of the ignition timing.

Fig. 13 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge, eines Verzögerungsbetrags, einer Zündzeitgebung, einer Motordrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 11 ausgeführt wird. FIG. 13 shows a time chart of changes in a clutch, intake air amount command values, an actual intake air amount, a deceleration amount, an ignition timing, an engine speed, and a vehicle speed in the case when the control in FIG. 11 is executed.

Fig. 14 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Steuerung zum Festlegen einer Verzögerungsgröße gemäß einem überschüssigen Anteil der Einlassluft; und FIG. 14 shows a detail of a flow chart of an example of a controller for setting a delay variable in accordance with an excess portion of the intake air; and

Fig. 15 zeigt in vereinfachter Weise eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors der Erfindung und seines Steuersystems. Fig. 15 shows in a simplified manner a schematic representation of an internal combustion engine of the invention and its control system.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Ein Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung ist eine Leistungsmaschine zum Abgeben von Leistung durch Verbrennen von zugeführtem Kraftstoff wie zum Beispiel ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Um den Verbrennungsmotor zu starten, ist es notwendig, den Motor unter Aufbringung von externer Leistung aktiv zu drehen. Daher wird der Motor in einem Leerlaufzustand aufrechterhalten, während das Fahrzeug mit dem Verbrennungsmotor hält. In der Fig. 15 ist ein Beispiel gezeigt, und ein Benzinmotor (nachfolgend zur Vereinfachung als ein Motor bezeichnet) 1 wird bei diesem Beispiel verwendet. Sein Einlassrohr 2 ist mit einem hohlen Abschnitt mit einer großen Kapazität wie zum Beispiel ein Zwischenbehälter (nicht gezeigt) versehen. In dem Einlassrohr 2 ist ein elektronisches Drosselventil 4 vorgesehen, das durch einen Aktuator 3 geöffnet oder geschlossen wird, der durch einen Motor oder dergleichen elektrisch gesteuert wird.Preferred exemplary embodiments of the invention are described in more detail below. An internal combustion engine according to the invention is a power machine for outputting power by burning supplied fuel such as a gasoline engine or a diesel engine. In order to start the internal combustion engine, it is necessary to actively turn the engine while applying external power. Therefore, the engine is maintained in an idling state while the vehicle is stopped with the engine. An example is shown in FIG. 15, and a gasoline engine (hereinafter referred to as an engine for simplicity) 1 is used in this example. Its inlet pipe 2 is provided with a hollow portion with a large capacity such as an intermediate tank (not shown). An electronic throttle valve 4 is provided in the inlet pipe 2 and is opened or closed by an actuator 3 , which is electrically controlled by a motor or the like.

Der Motor 1 ist mit einer Kraftstoffzuführungseinheit versehen, die eine Kraftstoffzuführungsmenge (oder eine Kraftstoffeinspritzmenge) elektrisch steuern kann, und er ist mit einer Zündeinheit versehen, die eine Zündzeitgebung von einem in einen Zylinder eingezogenen Luftgemisch hinsichtlich dem oberen Totpunkt eines Kolbens vorrücken oder verzögern kann, wenngleich diese nicht im Einzelnen in der Figur dargestellt sind. Des Weiteren sind Hilfseinrichtungen wie zum Beispiel eine Hydraulikpumpe (eine Servolenkpumpe) 5 einer Servolenkeinheit, ein Klimaanlagenverdichter 6 und ein Wechselrichter 7 mit dem Motor 1 verbunden, und diese Hilfseinrichtungen werden durch die Leistung des Motors 1 angetrieben.The engine 1 is provided with a fuel supply unit that can electrically control a fuel supply amount (or a fuel injection amount), and is provided with an ignition unit that can advance or retard an ignition timing of an air mixture drawn into a cylinder with respect to a piston top dead center, although these are not shown in detail in the figure. Furthermore, auxiliary devices such as a hydraulic pump (a power steering pump) 5 of a power steering unit, an air conditioning compressor 6 and an inverter 7 are connected to the engine 1 , and these auxiliary devices are driven by the power of the engine 1 .

Außerdem ist ein Getriebe 8 mit einer Abgabeseite des Motors 1 verbunden. Bei dem in der Fig. 1 gezeigten Beispiel ist dieses Getriebe 8 ein Schaltgetriebe, und es ist so aufgebaut, dass es ein Übersetzungsverhältnis (eine Schaltstufe) unter Verwendung einer Schalteinheit 9 wie zum Beispiel ein Schalthebel festlegt. Dieses Getriebe 8 ist des Weiteren mit dem Motor 1 über eine Kupplung 11 verbunden, die durch ein Kupplungspedal 10 intermittierend betätigt wird (Ein-Aus-Betätigung).In addition, a transmission 8 is connected to an output side of the engine 1 . In the example shown in FIG. 1, this transmission 8 is a manual transmission, and it is constructed to set a gear ratio (a shift stage) using a shift unit 9 such as a shift lever. This transmission 8 is also connected to the engine 1 via a clutch 11 which is actuated intermittently by a clutch pedal 10 (on-off actuation).

Eine elektrische Steuereinheit (ECU) 12 ist zum Steuern des vorstehend beschriebenen Motors 1 vorgesehen. Die ECU 12 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer. Die ECU 12 führt eine arithmetische Berechnung auf der Grundlage eines eingegebenen Signals und von im Voraus gespeicherten Daten und Programmen durch, und sie steuert den Motor 1 auf der Grundlage des Ergebnisses. Die Eingabesignale beinhalten ein Signal von einem Leerlaufschalter (IDL), der im Leerlaufzustand eingeschaltet ist, einen Beschleunigungsöffnungsgrad TA als ein Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungspedals 13, ein neutrales Signal, das anzeigt, ob das Getriebe 8 in einem neutralen Zustand ist oder nicht, ein Ein-Aus-Signal, das einen gekoppelten oder entkoppelten Zustand der Kupplung 11 anzeigt, ein Signal, das eine Motordrehzahl NE anzeigt, ein Signal, das eine Motorwassertemperatur THW anzeigt, ein Signal, das eine Einlassluftmenge GA anzeigt, ein Signal, das einen Atmosphärendruck anzeigt, ein Signal, das eine Einlasslufttemperatur anzeigt, und ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD anzeigt. Auf der Grundlage derartiger eingegebenen Daten werden der Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 5, eine Kraftstoffzuführungsmenge (Kraftstoffeinspritzmenge) und eine Zündzeitgebung gesteuert.An electrical control unit (ECU) 12 is provided for controlling the engine 1 described above. The ECU 12 mainly consists of a microcomputer. The ECU 12 performs arithmetic calculation based on an input signal and data and programs stored in advance, and controls the engine 1 based on the result. The input signals include a signal from an idle switch (IDL) turned on in the idle state, an accelerator opening degree TA as a depression amount of an accelerator pedal 13 , a neutral signal indicating whether the transmission 8 is in a neutral state or not, an on Off signal indicating a coupled or decoupled state of the clutch 11 , a signal indicating an engine speed NE, a signal indicating an engine water temperature THW, a signal indicating an intake air amount GA, a signal indicating an atmospheric pressure, a signal indicating an intake air temperature and a signal indicating a vehicle speed SPD. Based on such input data, the opening degree of the electronic throttle valve 5 , a fuel supply amount (fuel injection amount), and an ignition timing are controlled.

Die hauptsächlich aus der elektronischen Steuereinheit 12 bestehende Steuervorrichtung gemäß der Erfindung ist so aufgebaut, dass sie eine Leerlaufdrehzahl auf eine relativ niedrige Drehzahl festlegt und die Leerlaufdrehzahl dann erhöht, wenn ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Die Fig. 1 zeigt eine Flusskarte eines Beispiels der Steuerung, und die Steuerung wird jeweils in einer vorbestimmten kurzen Zeitperiode ausgeführt. Bei diesem Beispiel der Steuerung wird eine Einlassluftmenge als eine Regelgröße zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl erhöht, wenn ein Leerlauf-Aus-Zustand als ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird.The control device mainly composed of the electronic control unit 12 according to the invention is constructed so that it sets an idle speed to a relatively low speed and increases the idle speed when an operation related to a start is detected. Fig. 1 shows a flow chart of an example of the control, and the control is executed in a predetermined short period of time. In this example of the control, an intake air amount as a control quantity for increasing an idle speed is increased when an idle-off state is detected as an operation related to a start.

Wenn ein Fahrzeug angehalten ist, dann wird insbesondere bestimmt, ob eine Marke XIDL ausgeschaltet ist, die einen Leerlaufzustand anzeigt (Schritt S1). Diese Marke XIDL wird auf einen Ein-Zustand gesetzt, wenn die Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Motors 1 auf die Leerlaufdrehzahl ausgeführt wird, wobei das Beschleunigungspedal 13 vollständig gelöst ist, und sie wird auf einen Aus-Zustand gesetzt, wenn das Beschleunigungspedal 13 niedergedrückt wird.In particular, when a vehicle is stopped, it is determined whether a flag XIDL that indicates an idle state is turned off (step S1). This flag XIDL is set to an on state when the control for maintaining the engine 1 at idle speed is executed with the accelerator pedal 13 fully released, and is set to an off state when the accelerator pedal 13 is depressed becomes.

Falls bei dem Schritt S1 eine positive Bestimmung erhalten wird, und zwar wenn der Leerlauf-Aus-Zustand erfasst wird, dann wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenzzeit KCTIM ist oder nicht (Schritt S2). Wenn der Zählwert des Zählers CTIM die Referenzzeit KCTIM nicht erreicht, dann wird der Zähler CTIM inkrementiert (INC) (Schritt S3). Anders gesagt wird die nachfolgend verstrichene Zeit durch den Zähler CTIM gemessen, wenn der Leerlauf-Aus-Zustand erfasst wird, und die Messung wird fortgesetzt, bis die Referenzzeit KCTIM erreicht wird.If a positive determination is obtained in step S1, namely, when the idle-off state is detected, then determines whether the counter value of the CTIM counter is the same as or is smaller than a predetermined reference time KCTIM or not (Step S2). If the counter value of the CTIM counter is the Reference time KCTIM is not reached, then the counter becomes CTIM incremented (INC) (step S3). In other words, it is subsequently elapsed time measured by the counter CTIM, when the idle-off condition is detected and the measurement is made continued until the reference time KCTIM is reached.

Nachdem der Zähler CTIM bei dem Schritt S3 inkrementiert wurde, wird eine Einlassluftmenge QOFIDL, die mit dem Leerlauf-Aus- Zustand verknüpft ist, auf jene Menge festgelegt, die durch Addieren einer primären Korrekturmenge KQOF1 und einer sekundären Korrekturmenge KQOF2 zu einer Hauptluftmenge QIDL erhalten wird, um die Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten (Schritt S4). Unter Verwendung dieser Luftmenge wird eine Optimalwertsteuerung der Motordrehzahl ausgeführt. Die Hauptluftmenge QIDL ist eine Luftmenge, die durch eine normale Regelung festgelegt wird, um die als die Leerlaufdrehzahl vorbestimmte Drehzahl aufrechtzuerhalten, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast nicht korrigiert ist. Ein Beispiel ist jene Luftmenge während eines Leerlaufs unmittelbar vor der Erfassung eines Aus-Zustands der Marke XIDL bei dem Schritt S1.After the counter CTIM has been incremented in step S3, becomes an intake air quantity QOFIDL, which State is linked to that set by Add a primary correction set KQOF1 and one secondary correction quantity KQOF2 to a main air quantity QIDL is obtained to maintain the idle speed (Step S4). Using this amount of air, a Optimal value control of the engine speed carried out. The Main air volume QIDL is an air volume generated by a normal Regulation is set at as the idle speed maintain predetermined speed, which with respect to a Warm-up or an auxiliary load is corrected. An example is the amount of air during one Idle immediately before the detection of an off-state of the Mark XIDL at step S1.

Die primäre Korrekturmenge KQOF1 ist ein Luftinkrement, das zum Erhalten einer Leerlaufdrehzahl erforderlich ist, die größer ist als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl, oder ein Luftinkrement zum Erhalten einer vorbestimmten Abgabe, die größer ist als die Abgabe zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl. Als die primäre Korrekturmenge KQOF1 kann ein vorbestimmter Wert verwendet werden. Die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 ist ein vorübergehendes Luftinkrement zum Korrigieren der Ansprechverzögerung aufgrund einer großen Kapazität eines Einlassrohrs einschließlich eines Zwischenbehälters oder der Ansprechverzögerung aufgrund einer Verdichtung von Luft oder eines Strömungswiderstands, wenn die primäre Korrekturmenge KQOF1 erhöht wird. Als die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 kann ein vorbestimmter Wert innerhalb eines Bereiches verwendet werden, der kein Überschwingen der Motordrehzahl bewirkt. The primary correction amount KQOF1 is an air increment that is used for Obtaining an idle speed that is greater is required as a predetermined idle speed, or an air increment to obtain a predetermined delivery that is greater than that Delivery to maintain idle speed. As the primary correction amount KQOF1 can be a predetermined value be used. The secondary correction amount KQOF2 is one temporary air increment to correct the Response delay due to a large capacity of one Inlet pipe including an intermediate tank or the Delay in response due to compression of air or a flow resistance when the primary correction amount KQOF1 is increased. As the secondary correction amount KQOF2 can uses a predetermined value within a range that does not cause the engine speed to overshoot.

Andererseits wird die Einlassluftmenge QOFIDL auf jene Menge festgelegt, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF1 zu der Hauptluftmenge QIDL zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl erhalten wird (Schritt S5), wenn der Zählwert des Zählers CTIM die Referenzzeit KCTIM erreicht, und demnach wird eine positive Bestimmung bei dem Schritt S2 erhalten. Im Gegensatz dazu wird die Vermehrungssteuerung der Einlassluftmenge (d. h. die Erhöhungskorrektur der Last oder Abgabe) so ausgeführt, dass die Leerlaufdrehzahl um die Drehzahl entsprechend der primären Korrekturmenge KQOF1 erhöht werden kann, wenn ein Leerlauf-Aus-Zustand als ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Zusätzlich wird in einem Übergangszustand die sekundäre Korrektur ausgeführt, um die Einlassluftmenge während der Referenzzeit KCTIM zum Korrigieren der Ansprechverzögerung weiter zu erhöhen. Daher ist die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 größer als die primäre Korrekturmenge KQOF1.On the other hand, the intake air amount QOFIDL becomes that amount set by adding the primary correction amount KQOF1 to the main air volume QIDL to maintain the Idle speed is obtained (step S5) when the count value of the counter CTIM reaches the reference time KCTIM, and accordingly a positive determination is obtained in step S2. In contrast, the propagation control of the Intake air quantity (i.e. the increase correction of the load or Delivery) so that the idle speed is around the speed can be increased according to the primary correction quantity KQOF1 may when an idle-off state as an operation regarding a start is recorded. In addition, in one Transitional state performed the secondary correction to the Intake air quantity during the reference time KCTIM for correction increase the response delay further. Hence the secondary correction amount KQOF2 larger than the primary Correction quantity KQOF1.

Andererseits wird eine normale Regelung der Motordrehzahl ausgeführt, wenn die Marke XIDL in dem Ein-Zustand ist und demnach bei dem Schritt S1 eine negative Bestimmung erhalten wird, und zwar wenn der Leerlaufzustand erfasst wird. Zunächst wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE annähernd mit der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl übereinstimmt oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer ist als die obere Grenze KNE1 oder nicht, die durch Addieren eines vorbestimmten Werts zu der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl oder der Drehzahl erhalten wird, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast korrigiert ist (Schritt S6). Wenn eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder kleiner ist als die untere Grenze KNE2 oder nicht, die durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts von der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl oder jener Drehzahl erhalten wird, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast korrigiert ist (Schritt S7).On the other hand, normal regulation of the engine speed executed when the brand XIDL is in the on-state and accordingly obtained a negative determination in step S1 when the idle state is detected. First it is determined whether the engine speed NE approximates the predetermined idle speed matches or not. In particular, it is determined whether the engine speed NE is the same as or greater than the upper limit KNE1 or not by Adding a predetermined value to the predetermined one Idle speed or the speed that is obtained regarding a warm-up or one Auxiliary device load is corrected (step S6). When a negative determination is obtained, then it is determined whether the Engine speed NE is equal to or less than the lower one Limit KNE2 or not by subtracting one predetermined value from the predetermined idle speed or that speed is obtained with respect to a Warming up or an auxiliary load is corrected (Step S7).

Wenn die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer als die obere Grenze KNE1 ist und demnach eine positive Bestimmung bei dem Schritt S6 erhalten wird, dann wird die Einlassluftmenge um eine vorbestimmte Menge KQ1 verringert, und eine neue Einlassluftmenge QIDL wird festgelegt (Schritt S8). Im Gegensatz dazu wird die Einlassluftmenge um eine vorbestimmte Menge KQ2 erhöht, wenn die Motordrehzahl NE kleiner ist als die untere Grenze KNE2 und demnach eine negative Bestimmung bei dem Schritt 7 erhalten wird, und eine neue Einlassluftmenge QIDL wird festgelegt (Schritt S9). Anders gesagt wird die Einlassluftmenge QIDL um die vorbestimmte Menge KQ1, KQ2 erhöht oder verringert, wenn die Motordrehzahl KE von der Solldrehzahl abweicht.If the engine speed NE is equal to or greater than the upper limit KNE1 and, accordingly, an affirmative determination is obtained in step S6, then the intake air amount is decreased by a predetermined amount KQ1, and a new intake air amount QIDL is determined (step S8). In contrast, when the engine speed NE is less than the lower limit KNE2 and a negative determination is obtained in step 7 , the intake air amount is increased by a predetermined amount KQ2, and a new intake air amount QIDL is determined (step S9). In other words, the intake air amount QIDL is increased or decreased by the predetermined amount KQ1, KQ2 when the engine speed KE deviates from the target speed.

Nachdem die Einlassluftmenge QIDL auf diese Weise festgelegt wurde, oder wenn eine positive Bestimmung bei dem Schritt S7 erhalten wird und demnach die vorherige Einlassluftmenge aufrechterhalten wird, schreitet der Prozess zu einem Schritt S10 weiter, und die mit dem Leerlauf-Aus-Zustand verknüpfte Einlassluftmenge QOFIDL wird auf Null zurückgesetzt. Zusätzlich wird der Zähler CTIM auf Null zurückgesetzt (Schritt S11).After the intake air quantity QIDL is set in this way or if an affirmative determination at step S7 is obtained and therefore the previous intake air quantity the process advances to one step S10 continues, and that associated with the idle-off state Intake air quantity QOFIDL is reset to zero. additionally the counter CTIM is reset to zero (step S11).

Falls die vorstehend beschriebene Steuerung zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl dann ausgeführt wird, wenn das Beschleunigungspedal 13 niedergedrückt wird (d. h. die Beschleunigungsvorrichtung ist eingeschaltet) und die Kupplung 11 allmählich eingekuppelt wird (von AUS zu EIN), dann werden die Befehlswerte der Einlassluftmenge QIDL, QOFIDL, einer tatsächlichen Einlassluftmenge GA und einer Motordrehzahl NE so geändert, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist. Anders gesagt wird die Einlassluftmenge QOFIDL als der Befehlswert abgegeben, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF1 und der sekundären Korrekturmenge KQOF2 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird, wenn die vorstehend erwähnten Vorgänge des Beschleunigungspedals 13 und der Kupplung 11 ausgeführt werden und demnach eine positive Bestimmung bei dem Schritt S1 zu einem Zeitpunkt t1 erhalten wird. Infolgedessen wird die tatsächliche Einlassluftmenge GA ohne irgendeine Ansprechverzögerung bzw. mit einer geringfügigen Ansprechverzögerung schnell vermehrt. In dieser Periode erhöht sich allmählich die Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Moments, und das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment erhöht sich. Da jedoch die Last des Motors 1 ohne irgendeine besondere Verzögerung erhöht wird, kann eine Verringerung der Motordrehzahl NE oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors nicht auftreten.If the above-described idle speed control is executed when the accelerator pedal 13 is depressed (ie, the accelerator is on) and the clutch 11 is gradually engaged (from OFF to ON), then the command values of the intake air amount QIDL, QOFIDL, an actual intake air amount GA and an engine speed NE changed as shown in FIG. 2. In other words, the intake air amount QOFIDL is output as the command value obtained by adding the primary correction amount KQOF1 and the secondary correction amount KQOF2 to the main air amount QIDL when the above-mentioned operations of the accelerator pedal 13 and the clutch 11 are carried out, and hence a positive determination step S1 is obtained at a time t1. As a result, the actual intake air amount GA is rapidly increased without any response delay or with a slight response delay. During this period, the capacity of the torque transmitted through the clutch 11 gradually increases, and the torque applied to the engine 1 increases. However, since the load of the engine 1 is increased without any particular deceleration, a decrease in the engine speed NE or a resultant stalling of the engine cannot occur.

Nach Verstreichen der Referenzzeit KCTIM zu einem Zeitpunkt t2 wird der Befehlswert der Einlassluftmenge QOFIDL auf jene Menge verringert, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF1 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird. An diesem Punkt kann die Motordrehzahl NE ohne Vermehren der Einlassluftmenge durch die Menge entsprechend der sekundären Korrekturmenge KQOF2 aufrechterhalten werden, da die Verzögerung bei der Erhöhung der Einlassluftmenge korrigiert ist und die tatsächliche Einlassluftmenge GA ausreichend erhöht wird. Infolgedessen wird die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl festgelegt, wobei die Abgabe durch die Menge entsprechend der primären Korrekturmenge KQOF1 erhöht ist.After the reference time KCTIM has elapsed at a time t2 the command value of the intake air amount QOFIDL becomes that amount reduced by adding the primary correction amount KQOF1 to the main air volume QIDL is obtained. At this point you can engine speed NE without increasing the intake air volume the quantity corresponding to the secondary correction quantity KQOF2 be maintained as the delay in increasing the Intake air quantity is corrected and the actual Intake air quantity GA is increased sufficiently. As a result the engine speed NE to the predetermined idling speed set, with the levy by the amount corresponding to the primary correction quantity KQOF1 is increased.

Der Start wird im Wesentlichen dadurch ausgeführt, dass die Motordrehzahl von der Leerlaufdrehzahl aus erhöht wird, bei der die Abgabe erhöht wird. Der Start wird behutsam ausgeführt, ohne dass ein Abwürgen des Motors oder ein zu geringes Moment hervorgerufen wird. Gemäß der Steuervorrichtung, die die in der Fig. 1 gezeigte Steuerung ausführt, kann die Leerlaufdrehzahl daher auf eine niedrige Drehzahl festgelegt sein, bis der Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Demnach kann die Kraftstoffnutzung verbessert werden. Wenn das Fahrzeug startet, dann wird die Leerlaufdrehzahl zusätzlich im Voraus erhöht. The start is essentially carried out by increasing the engine speed from the idle speed at which the output is increased. The start is carried out carefully, without causing the engine to stall or a moment that is too small. Therefore, according to the control device that executes the control shown in FIG. 1, the idle speed may be set to a low speed until the operation is detected with respect to a start. Accordingly, the fuel consumption can be improved. When the vehicle starts, the idle speed is additionally increased in advance.

Daher kann eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden.Therefore, a reduction in or a decrease in engine speed may result resulting stalling of the engine can be avoided.

Zu Vergleichszwecken ist ein Beispiel einer herkömmlichen Steuerung zum Ausführen lediglich einer Lastkorrektur zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl durch eine gestrichelte Linie in der Fig. 2 angegeben. Bei der herkömmlichen Steuerung ist eine wesentliche Erhöhung der Last ungenügend, da die Verzögerung der Vermehrungssteuerung der Einlassluftmenge nicht korrigiert werden kann. Infolgedessen verringert sich die Last, bevor die Motordrehzahl NE ausreichend erhöht wird, was zu einem Abwürgen des Motors führt.For comparison purposes, an example of a conventional control for performing only a load correction to increase an idle speed by a broken line is shown in FIG. 2. In the conventional control, a substantial increase in the load is insufficient because the delay in the increase control of the intake air amount cannot be corrected. As a result, the load decreases before the engine speed NE is increased sufficiently, resulting in the engine stalling.

Auch wenn die so genannte sekundäre Korrektur ausgeführt wird, um die Einlassluftmenge durch bestmögliches Unterdrücken der Ansprechverzögerung zu erhöhen, ist eine vorübergehende Vermehrung der Einlassluftmenge aufgrund des Aufbaus des Einlassrohrs oder dergleichen begrenzt, und die tatsächliche Einlassluftmenge kann jenseits der Grenze nicht vermehrt werden. Eine derartige Situation tritt zum Beispiel dann auf, wenn der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad TA auf die maximale Grenze (WOT) erhöht ist oder wenn die tatsächliche Einlassluftmenge GA gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.Even if the so-called secondary correction is carried out, the intake air volume by suppressing the Increasing the response delay is a temporary one Increase in the amount of intake air due to the structure of the Inlet pipe or the like limited, and the actual Intake air volume cannot be increased beyond the limit. Such a situation occurs, for example, when the Accelerator opening degree TA to the maximum Limit (WOT) is increased or if the actual Intake air amount GA equal to or larger than a predetermined one Is worth.

In einem derartigen Fall wird die tatsächliche Einlassluftmenge nicht vermehrt, auch wenn der Befehlswert durch die Korrektursteuerung zum Vermehren der Einlassluftmenge erhöht ist. Daher ist die Steuerung eine unwirtschaftliche Steuerung. Wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist, kann demgemäß ein Schritt S21 zwischen dem Schritt S3 und dem Schritt S4 in der Fig. 1 eingefügt werden, um zu bestimmen, ob der Beschleunigungsvorrichtungsgrad TA gleich oder wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert KTA ist oder nicht, oder um zu bestimmen, ob die tatsächliche Einlassluftmenge GA gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert KGA ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt S21 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Prozess zu dem Schritt S4 weiter. Wenn eine negative Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Prozess zu dem Schritt S5 weiter, und der Befehlswert der Einlassluftmenge QFIDL wird dadurch festgelegt, dass nur die primäre Korrekturmenge KQOF1 zu der Hauptluftmenge QIDL addiert wird.In such a case, the actual intake air amount is not increased even if the command value is increased by the correction control for increasing the intake air amount. The control is therefore an uneconomical control. Accordingly, as shown in FIG. 3, a step S21 may be inserted between step S3 and step S4 in FIG. 1 to determine whether the accelerator degree TA is equal to or less than a predetermined value KTA or not, or to determine whether or not the actual intake air amount GA is equal to or less than a predetermined value KGA. If an affirmative determination is obtained in step S21, the process proceeds to step S4. If a negative determination is obtained, the process proceeds to step S5, and the command value of the intake air amount QFIDL is determined by adding only the primary correction amount KQOF1 to the main air amount QIDL.

Somit wird durch Ausführen der Steuerung, die des Weiteren den Schritt S21 enthält, die Luftmenge gewährleistet, die gleich ist wie die Menge auf der Grundlage der sekundären Korrektur, da der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad TA groß ist oder die tatsächliche Einlassluftmenge groß ist. Daher kann eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein Abwürgen des Motors während des Starts vermieden werden.Thus, by executing the control, which further the Step S21 includes ensuring the amount of air that is the same like the amount based on the secondary correction since the Accelerator opening degree TA is large or that actual intake air amount is large. Therefore a Reduced engine speed or engine stall avoided during start-up.

Eine vorübergehende Erhöhungssteuerung einer Motorlast oder einer Motorabgabe, die während der vorstehend erwähnten Referenzzeit KCTIM ausgeführt wird, kann auf der Grundlage einer vorbestimmten Menge ausgeführt werden. Daher kann eine vorübergehende Erhöhungssteuerung der Lufteinlassmenge unter Verwendung der Luftmenge (Last) ausgeführt werden, die durch Korrigieren einer Referenzluftmenge QTHW erhalten wird, welche gemäß einer Motorwassertemperatur unter verschiedenen Bedingungen festgelegt wird, ohne dass die primäre Korrekturmenge KQOF1 und die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 verwendet werden. Ein Beispiel der Steuerung ist ausschnittartig in der Flusskarte in der Fig. 4 gezeigt.Temporary increase control of an engine load or an engine output that is executed during the aforementioned reference time KCTIM can be performed based on a predetermined amount. Therefore, a temporary increase control of the air intake amount can be performed using the air amount (load) obtained by correcting a reference air amount QTHW, which is set according to an engine water temperature under various conditions, without using the primary correction amount KQOF1 and the secondary correction amount KQOF2. An example of the control is shown in the flow chart in FIG. 4.

Eine in der Fig. 4 gezeigte Routine ist jene Routine, die anstelle des Schritts 54 in der Fig. 1 ausgeführt wird. Daher sind jene Schritt, die dieser Routine in der Fig. 4 vorangehen oder nachfolgen, gleich wie jene in der Fig. 1, und demnach wird die Beschreibung von diesen Schritten weggelassen. In der Fig. 4 wird nach dem Inkrementieren des Zählers CTIM die Referenzluftmenge QTHW gemäß einer Motorwassertemperatur THW festgelegt (Schritt S31). Diese Referenzluftmenge QTHW ist eine Luftmenge, durch die die Ansprechverzögerung so stark wie möglich unterdrückt werden kann, wenn sich die Motordrehzahl von der Leerlaufdrehzahl erhöht, welche niedriger ist als jene Leerlaufdrehzahl, bei der ein Abwürgen des Motors aufgrund des auf den Motor 1 während des Starts wirkenden Moments nicht hervorgerufen wird. Wie dies in der Fig. 4 schematisch gezeigt ist, ist die Luftmenge in jenem Fall, wenn die Motorwassertemperatur niedrig ist, auf einen Wert voreingestellt, der größer ist als die Luftmenge in jenem Fall, wenn die Motorwassertemperatur hoch ist. Daher kann die Referenzluftmenge QTHW auf der Grundlage der erfassten Motorwassertemperatur THW entsprechend einer Abbildung bestimmt werden.A routine shown in FIG. 4 is the routine that is executed instead of step 54 in FIG. 1. Therefore, the steps preceding or following this routine in FIG. 4 are the same as those in FIG. 1, and hence the description of these steps is omitted. In FIG. 4, after the counter CTIM is incremented, the reference air amount QTHW is set according to an engine water temperature THW (step S31). This reference air amount QTHW is an amount of air by which the response delay can be suppressed as much as possible when the engine speed increases from the idle speed, which is lower than the idle speed at which the engine stalls due to the engine 1 being started acting moments is not caused. As shown schematically in Fig. 4, the amount of air in the case when the engine water temperature is low is preset to a value larger than the amount of air in the case when the engine water temperature is high. Therefore, the reference air amount QTHW can be determined based on the detected engine water temperature THW in accordance with an illustration.

Je niedriger die Motordrehzahl NE ist, desto wahrscheinlicher wird es, dass ein Abwürgen des Motors auftritt. Daher wird ein Korrekturkoeffizient KQNE auf der Grundlage der Motordrehzahl NE bestimmt (Schritt S32). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrekturkoeffizienten KQNE bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Der Korrekturkoeffizient KQNE wird auf "1" festgelegt, wenn die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer als die Leerlaufdrehzahl ist, und er wird auf einen größeren Wert als "1" festgelegt, wenn die Motordrehzahl NE niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl. Anders gesagt wird der Korrekturkoeffizient KQNE so festgelegt, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge ausgeführt wird, wenn die Motordrehzahl NE niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl.The lower the engine speed NE, the more likely that the engine stalls. Therefore, a correction coefficient KQNE is determined based on the engine speed NE (step S32). An example of the mapping that determines the correction coefficient KQNE is shown schematically in FIG. 4. The correction coefficient KQNE is set to "1" when the engine speed NE is equal to or greater than the idle speed, and is set to a value larger than "1" when the engine speed NE is lower than the idle speed. In other words, the correction coefficient KQNE is set so that the increase correction of the intake air amount is carried out when the engine speed NE is lower than the idling speed.

Falls die tatsächliche Einlassluftmenge GA klein ist, dann tritt des Weiteren wahrscheinlich ein Abwürgen des Motors aufgrund des an den Motor 1 wirkenden Moments auf, wenn der Startbetrieb ausgeführt wird. Daher wird ein Korrekturkoeffizient KQGA auf der Grundlage der tatsächlichen Einlassluftmenge GA bestimmt (Schritt S33). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrekturkoeffizienten KQGA bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Der Korrekturkoeffizient KQGA wird dann auf "1" festgelegt, wenn die Einlassluftmenge GA gleich wie oder größer als die Luftmenge zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl ist, und er wird auf einen größeren Wert als "1" festgelegt, wenn die Einlassluftmenge GA kleiner ist als die Luftmenge zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl. Anders gesagt wird der Korrekturkoeffizient KQGA so festgelegt, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge dann ausgeführt wird, wenn die tatsächliche Einlassluftmenge GA klein ist. Anstelle dieses Korrekturkoeffizienten KQGA kann ein Korrekturkoeffizient KQKLSM verwendet werden, der gemäß einem Lastfaktor (eine Einlassluftmenge pro Umdrehung: Q/N) KLSM festgelegt wird. Die Abbildung, die diesen Korrekturkoeffizienten KQKLSM bestimmt, ist gleich wie jene Abbildung, die die tatsächliche Einlassluftmenge GA bestimmt.Further, if the actual intake air amount GA is small, the engine stall due to the torque acting on the engine 1 is likely to occur when the starting operation is performed. Therefore, a correction coefficient KQGA is determined based on the actual intake air amount GA (step S33). An example of the mapping that determines the correction coefficient KQGA is shown schematically in FIG. 4. The correction coefficient KQGA is set to "1" when the intake air amount GA is equal to or larger than the air amount for maintaining the idling speed, and is set to a value larger than "1" when the intake air amount GA is smaller than the air amount to maintain the idle speed. In other words, the correction coefficient KQGA is set so that the increase correction of the intake air amount is carried out when the actual intake air amount GA is small. Instead of this correction coefficient KQGA, a correction coefficient KQKLSM can be used, which is determined according to a load factor (an intake air quantity per revolution: Q / N) KLSM. The map that determines this correction coefficient KQKLSM is the same as that map that determines the actual intake air amount GA.

Wenn sich der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad TA langsam ändert, dann erhöht sich eine Last (Abgabe) des Motors 1 langsam. Andererseits wirkt das Moment zum Starten auf den Motor 1. Daher ist es wahrscheinlich, dass ein Abwürgen des Motors auftritt. Um ein derartiges Abwürgen des Motors zu vermeiden, wird ein Korrekturkoeffizient KQTA auf der Grundlage der Änderungsrate ΔTA des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads TA bestimmt (Schritt S34). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrektureffizienten KQTA bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Der Korrekturkoeffizient KQTA wird dann auf "1" festgelegt, wenn die Änderungsrate ATA des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, und er wird auf einen größeren Wert als "1" festgelegt, wenn die Änderungsrate ΔTA des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads kleiner ist als der vorbestimmte Referenzwert. Anders gesagt wird der Korrekturkoeffizient KQTA so festgelegt, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge dann ausgeführt wird, wenn das Beschleunigungspedal 13 langsam niedergedrückt wird. When the accelerator opening degree TA changes slowly, a load (output) of the engine 1 increases slowly. On the other hand, the starting torque acts on engine 1 . Therefore, the engine is likely to stall. To avoid such engine stall, a correction coefficient KQTA is determined based on the rate of change ΔTA of the accelerator opening degree TA (step S34). An example of the mapping that determines the correction coefficient KQTA is shown schematically in FIG. 4. The correction coefficient KQTA is set to "1" when the rate of change accelerator opening degree ATA is equal to or greater than a predetermined reference value, and is set to a value larger than "1" when the rate of change ΔTA in the accelerator opening degree is smaller than that predetermined reference value. In other words, the correction coefficient KQTA is set so that the increase correction of the intake air amount is carried out when the accelerator pedal 13 is slowly depressed.

Wenn eine Hilfseinrichtung betrieben wird, dann ist ein Moment erforderlich, zu dem das durch ihre Trägheit bewirkte Moment addiert wird, um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen. Ein Korrekturkoeffizient KQT wird für diesen Zweck bestimmt (Schritt S35). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrekturkoeffizienten KQT bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Das Moment zum Erhöhen der Drehzahl der Hilfseinrichtung verringert sich allmählich, wenn sich die Drehzahl der Hilfseinrichtung erhöht. Daher wird der Korrekturkoeffizient KQT so festgelegt, dass er sich von einem größeren Wert als "1" mit der Zeit allmählich verringert und nach dem Verstreichen einer vorbestimmen Zeitperiode auf "1" verbleibt. Die Steuervorrichtung kann so aufgebaut sein, dass der Korrekturkoeffizient KQT dann bestimmt wird, wenn der durch einen Wechselrichter erzeugte elektrische Strom größer ist als ein vorbestimmter Wert oder wenn ein Verdichter für eine Klimaanlage betrieben wird.When an auxiliary device is operated, a moment is required to which the moment caused by its inertia is added in order to increase the idle speed. A correction coefficient KQT is determined for this purpose (step S35). An example of the mapping that determines the correction coefficient KQT is shown schematically in FIG. 4. The torque to increase the speed of the auxiliary device gradually decreases as the speed of the auxiliary device increases. Therefore, the correction coefficient KQT is set so that it gradually decreases from a value larger than "1" with time and remains at "1" after the lapse of a predetermined period of time. The control device can be constructed such that the correction coefficient KQT is determined when the electric current generated by an inverter is greater than a predetermined value or when a compressor for an air conditioning system is operated.

Durch die bestimmten Korrekturkoeffizienten KQNE, KQGA (KQKSLM), KQTA, KQT wird die bei dem Schritt S31 bestimmte Referenzluftmenge QTHW multipliziert, und somit wird die Einlassluftmenge QOFIDL bestimmt (Schritt S36). In diesem Fall wird ein vorbestimmter obere Absicherungsgrenzwert KQmax festgelegt, um ein Überschwingen der Motordrehzahl aufgrund einer überschüssigen Einlassluftmenge QOFIDL zu verhindern, die mit dem Leerlauf-Aus-Zustand verknüpft ist.Through the determined correction coefficients KQNE, KQGA (KQKSLM), KQTA, KQT is determined in step S31 Reference air quantity QTHW multiplied, and thus the Intake air amount QOFIDL determined (step S36). In this case a predetermined upper hedging limit KQmax set to overshoot due to engine speed to prevent an excessive intake air amount QOFIDL that is associated with the idle off state.

Wenn die mit dem Leerlauf-Aus-Zustand verknüpfte Einlassluftmenge QOFIDL gemäß der in der Fig. 4 gezeigten Routine festgelegt wird, dann vermehrt sich die tatsächliche Einlassluftmenge GA schnell ohne irgendeine Ansprechverzögerung oder mit einer geringfügigen Ansprechverzögerung wie in dem Fall, wenn die Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage der Steuerung bei dem Schritt S4 in der Fig. 1 festgelegt wird. Falls sich das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment in dieser Periode aufgrund einer allmählichen Erhöhung der Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Moments erhöht, dann wird die Last des Motors 1 ohne irgendeine besondere Verzögerung erhöht. Daher kann eine Verringerung der Motordrehzahl NE oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors verhindert werden.If the intake air amount QOFIDL associated with the idle-off state is set according to the routine shown in Fig. 4, then the actual intake air amount GA increases rapidly without any response delay or with a slight response delay as in the case when the intake air amount QOFIDL is on based on the control at step S4 in FIG. 1. If the torque applied to the engine 1 increases during this period due to a gradual increase in the capacity of the torque transmitted through the clutch 11 , then the load of the engine 1 is increased without any particular delay. Therefore, a reduction in the engine speed NE or a resultant stalling of the engine can be prevented.

Da Sauerstoff in der Luft direkt für die Verbrennung bestimmend ist, ist es notwendig, die absolute Sauerstoffmenge auf ein vorbestimmtes Niveau oder darüber hinaus aufrechtzuerhalten, um die Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten oder zu erhöhen, wobei die Motorabgabe erhöht wird. Im Gegensatz dazu ist die vorstehend beschriebene Erhöhungskorrektur dazu beabsichtigt, die Luftmenge zu vermehren. Es ist daher notwendig, eine Korrektur auf der Grundlage eines Atmosphärendrucks oder -temperatur auszuführen, um die absolute Sauerstoffmenge auf das vorbestimmte Niveau oder darüber hinaus aufrechtzuerhalten. Die Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer derartigen Korrektursteuerung. Die Routine soll die bei dem Schritt S4 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL und die bei dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL korrigieren, die in der Fig. 1 gezeigt sind.Since oxygen in the air is direct to combustion, it is necessary to maintain the absolute amount of oxygen at a predetermined level or above in order to maintain or increase the idle speed, increasing the engine output. In contrast, the increase correction described above is intended to increase the amount of air. It is therefore necessary to make a correction based on an atmospheric pressure or temperature in order to maintain the absolute amount of oxygen at the predetermined level or above. FIG. 5 shows an example of such correction control. The routine is to correct the intake air amount QOFIDL determined in step S4 and the intake air amount QOFIDL determined in step S5, which are shown in FIG. 1.

Gemäß der Fig. 5 wird zunächst ein Atmosphärendruckkorrekturkoeffizient KQPA bestimmt (Schritt S41). Je niedriger der Atmosphärendruck ist, desto kleiner ist die tatsächliche Sauerstoffmenge. Daher wird ein Druck KPA entsprechend 1,013 hPa (Hektopascal) als "1" festgelegt, und der Atmosphärendruckkorrekturkoeffizient KQPA wird so festgelegt, dass er sich von "1" allmählich erhöht, wenn sich der Druck KPA von "1" verringert. Ein Beispiel der Abbildung ist in der Fig. 5 schematisch gezeigt. Somit wird der Atmosphärendruckkorrekturkoeffizient KQPA gemäß der Abbildung bestimmt, indem der Atmosphärendruck erfasst wird.According to FIG. 5, an atmospheric pressure correction coefficient KQPA is first determined (step S41). The lower the atmospheric pressure, the smaller the actual amount of oxygen. Therefore, a pressure KPA corresponding to 1.013 hPa (hectopascal) is set to "1", and the atmospheric pressure correction coefficient KQPA is set to gradually increase from "1" as the pressure KPA decreases from "1". An example of the figure is shown schematically in FIG. 5. Thus, the atmospheric pressure correction coefficient KQPA is determined according to the map by detecting the atmospheric pressure.

Wenn des Weiteren die Einlasslufttemperatur THA hoch ist, dann dehnt sich die Luft aus, und die tatsächliche Sauerstoffmenge verringert sich. Daher wird ein Einlasslufttemperaturkorrekturkoeffizient KQTHA bestimmt (Schritt S42). Dieser Einlasslufttemperaturkorrekturkoeffizient KQTHA wird als ein Wert festgelegt, der sich proportional zu der Einlasslufttemperatur THA erhöht, so dass er kleiner als "1" sein kann, wenn die Einlasslufttemperatur THA gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenztemperatur ist, und er kann größer als "1" sein, wenn die Einlasslufttemperatur THA höher ist als die Referenztemperatur. Ein Beispiel der Abbildung ist in der Fig. 5 schematisch gezeigt. Somit kann der Einlasslufttemperaturkorrekturkoeffizient KQTHA gemäß der Abbildung bestimmt werden, indem die Einlasslufttemperatur erfasst wird.Furthermore, when the intake air temperature THA is high, the air expands and the actual amount of oxygen decreases. Therefore, an intake air temperature correction coefficient KQTHA is determined (step S42). This intake air temperature correction coefficient KQTHA is set as a value that increases in proportion to the intake air temperature THA so that it may be less than "1" when the intake air temperature THA is equal to or less than a predetermined reference temperature, and it may be greater than "1 "if the intake air temperature THA is higher than the reference temperature. An example of the figure is shown schematically in FIG. 5. Thus, the intake air temperature correction coefficient KQTHA as shown in the figure can be determined by detecting the intake air temperature.

Durch die bestimmten Korrekturkoeffizienten KQPA und KQTHA wird die bei dem Schritt S4 oder dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL multipliziert, und somit wird die Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage des Drucks oder der Temperatur bestimmt (Schritt S43). In Abhängigkeit der Werte von diesen Korrekturkoeffizienten wird der berechnete Wert der Einlassluftmenge QOFIDL sehr groß. Daher wird die so genannte obere Absicherungsgrenze durch Festlegen der oberen Grenze KQmax vorgesehen. Durch die Korrektur der Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage des Atmosphärendrucks und der Einlasslufttemperatur in der vorstehend beschriebenen Art und Weise wird die für eine Verbrennung von Kraftstoff erforderliche Sauerstoffmenge tatsächlich gewährleistet. Infolgedessen wird die erforderliche Abgabe während des Starts erzeugt, und eine Verringerung der Motordrehzahl und ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors kann ohne Fehler verhindert werden.Through the determined correction coefficients KQPA and KQTHA that determined in step S4 or step S5 Intake air quantity QOFIDL multiplied, and thus the Intake air quantity QOFIDL based on pressure or Temperature determined (step S43). Depending on the values of This correction coefficient becomes the calculated value of the Intake air quantity QOFIDL very large. Hence the so-called upper protection limit by setting the upper limit KQmax intended. By correcting the intake air quantity QOFIDL on the basis of atmospheric pressure and the Inlet air temperature in the manner described above and Way becomes necessary for a combustion of fuel Amount of oxygen actually guaranteed. As a result generates the required levy during takeoff, and one Reduction in engine speed and a resulting one Engine stalling can be prevented without fail.

Luft wird in den Motor 1 durch das Einlassrohr einschließlich einer Luftreinigungsvorrichtung und eines Drosselventils eingezogen. Wenn der Strömungswiderstand in diesem Einlassrohr groß ist, dann ist es daher vorzuziehen, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge QOFIDL hinsichtlich des Strömungswiderstands während einer Übergangssteuerung zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl auf der Grundlage der Erfassung eines Startbetriebs ausgeführt wird. Die Fig. 6 zeigt ein Beispiel der Korrektursteuerung. Diese Routine soll die bei dem Schritt S4 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL und die bei dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL korrigieren, welche in der Fig. I gezeigt sind.Air is drawn into the engine 1 through the intake pipe including an air cleaning device and a throttle valve. Therefore, when the flow resistance in this intake pipe is large, it is preferable that the increase correction of the intake air amount QOFIDL with respect to the flow resistance is carried out during a transition control to increase the idle speed based on the detection of a starting operation. Fig. 6 shows an example of the correction control. This routine is intended to correct the intake air amount QOFIDL determined in step S4 and the intake air amount QOFIDL determined in step S5, which are shown in FIG .

In der Fig. 6 wird ein Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung bestimmt (Schritt S51). Der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung wird auf einen größeren Wert festgelegt, wenn die Einlassluft weniger ruhig strömt. Wenn zum Beispiel die Einlassluftänderungsmenge QIDL, die durch eine Regelung unmittelbar vor dem Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl erhalten wird, ein vorbestimmter Referenzwert ist, dann wird der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung auf "1" festgelegt. Wenn sich die Einlassluftänderungsmenge QIDL, die durch die Regelung erhalten wird, von dem vorbestimmten Referenzwert aus verringert, dann wird der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung auf einen kleineren Wert festgelegt, und wenn sich die durch die Regelung erhaltene Einlassluftänderungsmenge von dem vorbestimmten Referenzwert aus erhöht, dann wird der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung auf einen größeren Wert festgelegt. Ein Beispiel der Abbildung, die diesen Zusammenhang bestimmt, ist in der Fig. 6 schematisch gezeigt.In FIG. 6, a correction coefficient KQIDL is the change over time is determined (step S51). The correction coefficient KQIDL of the change over time is set to a larger value when the intake air flows less smoothly. For example, when the intake air change amount QIDL obtained by control immediately before maintaining the idling speed is a predetermined reference value, the correction coefficient KQIDL of the time change is set to "1". When the intake air change amount QIDL obtained by the control decreases from the predetermined reference value, the correction coefficient KQIDL of the time change is set to a smaller value, and when the intake air change amount obtained by the control increases from the predetermined reference value, then the correction coefficient KQIDL of the change over time is set to a larger value. An example of the figure that determines this relationship is shown schematically in FIG. 6.

Durch den bestimmten Korrekturkoeffizienten KQIDL der zeitlichen Änderung wird die bei dem Schritt S4 oder bei dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QQFIDL multipliziert, und somit wird die Einlassluftmenge QOFIDL gemäß der Erhöhung des Strömungswiderstands während des zeitlichen Verlaufs in dem ganzen Einlassrohr bestimmt (Schritt S52). In Abhängigkeit des Werts des Korrekturkoeffizienten KQIDL der zeitlichen Änderung wird der berechnete Wert der Einlassluftmenge QOFIDL sehr groß oder sehr klein. Daher wird die so genannte obere oder untere Absicherungsgrenze vorgesehen, indem der obere Grenzwert KQmax oder der untere Grenzwert KQmin festgelegt wird. Durch Korrigieren der Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage des Strömungswiderstands in dem Einlassrohr in der vorstehend beschriebenen Art und Weise wird die erforderliche Abgabe während des Starts erzeugt. Infolgedessen kann eine Verringerung der Motordrehzahl und ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors ohne Fehler verhindert werden. Die in der Fig. 5 gezeigte Routine und die in der Fig. 6 gezeigten Routine können in die in der Fig. 1 gezeigten Routine integriert werden, sodass sie nacheinander ausgeführt werden.By the determined correction coefficient KQIDL of the change over time, the intake air amount QQFIDL determined in step S4 or step S5 is multiplied, and thus the intake air amount QOFIDL is determined according to the increase in the flow resistance during the time history in the whole intake pipe (step S52). Depending on the value of the correction coefficient KQIDL of the change over time, the calculated value of the intake air quantity QOFIDL becomes very large or very small. The so-called upper or lower hedging limit is therefore provided by specifying the upper limit value KQmax or the lower limit value KQmin. By correcting the intake air amount QOFIDL based on the flow resistance in the intake pipe in the manner described above, the required output is generated during the start. As a result, a reduction in the engine speed and a resultant stalling of the engine can be prevented without fail. The routine shown in FIG. 5 and the routine shown in FIG. 6 can be integrated into the routine shown in FIG. 1 so that they are executed in sequence.

Die Steuerungen bei den vorstehend beschriebenen Beispielen werden in dem Fall ausgeführt, wenn der Beschleunigung-Ein- Betrieb als ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Jedoch kann eine ähnliche Steuerung auch während des so genannten Kupplungsstarts in einem Leerlaufzustand ausgeführt werden. Die Fig. 7 zeigt ein Beispiel der Steuerung. Dieses Beispiel der Steuerung ist zum Teil eine Abwandlung der in der Flusskarte in der Fig. 1 gezeigten Steuerung. Daher werden die Steuerschritte in der Fig. 7, die gleich sind wie in der Fig. 1, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung der Schritte wird weggelassen.The controls in the examples described above are executed in the case where the acceleration-on operation is detected as an operation related to a start. However, similar control can also be carried out during the so-called clutch start in an idle state. Fig. 7 shows an example of the control. This example of the control is in part a modification of the control shown in the flow chart in FIG. 1. Therefore, the control steps in FIG. 7, which are the same as in FIG. 1, are given the same reference numerals, and the description of the steps is omitted.

Der so genannte Kupplungsstart wird bei einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe ausgeführt. Daher wird zunächst bestimmt, ob das Getriebe 8 in einem neutralen Zustand ist oder nicht (Schritt S61). Wenn eine Vorwärts- oder Rückwärtsschaltstufe (Übersetzungsverhältnis) festgelegt ist und demnach bei dem Schritt S61 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann ist eine erste Bedingung zum Starten erfüllt. In diesem Fall wird bestimmt, ob die Kupplung 11 allmählich aus dem gelösten Zustand eingekuppelt wird oder nicht (Schritt S62).The so-called clutch start is carried out in a vehicle with a manual transmission. Therefore, it is first determined whether the transmission 8 is in a neutral state or not (step S61). If a forward or reverse gear stage (gear ratio) is set and, accordingly, a negative determination is obtained in step S61, then a first condition for starting is fulfilled. In this case, it is determined whether or not the clutch 11 is gradually engaged from the released state (step S62).

Wenn bei dem Schritt S62 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann beginnt ein Moment zum Starten auf den Motor 1 einzuwirken, und zwar wird ein Betrieb bezüglich eines Starts ausgeführt. Demnach schreitet der Prozess zu einen Schritt S2 weiter, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Zählers CTIM gleich wie oder kleiner als die Referenzzeit KCTIM1 ist oder nicht.If an affirmative determination is obtained in step S62, a starting torque starts to act on the engine 1 , namely, an operation related to a start is performed. Accordingly, the process proceeds to step S2 to determine whether or not the count value of the counter CTIM is equal to or less than the reference time KCTIM1.

Die in der Fig. 7 gezeigte Routine hat den Schritt S21, der unter Bezugnahme auf die Fig. 3 beschrieben ist. Nach dem Inkrementieren des Zählers CTIM wird die mit dem Kupplungsstart verknüpfte Einlassluftmenge QIDLUP als die Menge festgelegt, die durch Addieren einer primären Korrekturmenge KQOF11 und einer sekundären Korrekturmenge KQOF12 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird, um die Leerlaufdrehzahl in dem Fall aufrechtzuerhalten, wenn die tatsächliche Einlassluftmenge GA gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert KGA ist (Schritt S63). Dies ist ein Steuerschritt, der den Schritt S4 in der Fig. 1 ersetzt. Somit wird die Optimalwertsteuerung der Motordrehzahl unter Verwendung der Luftmenge ausgeführt.The routine shown in FIG. 7 has step S21, which is described with reference to FIG. 3. After incrementing the counter CTIM, the intake air amount QIDLUP associated with the clutch start is set as the amount obtained by adding a primary correction amount KQOF11 and a secondary correction amount KQOF12 to the main air amount QIDL to maintain the idle speed in the case when the actual intake air amount GA is equal to or less than a predetermined value KGA (step S63). This is a control step that replaces step S4 in FIG. 1. Thus, the optimum value control of the engine speed is carried out using the amount of air.

Die Hauptluftmenge QIDL ist jene Luftmenge, die durch eine normale Regelung zum Aufrechterhalten der Drehzahl festgelegt wird, die als jene Leerlaufdrehzahl vorbestimmt ist, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast nicht korrigiert ist. Ein Beispiel ist die Luftmenge, die während des Leerlaufzustands festgelegt wird, unmittelbar bevor die Kupplung 11 eingekuppelt wird. Die primäre Korrekturmenge KQOF11 ist ein Luftinkrement, das zum Festlegen der Leerlaufdrehzahl auf einen höheren Wert als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl erforderlich ist, oder ein Luftinkrement, das zum Erhalten einer höheren Abgabe als die Abgabe zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl erforderlich ist. Ein vorbestimmter Wert kann als die primäre Korrekturmenge KQOF11 verwendet werden. Des Weiteren ist die sekundäre Korrekturmenge KQOF12 ein vorübergehendes Luftinkrement zum Korrigieren der Ansprechverzögerung aufgrund eines großen Volumens eines Einlassrohrs einschließlich eines Zwischenbehälters oder der Ansprechverzögerung aufgrund einer Verdichtung von Luft oder eines Strömungswiderstands, wenn die primäre Korrekturmenge KQOF11 erhöht wird. Ein vorbestimmter Wert kann als die sekundäre Korrekturmenge KQOF12 innerhalb eines Bereiches verwendet werden, in dem ein Überschwingen der Motordrehzahl hervorgerufen wird.The main air amount QIDL is the amount of air determined by a normal speed maintenance control that is predetermined as that idle speed that is not corrected for a warm-up or auxiliary load. An example is the amount of air that is set during the idling condition just before clutch 11 is engaged. The primary correction amount KQOF11 is an air increment required to set the idle speed higher than a predetermined idle speed or an air increment required to obtain a higher output than the output to maintain the idle speed. A predetermined value can be used as the primary correction amount KQOF11. Furthermore, the secondary correction amount KQOF12 is a temporary air increment for correcting the response delay due to a large volume of an intake pipe including a tundish or the response delay due to compression of air or flow resistance when the primary correction amount KQOF11 is increased. A predetermined value may be used as the secondary correction amount KQOF12 within a range in which an engine speed overshoot is caused.

Im Gegensatz dazu wird die Einlassluftmenge QIDLUP auf jene Menge festgelegt, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 zu der Hauptluftmenge QIDL zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl addiert wird, wenn der Zählwert des Zählers CTIM die Referenzzeit KCTIM erreicht und demnach bei dem Schritt S2 eine negative Bestimmung erhalten wird, und wenn die tatsächliche Einlassluft GA größer ist als ein vorbestimmter Wert KGA (Schritt S64). Die ist ein Steuerschritt, der den Schritt S5 in der Fig. 1 ersetzt.In contrast, the intake air amount QIDLUP is set to the amount that is added by adding the primary correction amount KQOF11 to the main air amount QIDL to maintain the idling speed when the counter value of the counter CTIM reaches the reference time KCTIM and, hence, has a negative determination at step S2 and when the actual intake air GA is larger than a predetermined value KGA (step S64). This is a control step that replaces step S5 in FIG. 1.

Wenn das Getriebe 8 andererseits in einem neutralen Zustand ist und demnach bei dem Schritt S61 eine positive Bestimmung erhalten wird, und wenn die Kupplung 11 in einem gelösten Zustand ist und demnach bei dem Schritt S62 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird bestimmt, ob eine Marke XIDL AUS ist oder nicht, die den Leerlaufzustand anzeigt, während das Fahrzeug hält (Schritt S1). Anders gesagt wird bestimmt, ob der Betrieb bezüglich eines Starts ausgeführt wird oder nicht, der durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals 13 hervorgerufen wird.On the other hand, if the transmission 8 is in a neutral state and hence a positive determination is obtained in step S61, and if the clutch 11 is in a released state and accordingly a negative determination is obtained in step S62, then it is determined whether one The XIDL flag is OFF or not, which indicates the idling state while the vehicle is stopped (step S1). In other words, it is determined whether or not the operation is performed on a start caused by depressing the accelerator pedal 13 .

Wenn der Leerlauf-AUS-Zustand erfasst wird und demnach bei dem Schritt S1 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Prozess zu dem Schritt S2 weiter, um die Steuerung zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl auszuführen. Im Gegensatz dazu wird eine normale Regelung zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl ausgeführt, wenn der Leerlaufzustand andauert und demnach bei dem Schritt S1 eine negative Bestimmung erhalten wird. Bei dem in der Fig. 7 gezeigten Beispiel der Steuerung wird der Schritt S1 durch einen Schritt S65 zum Zurücksetzen der Einlassluftmenge QIDLUP auf Null ersetzt. If the idle OFF state is detected, and thus an affirmative determination is obtained in step S1, then the process proceeds to step S2 to execute the idle speed increasing control. In contrast, when the idling state continues and thus a negative determination is obtained in step S1, normal control for maintaining the idling speed is carried out. In the example of control shown in FIG. 7, step S1 is replaced by a step S65 for resetting the intake air amount QIDLUP to zero.

Anders gesagt wird bei dem Beispiel der in der Fig. 7 gezeigten Steuerung bei einem Betrieb bezüglich eines Starts, wenn sich der Zustand der Kupplung 11 von dem gelösten Zustand zu dem Eingriffszustand mit einer bei dem Getriebe 8 festgelegten vorbestimmten Übersetzungsstufe (Übersetzungsverhältnis) geändert hat, die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge (d. h. die Erhöhungskorrektur der Last oder der Abgabe) so ausgeführt, dass die Leerlaufdrehzahl um die Drehzahl entsprechend der primären Korrekturmenge KQOF11 erhöht wird. Zusätzlich wird in, dem Übergangszustand zum Korrigieren der Ansprechverzögerung eine sekundäre Korrektur während der Referenzzeit KCTIM1 ausgeführt, um die Einlassluftmenge weiter zu vermehren. Daher hat die sekundäre Korrekturmenge KQOF12 einen größeren Wert als die primäre Korrekturmenge KQOF11.In other words, in the example of the control shown in FIG. 7, in operation for a start when the state of the clutch 11 has changed from the released state to the engaged state with a predetermined gear ratio (gear ratio) set in the transmission 8 , the increase correction of the intake air amount (ie, the increase correction of the load or the discharge) is carried out so that the idling speed is increased by the speed corresponding to the primary correction amount KQOF11. In addition, in the transition state for correcting the response delay, a secondary correction is carried out during the reference time KCTIM1 to further increase the intake air amount. Therefore, the secondary correction amount KQOF12 has a larger value than the primary correction amount KQOF11.

Falls die in der Fig. 7 gezeigte Steuerung während des Starts ausgeführt wird, dann werden die Befehlswerte der Einlassluftmenge QIDL, QIDLUP, der tatsächlichen Einlassluftmenge GA, der Motordrehzahl NE und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD so geändert, wie dies in der Fig. 8 gezeigt ist. Anders gesagt wird die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 und der sekundären Korrekturmenge KQOF12 zu der Hauptluftmenge QIDL erhaltene Einlassluftmenge QIDLUP als der Befehlswert abgegeben, wenn die Kupplung 11 allmählich eingekuppelt wird und bei dem Schritt S62 zu dem Zeitpunkt t11 in dem Prozess eine positive Bestimmung erhalten wird. Infolgedessen wird die tatsächliche Einlassluftmenge GA ohne irgendeine Ansprechverzögerung oder mit einer geringfügigen Ansprechverzögerung schnell vermehrt. In dieser Periode erhöht sich die Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Moments allmählich, und das auf den Motor aufgebrachte Moment erhöht sich. Da jedoch die Last des Motors 1 ohne irgendeine besondere Verzögerung erhöht wird, wird die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten, nachdem sie vorübergehend geringfügig verringert wurde. Daher kann ein Abwürgen des Motors nicht auftreten. If the control shown in FIG. 7 is executed during the start, then the command values of the intake air amount QIDL, QIDLUP, the actual intake air amount GA, the engine speed NE and the vehicle speed SPD are changed as shown in FIG. 8. In other words, the intake air amount QIDLUP obtained by adding the primary correction amount KQOF11 and the secondary correction amount KQOF12 to the main air amount QIDL is output as the command value when the clutch 11 is gradually engaged and a positive determination is made in step S62 at time t11 in the process becomes. As a result, the actual intake air amount GA is rapidly increased without any response delay or with a slight response delay. During this period, the capacity of the torque transmitted through the clutch 11 gradually increases, and the torque applied to the engine increases. However, since the load of the engine 1 is increased without any particular delay, the engine speed NE is maintained at the predetermined idling speed after being temporarily decreased slightly. Therefore, the engine cannot stall.

Nach dem Verstreichen der Referenzzeit KCTIM1 zu dem Zeitpunkt t12 wird der Befehlswert der Einlassluftmenge QIDLUP auf jene Menge verringert, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird. An diesem Punkt kann die Motordrehzahl NE ohne Vermehren der Einlassluftmenge um die Menge entsprechend der sekundären Korrekturmenge KQOF12 aufrechterhalten werden, da die Verzögerung bei der Vermehrung der Einlassluftmenge korrigiert ist und die tatsächliche Einlassluftmenge ausreichend vermehrt ist. Infolgedessen wird die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Drehzahl durch Erhöhen der Abgabe durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 aufrechterhalten. Außerdem wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD allmählich erhöht, da die Kupplung 11 eingekuppelt ist.After the reference time KCTIM1 has lapsed at time t12, the command value of the intake air amount QIDLUP is reduced to the amount obtained by adding the primary correction amount KQOF11 to the main air amount QIDL. At this point, the engine speed NE can be maintained without increasing the intake air amount by the amount corresponding to the secondary correction amount KQOF12 because the delay in increasing the intake air amount is corrected and the actual intake air amount is increased sufficiently. As a result, the engine speed NE is maintained at the predetermined speed by increasing the output by adding the primary correction amount KQOF11. In addition, the vehicle speed SPD is gradually increased because the clutch 11 is engaged.

Zu Vergleichszwecken ist ein Beispiel einer herkömmlichen Steuerung zum Ausführen lediglich einer Lastkorrektur zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl durch eine gestrichelte Linie in der Fig. 8 angegeben. Bei diese herkömmlichen Steuerung ist eine wesentliche Erhöhung der Last ungenügend, da die Verzögerung der Erhöhungssteuerung der Einlassluftmenge nicht korrigiert werden kann. Infolgedessen verringert sich die Last, bevor die Motordrehzahl NE ausreichend erhöht wird, was zu einem Abwürgen des Motors führt.For comparison purposes, an example of a conventional control for performing only a load correction to increase an idle speed by a broken line is shown in FIG. 8. In this conventional control, a substantial increase in the load is insufficient because the delay in increasing the control of the intake air amount cannot be corrected. As a result, the load decreases before the engine speed NE is increased sufficiently, resulting in the engine stalling.

Im Falle des so genannten Kupplungsstarts wird das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment in Abhängigkeit der Art und Weise, wie die Kupplung 11 betrieben wird, erhöht oder verringert. Andererseits ist die Korrekturmenge der Einlassluft ein vorbestimmter fester Wert. Daher kann das auf den Motor 1 aufgrund des Betriebs der Kupplung 11 aufgebrachte Moment nicht zu dem Abgabemoment des Motors 1 passen, und die Motordrehzahl könnte sich verringern. In einem derartigen Fall ist es vorzuziehen, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge zusätzlich ausgeführt wird. In the case of the so-called clutch start, the torque applied to the engine 1 is increased or decreased depending on the manner in which the clutch 11 is operated. On the other hand, the correction amount of the intake air is a predetermined fixed value. Therefore, the torque applied to the engine 1 due to the operation of the clutch 11 may not match the output torque of the engine 1 , and the engine speed may decrease. In such a case, it is preferable that the increase correction of the intake air amount is carried out in addition.

Ein Beispiel der Steuerung ist in der Fig. 9 gezeigt. Die Steuerung ist eine Steuerroutine, die nach der Steuerroutine gemäß der Fig. 7 oder dem Schritt S63 in der Fig. 7 ausgeführt wird. Anders gesagt wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenzdrehzahl KNE1 ist oder nicht (Schritt S71). Diese Referenzdrehzahl KNE1 ist als eine Drehzahl vorbestimmt, die geringfügig kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl, bei der der Motor 1 nicht abwürgt.An example of the control is shown in FIG. 9. The control is a control routine that is executed after the control routine of FIG. 7 or step S63 in FIG. 7. In other words, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or less than a predetermined reference speed KNE1 (step S71). This reference speed KNE1 is predetermined as a speed that is slightly lower than the idling speed at which the engine 1 does not stall.

Wenn bei dem Schritt S71 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM2 zum Zählen der Dauer einer so genannten dritten Korrektur zum weiteren Vermehren der Einlassluftmenge gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenzzeit KCTIM2 ist oder nicht (Schritt S72). Wenn die verstrichene Zeit CTIM2 die Referenzzeit KCTIM2 nicht erreicht, nachdem erfasst wurde, dass die Motordrehzahl NE gleich wie oder kleiner als die Referenzdrehzahl KNE1 ist und eine positive Bestimmung bei dem Schritt S71 erhalten wurde, und zwar wenn bei dem Schritt S72 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird der Zähler CTIM2 inkrementiert (INC) (Schritt S73).If an affirmative determination is obtained in step S71, then it is determined whether the count value of the counter CTIM2 for counting the duration of a so-called third correction for the further Increase the amount of intake air equal to or less than one predetermined reference time KCTIM2 or not (step S72). If the elapsed time CTIM2 does not match the reference time KCTIM2 reached after it was detected that the engine speed NE is equal to or less than the reference speed KNE1 and a positive determination has been obtained in step S71, and if a positive determination is obtained in step S72 the counter CTIM2 is incremented (INC) (step S73).

Nachfolgend wird die Einlassluftmenge QIDLUP gemäß der Drehzahl NE weiter vermehrt (Schritt S74). Dies ist eine Steuerung zum weiteren Vermehren der Einlassluftmenge QIDLUP, welche bei dem Schritt S63 in der Fig. 7 festgelegt ist. Wie dies in der Fig. 9 gezeigt ist, ist eine Abbildung dergestalt vorbereitet, dass die Einlassluftmenge QIDLUP auf einen größeren Wert festgelegt wird, wenn sich die Motordrehzahl NE von der Referenzdrehzahl KNE1 verringert. Somit wird die Einlassluftmenge QIDLUP auf der Grundlage der erfassten Motordrehzahl NE gemäß der Abbildung festgelegt. Wenn die Motordrehzahl NE nicht verringert wird und demnach eine negative Bestimmung bei dem Schritt S71 erhalten wird, und wenn die Referenzzeit KCTIM2 verstrichen ist und demnach bei dem Schritt S72 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird der Zählwert des Zählers CTIM2 gelöscht (CLR) (Schritt S75), und dann verlässt der Prozess die in der Fig. 9 gezeigte Routine.Subsequently, the intake air amount QIDLUP is further increased in accordance with the speed NE (step S74). This is a control for further increasing the intake air amount QIDLUP, which is set in step S63 in FIG. 7. As shown in FIG. 9, a map is prepared such that the intake air amount QIDLUP is set to a larger value when the engine speed NE decreases from the reference speed KNE1. Thus, the intake air amount QIDLUP is determined based on the detected engine speed NE as shown in the figure. If the engine speed NE is not decreased and thus a negative determination is obtained in step S71, and if the reference time KCTIM2 has passed and therefore a negative determination is obtained in step S72, then the count value of the counter CTIM2 is cleared (CLR) ( Step S75), and then the process exits the routine shown in FIG. 9.

Die Fig. 10 zeigt eine Zeitkarte in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 9 ausgeführt wird. Wenn erfasst wird, dass die Motordrehzahl NE zu einer Verringerung tendiert, nachdem die Einlassluftmenge aufgrund der Erfassung des so genannten Kupplungsstarts stark vermehrt wurde, dann wird die Einlassluftmenge weiter vermehrt. Infolgedessen beginnt die Erhöhung der Motordrehzahl NE, und ein Abwürgen des Motors wird vermieden. Gleichzeitig beginnt eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD. FIG. 10 shows a time card in the case when the control according to FIG. 9 is carried out. If it is detected that the engine speed NE tends to decrease after the intake air amount has been greatly increased due to the detection of the so-called clutch start, then the intake air amount is further increased. As a result, the engine speed NE starts to increase and the engine stall is avoided. At the same time, the vehicle speed SPD begins to increase.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann im Falle des so genannten Kupplungsstarts die Kupplung 11 unmittelbar nach dem Bewegungsstart des Fahrzeugs gesperrt (gelöst) werden, falls die Kupplung 11 nur zum geringfügigen Bewegen des Fahrzeugs betätigt wird, oder falls eine durch den Motor 1 erzeugte Leistung aufgrund eines Gefälles nach dem Start nicht erforderlich ist. In einem derartigen Fall wird das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment stark verringert, während die Erhöhungskorrektur der Abgabe durch Vermehren der Einlassluftmenge ausgeführt wird. Daher ist es notwendig, den ursprünglichen Steuerzustand durch Anhalten der Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge oder der Erhöhungskorrektur der Abgabe wiederherzustellen. In diesem Fall wird die in die Zylinder des Motors 1 eingezogene Luftmenge aufgrund der Ausdehnung von Luft oder dergleichen nicht unmittelbar verringert, auch wenn die Einlassluftmenge verringert wird. Anders gesagt besteht eine Zeitverzögerung zwischen der sich verringernden Zeitgebung des auf den Motor 1 aufgebrachten Moments und der sich verringernden Zeitgebung der Einlassluftmenge oder der Abgabe. Somit kann die Motordrehzahl vorübergehend erhöht werden.As described above, in the case of the so-called clutch start, the clutch 11 can be locked (released) immediately after the vehicle starts moving, if the clutch 11 is operated only for slight movement of the vehicle, or if a power generated by the engine 1 is not required due to a slope after takeoff. In such a case, the torque applied to the engine 1 is greatly reduced while the increase correction of the discharge is carried out by increasing the amount of intake air. Therefore, it is necessary to restore the original control state by stopping the increase correction of the intake air amount or the increase correction of the discharge. In this case, the amount of air drawn into the cylinders of the engine 1 is not immediately decreased due to the expansion of air or the like even if the amount of intake air is decreased. In other words, there is a time lag between the decreasing timing of the torque applied to the engine 1 and the decreasing timing of the intake air amount or the discharge. The engine speed can thus be temporarily increased.

Um dieses Problem zu vermeiden, ist es vorzuziehen, dass die Motorabgabe vorübergehend verringert wird, indem die Zündzeitgebung und/oder die Kraftstoffzuführungsmenge geändert werden. Ein Beispiel der Steuerung ist in der Fig. 11 gezeigt. Die Steuerung soll das Motormoment durch eine Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung verringern, und sie wird nach den Schritten S4, S5 und S11 in der Fig. 1 oder nach den Schritten S63, S64 und S11 in der Fig. 7 ausgeführt. Genauer gesagt wird nach dem Festlegen der Einlassluftmenge QOFIDL, QIDLUP durch die Korrektur zur Erhöhung der Abgabe der Zähler CTIM3 gelöscht (CLR) (Schritt S81), und der Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung wird auf Null zurückgesetzt (Schritt S82). Anders gesagt wird die Zündzeitgebung nicht verzögert, während die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge ausgeführt wird.To avoid this problem, it is preferable that the engine output be temporarily reduced by changing the ignition timing and / or the fuel supply amount. An example of the control is shown in FIG. 11. The control is intended to decrease the engine torque by retarding the ignition timing, and is performed after steps S4, S5 and S11 in FIG. 1 or after steps S63, S64 and S11 in FIG. 7. More specifically, after setting the intake air amount QOFIDL, QIDLUP is cleared by the correction to increase the output, the counter CTIM3 (CLR) (step S81), and the ignition timing retardation amount AIDLD is reset to zero (step S82). In other words, the ignition timing is not delayed while the intake air quantity increase correction is being carried out.

Im Gegensatz dazu wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM3 gleich wie oder kleiner als die Referenzzeit KCTIM3 ist oder nicht, wenn die Steuervorrichtung in einem Zustand zum Ausführen der normalen Regelung ist und der Zähler CTIM bei dem Schritt S11 auf Null gesetzt wird (Schritt S83). Der Zähler CTIM3 soll die Dauer der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung messen, und die Referenzzeit KCTIM3 ist die Grenzzeit für die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung, und sie ist eine vorbestimmte Zeit.In contrast, it is determined whether the count of the counter CTIM3 is equal to or less than the reference time KCTIM3 or not when the control device is in a state of Executing the normal control is and the counter CTIM at that Step S11 is set to zero (step S83). The counter CTIM3 is intended to control the duration of the delay control Measure the ignition timing, and the reference time KCTIM3 is the Limit time for the delay control of the ignition timing, and it is a predetermined time.

Unmittelbar nach dem Start der Verzögerungssteuerung wird bei dem Schritt S83 eine negative Bestimmung erhalten. In diesem Fall wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM3 "0" beträgt oder nicht (Schritt S84). Wenn zum Beispiel die Kupplung 11 gesperrt ist, ein Abbruch des Startbetriebs erfasst wird und eine Regelung der Leerlaufdrehzahl gestartet wird, dann hat der Zähler CTIM3 die Zeit noch nicht abgezählt, und bei dem Schritt S84 wird daher eine positive Bestimmung erhalten. Anders gesagt ist der Schritt S84 ein Schritt zum Bestimmen, ob die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung gestartet werden soll oder nicht. Immediately after the start of the deceleration control, a negative determination is obtained in step S83. In this case, it is determined whether or not the count value of the counter CTIM3 is "0" (step S84). For example, if the clutch 11 is locked, an abort of the start operation is detected, and a control of the idle speed is started, the counter CTIM3 has not yet counted the time, and therefore a positive determination is obtained in step S84. In other words, step S84 is a step for determining whether or not to start ignition timing retard control.

Wenn bei dem Schritt S84 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird ein vorbestimmter Wert KAIDLD als ein vorläufiger Verzögerungsbetrag tAIDLD der Zündzeitgebung eingelesen (Schritt S85). Dieser vorbestimmte Wert KAIDLD ist ein Verzögerungsbetrag (oder ein ausreichender Verzögerungsbetrag) zum Verringern des Moments um das Moment entsprechend dem Motormoment, das durch die primären Korrekturmengen KQOF1, KQOF11 der Einlassluftmenge erhöht ist, wie dies vorstehend beschrieben ist.If an affirmative determination is obtained in step S84, then a predetermined value is KAIDLD as a preliminary one Read in delay amount tAIDLD of the ignition timing (step S85). This predetermined value KAIDLD is a delay amount (or a sufficient amount of delay) to reduce the Moments around the moment corresponding to the engine torque passing through the primary correction quantities KQOF1, KQOF11 of the intake air quantity is increased as described above.

Nachfolgend wird der Zählwert des Zählers CTIM3 inkrementiert (INC) (Schritt S86), und es wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer als eine Soll-Leerlaufdrehzahl KNEIDL ist oder nicht (Schritt S87). Falls bei dem Schritt S87 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann ist die Steuervorrichtung in jenem Zustand, in dem die Motordrehzahl NE verringert werden soll. Daher wird der bei dem Schritt S85 festgelegte vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD als ein Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung eingelesen (Schritt S88).The counter value of the counter CTIM3 is then incremented (INC) (step S86), and it is determined whether the engine speed NE equal to or greater than a target idle speed KNEIDL is or not (step S87). If at step S87 positive determination is obtained, then the Control device in the state in which the engine speed NE should be reduced. Therefore, at step S85 set provisional delay amount tAIDLD as a Read in delay amount AIDLD of ignition timing (step S88).

Im Gegensatz dazu hat der Zähler CTIM3 bereits das Zählen begonnen, nachdem die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung gestartet wurde. Daher wird bei dem Schritt S84 eine negative Bestimmung erhalten. Während der Periode der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung, die dann ausgeführt wird, wenn die Einlassluftmenge, die mittels der Korrektur vermehrt ist, zu jener Menge zurückgekehrt ist, die nicht korrigiert ist, wird bei dem Schritt S84 eine negative Bestimmung erhalten. In diesem Fall wird bestimmt, ob der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD einen negativen Wert hat oder nicht (Schritt S89). Anders gesagt kann als ein Ergebnis der arithmetischen Berechnung ein Wert des vorläufigen Verzögerungsbetrags tAIDLD ein negativer Wert sein.In contrast, the counter CTIM3 already has counting started after the retard control of the ignition timing was started. Therefore, a negative becomes at step S84 Get determination. During the period of Delay control of the ignition timing, which is then executed becomes when the intake air amount by means of the correction increased, returned to the crowd that did not is corrected, becomes negative at step S84 Get determination. In this case, it is determined whether the provisional delay amount tAIDLD has a negative value or not (step S89). In other words, as a result the arithmetic calculation a value of the preliminary Delay amount tAIDLD can be a negative value.

Wenn bei dem Schritt S89 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird ein vorbestimmter Wert KAIDLD1 von dem Verzögerungsbetrag AIDLD zu diesem Zeitpunkt subtrahiert, und das Ergebnis wird als der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD festgelegt (Schritt S8A). Dann schreitet der Prozess zu einen Schritt S86 und zu einen Schritt S88 weiter, bei denen der bei dem Schritt S8A festgelegte vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD als der Verzögerungsbetrag AIDLD eingelesen wird. Anders gesagt wird die Steuerung zum allmählichen Verringern des Verzögerungsbetrags von dem anfänglich festgelegten Verzögerungswinkel KADILD ausgeführt, und der vorbestimmte Wert KAIDLD1 bestimmt die Verringerungssteigung des Verzögerungsbetrags.If a negative determination is obtained in step S89, then a predetermined value KAIDLD1 from the Delay amount AIDLD subtracted at that time, and the result is called the provisional delay amount tAIDLD set (step S8A). Then the process goes to one Step S86 and go to a step S88, in which the at the provisional delay amount tAIDLD set in step S8A is read in as the delay amount AIDLD. In other words the control is used to gradually decrease the Delay amount from the initially set Delay angle KADILD executed, and the predetermined value KAIDLD1 determines the decrease slope of the Delay amount.

Somit wird die Motordrehzahl NE allmählich verringert. Daher kann die Motordrehzahl NE mit der Soll-Leerlaufdrehzahl KNEIDL übereinstimmen, oder sie kann niedriger als diese sein. In diesem Fall wird bei dem Schritt S87 eine negative Bestimmung erhalten, und der Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung wird auf "0" festgelegt (Schritt S8C). Anders gesagt wird die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung aktiv beendet.Thus, the engine speed NE is gradually reduced. Therefore can the engine speed NE with the target idle speed KNEIDL match, or it can be lower than this. In in this case, a negative determination is made in step S87 received, and the delay amount AIDLD of the ignition timing is set to "0" (step S8C). In other words, it is Ignition timing delay control actively ended.

Wenn andererseits die Dauer der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung, und zwar die Zählzeit des Zählers CTIM3, die vorbestimmte Referenzzeit KCTIM3 erreicht, dann wird bei dem Schritt S83 eine positive Bestimmung erhalten. In diesem Fall wird der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD auf Null zurückgesetzt (Schritt S8B), und diese Routine wird beendet. Wenn der durch die arithmetische Berechnung bestimmte vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD einen negativen Wert hat und demnach bei dem Schritt S89 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD auf Null zurückgesetzt (Schritt S8B), und diese Routine wird beendet.On the other hand, if the delay control duration of the Ignition timing, namely the counting time of the counter CTIM3, the predetermined reference time KCTIM3 is reached, then at Step S83 received a positive determination. In this case the provisional delay amount tAIDLD becomes zero reset (step S8B), and this routine is ended. If the provisional one determined by the arithmetic calculation Delay amount tAIDLD has a negative value and therefore an affirmative determination is obtained at step S89, then the provisional delay amount tAIDLD becomes zero reset (step S8B), and this routine is ended.

Die Berechnung der Zündzeitgebung AOP unter Verwendung des somit erhaltenen Verzögerungsbetrags AIDLD wird zum Beispiel so ausgeführt, wie dies in der Fig. 12 gezeigt ist. Zunächst wird auf der Grundlage des Betriebszustands des Motors 1 eine Hauptzündzeitgebung ABAS berechnet (Schritt S8D), und verschiedene Korrekturgrößen (Vorrückungsgrößen) werden auf der Grundlage des Betriebszustands der Hilfseinrichtung oder der Motorwassertemperatur berechnet (Schritt S8E). Nachfolgend werden Korrekturgrößen zu der Hauptzündzeitgebung ABAS addiert und der Verzögerungsbetrag AIDLD wird subtrahiert, und somit wird die endgültige Zündzeitgebung AOP berechnet (Schritt S8F).For example, the calculation of the ignition timing AOP using the delay amount AIDLD thus obtained is carried out as shown in FIG. 12. First, a main ignition timing ABAS is calculated based on the operating state of the engine 1 (step S8D), and various correction quantities (advance quantities) are calculated based on the operating state of the auxiliary device or the engine water temperature (step S8E). Subsequently, correction amounts are added to the main ignition timing ABAS and the delay amount AIDLD is subtracted, and thus the final ignition timing AOP is calculated (step S8F).

Die Fig. 13 zeigt eine Zeitkarte der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung unter Verwendung des somit bestimmten Verzögerungsbetrags, und die Steuerung wird dann ausgeführt, wenn die durch die so genannte Vermehrungskorrektur vermehrte Einlassluftmenge zu jener Menge ohne irgendeine Korrektur zurückkehrt. In der Fig. 13 werden die Befehlswerte QOFIDLL, QIDLUP der Einlassluftmenge zu der Hauptluftmenge QIDL ohne irgendeine Korrektur verringert, wenn die Kupplung 11 aus dem Eingriffszustand allmählich gelöst wird und zum Beispiel bei dem in der Fig. 7 gezeigten Schritt S62 eine negative Bestimmung zu einem Zeitpunkt t21 bei diesem Prozess erhalten wird. Gleichzeitig wird die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung gestartet, und der Verzögerungsbetrag AIDLD wird auf den anfänglich größten Wert KAIDLD festgelegt, sodass die tatsächliche Zündzeitgebung AOP stark verzögert wird. In diesem Fall verringert sich die Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Momentes, und das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment verringert sich. Daher tendiert die Motordrehzahl NE momentan zu einer Erhöhung, und demnach erhöht sich die tatsächliche Einlassluftmenge GA. Jedoch wird die Erhöhung der Motordrehzahl NE durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung unmittelbar unterdrückt. Fig. 13 shows a timing chart of the retardation control of the ignition timing using the thus determined retardation amount, and the control is executed when the intake air amount increased by the so-called augmentation correction returns to that amount without any correction. In FIG. 13, the command values QOFIDLL, QIDLUP be reduced amount of intake air to the main air flow qidl without any correction, when the clutch 11 is gradually released from the engagement state, and for example, in the example shown in FIG. 7, step S62 is a negative determination to a Time t21 is obtained in this process. At the same time, the ignition timing delay control is started, and the delay amount AIDLD is set to the initial largest value KAIDLD, so that the actual ignition timing AOP is greatly retarded. In this case, the capacity of the torque transmitted through the clutch 11 decreases, and the torque applied to the engine 1 decreases. Therefore, the engine speed NE currently tends to increase, and accordingly the actual intake air amount GA increases. However, the increase in the engine speed NE is immediately suppressed by the delay control of the ignition timing.

Nachfolgend kehrt die durch die Vermehrungskorrektur vermehrte Einlassluftmenge zu jener Menge ohne irgendeine Korrektur zurück, und demnach verringert sich die tatsächliche Einlassluftmenge GA allmählich, und der Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung verringert sich allmählich. Daher wird die Motordrehzahl NE nicht besonders erhöht oder verringert, und sie wird nahezu konstant auf die Soll-Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten. Zu Vergleichszwecken sind Änderungen der Motordrehzahl NE und der tatsächlichen Einlassluftmenge GA in dem Fall, wenn die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung nicht ausgeführt wird, durch gestrichelten Linien in der Fig. 13 angegeben. Auch wenn die Kupplung 11 gelöst ist, verringert sich das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment, und demnach wird die Steuerung zum Verringern der Einlassluftmenge auf die Menge vor der Korrektur ausgeführt, das Moment des Motors 1 wird aufgrund der Verzögerung in der Steuerung relativ groß, und die Motordrehzahl NE erhöht sich vorübergehend. Dann verringert sich die Drehzahl geringfügig von der Leerlaufdrehzahl. Nach einer derartigen Abweichung der Drehzahl wird sie nahezu konstant auf die Soll-Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten. Anders gesagt wird das Konvergieren an die Soll-Leerlaufdrehzahl nach der Verringerung der Last durch Unterdrücken des Motormoments durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung verbessert. Wenn jedoch das Motormoment nicht durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung unterdrückt wird, dann verschlechtert sich das Konvergieren an die Soll-Leerlaufdrehzahl, und die Motordrehzahl wird vorübergehend instabil.Subsequently, the intake air amount increased by the increase correction returns to that amount without any correction, and hence the actual intake air amount GA gradually decreases, and the ignition timing retardation amount AIDLD gradually decreases. Therefore, the engine speed NE is not particularly increased or decreased, and it is maintained almost constantly at the target idling speed. For comparison purposes, changes in the engine speed NE and the actual intake air amount GA in the case when the retard control of the ignition timing is not carried out are indicated by broken lines in FIG. 13. Even when the clutch 11 is released, the torque applied to the engine 1 decreases, and accordingly, the control for reducing the intake air amount to the amount before the correction is carried out, the torque of the engine 1 becomes relatively large due to the delay in the control, and the engine speed NE temporarily increases. Then the speed decreases slightly from the idling speed. After such a deviation in the speed, it is maintained almost constant at the target idling speed. In other words, converging to the target idle speed after the load reduction by suppressing the engine torque is improved by the retard control of the ignition timing. However, if the engine torque is not suppressed by the retard control of the ignition timing, the convergence to the target idle speed deteriorates and the engine speed becomes temporarily unstable.

Der Verzögerungsbetrag AIDLD der vorstehend erwähnten Übergangszündzeitgebung kann auch ein Wert sein, der gemäß der tatsächlichen Einlassluftmenge bestimmt wird. Ein Beispiel der Steuerung ist in der Fig. 14 gezeigt. Bei diesem Beispiel der Steuerung wird der vorläufige Verzögerungswinkel tAIDLD gemäß dem überschüssigen Anteil der tatsächlichen Einlassluftmenge hinsichtlich der Luftmenge festgelegt, die bei der Soll- Leerlaufdrehzahl erforderlich ist. Dieses Beispiel der Steuerung ist zum Teil eine Abwandlung der in der Fig. 11 gezeigten Steuerung.The retardation amount AIDLD of the aforementioned transition ignition timing may also be a value that is determined according to the actual intake air amount. An example of the control is shown in FIG. 14. In this example of the controller, the provisional deceleration angle tAIDLD is set according to the excess portion of the actual intake air amount with respect to the air amount required at the target idle speed. This example of control is in part a modification of the control shown in FIG. 11.

Anders gesagt wird eine Referenzluftmenge KGAIDL oder eine Einlassluftmenge GAIDL, die während des Betriebs bei der Soll- Leerlaufdrehzahl gespeichert werden, von der tatsächlichen Einlassluftmenge GA an diesem Punkt subtrahiert (GA-KGAIDL oder GA-GAIDL), wenn bei dem Schritt S83 eine negative Bestimmung erhalten wird, und zwar innerhalb der Dauer der Verzögerungssteuerung. Wenn der Wert größer ist, dann wird der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD auf einen größeren Wert festgelegt (Schritt S91). Ein Beispiel der Abbildung zu dessen Berechnung ist in der Fig. 14 schematisch gezeigt. Der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD wird bei einem Schritt S88 als der Verzögerungsbetrag AIDLD eingelesen, und die tatsächliche Zündzeitgebung wird auf der Grundlage des Werts festgelegt.In other words, a reference air amount KGAIDL or an intake air amount GAIDL stored during operation at the target idle speed is subtracted from the actual intake air amount GA at this point (GA-KGAIDL or GA-GAIDL) if a negative determination in step S83 is obtained within the duration of the delay control. If the value is larger, the provisional delay amount tAIDLD is set to a larger value (step S91). An example of the figure for its calculation is shown schematically in FIG. 14. The provisional retardation amount tAIDLD is read in as the retardation amount AIDLD in step S88, and the actual ignition timing is determined based on the value.

Der somit bestimmte Verzögerungsbetrag entspricht dem überschüssigen Anteil der Einlassluftmenge GA. Daher wird der überschüssige Anteil des Motormoments aufgrund einer großen Einlassluftmenge durch Verzögern der Zündzeitgebung verringert. Infolgedessen kann die Abgabe gemäß der Verringerung des Moments aufgrund einer Entkopplung der Kupplung 11 verringert werden. Somit kann das so genannte Überschwingen der Motordrehzahl verhindert werden, und das Konvergieren an die Leerlaufdrehzahl kann verbessert werden.The amount of deceleration thus determined corresponds to the excess portion of the intake air amount GA. Therefore, the excess amount of engine torque due to a large amount of intake air is reduced by retarding the ignition timing. As a result, the output can be reduced according to the reduction in torque due to decoupling of the clutch 11 . Thus, the so-called overshoot of the engine speed can be prevented, and the convergence to the idle speed can be improved.

Bei dem in der Fig. 14 gezeigten Beispiel der Steuerung wird die tatsächliche Einlassluftmenge GA an diesem Punkt als der Leerlaufzeitwert GAIDL gespeichert (Schritt S92), und dann wird der Verzögerungsbetrag AIDLD auf Null zurückgesetzt (Schritt S8C), wenn der Zählwert des Zählers CTIM3 gleich wie oder größer als die Referenzzeit KCTIM3 ist und demnach eine positive Bestimmung bei dem Schritt S83 erhalten wird. Andere Steuerschritte sind nahezu gleich wie in dem Beispiel der in der Fig. 1 gezeigten Steuerung, und für diesen Steuerschritt in der Fig. 14 werden die gleichen Bezugszeichen wie in der Fig. 11 vorgegeben. In the example of control shown in Fig. 14, the actual intake air amount GA at this point is stored as the idle time value GAIDL (step S92), and then the delay amount AIDLD is reset to zero (step S8C) when the count value of the counter CTIM3 is equal how or greater than the reference time KCTIM3 and accordingly a positive determination is obtained in step S83. Other control steps are almost the same as in the example of the controller shown in FIG. 1, and for this control step in FIG. 14, the same reference numerals are given as in FIG. 11.

Nachfolgend wird die Beziehung zwischen den vorstehend beschriebenen Beispielen und der Erfindung kurz beschrieben. Die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S1 und die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S61 und dem Schritt S62 entsprechen der Startbetriebserfassungseinrichtung gemäß der Erfindung, und die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S4 und bei dem Schritt S5, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S36, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S43, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S52, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S63 und dem Schritt S64 und die funktionale Einrichtung bei dem Schritt SD74 entspricht der Startabgabekorrektureinrichtung gemäß der Erfindung. Des Weiteren entspricht die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S85, dem Schritt S8A, dem Schritt S88, dem Schritt SBF und dem Schritt S91 der Einrichtung "zum Ändern entweder einer Zündzeitgebung oder einer Kraftstoffzuführungsmenge derart, dass die Abgabe verringert wird".The following is the relationship between the above described examples and the invention briefly described. The functional device in step S1 and the functional Device in step S61 and step S62 the start operation detection device according to the invention, and the functional device in step S4 and Step S5, the functional device in step S36, the functional device at step S43, the functional Setup at step S52, the functional setup at step S63 and step S64 and the functional Setup at step SD74 corresponds to that Starting output correction device according to the invention. Of Furthermore, the functional device corresponds to the step S85, step S8A, step S88, step SBF and Step S91 of setting up "to change either one Ignition timing or a fuel supply amount such that the tax is reduced ".

Bei den vorstehend beschriebenen Beispielen wird die Einlassluftmenge durch das elektronische Drosselventil zum Steuern der Leerlaufdrehzahl gesteuert. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt, und sie kann auf jenen Verbrennungsmotor angewendet werden, der so aufgebaut ist, dass er die Einlassluftmenge unter Verwendung des Leerlaufdrehzahlsteuerventils (ISC-Ventil) steuert, das parallel zu dem Drosselventil vorgesehen ist. Zusätzlich wird bei den vorstehend beschriebenen Beispielen das Motormoment durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung vorübergehend verringert. Jedoch kann anstelle oder zusammen mit der Steuerung das Abgabemoment des Verbrennungsmotors durch Ändern der Kraftstoffzuführungsmenge vorübergehend verringert werden.In the examples described above, the Intake air quantity through the electronic throttle valve to Controlled idle speed controlled. However, the invention is not limited to these examples, and it can be limited to those Internal combustion engine can be applied, which is constructed so that he the intake air amount using the Idle speed control valve (ISC valve) controls that in parallel is provided to the throttle valve. In addition, the examples described above the engine torque by the Delay control of the ignition timing temporarily reduced. However, instead of or together with the controller the output torque of the internal combustion engine by changing the The fuel supply amount can be temporarily reduced.

Eine Startsteuereinrichtung für einen Verbrennungsmotor hat eine Startbetriebserfassungseinrichtung (Schritt S1) zum Erfassen eines Betriebs bezüglich des Starts eines Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, und eine Startabgabekorrektureinrichtung (Schritt S4, S5) zum Erhöhen der Abgabe von dem Verbrennungsmotor auf einen größeren Wert als die Abgabe bei der Leerlaufdrehzahl, wenn der Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs durch die Startbetriebserfassungseinrichtung erfasst wird. Die Abgabe des an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotors wird während des Starts gesteuert. Daher kann die Leerlaufdrehzahl verringert werden, ohne dass eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein Abwürgen des Motors während des Starts hervorgerufen wird.A start control device for an internal combustion engine has one Start operation detection device (step S1) for detection operation related to the start of a vehicle during the Internal combustion engine is in an idling state, and a Start output correction means (step S4, S5) for increasing the Output from the internal combustion engine to a greater value than that Delivered at idle speed if the operation related to the Starts the vehicle through the Start operation detection device is detected. The submission of the attached to the vehicle internal combustion engine during the Controlled starts. Therefore, the idle speed can be reduced without a decrease in engine speed or a The engine stalls during start-up.

Claims

1. Starting control device for an internal combustion engine for controlling an output of the internal combustion engine mounted on a vehicle during start, characterized by a start operation detection means (S1) for detecting an operation related to a start of the vehicle while the internal combustion engine is in an idling state, and a start output correction means (S4 , S5) for increasing the output of the engine to a larger value than the output at the idle speed when the operation related to the start of the vehicle is detected by the start operation detection means (S1).

2. Start control device according to claim 1, characterized in that the delivery correction device (S4, S5) during a predetermined period as a controlled variable for increasing the Speed of the internal combustion engine a second controlled variable emits that is larger than a first controlled variable that is able to set a speed to a predetermined one Set speed that is greater than the speed in the idle state.

3. Start control device according to claim 2, characterized in that the delivery correction device (S4, S5) the first Controlled variable after an elapse of the predetermined Period.

4. Start control device according to claim 2 or 3, characterized in that the delivery correction device (S4, S5, S21) during a predetermined period as a controlled variable for increasing the Speed of the internal combustion engine is the second controlled variable outputs that is larger than the first controlled variable that is able to speed up to a predetermined Set speed that is greater than the speed in the idle state if either a Accelerator opening degree or one Intake air amount equal to or less than one is a predetermined value and that it is the first controlled variable emits, which is able to adjust the speed to the set predetermined speed when either the Accelerator opening degree or the Intake air amount equal to or greater than that is predetermined value.

5. Start control device according to one of claims 1 to 4, characterized in that the start operation detection device (S1) a sensor for detecting the idling state of the internal combustion engine has, and the start operation detection device (S1) Operation related to the start of the vehicle on the Based on a change in an output signal from the sensor detected.

6. Start control device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the vehicle has a gearbox that is connected by a clutch the internal combustion engine is connected, and the Start operation detection device (S62) detects that a state of the clutch from a decoupled state to has changed a coupled state, the transmission is in the state in which the gear ratio is up a predetermined gear ratio is established.

7. Start control device according to one of claims 1 to 6 characterized in that the correction device an intake air amount of Internal combustion engine as the controlled variable for increasing the Controls the speed of the internal combustion engine.

8. Start control device according to claim 7, characterized in that the correction device the second controlled variable on the Corrected a factor based on the speed of the internal combustion engine is reduced.

9. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S31, S36) the second controlled variable based on a coolant temperature of the Internal combustion engine corrected.

10. Start control device according to claim 9, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one sets greater value when the coolant temperature is lower.

11. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S32, S36) the second controlled variable based on the output speed of the internal combustion engine corrected.

12. Start control device according to claim 11, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one sets greater value in that case when the Output speed is lower than idle speed, compared to a value in the case when the Output speed is greater than the idle speed.

13. Start control device according to claim 11, characterized in that the correction device (S73) the second controlled variable sets a larger value when the delivery speed is lower if the delivery speed is lower than a reference speed that is lower than that Idle speed.

14. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device the second controlled variable on the Based on an actual intake air volume of the Internal combustion engine corrected.

15. Start control device according to claim 14, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one value greater than the reference air volume if the actual intake air amount is less than that Reference air volume to maintain the Idle speed.

16. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S33, S36) the second controlled variable based on a load factor of the internal combustion engine corrected.

17. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device the second controlled variable on the Basis of an accelerator opening degree corrected.

18. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S34, S36) the second controlled variable based on a rate of change of Accelerator opening degree corrected.

19. Start control device according to claim 18, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one sets greater value in that case when a Accelerator opening degree change rate is less than a reference rate of change compared to a value at the reference rate of change.

20. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S35, S36) the second controlled variable corrected based on a load created by a auxiliary device connected to the internal combustion engine is applied.

21. Start control device according to claim 20, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one sets greater value if that by the auxiliary device applied load is greater.

22. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S41, S43) the second controlled variable corrected based on an atmospheric pressure.

23. Start control device according to claim 22, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one specifies a smaller value if the atmospheric pressure is greater is.

24. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S42, S43) the second controlled variable based on an intake air temperature of the Internal combustion engine corrected.

25. Start control device according to claim 24, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one sets greater value when the intake air temperature is higher.

26. Start control device according to claim 7 or 8, characterized in that the correction device (S51, S52) the second controlled variable based on a change over time in one Intake air system of the internal combustion engine corrected.

27. Start control device according to claim 26, characterized in that the correction device adjusts the second controlled variable to one sets greater value if the Intake air flow resistance in the intake air system is bigger.

28. Start control device according to claim 7, In addition marked by a changing device (S85, S8A, S88, S8F, S91) for Change either an ignition timing or one Fuel supply quantity such that the delivery is reduced when the amount of intake air drops to a Target set amount for setting the speed to the Idle speed changes before the charge is increased.

29. Start control device according to claim 28, characterized in that the change facility has an amount of change Ignition timing and a fuel supply amount according the excess portion of an actual Intake air amount with respect to the target set amount sets.