DE10151305A1 - Startsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Abstract

Eine Startsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor hat eine Startbetriebserfassungseinrichtung (Schritt S1) zum Erfassen eines Betriebs bezüglich des Starts eines Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, und eine Startabgabekorrektureinrichtung (Schritte S4, S5) zum Erhöhen der Abgabe des Verbrennungsmotors auf einen größeren Wert als die Abgabe bei der Leerlaufdrehzahl, wenn der Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs durch die Startbetriebserfassungseinrichtung erfasst wird. Die Abgabe des an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotors wird während des Starts gesteuert. Daher kann die Leerlaufdrehzahl verringert werden, ohne dass eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein Abwürgen des Motors während des Starts hervorgerufen wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor wie zum Beispiel ein Benzinmotor während des Starts, und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Steuern einer Abgabe eines Verbrennungsmotors während des Starts (sofern nichts anderes angegeben ist, soll der Begriff "Steuern" allgemein Steuer- oder Regelvorgänge umfassen).

Wenn ein Verbrennungsmotor wie zum Beispiel ein Benzinmotor gestartet wird, dann ist es notwendig, nicht nur Kraftstoff dem Motor zuzuführen, sondern auch den Motor unter Verwendung einer externen Kraft aktiv zu drehen. Wenn ein Fahrzeug mit einem derartigen Verbrennungsmotor anhält, wird der Verbrennungsmotor daher an einer Leerlaufdrehzahl nahe einer minimalen Drehzahl aufrechterhalten, die eine unabhängige Umdrehung zulässt. Wenn ein Start erforderlich ist, dann wird in einem Leerlaufzustand eine Abgabe erhöht, und die Drehzahl wird erhöht. Im Allgemeinen wird die Steuerung zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl durch eine Regelung ausgeführt. Die Leerlaufdrehzahl wird aufrechterhalten, indem ein Gleichgewicht zwischen einem auf den Verbrennungsmotor aufgebrachten Moment und einem von dem Verbrennungsmotor abgegebenen Moment gehalten wird. Falls es notwendig ist, eine Hilfseinrichtung wie zum Beispiel eine Servolenkpumpe, ein Verdichter für eine Klimaanlage und ein Wechselrichter anzutreiben, dann wird die Steuerung daher so ausgeführt, dass die Abgabe des Verbrennungsmotors in einem Leerlaufzustand als Reaktion auf die Last erhöht wird. Diese Steuerung wird im Allgemeinen durch eine Optimalwertsteuerung ausgeführt, da sie vor der Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors ausgeführt werden muss.

Die Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl oder höher wird durch Aufrechterhalten der Abgabe des Verbrennungsmotors auf einem vorbestimmten Niveau oder höher ausgeführt, und dadurch wird Kraftstoff verbraucht. Falls die Leerlaufdrehzahl auf den geringstmöglichen Wert festgelegt werden kann, dann kann der Kraftstoffverbrauch daher unterdrückt werden, und eine Kraftstoffnutzung des ganzen Fahrzeugs kann verbessert werden. Wenn die Leerlaufdrehzahl auf ein niedriges Niveau festgelegt ist, dann kann die Leerlaufdrehzahl anderenfalls vorübergehend verringert sein, wenn eine Last auftritt oder eine Ansprechverzögerung in der entsprechenden Steuerung auftritt, was möglicherweise zu einem Abwürgen des Motors führt.

Um derartige widersprüchliche Anforderungen zu erfüllen, d. h. um die Leerlaufdrehzahl für eine Verbesserung der Kraftstoffnutzung zu verringern und um gleichzeitig das Abwürgen des Motors zu verhindern, wurden eine übliche Vorrichtung zum Aufrechterhalten einer niedrigen Leerlaufdrehzahl bei nicht betätigter Servolenkeinheit und zum Aufrechterhalten einer hohen Leerlaufdrehzahl bei betätigter Servolenkeinheit vorgeschlagen. Wie dies in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 8- 105346 offenbart ist, wurde des Weiteren eine Vorrichtung vorgeschlagen, um eine Steuerbetriebsweise zum Festlegen einer Leerlaufdrehzahl auf eine relativ kleine Leerlaufdrehzahl auszuwählen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit, und um eine andere Steuerbetriebsweise zum Festlegen einer Leerlaufdrehzahl auf eine relativ hohe Leerlaufdrehzahl auszuwählen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder kleiner als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, und wobei die Servolenkeinheit betätigt wird.

Die vorstehend erwähnte herkömmliche Vorrichtung ist so aufgebaut, dass eine Kraftstoffverbrauchsmenge durch Festlegen der Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Leerlaufdrehzahl in dem Fall unterdrückt wird, wenn keine Last durch die Servolenkeinheit aufgebracht wird, und dass ein Abwürgen des Motors verhindert wird, indem die Leerlaufdrehzahl in dem Fall erhöht wird, wenn die Last auftritt. Jedoch ist der Verringerungsfaktor der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors nicht auf die durch die Hilfseinrichtungen wie zum Beispiel eine Servolenkeinheit aufgebrachte Last beschränkt. Wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor mit einem Antriebssystem wie zum Beispiel ein Startergetriebe verbunden ist, dann wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors verringert. Es wurde jedoch keine herkömmliche Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors während des Starts vorgeschlagen. Dies kann dadurch begründet sein, dass die Leerlaufdrehzahl hinsichtlich des auf den Verbrennungsmotor während des Starts bei der herkömmlichen Leerlaufsteuerung wirkenden Moments im Allgemeinen auf ein relativ hohes Niveau festgelegt ist.

Falls des Weiteren die Leerlaufdrehzahl als Reaktion auf einen Anstieg der Last aufgrund der Betätigung der Servolenkeinheit erhöht ist, dann wird bei der herkömmlichen Steuerung eine Einlassluftmenge mittels eines ISC-(Leerlaufdrehzahlsteuerungs-) Ventils oder dergleichen vermehrt. Wenn ein Öffnungsgrad des ISC-Ventils durch ein Hydraulikdrucksignal aufgrund des Betriebs der Servolenkeinheit vergrößert ist, dann wird die Einlassluftmenge in dem Leerlaufzustand vermehrt.

Jedoch ist die innerhalb eines Zylinders zur Verbrennung genutzte eingezogene tatsächliche Luftmenge bei einer unvermeidlichen Verzögerung hinsichtlich einer Vergrößerung des Ventilöffnungsgrads vermehrt. Bei der herkömmlichen Steuerung wird ein derartiges Verhalten nicht berücksichtigt, das dann beobachtet wird, wenn sich die Einlassluftmenge vermehrt. Daher muss die Leerlaufdrehzahl auf eine relativ hohe Drehzahl aufrechterhalten werden, um eine Übergangsverringerung der Drehzahl und ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors zu vermeiden, auch wenn die Leerlaufdrehzahl innerhalb eines Bereiches verringert wird, in dem kein Abwürgen des Motors hervorgerufen werden kann. Anders gesagt ist es in der herkömmlichen Weise notwendig, eine Steuerung bezüglich des Starts aus einem Leerlaufzustand oder einem ähnlichen Zustand hinsichtlich eines Anstiegs der Last und des Übergangszustands während des Starts zu verbessern.

Die Erfindung wurde hinsichtlich der vorstehend genannten technischen Probleme gestaltet, und es ist Aufgabe der Erfindung, eine Startsteuervorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, ein Fahrzeug so zu starten, ohne dass ein Abwürgen des Motors oder ein Überschwingen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors hervorgerufen wird, wenn eine Leerlaufdrehzahl verringert wird.

Gemäß der Erfindung zum Lösen der vorstehend genannten Aufgabe wird eine Abgabeerhöhungssteuerung des Verbrennungsmotors während des Starts unter Verwendung einer Regelgröße ausgeführt, die sich aus einer Regelgröße einer Steuerung zum Erhöhen der Abgabe von dem Verbrennungsmotor und einer Regelgröße zum Unterdrücken der Verzögerung der Abgabeerhöhungssteuerung zusammensetzt, wenn ein Betrieb zum Starten oder eine Absicht zum Starten erfasst wird.

Eine Startsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem Aspekt der Erfindung hat eine Startbetriebserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs bezüglich eines Starts eines Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, und eine Startabgabekorrektureinrichtung zum Erhöhen der Abgabe des Verbrennungsmotors auf einen Wert, der größer ist als die Abgabe bei der Leerlaufdrehzahl, wenn der Betrieb bezüglich des Starts des Motors durch die Startbetriebserfassungseinrichtung erfasst ist.

Falls der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist und wenn ein Betrieb für den Start des Fahrzeugs ausgeführt wird, dann wird daher gemäß dem Aspekt der Erfindung die Abgabe des Verbrennungsmotors auf der Grundlage der Erfassung des Betriebs erhöht. In diesem Zustand wird ein Moment zum Antreiben des Fahrzeugs auf den Verbrennungsmotor aufgebracht. Daher wird ein unmittelbares Abwürgen des Motors vermieden, auch wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors vorübergehend verringert ist. Zusätzlich wird die Leerlaufdrehzahl auf ein relativ niedriges Niveau aufrechterhalten, und der Kraftstoffverbrauch in dem Leerlaufzustand ist unterdrückt, wenn ein Betrieb bezüglich eines Starts nicht erfasst wird.

Des Weiteren kann gemäß diesem Aspekt der Erfindung die Startabgabekorrektureinrichtung so aufgebaut sein, dass sie in einer vorbestimmten Periode als die Regelgröße zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors eine zweite Regelgröße abgibt, die größer als eine erste Regelgröße ist, die dazu in der Lage ist, die Drehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl festzulegen, die größer ist als die Drehzahl im Leerlaufzustand, und dass sie die erste Regelgröße abgibt, die dazu in der Lage ist, die Drehzahl auf die vorbestimmte Drehzahl festzulegen, nachdem die vorbestimmte Periode verstrichen ist.

Beim Ändern der Regelgröße zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl oder der Abgabe wird gemäß dem Aspekt der Erfindung eine Regelgröße entsprechend der Regelgröße zum Festlegen der Drehzahl auf eine Drehzahl, die größer ist als die festzulegende Leerlaufdrehzahl, in der vorbestimmten Periode abgegeben. Infolgedessen ist die Regelgröße zu Beginn groß, und die Ansprechverzögerung der Steuerung wird korrigiert, sodass eine vorübergehende Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden kann.

Die Startbetriebserfassungseinrichtung kann den Betrieb bezüglich des Starts des Motors auf der Grundlage einer Änderung eines Abgabesignals von einem Sensor erfassen, welcher den Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors erfasst.

In diesem Fall wird diese Änderung durch den Sensor erfasst, wenn der Zustand des Verbrennungsmotors sich von dem Leerlaufzustand zu dem Abgabeerhöhungszustand geändert hat, und die Regelgröße wird erhöht, um so die Abgabe VOfl dem Verbrennungsmotor auf der Grundlage der entsprechenden Änderung des Abgabesignals zu erhöhen. Ein Beispiel eines derartigen Sensors ist ein Leerlaufschalter. Demgemäß wird eine ausreichende Abgabe während des Starts erhalten, auch wenn die Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Drehzahl festgelegt ist. Falls ein Moment für den Startvorgang auf den Verbrennungsmotor wirkt, dann kann daher eine merkliche Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden.

Des Weiteren kann das Fahrzeug ein Getriebe haben, das über eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, und die Startbetriebserfassungseinrichtung kann erfassen, dass sich der Zustand der Kupplung von einem entkoppelten Zustand zu einem gekoppelten Zustand geändert hat, wobei das Getriebe in einem Zustand ist, in dem das Übersetzungsverhältnis auf ein vorbestimmtes Verhältnis festgelegt ist.

Wenn das Getriebe in einem Zustand ist, in dem das Übersetzungsverhältnis auf das vorbestimmte Verhältnis festgelegt ist, und in dem die Kopplung mit dem Verbrennungsmotor beginnt, dann wird die Regelgröße daher so erhöht, dass sich die Abgabe erhöht. Demgemäß wird die Abgabe während des Starts erhöht, auch wenn die Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Drehzahl festgelegt ist. Falls ein Moment zum Starten auf den Verbrennungsmotor wirkt, kann daher eine merkliche Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden.

Die Regelgröße kann eine Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors sein.

In diesem Fall wird die Einlassluftmenge erhöht, um die Abgabe zu erhöhen, wenn ein Betrieb zum Starten des Fahrzeugs aus dem Leerlaufzustand erfasst wird. Demgemäß wird während des Starts eine ausreichende Abgabe erhalten, auch wenn die Leerlaufdrehzahl auf eine niedrige Drehzahl festgelegt ist. Falls ein Moment zum Starten auf den Verbrennungsmotor wirkt, kann daher eine merkliche Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder das daraus resultierende Abwürgen des Motors vermieden werden.

Die zweite Regelgröße kann auf beliebige Weise auf der Grundlage einer Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors, einer Abgabedrehzahl des Verbrennungsmotors, eines Lastfaktors, eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads, einer Änderungsrate des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads, einer durch eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Hilfseinrichtung aufgebrachten Last, eines Atmosphärendrucks, einer Einlasslufttemperatur oder einer zeitlichen Änderung in dem Einlasssystem des Verbrennungsmotors korrigiert werden.

In diesem Fall wird die Regelgröße auf einen größeren oder auf einen kleineren Wert gemäß dem Abgabezustand von dem Verbrennungsmotor, einem auf den Verbrennungsmotor aufgebrachten Moment oder dergleichen korrigiert, wenn sich die Drehzahl des Verbrennungsmotors erhöht, bei dem ein Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs erfasst wird. Demgemäß wird die Leerlaufdrehzahl während des Starts auf eine angemessene Drehzahl festgelegt, und somit kann ein Abwürgen des Motors und ein Überschwingen der Drehzahl vermieden werden.

Die Vorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung kann des Weiteren eine Einrichtung zum Ändern von zumindest einer Zündzeitgebung oder einer Kraftstoffzuführungsmenge haben, wobei die Abgabe verringert wird, wenn sich die Einlassluftmenge zu jener Menge geändert hat, die die Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl festlegt, bevor die Abgabe erhöht wird.

Gemäß dem Aspekt der Erfindung wird die Zündzeitgebung oder die Kraftstoffzuführungsmenge zusätzlich zu der Steuerung zum Verringern der Einlassluftmenge geändert, wenn der Start des Fahrzeugs abgebrochen wird oder wenn das auf den Verbrennungsmotor aufgebrachte Moment verringert wird und die Abgabe des Verbrennungsmotors daher verringert ist. Infolgedessen wird die Abgabe des Verbrennungsmotors durch die Zündzeitgebung oder durch die Kraftstoffzuführungsmenge verringert, falls die Verringerung der Einlassluftmenge verzögert ist, so dass ein Überschwingen der Drehzahl des Verbrennungsmotors oder andere Störungen vermieden werden können.

Fig. 1 zeigt eine Flusskarte eines Beispiels einer durch eine Steuervorrichtung der Erfindung ausgeführten Steuerung.

Fig. 2 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads, einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge und einer Motordrehzahl in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 1 ausgeführt wird.

Fig. 3 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels eines Schritts zum Bestimmen, ob auf der Grundlage des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads oder der tatsächlichen Einlassluftmenge eine so genannte sekundäre Korrektur der Einlassluftmenge erforderlich ist oder nicht.

Fig. 4 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines anderen Beispiels der so genannten sekundären Korrektur einer Einlassluftmenge.

Fig. 5 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Steuerung zum Korrigieren der Einlassluftmenge auf der Grundlage eines Atmosphärendrucks und einer Einlasslufttemperatur.

Fig. 6 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Steuerung zum Korrigieren der Einlassluftmenge auf der Grundlage einer zeitlichen Änderung in einem Einlassrohr.

Fig. 7 zeigt eine Flusskarte eines anderen Beispiels einer Steuerung gemäß der Erfindung zum Vermehren und Korrigieren der Einlassluftmenge während des Kupplungsstarts.

Fig. 8 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge, einer Motordrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 7 ausgeführt wird.

Fig. 9 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer zusätzlichen Korrektur in dem Fall, wenn die so genannte sekundäre Korrektur der Einlassluft ungenügend ist.

Fig. 10 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge, einer Motordrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 9 ausgeführt wird.

Fig. 11 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Verzögerungssteuerung einer Zündzeitgebung, die vorübergehend ausgeführt wird, wenn sich die Einlassluftmenge verringert.

Fig. 12 zeigt eine Flusskarte eines Beispiels einer Berechnung der Zündzeitgebung.

Fig. 13 zeigt eine Zeitkarte von Änderungen einer Kupplung, von Einlassluftmengenbefehlswerten, einer tatsächlichen Einlassluftmenge, eines Verzögerungsbetrags, einer Zündzeitgebung, einer Motordrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 11 ausgeführt wird.

Fig. 14 zeigt ausschnittartig eine Flusskarte eines Beispiels einer Steuerung zum Festlegen einer Verzögerungsgröße gemäß einem überschüssigen Anteil der Einlassluft; und

Fig. 15 zeigt in vereinfachter Weise eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors der Erfindung und seines Steuersystems.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Ein Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung ist eine Leistungsmaschine zum Abgeben von Leistung durch Verbrennen von zugeführtem Kraftstoff wie zum Beispiel ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Um den Verbrennungsmotor zu starten, ist es notwendig, den Motor unter Aufbringung von externer Leistung aktiv zu drehen. Daher wird der Motor in einem Leerlaufzustand aufrechterhalten, während das Fahrzeug mit dem Verbrennungsmotor hält. In der Fig. 15 ist ein Beispiel gezeigt, und ein Benzinmotor (nachfolgend zur Vereinfachung als ein Motor bezeichnet) 1 wird bei diesem Beispiel verwendet. Sein Einlassrohr 2 ist mit einem hohlen Abschnitt mit einer großen Kapazität wie zum Beispiel ein Zwischenbehälter (nicht gezeigt) versehen. In dem Einlassrohr 2 ist ein elektronisches Drosselventil 4 vorgesehen, das durch einen Aktuator 3 geöffnet oder geschlossen wird, der durch einen Motor oder dergleichen elektrisch gesteuert wird.

Der Motor 1 ist mit einer Kraftstoffzuführungseinheit versehen, die eine Kraftstoffzuführungsmenge (oder eine Kraftstoffeinspritzmenge) elektrisch steuern kann, und er ist mit einer Zündeinheit versehen, die eine Zündzeitgebung von einem in einen Zylinder eingezogenen Luftgemisch hinsichtlich dem oberen Totpunkt eines Kolbens vorrücken oder verzögern kann, wenngleich diese nicht im Einzelnen in der Figur dargestellt sind. Des Weiteren sind Hilfseinrichtungen wie zum Beispiel eine Hydraulikpumpe (eine Servolenkpumpe) 5 einer Servolenkeinheit, ein Klimaanlagenverdichter 6 und ein Wechselrichter 7 mit dem Motor 1 verbunden, und diese Hilfseinrichtungen werden durch die Leistung des Motors 1 angetrieben.

Außerdem ist ein Getriebe 8 mit einer Abgabeseite des Motors 1 verbunden. Bei dem in der Fig. 1 gezeigten Beispiel ist dieses Getriebe 8 ein Schaltgetriebe, und es ist so aufgebaut, dass es ein Übersetzungsverhältnis (eine Schaltstufe) unter Verwendung einer Schalteinheit 9 wie zum Beispiel ein Schalthebel festlegt. Dieses Getriebe 8 ist des Weiteren mit dem Motor 1 über eine Kupplung 11 verbunden, die durch ein Kupplungspedal 10 intermittierend betätigt wird (Ein-Aus-Betätigung).

Eine elektrische Steuereinheit (ECU) 12 ist zum Steuern des vorstehend beschriebenen Motors 1 vorgesehen. Die ECU 12 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer. Die ECU 12 führt eine arithmetische Berechnung auf der Grundlage eines eingegebenen Signals und von im Voraus gespeicherten Daten und Programmen durch, und sie steuert den Motor 1 auf der Grundlage des Ergebnisses. Die Eingabesignale beinhalten ein Signal von einem Leerlaufschalter (IDL), der im Leerlaufzustand eingeschaltet ist, einen Beschleunigungsöffnungsgrad TA als ein Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungspedals 13, ein neutrales Signal, das anzeigt, ob das Getriebe 8 in einem neutralen Zustand ist oder nicht, ein Ein-Aus-Signal, das einen gekoppelten oder entkoppelten Zustand der Kupplung 11 anzeigt, ein Signal, das eine Motordrehzahl NE anzeigt, ein Signal, das eine Motorwassertemperatur THW anzeigt, ein Signal, das eine Einlassluftmenge GA anzeigt, ein Signal, das einen Atmosphärendruck anzeigt, ein Signal, das eine Einlasslufttemperatur anzeigt, und ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD anzeigt. Auf der Grundlage derartiger eingegebenen Daten werden der Öffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 5, eine Kraftstoffzuführungsmenge (Kraftstoffeinspritzmenge) und eine Zündzeitgebung gesteuert.

Die hauptsächlich aus der elektronischen Steuereinheit 12 bestehende Steuervorrichtung gemäß der Erfindung ist so aufgebaut, dass sie eine Leerlaufdrehzahl auf eine relativ niedrige Drehzahl festlegt und die Leerlaufdrehzahl dann erhöht, wenn ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Die Fig. 1 zeigt eine Flusskarte eines Beispiels der Steuerung, und die Steuerung wird jeweils in einer vorbestimmten kurzen Zeitperiode ausgeführt. Bei diesem Beispiel der Steuerung wird eine Einlassluftmenge als eine Regelgröße zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl erhöht, wenn ein Leerlauf-Aus-Zustand als ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird.

Wenn ein Fahrzeug angehalten ist, dann wird insbesondere bestimmt, ob eine Marke XIDL ausgeschaltet ist, die einen Leerlaufzustand anzeigt (Schritt S1). Diese Marke XIDL wird auf einen Ein-Zustand gesetzt, wenn die Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Motors 1 auf die Leerlaufdrehzahl ausgeführt wird, wobei das Beschleunigungspedal 13 vollständig gelöst ist, und sie wird auf einen Aus-Zustand gesetzt, wenn das Beschleunigungspedal 13 niedergedrückt wird.

Falls bei dem Schritt S1 eine positive Bestimmung erhalten wird, und zwar wenn der Leerlauf-Aus-Zustand erfasst wird, dann wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenzzeit KCTIM ist oder nicht (Schritt S2). Wenn der Zählwert des Zählers CTIM die Referenzzeit KCTIM nicht erreicht, dann wird der Zähler CTIM inkrementiert (INC) (Schritt S3). Anders gesagt wird die nachfolgend verstrichene Zeit durch den Zähler CTIM gemessen, wenn der Leerlauf-Aus-Zustand erfasst wird, und die Messung wird fortgesetzt, bis die Referenzzeit KCTIM erreicht wird.

Nachdem der Zähler CTIM bei dem Schritt S3 inkrementiert wurde, wird eine Einlassluftmenge QOFIDL, die mit dem Leerlauf-Aus- Zustand verknüpft ist, auf jene Menge festgelegt, die durch Addieren einer primären Korrekturmenge KQOF1 und einer sekundären Korrekturmenge KQOF2 zu einer Hauptluftmenge QIDL erhalten wird, um die Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten (Schritt S4). Unter Verwendung dieser Luftmenge wird eine Optimalwertsteuerung der Motordrehzahl ausgeführt. Die Hauptluftmenge QIDL ist eine Luftmenge, die durch eine normale Regelung festgelegt wird, um die als die Leerlaufdrehzahl vorbestimmte Drehzahl aufrechtzuerhalten, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast nicht korrigiert ist. Ein Beispiel ist jene Luftmenge während eines Leerlaufs unmittelbar vor der Erfassung eines Aus-Zustands der Marke XIDL bei dem Schritt S1.

Die primäre Korrekturmenge KQOF1 ist ein Luftinkrement, das zum Erhalten einer Leerlaufdrehzahl erforderlich ist, die größer ist als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl, oder ein Luftinkrement zum Erhalten einer vorbestimmten Abgabe, die größer ist als die Abgabe zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl. Als die primäre Korrekturmenge KQOF1 kann ein vorbestimmter Wert verwendet werden. Die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 ist ein vorübergehendes Luftinkrement zum Korrigieren der Ansprechverzögerung aufgrund einer großen Kapazität eines Einlassrohrs einschließlich eines Zwischenbehälters oder der Ansprechverzögerung aufgrund einer Verdichtung von Luft oder eines Strömungswiderstands, wenn die primäre Korrekturmenge KQOF1 erhöht wird. Als die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 kann ein vorbestimmter Wert innerhalb eines Bereiches verwendet werden, der kein Überschwingen der Motordrehzahl bewirkt.

Andererseits wird die Einlassluftmenge QOFIDL auf jene Menge festgelegt, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF1 zu der Hauptluftmenge QIDL zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl erhalten wird (Schritt S5), wenn der Zählwert des Zählers CTIM die Referenzzeit KCTIM erreicht, und demnach wird eine positive Bestimmung bei dem Schritt S2 erhalten. Im Gegensatz dazu wird die Vermehrungssteuerung der Einlassluftmenge (d. h. die Erhöhungskorrektur der Last oder Abgabe) so ausgeführt, dass die Leerlaufdrehzahl um die Drehzahl entsprechend der primären Korrekturmenge KQOF1 erhöht werden kann, wenn ein Leerlauf-Aus-Zustand als ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Zusätzlich wird in einem Übergangszustand die sekundäre Korrektur ausgeführt, um die Einlassluftmenge während der Referenzzeit KCTIM zum Korrigieren der Ansprechverzögerung weiter zu erhöhen. Daher ist die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 größer als die primäre Korrekturmenge KQOF1.

Andererseits wird eine normale Regelung der Motordrehzahl ausgeführt, wenn die Marke XIDL in dem Ein-Zustand ist und demnach bei dem Schritt S1 eine negative Bestimmung erhalten wird, und zwar wenn der Leerlaufzustand erfasst wird. Zunächst wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE annähernd mit der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl übereinstimmt oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer ist als die obere Grenze KNE1 oder nicht, die durch Addieren eines vorbestimmten Werts zu der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl oder der Drehzahl erhalten wird, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast korrigiert ist (Schritt S6). Wenn eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder kleiner ist als die untere Grenze KNE2 oder nicht, die durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts von der vorbestimmten Leerlaufdrehzahl oder jener Drehzahl erhalten wird, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast korrigiert ist (Schritt S7).

Wenn die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer als die obere Grenze KNE1 ist und demnach eine positive Bestimmung bei dem Schritt S6 erhalten wird, dann wird die Einlassluftmenge um eine vorbestimmte Menge KQ1 verringert, und eine neue Einlassluftmenge QIDL wird festgelegt (Schritt S8). Im Gegensatz dazu wird die Einlassluftmenge um eine vorbestimmte Menge KQ2 erhöht, wenn die Motordrehzahl NE kleiner ist als die untere Grenze KNE2 und demnach eine negative Bestimmung bei dem Schritt 7 erhalten wird, und eine neue Einlassluftmenge QIDL wird festgelegt (Schritt S9). Anders gesagt wird die Einlassluftmenge QIDL um die vorbestimmte Menge KQ1, KQ2 erhöht oder verringert, wenn die Motordrehzahl KE von der Solldrehzahl abweicht.

Nachdem die Einlassluftmenge QIDL auf diese Weise festgelegt wurde, oder wenn eine positive Bestimmung bei dem Schritt S7 erhalten wird und demnach die vorherige Einlassluftmenge aufrechterhalten wird, schreitet der Prozess zu einem Schritt S10 weiter, und die mit dem Leerlauf-Aus-Zustand verknüpfte Einlassluftmenge QOFIDL wird auf Null zurückgesetzt. Zusätzlich wird der Zähler CTIM auf Null zurückgesetzt (Schritt S11).

Falls die vorstehend beschriebene Steuerung zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl dann ausgeführt wird, wenn das Beschleunigungspedal 13 niedergedrückt wird (d. h. die Beschleunigungsvorrichtung ist eingeschaltet) und die Kupplung 11 allmählich eingekuppelt wird (von AUS zu EIN), dann werden die Befehlswerte der Einlassluftmenge QIDL, QOFIDL, einer tatsächlichen Einlassluftmenge GA und einer Motordrehzahl NE so geändert, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist. Anders gesagt wird die Einlassluftmenge QOFIDL als der Befehlswert abgegeben, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF1 und der sekundären Korrekturmenge KQOF2 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird, wenn die vorstehend erwähnten Vorgänge des Beschleunigungspedals 13 und der Kupplung 11 ausgeführt werden und demnach eine positive Bestimmung bei dem Schritt S1 zu einem Zeitpunkt t1 erhalten wird. Infolgedessen wird die tatsächliche Einlassluftmenge GA ohne irgendeine Ansprechverzögerung bzw. mit einer geringfügigen Ansprechverzögerung schnell vermehrt. In dieser Periode erhöht sich allmählich die Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Moments, und das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment erhöht sich. Da jedoch die Last des Motors 1 ohne irgendeine besondere Verzögerung erhöht wird, kann eine Verringerung der Motordrehzahl NE oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors nicht auftreten.

Nach Verstreichen der Referenzzeit KCTIM zu einem Zeitpunkt t2 wird der Befehlswert der Einlassluftmenge QOFIDL auf jene Menge verringert, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF1 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird. An diesem Punkt kann die Motordrehzahl NE ohne Vermehren der Einlassluftmenge durch die Menge entsprechend der sekundären Korrekturmenge KQOF2 aufrechterhalten werden, da die Verzögerung bei der Erhöhung der Einlassluftmenge korrigiert ist und die tatsächliche Einlassluftmenge GA ausreichend erhöht wird. Infolgedessen wird die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl festgelegt, wobei die Abgabe durch die Menge entsprechend der primären Korrekturmenge KQOF1 erhöht ist.

Der Start wird im Wesentlichen dadurch ausgeführt, dass die Motordrehzahl von der Leerlaufdrehzahl aus erhöht wird, bei der die Abgabe erhöht wird. Der Start wird behutsam ausgeführt, ohne dass ein Abwürgen des Motors oder ein zu geringes Moment hervorgerufen wird. Gemäß der Steuervorrichtung, die die in der Fig. 1 gezeigte Steuerung ausführt, kann die Leerlaufdrehzahl daher auf eine niedrige Drehzahl festgelegt sein, bis der Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Demnach kann die Kraftstoffnutzung verbessert werden. Wenn das Fahrzeug startet, dann wird die Leerlaufdrehzahl zusätzlich im Voraus erhöht.

Daher kann eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors vermieden werden.

Zu Vergleichszwecken ist ein Beispiel einer herkömmlichen Steuerung zum Ausführen lediglich einer Lastkorrektur zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl durch eine gestrichelte Linie in der Fig. 2 angegeben. Bei der herkömmlichen Steuerung ist eine wesentliche Erhöhung der Last ungenügend, da die Verzögerung der Vermehrungssteuerung der Einlassluftmenge nicht korrigiert werden kann. Infolgedessen verringert sich die Last, bevor die Motordrehzahl NE ausreichend erhöht wird, was zu einem Abwürgen des Motors führt.

Auch wenn die so genannte sekundäre Korrektur ausgeführt wird, um die Einlassluftmenge durch bestmögliches Unterdrücken der Ansprechverzögerung zu erhöhen, ist eine vorübergehende Vermehrung der Einlassluftmenge aufgrund des Aufbaus des Einlassrohrs oder dergleichen begrenzt, und die tatsächliche Einlassluftmenge kann jenseits der Grenze nicht vermehrt werden. Eine derartige Situation tritt zum Beispiel dann auf, wenn der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad TA auf die maximale Grenze (WOT) erhöht ist oder wenn die tatsächliche Einlassluftmenge GA gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.

In einem derartigen Fall wird die tatsächliche Einlassluftmenge nicht vermehrt, auch wenn der Befehlswert durch die Korrektursteuerung zum Vermehren der Einlassluftmenge erhöht ist. Daher ist die Steuerung eine unwirtschaftliche Steuerung. Wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist, kann demgemäß ein Schritt S21 zwischen dem Schritt S3 und dem Schritt S4 in der Fig. 1 eingefügt werden, um zu bestimmen, ob der Beschleunigungsvorrichtungsgrad TA gleich oder wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert KTA ist oder nicht, oder um zu bestimmen, ob die tatsächliche Einlassluftmenge GA gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert KGA ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt S21 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Prozess zu dem Schritt S4 weiter. Wenn eine negative Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Prozess zu dem Schritt S5 weiter, und der Befehlswert der Einlassluftmenge QFIDL wird dadurch festgelegt, dass nur die primäre Korrekturmenge KQOF1 zu der Hauptluftmenge QIDL addiert wird.

Somit wird durch Ausführen der Steuerung, die des Weiteren den Schritt S21 enthält, die Luftmenge gewährleistet, die gleich ist wie die Menge auf der Grundlage der sekundären Korrektur, da der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad TA groß ist oder die tatsächliche Einlassluftmenge groß ist. Daher kann eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein Abwürgen des Motors während des Starts vermieden werden.

Eine vorübergehende Erhöhungssteuerung einer Motorlast oder einer Motorabgabe, die während der vorstehend erwähnten Referenzzeit KCTIM ausgeführt wird, kann auf der Grundlage einer vorbestimmten Menge ausgeführt werden. Daher kann eine vorübergehende Erhöhungssteuerung der Lufteinlassmenge unter Verwendung der Luftmenge (Last) ausgeführt werden, die durch Korrigieren einer Referenzluftmenge QTHW erhalten wird, welche gemäß einer Motorwassertemperatur unter verschiedenen Bedingungen festgelegt wird, ohne dass die primäre Korrekturmenge KQOF1 und die sekundäre Korrekturmenge KQOF2 verwendet werden. Ein Beispiel der Steuerung ist ausschnittartig in der Flusskarte in der Fig. 4 gezeigt.

Eine in der Fig. 4 gezeigte Routine ist jene Routine, die anstelle des Schritts 54 in der Fig. 1 ausgeführt wird. Daher sind jene Schritt, die dieser Routine in der Fig. 4 vorangehen oder nachfolgen, gleich wie jene in der Fig. 1, und demnach wird die Beschreibung von diesen Schritten weggelassen. In der Fig. 4 wird nach dem Inkrementieren des Zählers CTIM die Referenzluftmenge QTHW gemäß einer Motorwassertemperatur THW festgelegt (Schritt S31). Diese Referenzluftmenge QTHW ist eine Luftmenge, durch die die Ansprechverzögerung so stark wie möglich unterdrückt werden kann, wenn sich die Motordrehzahl von der Leerlaufdrehzahl erhöht, welche niedriger ist als jene Leerlaufdrehzahl, bei der ein Abwürgen des Motors aufgrund des auf den Motor 1 während des Starts wirkenden Moments nicht hervorgerufen wird. Wie dies in der Fig. 4 schematisch gezeigt ist, ist die Luftmenge in jenem Fall, wenn die Motorwassertemperatur niedrig ist, auf einen Wert voreingestellt, der größer ist als die Luftmenge in jenem Fall, wenn die Motorwassertemperatur hoch ist. Daher kann die Referenzluftmenge QTHW auf der Grundlage der erfassten Motorwassertemperatur THW entsprechend einer Abbildung bestimmt werden.

Je niedriger die Motordrehzahl NE ist, desto wahrscheinlicher wird es, dass ein Abwürgen des Motors auftritt. Daher wird ein Korrekturkoeffizient KQNE auf der Grundlage der Motordrehzahl NE bestimmt (Schritt S32). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrekturkoeffizienten KQNE bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Der Korrekturkoeffizient KQNE wird auf "1" festgelegt, wenn die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer als die Leerlaufdrehzahl ist, und er wird auf einen größeren Wert als "1" festgelegt, wenn die Motordrehzahl NE niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl. Anders gesagt wird der Korrekturkoeffizient KQNE so festgelegt, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge ausgeführt wird, wenn die Motordrehzahl NE niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl.

Falls die tatsächliche Einlassluftmenge GA klein ist, dann tritt des Weiteren wahrscheinlich ein Abwürgen des Motors aufgrund des an den Motor 1 wirkenden Moments auf, wenn der Startbetrieb ausgeführt wird. Daher wird ein Korrekturkoeffizient KQGA auf der Grundlage der tatsächlichen Einlassluftmenge GA bestimmt (Schritt S33). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrekturkoeffizienten KQGA bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Der Korrekturkoeffizient KQGA wird dann auf "1" festgelegt, wenn die Einlassluftmenge GA gleich wie oder größer als die Luftmenge zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl ist, und er wird auf einen größeren Wert als "1" festgelegt, wenn die Einlassluftmenge GA kleiner ist als die Luftmenge zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl. Anders gesagt wird der Korrekturkoeffizient KQGA so festgelegt, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge dann ausgeführt wird, wenn die tatsächliche Einlassluftmenge GA klein ist. Anstelle dieses Korrekturkoeffizienten KQGA kann ein Korrekturkoeffizient KQKLSM verwendet werden, der gemäß einem Lastfaktor (eine Einlassluftmenge pro Umdrehung: Q/N) KLSM festgelegt wird. Die Abbildung, die diesen Korrekturkoeffizienten KQKLSM bestimmt, ist gleich wie jene Abbildung, die die tatsächliche Einlassluftmenge GA bestimmt.

Wenn sich der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad TA langsam ändert, dann erhöht sich eine Last (Abgabe) des Motors 1 langsam. Andererseits wirkt das Moment zum Starten auf den Motor 1. Daher ist es wahrscheinlich, dass ein Abwürgen des Motors auftritt. Um ein derartiges Abwürgen des Motors zu vermeiden, wird ein Korrekturkoeffizient KQTA auf der Grundlage der Änderungsrate ΔTA des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads TA bestimmt (Schritt S34). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrektureffizienten KQTA bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Der Korrekturkoeffizient KQTA wird dann auf "1" festgelegt, wenn die Änderungsrate ATA des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, und er wird auf einen größeren Wert als "1" festgelegt, wenn die Änderungsrate ΔTA des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads kleiner ist als der vorbestimmte Referenzwert. Anders gesagt wird der Korrekturkoeffizient KQTA so festgelegt, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge dann ausgeführt wird, wenn das Beschleunigungspedal 13 langsam niedergedrückt wird.

Wenn eine Hilfseinrichtung betrieben wird, dann ist ein Moment erforderlich, zu dem das durch ihre Trägheit bewirkte Moment addiert wird, um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen. Ein Korrekturkoeffizient KQT wird für diesen Zweck bestimmt (Schritt S35). Ein Beispiel der Abbildung, die den Korrekturkoeffizienten KQT bestimmt, ist in der Fig. 4 schematisch gezeigt. Das Moment zum Erhöhen der Drehzahl der Hilfseinrichtung verringert sich allmählich, wenn sich die Drehzahl der Hilfseinrichtung erhöht. Daher wird der Korrekturkoeffizient KQT so festgelegt, dass er sich von einem größeren Wert als "1" mit der Zeit allmählich verringert und nach dem Verstreichen einer vorbestimmen Zeitperiode auf "1" verbleibt. Die Steuervorrichtung kann so aufgebaut sein, dass der Korrekturkoeffizient KQT dann bestimmt wird, wenn der durch einen Wechselrichter erzeugte elektrische Strom größer ist als ein vorbestimmter Wert oder wenn ein Verdichter für eine Klimaanlage betrieben wird.

Durch die bestimmten Korrekturkoeffizienten KQNE, KQGA (KQKSLM), KQTA, KQT wird die bei dem Schritt S31 bestimmte Referenzluftmenge QTHW multipliziert, und somit wird die Einlassluftmenge QOFIDL bestimmt (Schritt S36). In diesem Fall wird ein vorbestimmter obere Absicherungsgrenzwert KQmax festgelegt, um ein Überschwingen der Motordrehzahl aufgrund einer überschüssigen Einlassluftmenge QOFIDL zu verhindern, die mit dem Leerlauf-Aus-Zustand verknüpft ist.

Wenn die mit dem Leerlauf-Aus-Zustand verknüpfte Einlassluftmenge QOFIDL gemäß der in der Fig. 4 gezeigten Routine festgelegt wird, dann vermehrt sich die tatsächliche Einlassluftmenge GA schnell ohne irgendeine Ansprechverzögerung oder mit einer geringfügigen Ansprechverzögerung wie in dem Fall, wenn die Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage der Steuerung bei dem Schritt S4 in der Fig. 1 festgelegt wird. Falls sich das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment in dieser Periode aufgrund einer allmählichen Erhöhung der Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Moments erhöht, dann wird die Last des Motors 1 ohne irgendeine besondere Verzögerung erhöht. Daher kann eine Verringerung der Motordrehzahl NE oder ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors verhindert werden.

Da Sauerstoff in der Luft direkt für die Verbrennung bestimmend ist, ist es notwendig, die absolute Sauerstoffmenge auf ein vorbestimmtes Niveau oder darüber hinaus aufrechtzuerhalten, um die Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten oder zu erhöhen, wobei die Motorabgabe erhöht wird. Im Gegensatz dazu ist die vorstehend beschriebene Erhöhungskorrektur dazu beabsichtigt, die Luftmenge zu vermehren. Es ist daher notwendig, eine Korrektur auf der Grundlage eines Atmosphärendrucks oder -temperatur auszuführen, um die absolute Sauerstoffmenge auf das vorbestimmte Niveau oder darüber hinaus aufrechtzuerhalten. Die Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer derartigen Korrektursteuerung. Die Routine soll die bei dem Schritt S4 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL und die bei dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL korrigieren, die in der Fig. 1 gezeigt sind.

Gemäß der Fig. 5 wird zunächst ein Atmosphärendruckkorrekturkoeffizient KQPA bestimmt (Schritt S41). Je niedriger der Atmosphärendruck ist, desto kleiner ist die tatsächliche Sauerstoffmenge. Daher wird ein Druck KPA entsprechend 1,013 hPa (Hektopascal) als "1" festgelegt, und der Atmosphärendruckkorrekturkoeffizient KQPA wird so festgelegt, dass er sich von "1" allmählich erhöht, wenn sich der Druck KPA von "1" verringert. Ein Beispiel der Abbildung ist in der Fig. 5 schematisch gezeigt. Somit wird der Atmosphärendruckkorrekturkoeffizient KQPA gemäß der Abbildung bestimmt, indem der Atmosphärendruck erfasst wird.

Wenn des Weiteren die Einlasslufttemperatur THA hoch ist, dann dehnt sich die Luft aus, und die tatsächliche Sauerstoffmenge verringert sich. Daher wird ein Einlasslufttemperaturkorrekturkoeffizient KQTHA bestimmt (Schritt S42). Dieser Einlasslufttemperaturkorrekturkoeffizient KQTHA wird als ein Wert festgelegt, der sich proportional zu der Einlasslufttemperatur THA erhöht, so dass er kleiner als "1" sein kann, wenn die Einlasslufttemperatur THA gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenztemperatur ist, und er kann größer als "1" sein, wenn die Einlasslufttemperatur THA höher ist als die Referenztemperatur. Ein Beispiel der Abbildung ist in der Fig. 5 schematisch gezeigt. Somit kann der Einlasslufttemperaturkorrekturkoeffizient KQTHA gemäß der Abbildung bestimmt werden, indem die Einlasslufttemperatur erfasst wird.

Durch die bestimmten Korrekturkoeffizienten KQPA und KQTHA wird die bei dem Schritt S4 oder dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL multipliziert, und somit wird die Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage des Drucks oder der Temperatur bestimmt (Schritt S43). In Abhängigkeit der Werte von diesen Korrekturkoeffizienten wird der berechnete Wert der Einlassluftmenge QOFIDL sehr groß. Daher wird die so genannte obere Absicherungsgrenze durch Festlegen der oberen Grenze KQmax vorgesehen. Durch die Korrektur der Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage des Atmosphärendrucks und der Einlasslufttemperatur in der vorstehend beschriebenen Art und Weise wird die für eine Verbrennung von Kraftstoff erforderliche Sauerstoffmenge tatsächlich gewährleistet. Infolgedessen wird die erforderliche Abgabe während des Starts erzeugt, und eine Verringerung der Motordrehzahl und ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors kann ohne Fehler verhindert werden.

Luft wird in den Motor 1 durch das Einlassrohr einschließlich einer Luftreinigungsvorrichtung und eines Drosselventils eingezogen. Wenn der Strömungswiderstand in diesem Einlassrohr groß ist, dann ist es daher vorzuziehen, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge QOFIDL hinsichtlich des Strömungswiderstands während einer Übergangssteuerung zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl auf der Grundlage der Erfassung eines Startbetriebs ausgeführt wird. Die Fig. 6 zeigt ein Beispiel der Korrektursteuerung. Diese Routine soll die bei dem Schritt S4 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL und die bei dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QOFIDL korrigieren, welche in der Fig. I gezeigt sind.

In der Fig. 6 wird ein Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung bestimmt (Schritt S51). Der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung wird auf einen größeren Wert festgelegt, wenn die Einlassluft weniger ruhig strömt. Wenn zum Beispiel die Einlassluftänderungsmenge QIDL, die durch eine Regelung unmittelbar vor dem Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl erhalten wird, ein vorbestimmter Referenzwert ist, dann wird der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung auf "1" festgelegt. Wenn sich die Einlassluftänderungsmenge QIDL, die durch die Regelung erhalten wird, von dem vorbestimmten Referenzwert aus verringert, dann wird der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung auf einen kleineren Wert festgelegt, und wenn sich die durch die Regelung erhaltene Einlassluftänderungsmenge von dem vorbestimmten Referenzwert aus erhöht, dann wird der Korrekturkoeffizient KQIDL der zeitlichen Änderung auf einen größeren Wert festgelegt. Ein Beispiel der Abbildung, die diesen Zusammenhang bestimmt, ist in der Fig. 6 schematisch gezeigt.

Durch den bestimmten Korrekturkoeffizienten KQIDL der zeitlichen Änderung wird die bei dem Schritt S4 oder bei dem Schritt S5 bestimmte Einlassluftmenge QQFIDL multipliziert, und somit wird die Einlassluftmenge QOFIDL gemäß der Erhöhung des Strömungswiderstands während des zeitlichen Verlaufs in dem ganzen Einlassrohr bestimmt (Schritt S52). In Abhängigkeit des Werts des Korrekturkoeffizienten KQIDL der zeitlichen Änderung wird der berechnete Wert der Einlassluftmenge QOFIDL sehr groß oder sehr klein. Daher wird die so genannte obere oder untere Absicherungsgrenze vorgesehen, indem der obere Grenzwert KQmax oder der untere Grenzwert KQmin festgelegt wird. Durch Korrigieren der Einlassluftmenge QOFIDL auf der Grundlage des Strömungswiderstands in dem Einlassrohr in der vorstehend beschriebenen Art und Weise wird die erforderliche Abgabe während des Starts erzeugt. Infolgedessen kann eine Verringerung der Motordrehzahl und ein daraus resultierendes Abwürgen des Motors ohne Fehler verhindert werden. Die in der Fig. 5 gezeigte Routine und die in der Fig. 6 gezeigten Routine können in die in der Fig. 1 gezeigten Routine integriert werden, sodass sie nacheinander ausgeführt werden.

Die Steuerungen bei den vorstehend beschriebenen Beispielen werden in dem Fall ausgeführt, wenn der Beschleunigung-Ein- Betrieb als ein Betrieb bezüglich eines Starts erfasst wird. Jedoch kann eine ähnliche Steuerung auch während des so genannten Kupplungsstarts in einem Leerlaufzustand ausgeführt werden. Die Fig. 7 zeigt ein Beispiel der Steuerung. Dieses Beispiel der Steuerung ist zum Teil eine Abwandlung der in der Flusskarte in der Fig. 1 gezeigten Steuerung. Daher werden die Steuerschritte in der Fig. 7, die gleich sind wie in der Fig. 1, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung der Schritte wird weggelassen.

Der so genannte Kupplungsstart wird bei einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe ausgeführt. Daher wird zunächst bestimmt, ob das Getriebe 8 in einem neutralen Zustand ist oder nicht (Schritt S61). Wenn eine Vorwärts- oder Rückwärtsschaltstufe (Übersetzungsverhältnis) festgelegt ist und demnach bei dem Schritt S61 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann ist eine erste Bedingung zum Starten erfüllt. In diesem Fall wird bestimmt, ob die Kupplung 11 allmählich aus dem gelösten Zustand eingekuppelt wird oder nicht (Schritt S62).

Wenn bei dem Schritt S62 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann beginnt ein Moment zum Starten auf den Motor 1 einzuwirken, und zwar wird ein Betrieb bezüglich eines Starts ausgeführt. Demnach schreitet der Prozess zu einen Schritt S2 weiter, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Zählers CTIM gleich wie oder kleiner als die Referenzzeit KCTIM1 ist oder nicht.

Die in der Fig. 7 gezeigte Routine hat den Schritt S21, der unter Bezugnahme auf die Fig. 3 beschrieben ist. Nach dem Inkrementieren des Zählers CTIM wird die mit dem Kupplungsstart verknüpfte Einlassluftmenge QIDLUP als die Menge festgelegt, die durch Addieren einer primären Korrekturmenge KQOF11 und einer sekundären Korrekturmenge KQOF12 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird, um die Leerlaufdrehzahl in dem Fall aufrechtzuerhalten, wenn die tatsächliche Einlassluftmenge GA gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert KGA ist (Schritt S63). Dies ist ein Steuerschritt, der den Schritt S4 in der Fig. 1 ersetzt. Somit wird die Optimalwertsteuerung der Motordrehzahl unter Verwendung der Luftmenge ausgeführt.

Die Hauptluftmenge QIDL ist jene Luftmenge, die durch eine normale Regelung zum Aufrechterhalten der Drehzahl festgelegt wird, die als jene Leerlaufdrehzahl vorbestimmt ist, die hinsichtlich eines Aufwärmvorgangs oder einer Hilfseinrichtungslast nicht korrigiert ist. Ein Beispiel ist die Luftmenge, die während des Leerlaufzustands festgelegt wird, unmittelbar bevor die Kupplung 11 eingekuppelt wird. Die primäre Korrekturmenge KQOF11 ist ein Luftinkrement, das zum Festlegen der Leerlaufdrehzahl auf einen höheren Wert als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl erforderlich ist, oder ein Luftinkrement, das zum Erhalten einer höheren Abgabe als die Abgabe zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl erforderlich ist. Ein vorbestimmter Wert kann als die primäre Korrekturmenge KQOF11 verwendet werden. Des Weiteren ist die sekundäre Korrekturmenge KQOF12 ein vorübergehendes Luftinkrement zum Korrigieren der Ansprechverzögerung aufgrund eines großen Volumens eines Einlassrohrs einschließlich eines Zwischenbehälters oder der Ansprechverzögerung aufgrund einer Verdichtung von Luft oder eines Strömungswiderstands, wenn die primäre Korrekturmenge KQOF11 erhöht wird. Ein vorbestimmter Wert kann als die sekundäre Korrekturmenge KQOF12 innerhalb eines Bereiches verwendet werden, in dem ein Überschwingen der Motordrehzahl hervorgerufen wird.

Im Gegensatz dazu wird die Einlassluftmenge QIDLUP auf jene Menge festgelegt, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 zu der Hauptluftmenge QIDL zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl addiert wird, wenn der Zählwert des Zählers CTIM die Referenzzeit KCTIM erreicht und demnach bei dem Schritt S2 eine negative Bestimmung erhalten wird, und wenn die tatsächliche Einlassluft GA größer ist als ein vorbestimmter Wert KGA (Schritt S64). Die ist ein Steuerschritt, der den Schritt S5 in der Fig. 1 ersetzt.

Wenn das Getriebe 8 andererseits in einem neutralen Zustand ist und demnach bei dem Schritt S61 eine positive Bestimmung erhalten wird, und wenn die Kupplung 11 in einem gelösten Zustand ist und demnach bei dem Schritt S62 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird bestimmt, ob eine Marke XIDL AUS ist oder nicht, die den Leerlaufzustand anzeigt, während das Fahrzeug hält (Schritt S1). Anders gesagt wird bestimmt, ob der Betrieb bezüglich eines Starts ausgeführt wird oder nicht, der durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals 13 hervorgerufen wird.

Wenn der Leerlauf-AUS-Zustand erfasst wird und demnach bei dem Schritt S1 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Prozess zu dem Schritt S2 weiter, um die Steuerung zum Erhöhen der Leerlaufdrehzahl auszuführen. Im Gegensatz dazu wird eine normale Regelung zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl ausgeführt, wenn der Leerlaufzustand andauert und demnach bei dem Schritt S1 eine negative Bestimmung erhalten wird. Bei dem in der Fig. 7 gezeigten Beispiel der Steuerung wird der Schritt S1 durch einen Schritt S65 zum Zurücksetzen der Einlassluftmenge QIDLUP auf Null ersetzt.

Anders gesagt wird bei dem Beispiel der in der Fig. 7 gezeigten Steuerung bei einem Betrieb bezüglich eines Starts, wenn sich der Zustand der Kupplung 11 von dem gelösten Zustand zu dem Eingriffszustand mit einer bei dem Getriebe 8 festgelegten vorbestimmten Übersetzungsstufe (Übersetzungsverhältnis) geändert hat, die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge (d. h. die Erhöhungskorrektur der Last oder der Abgabe) so ausgeführt, dass die Leerlaufdrehzahl um die Drehzahl entsprechend der primären Korrekturmenge KQOF11 erhöht wird. Zusätzlich wird in, dem Übergangszustand zum Korrigieren der Ansprechverzögerung eine sekundäre Korrektur während der Referenzzeit KCTIM1 ausgeführt, um die Einlassluftmenge weiter zu vermehren. Daher hat die sekundäre Korrekturmenge KQOF12 einen größeren Wert als die primäre Korrekturmenge KQOF11.

Falls die in der Fig. 7 gezeigte Steuerung während des Starts ausgeführt wird, dann werden die Befehlswerte der Einlassluftmenge QIDL, QIDLUP, der tatsächlichen Einlassluftmenge GA, der Motordrehzahl NE und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD so geändert, wie dies in der Fig. 8 gezeigt ist. Anders gesagt wird die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 und der sekundären Korrekturmenge KQOF12 zu der Hauptluftmenge QIDL erhaltene Einlassluftmenge QIDLUP als der Befehlswert abgegeben, wenn die Kupplung 11 allmählich eingekuppelt wird und bei dem Schritt S62 zu dem Zeitpunkt t11 in dem Prozess eine positive Bestimmung erhalten wird. Infolgedessen wird die tatsächliche Einlassluftmenge GA ohne irgendeine Ansprechverzögerung oder mit einer geringfügigen Ansprechverzögerung schnell vermehrt. In dieser Periode erhöht sich die Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Moments allmählich, und das auf den Motor aufgebrachte Moment erhöht sich. Da jedoch die Last des Motors 1 ohne irgendeine besondere Verzögerung erhöht wird, wird die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten, nachdem sie vorübergehend geringfügig verringert wurde. Daher kann ein Abwürgen des Motors nicht auftreten.

Nach dem Verstreichen der Referenzzeit KCTIM1 zu dem Zeitpunkt t12 wird der Befehlswert der Einlassluftmenge QIDLUP auf jene Menge verringert, die durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 zu der Hauptluftmenge QIDL erhalten wird. An diesem Punkt kann die Motordrehzahl NE ohne Vermehren der Einlassluftmenge um die Menge entsprechend der sekundären Korrekturmenge KQOF12 aufrechterhalten werden, da die Verzögerung bei der Vermehrung der Einlassluftmenge korrigiert ist und die tatsächliche Einlassluftmenge ausreichend vermehrt ist. Infolgedessen wird die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Drehzahl durch Erhöhen der Abgabe durch Addieren der primären Korrekturmenge KQOF11 aufrechterhalten. Außerdem wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD allmählich erhöht, da die Kupplung 11 eingekuppelt ist.

Zu Vergleichszwecken ist ein Beispiel einer herkömmlichen Steuerung zum Ausführen lediglich einer Lastkorrektur zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl durch eine gestrichelte Linie in der Fig. 8 angegeben. Bei diese herkömmlichen Steuerung ist eine wesentliche Erhöhung der Last ungenügend, da die Verzögerung der Erhöhungssteuerung der Einlassluftmenge nicht korrigiert werden kann. Infolgedessen verringert sich die Last, bevor die Motordrehzahl NE ausreichend erhöht wird, was zu einem Abwürgen des Motors führt.

Im Falle des so genannten Kupplungsstarts wird das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment in Abhängigkeit der Art und Weise, wie die Kupplung 11 betrieben wird, erhöht oder verringert. Andererseits ist die Korrekturmenge der Einlassluft ein vorbestimmter fester Wert. Daher kann das auf den Motor 1 aufgrund des Betriebs der Kupplung 11 aufgebrachte Moment nicht zu dem Abgabemoment des Motors 1 passen, und die Motordrehzahl könnte sich verringern. In einem derartigen Fall ist es vorzuziehen, dass die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge zusätzlich ausgeführt wird.

Ein Beispiel der Steuerung ist in der Fig. 9 gezeigt. Die Steuerung ist eine Steuerroutine, die nach der Steuerroutine gemäß der Fig. 7 oder dem Schritt S63 in der Fig. 7 ausgeführt wird. Anders gesagt wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenzdrehzahl KNE1 ist oder nicht (Schritt S71). Diese Referenzdrehzahl KNE1 ist als eine Drehzahl vorbestimmt, die geringfügig kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl, bei der der Motor 1 nicht abwürgt.

Wenn bei dem Schritt S71 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM2 zum Zählen der Dauer einer so genannten dritten Korrektur zum weiteren Vermehren der Einlassluftmenge gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Referenzzeit KCTIM2 ist oder nicht (Schritt S72). Wenn die verstrichene Zeit CTIM2 die Referenzzeit KCTIM2 nicht erreicht, nachdem erfasst wurde, dass die Motordrehzahl NE gleich wie oder kleiner als die Referenzdrehzahl KNE1 ist und eine positive Bestimmung bei dem Schritt S71 erhalten wurde, und zwar wenn bei dem Schritt S72 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird der Zähler CTIM2 inkrementiert (INC) (Schritt S73).

Nachfolgend wird die Einlassluftmenge QIDLUP gemäß der Drehzahl NE weiter vermehrt (Schritt S74). Dies ist eine Steuerung zum weiteren Vermehren der Einlassluftmenge QIDLUP, welche bei dem Schritt S63 in der Fig. 7 festgelegt ist. Wie dies in der Fig. 9 gezeigt ist, ist eine Abbildung dergestalt vorbereitet, dass die Einlassluftmenge QIDLUP auf einen größeren Wert festgelegt wird, wenn sich die Motordrehzahl NE von der Referenzdrehzahl KNE1 verringert. Somit wird die Einlassluftmenge QIDLUP auf der Grundlage der erfassten Motordrehzahl NE gemäß der Abbildung festgelegt. Wenn die Motordrehzahl NE nicht verringert wird und demnach eine negative Bestimmung bei dem Schritt S71 erhalten wird, und wenn die Referenzzeit KCTIM2 verstrichen ist und demnach bei dem Schritt S72 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird der Zählwert des Zählers CTIM2 gelöscht (CLR) (Schritt S75), und dann verlässt der Prozess die in der Fig. 9 gezeigte Routine.

Die Fig. 10 zeigt eine Zeitkarte in dem Fall, wenn die Steuerung gemäß der Fig. 9 ausgeführt wird. Wenn erfasst wird, dass die Motordrehzahl NE zu einer Verringerung tendiert, nachdem die Einlassluftmenge aufgrund der Erfassung des so genannten Kupplungsstarts stark vermehrt wurde, dann wird die Einlassluftmenge weiter vermehrt. Infolgedessen beginnt die Erhöhung der Motordrehzahl NE, und ein Abwürgen des Motors wird vermieden. Gleichzeitig beginnt eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann im Falle des so genannten Kupplungsstarts die Kupplung 11 unmittelbar nach dem Bewegungsstart des Fahrzeugs gesperrt (gelöst) werden, falls die Kupplung 11 nur zum geringfügigen Bewegen des Fahrzeugs betätigt wird, oder falls eine durch den Motor 1 erzeugte Leistung aufgrund eines Gefälles nach dem Start nicht erforderlich ist. In einem derartigen Fall wird das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment stark verringert, während die Erhöhungskorrektur der Abgabe durch Vermehren der Einlassluftmenge ausgeführt wird. Daher ist es notwendig, den ursprünglichen Steuerzustand durch Anhalten der Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge oder der Erhöhungskorrektur der Abgabe wiederherzustellen. In diesem Fall wird die in die Zylinder des Motors 1 eingezogene Luftmenge aufgrund der Ausdehnung von Luft oder dergleichen nicht unmittelbar verringert, auch wenn die Einlassluftmenge verringert wird. Anders gesagt besteht eine Zeitverzögerung zwischen der sich verringernden Zeitgebung des auf den Motor 1 aufgebrachten Moments und der sich verringernden Zeitgebung der Einlassluftmenge oder der Abgabe. Somit kann die Motordrehzahl vorübergehend erhöht werden.

Um dieses Problem zu vermeiden, ist es vorzuziehen, dass die Motorabgabe vorübergehend verringert wird, indem die Zündzeitgebung und/oder die Kraftstoffzuführungsmenge geändert werden. Ein Beispiel der Steuerung ist in der Fig. 11 gezeigt. Die Steuerung soll das Motormoment durch eine Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung verringern, und sie wird nach den Schritten S4, S5 und S11 in der Fig. 1 oder nach den Schritten S63, S64 und S11 in der Fig. 7 ausgeführt. Genauer gesagt wird nach dem Festlegen der Einlassluftmenge QOFIDL, QIDLUP durch die Korrektur zur Erhöhung der Abgabe der Zähler CTIM3 gelöscht (CLR) (Schritt S81), und der Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung wird auf Null zurückgesetzt (Schritt S82). Anders gesagt wird die Zündzeitgebung nicht verzögert, während die Vermehrungskorrektur der Einlassluftmenge ausgeführt wird.

Im Gegensatz dazu wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM3 gleich wie oder kleiner als die Referenzzeit KCTIM3 ist oder nicht, wenn die Steuervorrichtung in einem Zustand zum Ausführen der normalen Regelung ist und der Zähler CTIM bei dem Schritt S11 auf Null gesetzt wird (Schritt S83). Der Zähler CTIM3 soll die Dauer der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung messen, und die Referenzzeit KCTIM3 ist die Grenzzeit für die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung, und sie ist eine vorbestimmte Zeit.

Unmittelbar nach dem Start der Verzögerungssteuerung wird bei dem Schritt S83 eine negative Bestimmung erhalten. In diesem Fall wird bestimmt, ob der Zählwert des Zählers CTIM3 "0" beträgt oder nicht (Schritt S84). Wenn zum Beispiel die Kupplung 11 gesperrt ist, ein Abbruch des Startbetriebs erfasst wird und eine Regelung der Leerlaufdrehzahl gestartet wird, dann hat der Zähler CTIM3 die Zeit noch nicht abgezählt, und bei dem Schritt S84 wird daher eine positive Bestimmung erhalten. Anders gesagt ist der Schritt S84 ein Schritt zum Bestimmen, ob die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung gestartet werden soll oder nicht.

Wenn bei dem Schritt S84 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird ein vorbestimmter Wert KAIDLD als ein vorläufiger Verzögerungsbetrag tAIDLD der Zündzeitgebung eingelesen (Schritt S85). Dieser vorbestimmte Wert KAIDLD ist ein Verzögerungsbetrag (oder ein ausreichender Verzögerungsbetrag) zum Verringern des Moments um das Moment entsprechend dem Motormoment, das durch die primären Korrekturmengen KQOF1, KQOF11 der Einlassluftmenge erhöht ist, wie dies vorstehend beschrieben ist.

Nachfolgend wird der Zählwert des Zählers CTIM3 inkrementiert (INC) (Schritt S86), und es wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich wie oder größer als eine Soll-Leerlaufdrehzahl KNEIDL ist oder nicht (Schritt S87). Falls bei dem Schritt S87 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann ist die Steuervorrichtung in jenem Zustand, in dem die Motordrehzahl NE verringert werden soll. Daher wird der bei dem Schritt S85 festgelegte vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD als ein Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung eingelesen (Schritt S88).

Im Gegensatz dazu hat der Zähler CTIM3 bereits das Zählen begonnen, nachdem die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung gestartet wurde. Daher wird bei dem Schritt S84 eine negative Bestimmung erhalten. Während der Periode der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung, die dann ausgeführt wird, wenn die Einlassluftmenge, die mittels der Korrektur vermehrt ist, zu jener Menge zurückgekehrt ist, die nicht korrigiert ist, wird bei dem Schritt S84 eine negative Bestimmung erhalten. In diesem Fall wird bestimmt, ob der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD einen negativen Wert hat oder nicht (Schritt S89). Anders gesagt kann als ein Ergebnis der arithmetischen Berechnung ein Wert des vorläufigen Verzögerungsbetrags tAIDLD ein negativer Wert sein.

Wenn bei dem Schritt S89 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird ein vorbestimmter Wert KAIDLD1 von dem Verzögerungsbetrag AIDLD zu diesem Zeitpunkt subtrahiert, und das Ergebnis wird als der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD festgelegt (Schritt S8A). Dann schreitet der Prozess zu einen Schritt S86 und zu einen Schritt S88 weiter, bei denen der bei dem Schritt S8A festgelegte vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD als der Verzögerungsbetrag AIDLD eingelesen wird. Anders gesagt wird die Steuerung zum allmählichen Verringern des Verzögerungsbetrags von dem anfänglich festgelegten Verzögerungswinkel KADILD ausgeführt, und der vorbestimmte Wert KAIDLD1 bestimmt die Verringerungssteigung des Verzögerungsbetrags.

Somit wird die Motordrehzahl NE allmählich verringert. Daher kann die Motordrehzahl NE mit der Soll-Leerlaufdrehzahl KNEIDL übereinstimmen, oder sie kann niedriger als diese sein. In diesem Fall wird bei dem Schritt S87 eine negative Bestimmung erhalten, und der Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung wird auf "0" festgelegt (Schritt S8C). Anders gesagt wird die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung aktiv beendet.

Wenn andererseits die Dauer der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung, und zwar die Zählzeit des Zählers CTIM3, die vorbestimmte Referenzzeit KCTIM3 erreicht, dann wird bei dem Schritt S83 eine positive Bestimmung erhalten. In diesem Fall wird der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD auf Null zurückgesetzt (Schritt S8B), und diese Routine wird beendet. Wenn der durch die arithmetische Berechnung bestimmte vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD einen negativen Wert hat und demnach bei dem Schritt S89 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann wird der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD auf Null zurückgesetzt (Schritt S8B), und diese Routine wird beendet.

Die Berechnung der Zündzeitgebung AOP unter Verwendung des somit erhaltenen Verzögerungsbetrags AIDLD wird zum Beispiel so ausgeführt, wie dies in der Fig. 12 gezeigt ist. Zunächst wird auf der Grundlage des Betriebszustands des Motors 1 eine Hauptzündzeitgebung ABAS berechnet (Schritt S8D), und verschiedene Korrekturgrößen (Vorrückungsgrößen) werden auf der Grundlage des Betriebszustands der Hilfseinrichtung oder der Motorwassertemperatur berechnet (Schritt S8E). Nachfolgend werden Korrekturgrößen zu der Hauptzündzeitgebung ABAS addiert und der Verzögerungsbetrag AIDLD wird subtrahiert, und somit wird die endgültige Zündzeitgebung AOP berechnet (Schritt S8F).

Die Fig. 13 zeigt eine Zeitkarte der Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung unter Verwendung des somit bestimmten Verzögerungsbetrags, und die Steuerung wird dann ausgeführt, wenn die durch die so genannte Vermehrungskorrektur vermehrte Einlassluftmenge zu jener Menge ohne irgendeine Korrektur zurückkehrt. In der Fig. 13 werden die Befehlswerte QOFIDLL, QIDLUP der Einlassluftmenge zu der Hauptluftmenge QIDL ohne irgendeine Korrektur verringert, wenn die Kupplung 11 aus dem Eingriffszustand allmählich gelöst wird und zum Beispiel bei dem in der Fig. 7 gezeigten Schritt S62 eine negative Bestimmung zu einem Zeitpunkt t21 bei diesem Prozess erhalten wird. Gleichzeitig wird die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung gestartet, und der Verzögerungsbetrag AIDLD wird auf den anfänglich größten Wert KAIDLD festgelegt, sodass die tatsächliche Zündzeitgebung AOP stark verzögert wird. In diesem Fall verringert sich die Kapazität des durch die Kupplung 11 übertragenen Momentes, und das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment verringert sich. Daher tendiert die Motordrehzahl NE momentan zu einer Erhöhung, und demnach erhöht sich die tatsächliche Einlassluftmenge GA. Jedoch wird die Erhöhung der Motordrehzahl NE durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung unmittelbar unterdrückt.

Nachfolgend kehrt die durch die Vermehrungskorrektur vermehrte Einlassluftmenge zu jener Menge ohne irgendeine Korrektur zurück, und demnach verringert sich die tatsächliche Einlassluftmenge GA allmählich, und der Verzögerungsbetrag AIDLD der Zündzeitgebung verringert sich allmählich. Daher wird die Motordrehzahl NE nicht besonders erhöht oder verringert, und sie wird nahezu konstant auf die Soll-Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten. Zu Vergleichszwecken sind Änderungen der Motordrehzahl NE und der tatsächlichen Einlassluftmenge GA in dem Fall, wenn die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung nicht ausgeführt wird, durch gestrichelten Linien in der Fig. 13 angegeben. Auch wenn die Kupplung 11 gelöst ist, verringert sich das auf den Motor 1 aufgebrachte Moment, und demnach wird die Steuerung zum Verringern der Einlassluftmenge auf die Menge vor der Korrektur ausgeführt, das Moment des Motors 1 wird aufgrund der Verzögerung in der Steuerung relativ groß, und die Motordrehzahl NE erhöht sich vorübergehend. Dann verringert sich die Drehzahl geringfügig von der Leerlaufdrehzahl. Nach einer derartigen Abweichung der Drehzahl wird sie nahezu konstant auf die Soll-Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten. Anders gesagt wird das Konvergieren an die Soll-Leerlaufdrehzahl nach der Verringerung der Last durch Unterdrücken des Motormoments durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung verbessert. Wenn jedoch das Motormoment nicht durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung unterdrückt wird, dann verschlechtert sich das Konvergieren an die Soll-Leerlaufdrehzahl, und die Motordrehzahl wird vorübergehend instabil.

Der Verzögerungsbetrag AIDLD der vorstehend erwähnten Übergangszündzeitgebung kann auch ein Wert sein, der gemäß der tatsächlichen Einlassluftmenge bestimmt wird. Ein Beispiel der Steuerung ist in der Fig. 14 gezeigt. Bei diesem Beispiel der Steuerung wird der vorläufige Verzögerungswinkel tAIDLD gemäß dem überschüssigen Anteil der tatsächlichen Einlassluftmenge hinsichtlich der Luftmenge festgelegt, die bei der Soll- Leerlaufdrehzahl erforderlich ist. Dieses Beispiel der Steuerung ist zum Teil eine Abwandlung der in der Fig. 11 gezeigten Steuerung.

Anders gesagt wird eine Referenzluftmenge KGAIDL oder eine Einlassluftmenge GAIDL, die während des Betriebs bei der Soll- Leerlaufdrehzahl gespeichert werden, von der tatsächlichen Einlassluftmenge GA an diesem Punkt subtrahiert (GA-KGAIDL oder GA-GAIDL), wenn bei dem Schritt S83 eine negative Bestimmung erhalten wird, und zwar innerhalb der Dauer der Verzögerungssteuerung. Wenn der Wert größer ist, dann wird der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD auf einen größeren Wert festgelegt (Schritt S91). Ein Beispiel der Abbildung zu dessen Berechnung ist in der Fig. 14 schematisch gezeigt. Der vorläufige Verzögerungsbetrag tAIDLD wird bei einem Schritt S88 als der Verzögerungsbetrag AIDLD eingelesen, und die tatsächliche Zündzeitgebung wird auf der Grundlage des Werts festgelegt.

Der somit bestimmte Verzögerungsbetrag entspricht dem überschüssigen Anteil der Einlassluftmenge GA. Daher wird der überschüssige Anteil des Motormoments aufgrund einer großen Einlassluftmenge durch Verzögern der Zündzeitgebung verringert. Infolgedessen kann die Abgabe gemäß der Verringerung des Moments aufgrund einer Entkopplung der Kupplung 11 verringert werden. Somit kann das so genannte Überschwingen der Motordrehzahl verhindert werden, und das Konvergieren an die Leerlaufdrehzahl kann verbessert werden.

Bei dem in der Fig. 14 gezeigten Beispiel der Steuerung wird die tatsächliche Einlassluftmenge GA an diesem Punkt als der Leerlaufzeitwert GAIDL gespeichert (Schritt S92), und dann wird der Verzögerungsbetrag AIDLD auf Null zurückgesetzt (Schritt S8C), wenn der Zählwert des Zählers CTIM3 gleich wie oder größer als die Referenzzeit KCTIM3 ist und demnach eine positive Bestimmung bei dem Schritt S83 erhalten wird. Andere Steuerschritte sind nahezu gleich wie in dem Beispiel der in der Fig. 1 gezeigten Steuerung, und für diesen Steuerschritt in der Fig. 14 werden die gleichen Bezugszeichen wie in der Fig. 11 vorgegeben.

Nachfolgend wird die Beziehung zwischen den vorstehend beschriebenen Beispielen und der Erfindung kurz beschrieben. Die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S1 und die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S61 und dem Schritt S62 entsprechen der Startbetriebserfassungseinrichtung gemäß der Erfindung, und die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S4 und bei dem Schritt S5, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S36, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S43, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S52, die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S63 und dem Schritt S64 und die funktionale Einrichtung bei dem Schritt SD74 entspricht der Startabgabekorrektureinrichtung gemäß der Erfindung. Des Weiteren entspricht die funktionale Einrichtung bei dem Schritt S85, dem Schritt S8A, dem Schritt S88, dem Schritt SBF und dem Schritt S91 der Einrichtung "zum Ändern entweder einer Zündzeitgebung oder einer Kraftstoffzuführungsmenge derart, dass die Abgabe verringert wird".

Bei den vorstehend beschriebenen Beispielen wird die Einlassluftmenge durch das elektronische Drosselventil zum Steuern der Leerlaufdrehzahl gesteuert. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt, und sie kann auf jenen Verbrennungsmotor angewendet werden, der so aufgebaut ist, dass er die Einlassluftmenge unter Verwendung des Leerlaufdrehzahlsteuerventils (ISC-Ventil) steuert, das parallel zu dem Drosselventil vorgesehen ist. Zusätzlich wird bei den vorstehend beschriebenen Beispielen das Motormoment durch die Verzögerungssteuerung der Zündzeitgebung vorübergehend verringert. Jedoch kann anstelle oder zusammen mit der Steuerung das Abgabemoment des Verbrennungsmotors durch Ändern der Kraftstoffzuführungsmenge vorübergehend verringert werden.

Eine Startsteuereinrichtung für einen Verbrennungsmotor hat eine Startbetriebserfassungseinrichtung (Schritt S1) zum Erfassen eines Betriebs bezüglich des Starts eines Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, und eine Startabgabekorrektureinrichtung (Schritt S4, S5) zum Erhöhen der Abgabe von dem Verbrennungsmotor auf einen größeren Wert als die Abgabe bei der Leerlaufdrehzahl, wenn der Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs durch die Startbetriebserfassungseinrichtung erfasst wird. Die Abgabe des an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotors wird während des Starts gesteuert. Daher kann die Leerlaufdrehzahl verringert werden, ohne dass eine Verringerung der Motordrehzahl oder ein Abwürgen des Motors während des Starts hervorgerufen wird.

Claims (29)

1. Startsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zum Steuern einer Abgabe des an einem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotors während des Starts, gekennzeichnet durch eine Startbetriebserfassungseinrichtung (S1) zum Erfassen eines Betriebs bezüglich eines Starts des Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufzustand ist, und eine Startabgabekorrektureinrichtung (S4, S5) zum Erhöhen der Abgabe des Verbrennungsmotors auf einen größeren Wert als die Abgabe bei der Leerlaufdrehzahl, wenn der Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs durch die Startbetriebserfassungseinrichtung (S1) erfasst ist.

2. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgabekorrektureinrichtung (S4, S5) während einer vorbestimmten Periode als eine Regelgröße zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors eine zweite Regelgröße abgibt, die größer ist als eine erste Regelgröße, die dazu in der Lage ist, eine Drehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl festzulegen, die größer ist als die Drehzahl in dem Leerlaufzustand.

3. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgabekorrektureinrichtung (S4, S5) die erste Regelgröße nach einem Verstreichen der vorbestimmten Periode abgibt.

4. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgabekorrektureinrichtung (S4, S5, S21) während einer vorbestimmten Periode als eine Regelgröße zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors die zweite Regelgröße abgibt, die größer ist als die erste Regelgröße, die dazu in der Lage ist, die Drehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl festzulegen, die größer ist als die Drehzahl in dem Leerlaufzustand, wenn entweder ein Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad oder eine Einlassluftmenge gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und dass sie die erste Regelgröße abgibt, die dazu in der Lage ist, die Drehzahl auf die vorbestimmte Drehzahl festzulegen, wenn entweder der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad oder die Einlassluftmenge gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist.

5. Startsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Startbetriebserfassungseinrichtung (S1) einen Sensor zum Erfassen des Leerlaufzustands des Verbrennungsmotors hat, und die Startbetriebserfassungseinrichtung (S1) den Betrieb bezüglich des Starts des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Änderung eines Abgabesignals von dem Sensor erfasst.

6. Startsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Getriebe hat, das durch eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, und die Startbetriebserfassungseinrichtung (S62) erfasst, dass sich ein Zustand der Kupplung von einem entkoppelten Zustand zu einem gekoppelten Zustand geändert hat, wobei das Getriebe in jenem Zustand ist, in dem das Übersetzungsverhältnis auf ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis festgelegt ist.

7. Startsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung eine Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors als die Regelgröße zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors steuert.

8. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf der Grundlage eines Faktors korrigiert, der durch die Drehzahl des Verbrennungsmotors verringert ist.

9. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S31, S36) die zweite Regelgröße auf der Grundlage einer Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors korrigiert.

10. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert festlegt, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger ist.

11. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S32, S36) die zweite Regelgröße auf der Grundlage der Abgabedrehzahl des Verbrennungsmotors korrigiert.

12. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert in jenem Fall festlegt, wenn die Abgabedrehzahl niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl, verglichen mit einem Wert in jenem Fall, wenn die Abgabedrehzahl größer ist als die Leerlaufdrehzahl.

13. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S73) die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert festlegt, wenn die Abgabedrehzahl niedriger ist, falls die Abgabedrehzahl niedriger ist als eine Referenzdrehzahl, die niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl.

14. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf der Grundlage einer tatsächlichen Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors korrigiert.

15. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert als die Referenzluftmenge festlegt, wenn die tatsächliche Einlassluftmenge kleiner ist als die Referenzluftmenge zum Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl.

16. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S33, S36) die zweite Regelgröße auf der Grundlage eines Lastfaktors des Verbrennungsmotors korrigiert.

17. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf der Grundlage eines Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads korrigiert.

18. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S34, S36) die zweite Regelgröße auf der Grundlage einer Änderungsrate des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads korrigiert.

19. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert in jenem Fall festlegt, wenn eine Änderungsrate des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads kleiner ist als eine Referenzänderungsrate verglichen mit einem Wert bei der Referenzänderungsrate.

20. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S35, S36) die zweite Regelgröße auf der Grundlage einer Last korrigiert, die durch eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Hilfseinrichtung aufgebracht wird.

21. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert festlegt, wenn die durch die Hilfseinrichtung aufgebrachte Last größer ist.

22. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S41, S43) die zweite Regelgröße auf der Grundlage eines Atmosphärendrucks korrigiert.

23. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen kleineren Wert festlegt, wenn der Atmosphärendruck größer ist.

24. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S42, S43) die zweite Regelgröße auf der Grundlage einer Einlasslufttemperatur des Verbrennungsmotors korrigiert.

25. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert festlegt, wenn die Einlasslufttemperatur höher ist.

26. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung (S51, S52) die zweite Regelgröße auf der Grundlage einer zeitlichen Änderung in einem Einlassluftsystem des Verbrennungsmotors korrigiert.

27. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die zweite Regelgröße auf einen größeren Wert festlegt, wenn der Einlassluftströmungswiderstand in dem Einlassluftsystem größer ist.

28. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, des Weiteren gekennzeichnet durch eine Änderungseinrichtung (S85, S8A, S88, S8F, S91) zum Ändern entweder einer Zündzeitgebung oder einer Kraftstoffzuführungsmenge derart, dass die Abgabe verringert wird, wenn sich die Einlassluftmenge auf eine Soll-Festlegungsmenge zum Festlegen der Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl ändert, bevor die Abgabe erhöht wird.

29. Startsteuervorrichtung gemäß Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderungseinrichtung einen Änderungsbetrag der Zündzeitgebung und einer Kraftstoffzuführungsmenge gemäß dem überschüssigen Anteil einer tatsächlichen Einlassluftmenge hinsichtlich der Soll-Festlegungsmenge festlegt.