DE10148506A1 - Dampfentlüftungsventil - Google Patents

Abstract

Dampfentlüftungsventil mit hohem Durchfluss und zweistufiger Entlüftung, das zwei Schwimmer dazu verwendet, einen Dampfauslass stufenweise zu schließen, um das Entweichen von Kraftstoffdampf auf dem Kraftstofftank und das Füllen des Kraftstofftanks mit flüssigem Kraftstoff zu steuern. Der erste Schwimmer schließt einen Abschnitt des Dampfauslasses, wenn der flüssige Kraftstoff ein erstes Kraftstoffniveau relativ zu dem Ventil erreicht. Ein zweiter Schwimmer schließt den Rest des Dampfauslasses, wenn der flüssige Kraftstoff ein zweites Niveau, das höher liegt, als das erste Niveau, erreicht. Ein Strömungshindernis oder mehrere getrennte Strömungshindernisse sind so angeordnet und ausgebildet, dass sie das Entweichen von flüssigem Kraftstoff aus dem Dampfauslass verhindern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dampfentlüftungssystem für einen Kraftstofftank sowie ein Kraftstoffpumpenmodul mit einem derartigen Dampfent­ lüftungsventil.

Der Umweltschutz erfordert eine Reduzierung der Emission von Kraftstoff­ dämpfen in die Atmosphäre. Eine Quelle derartiger Kraftstoffdämpfe wird von den Kraftstofftanks von Kraftfahrzeugen gebildet, die Benzin oder andere flüchtige Kohlenwasserstoff-Kraftstoffe verwenden. Kraftstoffdampf kann während des Be­ füllen des Tanks und auch nach dem Befüllen des Tanks in die Atmosphäre entwei­ chen Die Verwendung eines bordeigenen Dampfrückgewinnungssystems zum Ent­ fernen überschüssigen Kraftstoffdampfs aus dem Kraftstofftank ist eine Lösung die­ ses Problems. Typischerweise wird ein Kanister mit Aktivkohle vorgesehen, der Kraftstoffdampf durch eine Ventilanordnung an der Oberseite des Kraftstofftanks empfängt und mit dem Saugrohr der Brennkraftmaschine in Verbindung steht, um während des Betriebs der Brennkraftmaschine Kraftstoffdampf aus dem Kanister abzuziehen. Die Ventilanordnung kann ein Ventil umfassen, das auf das Kraftstoff­ niveau im Tank anspricht, um bei einem ausreichend niedrigen Kraftstoffniveau offen zu bleiben, damit Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank in den Kanister fließen kann. Wenn das Kraftstoffniveau beim Befüllen ansteigt, bewegt sich ein Schwimmer nach oben, um das Ventil zu schließen und dadurch zu verhindern, dass flüssiger Kraftstoff durch das Ventil in den Kanister fließt. Das geschlossene Ventil verhindert außerdem, dass Kraftstoffdampf in den Dampfkanister fließt. Ein derarti­ ges System ist in der US-A-5 579 802 offenbart.

Einige dieser Systeme erfordern eine hohe Durchflussrate, um den Dampf­ strom aus dem Kraftstofftank zu dem Kanister zu steuern. Zur Zeit erhältliche Ven­ tile dieser Bauart haben die Tendenz, dass sie von dem Dampfdruck im Kraftstoff­ tank in ihre Schließstellung bewegt werden, obwohl sie eigentlich geöffnet sein sollten. Dies verhindert, dass Dampf durch das Ventil in den Kanister strömt, was dem Zweck des Systems zuwiderläuft. Außerdem verwenden vorbekannte Dampf­ entlüftungsventile einen einzigen Schwimmer, der in Abhängigkeit von dem Kraft­ stoffniveau im Kraftstofftank das Ventil schließt. Diese Schwimmeranordnung hält das Ventil geschlossen, während das Kraftstoffniveau dem maximalen Sollniveau im Tank entspricht oder diesem nahe ist, um die Menge an flüssigem Kraftstoff zu begrenzen, die unerwünschterweise durch das Ventil entweichen kann. Das Ventil geschlossen zu halten, während das Kraftstoffniveau dem maximalen Kraftstoffni­ veau entspricht, ist jedoch unerwünscht, da das Zugeben von Kraftstoff in den Tank bei geschlossenem Ventil den Druck im Tank erhöht und die Abgabe von Kraft­ stoffdampf in die Atmosphäre begünstigt.

Wenn ferner ein Fahrzeug anhält, rasch durch eine Kurve fährt oder sich über unwegsames Gelände bewegt, kann es zu einem erheblichen Aufwirbeln und Sprit­ zen von Kraftstoff im Kraftstofftank kommen. Es wurde festgestellt, dass derartige Bewegungen des Kraftstoffs im Tank besonders heftig sind, wenn der Tank zwi­ schen ein Viertel und drei Viertel voll ist. Herkömmliche Dampfentlüftungsventile lassen es zu, dass eine beträchtliche Menge an flüssigem Kraftstoff aus dem Kraft­ stofftank durch das Dampfentlüftungsventil entweichen kann, worauf es in den Dampfspeicher fließt, welcher ein begrenztes Volumen und eine begrenzte Spei­ cherkapazität hat und rasch mit dem flüssigen Kraftstoff gefüllt wird. Typischer­ weise entweicht der flüssige Kraftstoff aus herkömmlichen Dampfentlüftungsven­ tilen, da ihr Auslass nicht ausreichend geschützt ist gegen Spritzkraftstoff und der Ventilschließmechanismus nicht rasch genug anspricht, um das Ventil zu schließen und das Entweichen von flüssigem Kraftstoff zu verhindern.

Typische Dampfentlüftungsventile sind in einer Öffnung des Kraftstofftanks untergebracht, und eine Kraftstoffpumpe wird durch eine getrennte Öffnung im Kraftstofftank hindurch eingebaut. Es können zusätzliche Öffnungen im Kraftstoff­ tank vorgesehen werden, um weitere Bauteile wie ein Druckentlastungsventil und dergleichen vorzusehen. Jede Öffnung im Kraftstofftank kann jedoch zu einer Le­ ckage von Kohlenwasserstoff-Kraftstoffdämpfen in die Atmosphäre führen.

Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile vermieden werden. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den An­ sprüchen definiert.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Dampfentlüftungsventil mit hohem Durchfluss und zweistufiger Entlüftung, das zwei Schwimmer dazu verwendet, einen Dampfauslass stufenweise zu schließen, um das Entweichen von Kraftstoff­ dampf aus dem Kraftstofftank und das Füllen des Kraftstofftanks mit flüssigem Kraftstoff zu steuern. Der erste Schwimmer schließt einen Abschnitt des Dampfauslasses, wenn der flüssige Kraftstoff ein erstes Kraftstoffniveau relativ zu dem Ventil erreicht. Ein zweiter Schwimmer schließt den Rest des Dampfauslasses, wenn der flüssige Kraftstoff ein zweites Niveau, das höher liegt, als das erste Ni­ veau, erreicht. Ein Strömungshindernis oder mehrere getrennte Strömungshinder­ nisse sind so angeordnet und ausgebildet, dass sie das Entweichen von flüssigem Kraftstoff aus dem Dampfauslass verhindern.

Um die Anzahl der Öffnungen im Kraftstofftank zu verringern und die Ferti­ gung und Montage des Dampfentlüftungsventils zu vereinfachen, kann es zumin­ dest teilweise als integraler Bestandteil eines Kraftstoffpumpenmoduls ausgebildet werden, das in dem Kraftstofftank angeordnet ist. Idealerweise kann ein den Dampfauslass bildender oberer Abschnitt des Dampfentlüftungsventils als integraler Bestandteil eines Flansches des Kraftstoffpumpenmoduls ausgebildet werden, der abgedichtet mit dem Kraftstofftank verbunden ist. Dies verhindern einen Leckpfad um einen den Dampfauslass bildenden Körper des Dampfentlüftungsventils, um die Gefahr zu verringern, dass flüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstofftank entweicht. Dadurch, dass das Dampfentlüftungsventil in das Kraftstoffpumpenmodul integriert wird, wird eine Beschädigung des Dampfentlüftungsventils vermieden, wenn ein unterer Abschnitt des Kraftstoffpumpenmoduls, der die Kraftstoffpumpe enthält, von dem oberen Flansch während eines Unfalls wegbricht.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Dampfentlüftungsventil, das zweckmäßi­ gerweise eine hohe Durchflussrate bzw. -kapazität hat, öffnet und schließt in Ab­ hängigkeit von dem Kraftstoffniveau im Kraftstofftank, verhindert, dass flüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in den Dampfkanister entweicht, schließt auto­ matisch bei einem Überrollvorgang, begrenzt das maximale Kraftstoffniveau im Tank beim Befüllen, ermöglicht eine mehrfaches Verschließen einer Einfülldüse beim Tanken und verhindert zumindest weitgehend, dass aufspritzender flüssiger Kraftstoff durch den Dampfauslass entweicht. Das erfindungsgemäß ausgebildete Dampfentlüftungsventil ist robust, dauerfest, betriebssicher, einfach im Aufbau und wirtschaftlich in Fertigung und Montage und hat darüber hinaus eine lange Lebens­ dauer.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Dampfentlüftungsventils, in der der untere Abschnitt des Dampfentlüftungsventils zu sehen ist;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Dampfentlüftungsventils in Fig. 1, in der der obere Abschnitt zu sehen ist;

Fig. 3 eine Explosionsdarstellung des Dampfentlüftungsventils;

Fig. 4 einen Längsschnitt durch das Dampfentlüftungsventil;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Kraftstoffpumpenmoduls, das ein Dampfentlüftungsventil trägt;

Fig. 6 eine fragmentarische Schnittansicht des Kraftstoffpumpenmoduls in Fig. 5 zum Veranschaulichen des Dampfentlüftungsventils;

Fig. 7 eine fragmentarische Schnittansicht eines Dampfentlüftungsventils gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine Schnittansicht eines Käfigs des Dampfentlüftungsventils in Fig. 7.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen ein Dampfentlüftungsventil 10, das an einem Kraftstofftank anbringbar ist, um mit dem Inneren des Kraftstofftanks in Verbin­ dung zu treten und wahlweise ein Ausströmen von Kraftstoffdampf aus dem Kraft­ stofftank durch einen Dampfauslass 12 des Dampfentlüftungsventils 10 zu ermögli­ chen. Das Dampfentlüftungsventil 10 kann eine eigenständige Baueinheit sein, die als solche an dem Kraftstofftank befestigt wird, oder es kann, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, als Bestandteil eines Kraftstoffpumpenmoduls 14 ausgebildet sein, das am Kraftstofftank befestigt wird. Wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt, hat das Dampfentlüftungsventil 10 einen ersten Schwimmer 16, der einen Verschluss 18 trägt,.welcher mit dem Dampfauslass 12 in Anlage bewegbar ist, um den Dampfauslass 12 praktisch zu verschließen. Der Verschluss 18 hat einen Durch­ gangskanal 20, der einen kontrollierten Dampfstrom durch den Dampfauslass 12 ermöglicht, selbst wenn der Verschluss 18 an ihm anliegt. Das Dampfentlüftungs­ ventil 10 hat ferner einen zweiten Schwimmer 22, der relativ zu dem ersten Schwimmer 16 bewegbar ist und wahlweise eine Strömung durch den Durchgangs­ kanal 20 des Verschlusses 18 sperren kann, um ein Ausströmen von Fluid aus dem Dampfauslass 12 des Dampfentlüftungsventils 10 zu verhindern.

Wünschenswerterweise dient dieses zweistufige Schließen des Dampfauslas­ ses 12 auch zur Steuerung der Befüllung des Kraftstofftanks. Wenn der Verschluss 18 an dem Dampfauslass 12 anliegt, wird ein Ausströmen von Dampf aus dem Kraftstofftank gedrosselt, und der Druck innerhalb des Tanks steigt an. Dies hat zur Folge, dass Kraftstoff innerhalb eines Füllrohres des Kraftstofftanks zurückfließt, wobei flüssiger Kraftstoff eine Steueröffnung einer Einfülldüse einer Kraftstoffab­ gabepumpe einer Tankstelle verschließt, um eine automatische Abschaltvorrichtung in der Düse zu betätigen und um zu verhindern, dass Kraftstoff weiterhin in den Kraftstofftank fließt. Der Verschluss 18 kann sich von dem Dampfauslass 12 weg­ bewegen, und/oder der Kraftstoffdampf im Tank kann durch den Durchgangskanal 20 des Verschlusses 18 entweichen, um den Druck im Tank zu verringern. Somit kann Weiterer Kraftstoff selbst nach dem ersten Verschlussvorgang in den Tank eingefüllt werden. Weitere Verschlussvorgänge werden durch ein erneutes Anlegen des Verschlusses am Dampfauslass 12 oder durch Verschließen des Durchgangska­ nals 20 des Verschlusses 18 von dem zweiten Schwimmer 22 bei maximalem Kraft­ stoffniveau im Tank verursacht werden. Wünschenswerterweise verhindert dies ein Überfüllen des Kraftstofftanks und hält einen "Dampfdom" im oberen Abschnitt des Kraftstofftanks aufrecht und in Verbindung mit dem Dampfentlüftungsventil 10. Üblicherweise bleibt der Verschluss 18 in Anlage mit dem Dampfauslass 12, und er bewegt sich nach dem anfänglichen Abschaltvorgang nicht weg. Weitere Entlüftungs- und Abschaltvorgänge werden durch den Durchgangskanal 20 gesteu­ ert.

Der Dampfauslass 12 des Dampfentlüftungsventils 10 steht typischerweise mit einem Dampfkanisterstrom stromab des Dampfentlüftungsventils und des Kraftstofftanks in Verbindung. Der Dampfkanister ist mit Aktivkohle gefüllt, um die von dem Dampfentlüftungsventil empfangenen Kohlenwasserstoffdämpfe zu absorbieren. Der Dampfkanister hat einen Auslass, durch den Kraftstoffdampf an das Saugrohr einer Brennkraftmaschine abgegeben wird, um den Kraftstoffdampf bei dem normalen Verbrennungszyklus der Brennkraftmaschine zu verbrennen. Der Dampfkanister kann an verschiedenen Stellen im Fahrzeug angebracht werden und ist mit dem Dampfentlüftungsventil 10 durch einen geeigneten flexiblen Schlauch verbunden.

Das Dampfentlüftungsventil 10 hat ein Gehäuse 30, das zum Teil von einem zylindrischen und rohrförmigen Gehäusemantel 32 und einem äußeren Schwalltopf 34, der einen Teil des Gehäusemantels 32 umgibt, gebildet wird. Der Schwalltopf 34 hat eine durchmesserverringerte Basis 36, in der der Gehäusemantel 32, wie in Fig. 4 gezeigt, durch einen Schnappsitz flexibler Finger 35 an dem Schwalltopf 34, die in komplementären Schlitzen 37 des Gehäusemantels 32 angeordnet sind, ange­ ordnet ist. Eine durchmesservergrößerte Seitenwand 38 verläuft von der Basis 36 zu einem offenen Ende 39 des Schwalltopfes, wodurch ein Ringraum 40 zwischen der Seitenwand 38 und dem Gehäusemantel 32 gebildet wird. Die Seitenwand 38 ist an ihrem oberen Ende 39 offen, damit flüssiger Kraftstoff über die Seitenwand 38 hin­ weg in den Zwischenraum 40 fließen kann. Mehrere radial einwärts und axial ver­ laufende Rippen 42 sind an der Seitenwand 38 vorgesehen, um den Gehäusemantel 32 darin zu positionieren. Der Schwalltopf 34 hat eine die Basis 36 überspannende Bodenwand 44 mit Öffnungen 46, durch die das Fluid strömen kann. Der Schwall­ topf 34 und der Gehäusemantel 32 bestehen zweckmäßigerweise aus einem Mate­ rial, das gegenüber Kohlenwasserstoff-Kraftstoffen resistent ist, beispielsweise aus einem polymeren Material wie z. B. Acetal (ein thermoplastisches Polyoxymethy­ len-Polymer).

Der Gehäusemantel 32 hat eine Seitenwand 48, in der mehrere Schlitze 50 gebildet sind, durch die flüssiger Kraftstoff ohne Behinderung durch den Gehäuse­ mantel 32 fließen kann. Die Schlitze 50 erstrecken sich vorzugsweise auf einer axi­ alen Höhe, die gleich der Höhe der Seitenwand 38 des Schwalltopfes 34 ist oder unterhalb dieser liegt, damit die Seitenwand 38 eine Abschirmung bzw. einen Schutz gegen aufspritzenden Kraftstoff zu bilden, der relativ zu dem Dampfentlüf­ tungsventil 10 sich nach oben und durch die Schlitze 50 bewegt, um ein Entweichen diesen aufspritzenden Kraftstoffes aus dem Dampfentlüftungsventil 10 zu verhin­ dern. Eine Bodenwand 52 des Gehäusemantels 32 verschließt im wesentlichen sein unteres Ende, wobei eine oder mehrere Öffnungen 56 ein Durchströmen zulassen.

Ein radial nach außen verlaufender und vorzugsweise in Umfangsrichtung kontinuierlicher Flansch 58 ist an der Seitenwand 48 oberhalb der Schlitze 50 des Gehäusemantels 32 vorgesehen. Der Flansch 58 verläuft ausreichend weit radial nach außen, um flüssigen Kraftstoff, der auf der Oberseite des Flansches 58 landet, von dem Schwalltopf 34 wegzulenken, damit er in den Kraftstofftank zurückfließt. Um die Positionierung und Befestigung eines oberen Deckels 60 an dem Gehäuse­ mantel 32 zu erleichtern, sind mehrere radial nach außen verlaufende Befestigungs­ ansätze 62 (Fig. 3) am oberen Ende des Gehäusemantels 32 vorgesehen, und erstre­ cken sich hierbei aus dem Schwalltopf 34. Zumindest einige dieser Befestigungsan­ sätze 62 haben radial nach außen ragende Rastvorsprünge 64, die mit Schnappsitz in komplementäre Öffnungen 66 des Deckels 60 einschnappen. Die verbleibenden An­ sätze 62 sorgen für eine zusätzliche Trennung zwischen dem Deckel 60 und der Seitenwand 48, um zwischen sich Strömungskanäle zu bilden, durch die Kraftstoff­ dampf in das Dampfentlüftungsventil 10 strömen kann.

Zweckmäßigerweise ist ein Rückschlagventil 70 vorgesehen, das die Strö­ mung durch die Öffnungen 46, 56 der Bodenwände 44, 52 des Schwalltopfes 34 und des Gehäusemantels 32 steuert. Das Rückschlagventil 70 hat eine ebene Ventil­ scheibe 72, die zwischen den Bodenwänden 44, 52 angeordnet ist und von einer kreisförmigen Ausnehmung 74 in der Bodenwand 52 des Gehäusemantels 32 posi­ tioniert und gehalten wird. Die Ventilscheibe 72 spricht an, wenn flüssiger Kraft­ stoff auf sie einwirkt, und zwar in der Weise, dass sie die Öffnungen 56 in der Bo­ denwand 52 des Gehäusemantels 32 schließt und dadurch verhindert, dass flüssiger Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch die Öffnungen 56 fließt. Wenn die Ventil­ scheibe 72 nicht in flüssigen Kraftstoff getaucht ist, kann Kraftstoff innerhalb des Gehäusemantels 32 aus dem Dampfentlüftungsventil 10 durch die Öffnungen 56 vorbei an der Ventilscheibe 72 in den Kraftstofftank zurückfließen.

Der Deckel 60 hat vorzugsweise mehrere radial nach außen verlaufende Befestigungsansätze 76 mit Durchgangslöchern 78, die Stifte (nicht gezeigt) am Kraftstofftank aufnehmen, welche das Dampfentlüftungsventil 10 relativ zu dem Kraftstofftank positionieren und welche wärmegestaucht werden können, um das Dampfentlüftungsventil 10 am Kraftstofftank abgedichtet festzulegen. Der Deckel 60 hat eine obere Wand 82 mit einer Durchgangsbohrung 84, die den Dampfauslass 12 bildet, durch den Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank durch das Dampfent­ lüftungsventil 10 entweichen kann. Der Dampfauslass 12 wird zum Teil von einem Nippel 86 gebildet, der von der oberen Wand 82 abgeht, um eine geeignete Leitung aufzunehmen, welche das Dampfentlüftungsventil 10 mit einem Dampfkanister oder dgl. verbindet. Außerdem kann ein nach unten gerichteter ringförmiger Ventil­ sitz 88 vorgesehen werden, der den Dampfauslass 12 umgibt. Der Deckel 60 hat eine nach unten gerichtete umlaufende Schürze 90, die von der oberen Wand 82 abgeht und einen oberen Abschnitt des Gehäusemantels 32 umgibt. In der Schürze 90 sind mehrere Schlitze 66 vorgesehen, die jeweils einen Rastvorsprung 64 einer der Ansätze 62 des Gehäusemantels 32 aufnehmen können, um den Deckel 60 mit dem Gehäusemantel 32 zu verbinden und daran festzulegen. Der Flansch 58 an der Seitenwand 48 des Gehäusemantels 32 ist vorzugsweise angrenzend an dem unteren Rand der Schürze 90 angeordnet, wobei der Flansch 58 radial nach außen mindes­ tens so weit wie eine Innenfläche 94 der Schürze 90 und zweckmäßigerweise min­ destens bis zu einer Außenwand 96 der Schürze 90 und vorzugsweise noch darüber hinaus verläuft, um aufspritzenden flüssigen Kraftstoff daran zu hindern, zwischen die Schürze 90 und den Gehäusemantel 32 sowie durch den Dampfauslass 12 des Dampfentlüftungsventils 10 zu strömen. Der Deckel 60 kann ferner mit fingerarti­ gen Abschirmteilen 98 versehen sein, die von der Schürze 90 im Bereich der Schlitze 66 abgehen, um einen weiteren Schutz gegen aufspritzenden Kraftstoff zu bilden.

Zur Steuerung der Strömung durch das Dampfentlüftungsventil 10 ist eine Schwimmeranordnung 100 in einem Innenraum 101 zwischen dem Gehäusemantel 32, seiner Bodenwand 52 und dem Deckel 60 gleitend angeordnet. Die Schwim­ meranordnung 100 besteht aus dem ersten Schwimmer 16 und dem zweiten Schwimmer 22, der in dem hohlen ersten Schwimmer 16 gleitend gelagert ist. Der erste Schwimmer 16 wird vorzugsweise von zwei umgedrehten topfförmigen Kör­ pern 106, 108 gebildet, die vorzugsweise durch einen Schnappsitz miteinander ver­ bunden sind, um eine innere Kammer 110 zu bilden, in der der zweite Schwimmer 22 angeordnet ist. Der untere Körper 106 hat eine durchmesserverringerte Nase 112, die innerhalb des oberen Körpers 108 aufgenommen werden kann, wobei mehrere radial nach außen verlaufende Rastvorsprünge 111 mit Schnappsitz in entsprechen­ den Öffnungen 113 des oberen Körpers 108 angeordnet sind, um sie miteinander zu verbinden. Um ein Ende einer Feder 114, die die Schwimmeranordnung 100 in ihre Schließstellung vorspannt, zu halten, ist der untere Körper 106 mit einer ringförmi­ gen Ausnehmung 116 versehen. Das andere Ende der Feder 114 ist über der kreis­ förmigen Ausnehmung 74 in der Bodenwand 52 des Gehäusemantels 32 angeordnet und wird von ihr gehalten. Der obere Körper 108 hat einen oder mehrere Löcher bzw. Schlitze 118, die das Äußere der Schwimmeranordnung 100 mit der Kammer 110 verbinden, in der der zweite Schwimmer 22 angeordnet ist, um eine Strömung in die Kammer 110 hinein zu ermöglichen. In einem Nasenabschnitt 122 des oberen Körpers 108 ist vorzugsweise ein durchgehendes Loch 120 vorgesehen, das zu dem Dampfauslass 12 des Deckels 60 ausgerichtet bzw. koaxial angeordnet ist. Der Ver­ schluss 18 ist mit Presssitz innerhalb des Durchgangsloches 120 angeordnet und kann sich an den Ventilsitz 88 anlegen (Fig. 4), wenn der erste Schwimmer 16 weit genug von der Bodenwand 52 des Gehäusemantels 32 wegbewegt wurde. Der Durchgangskanal 20 des Verschlusses 18 verbindet den Dampfauslass 12 mit der Kammer 110 selbst dann, wenn der Verschluss 18 an dem Ventilsitz 88 anliegt. Der Verschluss 18 erstreckt sich durch das Durchgangsloch 120 und bildet in der Kam­ mer 110 einen zweiten Ventilsitz 123.

Der zweite Schwimmer 22 ist in der Kammer 110 gleitend gelagert und wird gegen den Verschluss 18 von einer Feder 124 vorgespannt. Der zweite Schwimmer 22 hat eine ringförmige Ausnehmung 126, die ein Ende der Feder 124 hält, während das andere Ende der Feder 124 auf einem kreisförmigen Vorsprung 128 des unteren Körpers 106 des ersten Schwimmers 16 gehalten wird. Der zweite Schwimmer 22 schwimmt in flüssigem Kraftstoff, so dass er, wenn flüssiger Kraftstoff in der Kammer 110 ansteigt, nach oben in Anlage mit dem Ventilsitz 123 des Verschlus­ ses 18 angehoben wird, um den Durchgangskanal 20 zu verschließen. Zweckmäßi­ gerweise wird das Gewicht des zweiten Schwimmers 22 so gewählt, dass es, wenn kein flüssiger Kraftstoff in der Kammer 110 mehr vorhanden ist, ausreicht, um den zweiten Schwimmer 22 vom Ventilsitz 123 abzuheben und den Durchgangskanal 20 durch den Verschluss 18 hindurch wieder zu öffnen. Das Gewicht des zweiten Schwimmers 22 und die Federrate der Feder 124 werden ferner so gewählt; dass bei einem Umdrehen des Dampfentlastungsventils 10 aufgrund beispielsweise eines Überrollvorganges des Fahrzeuges der zweite Schwimmer 22 in Anlage mit dem Ventilsitz 123 des Verschlusses 18 selbst dann gedrückt wird, wenn er in flüssigen Kraftstoff getaucht ist, um zu verhindern, dass flüssiger Kraftstoff durch den Ver­ schluss 18 den Dampfauslass 12 verlässt. In gleicher Weise werden das Gewicht der gesamten Schwimmeranordnung 100 und der Federrate der Feder 114 so gewählt, dass bei einem Überrollvorgang des Fahrzeuges der erste Schwimmer 16 verstellt wird, um den Verschluss 16 in Anlage mit dem Ventilsitz 88 des Deckels 60 zu be­ wegen und dadurch zu verhindern, dass flüssiger Kraftstoff den Dampfauslass 12 verlässt. Um die Reibung zwischen dem zweiten Schwimmer 22 und dem ersten Schwimmer 16 zu begrenzen, ist der obere Körper 108 zweckmäßigerweise mit axial und radial nach innen verlaufenden Rippen 130 versehen. Ferner sind, um den ersten Schwimmer 16 zu führen und die Reibung zwischen ihm und der Innenwand des Gehäusemantels 32 zu verringern, mehrere axial verlaufende, beabstandete Rip­ pen 132 in dem Gehäusemantel 32 vorgesehen.

Das beschriebene Dampfentlüftungsventil 10 besteht somit aus mehreren relativ einfachen Bauteilen, die zwecks einfacher Fertigung und Montage zweck­ mäßigerweise durch Schnappsitze zusammengefügt sind. Das Dampfentlüftungs­ ventil 10 ist so ausgebildet und angeordnet, dass es ein Entweichen flüssigen Kraft­ stoffes aus dem Kraftstofftank behindert oder ganz unterbindet und dass es für ein zweistufiges Verschließen des Dampfauslasses 12 sorgt. Wenn anfangs der Ver­ schluss 16 an dem Ventilsitz 88 anliegt, bleibt der Durchgangskanal 20 durch den Verschluss 18 offen, und wenn der zweite Schwimmer 22 in flüssigen Kraftstoff getaucht wird, wird er in Anlage mit dem Ventilsitz 123 des Verschlusses 18 ange­ hoben, um zu verhindern, dass Fluid durch den Verschluss 18 und somit durch den Dampfauslass 12 strömt.

Es wird nun die Betriebsweise des beschriebenen Dampfentlüftungsventils erläutert.

Wenn kein flüssiger Kraftstoff auf die Schwimmeranordnung 100 einwirkt, liegt der Verschluss 18 nicht an dem Ventilsitz 88 des Deckels 60 an, und der zweite Schwimmer 22 liegt ebenfalls nicht an dem Ventilsitz 123 des Verschlusses 18 an, so dass Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank durch den Dampfkanal zwi­ schen der Schürze 90 und der Seitenwand 48 und durch den Dampfauslass 12 nach außen strömen kann. Kraftstoffdampf kann auch durch die Schlitze 50 in den Ge­ häusemantel 32 um die Schwimmeranordnung 100 herum durch den Dampfauslass 12 strömen, oder auch durch die Schwimmeranordnung 100 und den Durchgangs­ kanal 20 des Verschlusses 18 aus dem Dampfauslass 12 strömen, um an einen Dampfkanister oder eine andere dampfaufnehmende Einrichtung abgegeben zu werden.

Wenn flüssiger Kraftstoff in den Kraftstofftank gefüllt wird, beispielsweise durch eine Kraftstoffdüse einer Tankstellenpumpe, steigt das Kraftstoffniveau im Tank an, und irgendwann kommt der flüssige Kraftstoff in Berührung mit der Un­ terseite des Schwalltopfes 34. Wenn flüssiger Kraftstoff durch die Öffnungen 46 in der Bodenwand 44 des Schwalltopfes 34 fließt, wird die Ventilscheibe 72 in Anlage mit der Bodenwand 52 des Gehäusemantels 32 angehoben, um deren Öffnungen 56 zu verschließen und dadurch ein Einströmen flüssigen Kraftstoffs in den Innenraum 101 des Dampfentlüftungsventils 10 zu verhindern. Das Kraftstoffniveau im Tank steigt dann weiter an, bis es das offene obere Ende 39 des Schwalltopfes 34 erreicht. Wenn das Kraftstoffniveau höher als der Schwalltopf 34 ist, fließt Kraftstoff in den Schwalltopf 34 und durch die Schlitze 50 in dem Gehäusemantel 32, so dass der Innenraum 101 des Dampfentlüftungsventils 10 rasch bis zu dem Kraftstoffniveau im Tank gefüllt wird.

Wenn flüssiger Kraftstoff den Innenraum 101 füllt, ist zweckmäßigerweise Luft innerhalb des unteren Körpers 106 des ersten Schwimmers 16 eingeschlossen, was den ersten Schwimmer 16 und die gesamte Schwimmeranordnung 100 schwimmend macht oder lediglich deren Auftrieb erhöht, wenn ihr Auftrieb so ist, dass sie im flüssigen Kraftstoff schwimmen. Der in das Dampfentlüftungsventil 10 einströmende flüssige Kraftstoff und die in der Schwimmeranordnung 100 einge­ schlossene Luft heben die Schwimmeranordnung 100 rasch an, bis sich der Ver­ schluss 18 an den Ventilsitz 88 anlegt, wodurch ein größerer Teil des Dampfauslas­ ses 12 verschlossen wird. Der Druck innerhalb des Kraftstofftanks steigt dann rasch an, wenn Kraftstoff dem Tank weiter zugeführt wird, was zur Folge hat, dass Kraft­ stoff innerhalb des Füllrohres ansteigt und mit der Kraftstoffeinfülldüse in Berüh­ rung gelangt, wodurch diese automatisch abgeschaltet und dadurch das weitere Be­ füllen des Tanks kurzfristig unterbrochen wird. Da der Durchgangskanal 20 des Verschlusses 18 offenbleibt, kann Kraftstoffdampf durch die Schwimmeranordnung 100 und durch diesen Durchgangskanal 20 den Dampfauslass 12 verlassen, wo­ durch der Druck im Kraftstofftank verringert wird. Wenn dann der Druck im Kraft­ stofftank ausreichend abgefallen ist, kann wieder Kraftstoff in den Kraftstofftank eingefüllt werden. Die erforderliche Zeit hängt zumindest teilweise von dem Strö­ mungsquerschnitt des Durchgangskanals 20 ab. Je größer der Strömungsquerschnitt ist, umso kürzer ist die Zeit, die erforderlich ist, um ausreichend Druck aus dem Kraftstofftank abzulassen, und umgekehrt. Ein derzeit bevorzugter Durchgangska­ nal 20 hat einen Durchmesser von ungefähr 2,5 mm (0,10 inch).

Beim weiteren Befüllen steigt das Kraftstoffniveau im Tank weiter an, wobei der Kraftstoff im Dampfentlüftungsventil 10 entsprechend ansteigt, bis der Kraft­ stoff in die den zweiten Schwimmer 22 enthaltende Kammer 110 einströmt. Ir­ gendwann wird der zweite Schwimmer 22 von dem flüssigen Kraftstoff innerhalb der Kammer 110 so weit angehoben, dass er sich an den Ventilsitz 123 des Ver­ schlusses 18 anlegt, um eine Strömung durch den Durchgangskanal 20 zu unterbin­ den. Wenn der Verschluss 18 an dem Ventilsitz 88 anliegt, und der zweite Schwimmer 22 an dem Ventilsitz 123 des Verschlusses 18 anliegt, ist der Dampfauslass 12 vollständig verschlossen. Ohne Ausgang für den Kraftstofftdampf erhöht sich der Druck im Kraftstofftank wieder rasch, und die automatische Ab­ schaltung der Kraftstoffeinfülldüse wird von dem im Füllrohr ansteigenden flüssi­ gen Kraftstoff wieder betätigt. Da der zweite Schwimmer 22 aufgrund aufspritzen­ den Kraftstoffes in Anlage mit dem Ventilsitz 123 des Verschlusses 18 angehoben worden sein kann, kann er von dem Ventilsitz 123 wieder abfallen, wenn sich der Kraftstoff im Tank beruhigt, so dass weiterer Kraftstoff in den Tank eingefüllt wer­ den kann. Wenn das Kraftstoffniveau so ist, dass der zweite Schwimmer 22 in An­ lage mit dem Ventilsitz 123 bleibt, kann wegen der fehlenden Entlüftung des Kraft­ stoffdampfes und dem hieraus resultierenden erhöhten Druck im Kraftstofftank kein weiterer Kraftstoff eingefüllt werden. Der Dampfauslass 12 bleibt vollständig ver­ schlossen, bis das Kraftstoffniveau ausreichend weit abgesenkt ist, um ein Lösen des zweiten Schwimmers 22 von dem Ventilsitz 123 zu ermöglichen, wodurch der Durchgangskanal 20 des Verschlusses 18 geöffnet wird und Kraftstoffdampf durch ihn hindurch aus dem Kraftstofftank entweichen kann. Irgendwann ist das Kraft­ stoffniveau so weit gesunken, dass sich auch der erste Schwimmer 16 aufgrund des Gewichtes der Schwimmeranordnung 100 und der auf die Anordnung wirkenden Schwerkraft von dem Ventilsitz 88 lösen kann. Dies entfernt den Verschluss 18 vom Ventilsitz 88 und öffnet den Dampfauslass 12 vollständig, so dass Kraftstoff­ dampf mit einer hohen Durchflussrate den Kraftstofftank verlassen kann.

Zweckmäßigerweise ist das Dampfentlüftungsventil so ausgebildet, dass es ein Entweichen flüssigen Kraftstoffes durch den Dampfauslass 12 zumindest erheb­ lich behindert und vorzugsweise vollständig unterbindet. Der Schwalltopf 34, der sich vorzugsweise zumindest so hoch wie die Schlitze 50 erstreckt, verhindert, dass aufspritzender Kraftstoff in die Schlitze 50 des Gehäusemantels 32 eindringt. Au­ ßerdem verhindert der ringförmige Flansch 58 der Seitenwand 48 des Gehäuse­ mantels 32, dass aufspritzender Kraftstoff unmittelbar in den Dampfströmungsweg zwischen der Schürze 90 und dem Gehäusemantel 32 gelangt. Außerdem muss Kraftstoff, der an dem Flansch 58 vorbei in den Zwischenraum zwischen die Schürze 90 und den Gehäusemantel 32 gelangt, seitlich über den Gehäusemantel 32 und außerdem nach oben strömen, um durch den Dampfauslass 12 entweichen zu können. Dies ist unwahrscheinlich, und aufgrund der auf den Kraftstoff wirkenden Schwerkraft fließt in den Gehäusemantel eindringender Kraftstoff nach unten zum Boden des Gehäusemantels 32 durch das Rückschlagventil 70, wenn das Kraftstoff­ niveau im Tank dies erlaubt. Die nach unten ragende Schürze 90 des Deckels 60 bildet außerdem ein Strömungshindernis bzw. eine Abschirmung, das bzw. die ver­ hindert, dass flüssiger Kraftstoff seitlich in den Gehäusemantel 32 eindringt und durch den Dampfauslass 12 entweicht.

Um das Kraftstoffniveau im Tank, bei dem die erste automatische Abschal­ tung einer Kraftstofffülldüse folgt, zu ändern, kann die axiale Höhe der Seitenwand 38 des Schwalltopfes 34 geändert werden. Der untere Körper 106 der Schwimmer­ anordnung 100 ist auf Höhe oder unterhalb der Höhe der Oberseite des Schwalltop­ fes 34 angeordnet, so dass die Schwimmeranordnung, wenn Kraftstoff in den Schwalltopf 34 fließt, relativ rasch angehoben wird, um sich an den Verschluss 18 mit dem Ventilsitz 88 anzulegen und die erste Abschaltung der Kraftstofffülldüse auszulösen. Die Höhe der Seitenwand 38 des Schwalltopfes 34 steuert somit unab­ hängig von der Geschwindigkeit, mit der Kraftstoff in den Tank gefüllt wird, das Kraftstoffniveau, bei dem die erste automatische Abschaltung der Kraftstofffülldüse erfolgt. Die anschließenden Kraftstoffniveaus, bei denen erneute Abschaltungen der Kraftstofffülldüse ausgelöst werden, kann durch die relative Lage und den Abstand zwischen dem Verschluss 18 und dem zweiten Schwimmer 22 und ihrer Lage im Tank gesteuert werden, da der Auftrieb des zweiten Schwimmers 22 (zusätzlich zu zumindest der auf den zweiten Schwimmer 22 wirkenden Federkraft und dem Ge­ wicht des zweiten Schwimmers 22) die anschließenden Abschaltungen der Kraft­ stofffülldüse steuert. Somit wird für mehrere automatische Abschaltungen gesorgt, wobei ein Überfüllen des Tanks durch vollständiges Verschließen des Dampfauslas­ ses 12 verhindert wird, um einen wünschenswerten "Dampfdom" innerhalb des Kraftstofftanks aufrechtzuerhalten.

Die Fig. 5 und 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel eines Dampfent­ lüftungsventils 200, das einen Teil eines Kraftstoffpumpenmoduls 14 bildet. Das Modul 14 ist an einer oberen Wand 204 eines Kraftstofftanks 206 angebracht und erstreckt sich in diesen hinein. Das Modul 14 hat einen Flanschabschnitt 208, der durch Ultraschallschweißen oder ein anderes Verbindungsverfahren strömungsmit­ teldicht am Kraftstofftank 206 angebracht ist, sowie einen Speicherabschnitt 210, der mit dem Flanschabschnitt 208 durch ein Bein oder mehrere Beine 212 verbun­ den ist. Zweckmäßigerweise ist der Speicherabschnitt 210 auf den Beinen 212 gleitbar und wird elastisch von dem Flanschabschnitt 208 weggedrückt, um sicher­ zustellen, dass die Unterseite des Speicherabschnittes 210 an der Bodenwand des Kraftstofftanks 206 angeordnet ist.

Das Modul 14 besteht aus mehreren Bestandteilen, die sämtlich durch eine einzige Öffnung im Kraftstofftank 206 eingesetzt sind. Beispielsweise enthält das Modul 14 eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 214, ein Kraftstofffilter 216, das stromab des Pumpenauslasses und stromauf eines Auslasses 218 des Mo­ duls 14 angeordnet ist, durch welchen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank einer zuge­ hörigen Brennkraftmaschine zugeführt wird, einen Kraftstoff-Druckregler 220, der mit Kraftstoff im Kraftstofffilter 216 stromab der Kraftstoffpumpe 214 in Verbin­ dung treten kann, einen Kraftstoffniveausensor (nicht gezeigt) mit einem Schwim­ mer, der auf das Flüssigkeitsniveau im Kraftstofftank anspricht, elektrische Verbin­ der 224, mit denen Drähte von der Außenseite des Kraftstofftanks in den Tank ge­ führt werden können, um die Kraftstoffpumpe 214 sowie den Kraftstoffniveausen­ sor sowie weitere Sensoren mit Energie zu versorgen, und einen oder mehrere Sen­ soren 222, die Betriebszustände im Tank einem Betriebssteuergerät (CPU) oder einer anderen Prozessoreinheit eines Fahrzeuges zuführen. Das Dampfentlüftungs­ ventil 200 kann von dem Flanschabschnitt 208 des Moduls 14 getragen werden, wobei ein Dampfauslass 226 in den Flanschabschnitt 208 gegossen ist und ein äuße­ rer Nippel 228 am Flansch 208 einen flexiblen Schlauch aufnehmen kann, der den Dampfauslass 226 mit einem Dampfkanister verbindet.

Wie am besten in Fig. 6 zu sehen ist, kann das Dampfentlüftungsventil 200 als integraler Bestandteil des Moduls 14 dieselben Bauteile wie das Dampfentlüf­ tungsventil 10 haben, mit Ausnahme des Deckels 60. Der Deckel 60 wird zweck­ mäßigerweise durch eine Struktur ersetzt, die in den Flanschabschnitt 208 des Mo­ duls 14 integriert ist. Beispielsweise kann der Gehäusemantel 32 nach außen ra­ gende Rastvorsprünge 64 haben, die in entsprechende Öffnungen 230 einer nach unten ragenden Schürze 232 des Flanschabschnittes 208 einschnappen. Außerdem können der Dampfauslass 226 und ein den Dampfauslass 226 umgebender Ventil­ sitz 234 in den Flanschabschnitt 208 integriert sein. Zweckmäßigerweise ist die Schürze 232 des Flanschabschnittes 208 in der gleichen Weise wie die Schürze 90 des Deckels 60 ausgebildet und angeordnet, wodurch ein relativ gewundener Dampfströmungsweg 235 zwischen der Schürze 232 und dem Gehäusemantel 32 gebildet wird, so dass Kraftstoffdampf zwischen der Schürze 232 und den Gehäu­ semantel 32 hindurch nach oben über den oberen Rand 237 des Gehäusemantels 32 strömen muss, ehe er das Innere des Dampfentlüftungsventils sowie den Dampfauslass 226 erreicht. Hierdurch wird ein Entweichen von Kraftstoff durch den Dampfauslass 226 erheblich behindert und vorzugsweise vollständig unterbun­ den. In jeder anderen Hinsicht kann das Dampfentlüftungsventil 200 wie das Dampfentlüftungsventil 10 ausgebildet werden. Dadurch, dass das Dampfentlüf­ tungsventil 200 einen Bestandteil des Moduls 14 bildet, ist keine getrennte Öffnung im Kraftstofftank 206 zur Aufnahme des Dampfentlüftungsventils 200 erforderlich. Außerdem können die Beine 212, die den Flanschabschnitt 208 und den Speicher­ abschnitt 210 des Moduls 202 verbinden, fragil bzw. so ausgebildet werden, dass sie bei einem Unfall brechen, um die auf den Flanschabschnitt 208 und die Verbindung zwischen dem Flanschabschnitt 2008 und dem Tank wirkende maximale Kraft zu begrenzen und dadurch eine Kraftstoffleckage aus dem Kraftstofftank 206 bei einem Umfall zu verhindern.

Wenn sich das Dampfentlüftungsventil 200 innerhalb des Moduls 14 befin­ det, werden der Speicherabschnitt 210 und sein Inhalt, wenn sie bei einem Unfall von dem Flanschabschnitt 208 abbrechen, nicht in das Dampfentlüftungsventil 200 geschleudert, und dadurch werden eine Beschädigung des Dampfentlüftungsventils 200 und somit eine Leckage aus dem Kraftstofftank vermieden.

Als abgewandelte Ausführungsform kann das Dampfentlüftungsventil mit einem Verschluss 18 versehen werden, der einen Durchgangskanal 200 sehr kleinen Durchmessers hat, vorzugsweise zwischen 0,5 und 1,0 mm (0,020 und 0,04 inch), um für eine stärker gedrosselte Strömung zu sorgen, wenn der Verschluss 18 an dem Ventilsitz 88 anliegt. Eine derartige Ausführungsform kann sowohl bei dem eigenständigen Dampfentlüftungsventil 10 oder dem in das Modul 14 integrierten Dampfentlüftungsventil 200 ohne weitere Modifikation verwendet werden. Beim Befühlen des Tanks ergibt sich zweckmäßigerweise die erste Abschaltung der Kraftstofffülldüse, wenn der flüssige Kraftstoff über den Schwalltopf 34 fließt und den Verschluss 18 der Schwimmeranordnung 100 in Anlage mit dem den Dampfauslass 12 umgebenden Ventilsitz 88 anhebt. Aufgrund des kleinen Strö­ mungsquerschnittes des Durchgangskanals 20 in dem Verschluss 18 strömt der aus dem Kraftstofftank entweichende Kraftstoffdampf mit einer relativ geringen Durch­ strömrate, so dass es länger dauert, den Druck im Kraftstofftank zu reduzieren. Da somit ein relativ hoher Druck im Kraftstofftank erhalten bleibt, wird die Kraftstoff­ fülldüse selbst bei Betätigung keinen weiteren Kraftstoff in den Tank einfüllen.

Wenn ausreichend viel Kraftstofftank nach einer entsprechenden Zeitdauer durch den Durchgangskanal geströmt ist, kann weiterer Kraftstoff in den Tank ge­ füllt werden; der Druck im Tank steigt jedoch dann rasch an, so dass es rasch zu einer zweiten Abschaltung der Kraftstofffülldüse kommt. Zweckmäßigerweise wer­ den weitere Abschaltungen nach der ersten Abschaltung durch die gedrosselte Dampfströmung durch den Durchgangskanal 20 hervorgerufen, ohne dass der zweite Schwimmer 22 den Durchgangskanal 20 wie bei den vorherigen Ausfüh­ rungsbeispielen fließt. In jedem Fall verschließt der zweite Schwimmer 22, wenn ausreichend Kraftstoff im Tank ist, den Durchgangskanal 200, sobald er in flüssigen Kraftstoff getaucht ist, wie dies auch bei den vorherigen Ausführungsbeispielen der Fall war. Außerdem verschließt der innere Schwimmer 102 den Durchgangskanal 20 bei einem Überrollunfall, wie in Verbindung mit dem Dampfentlüftungsventil 10 beschrieben wurde. Zweckmäßigerweise können mehrere Abschaltvorgänge erfol­ gen, ehe der zweite Schwimmer 22 in flüssigen Kraftstoff getaucht wird. Vorzugs­ weise wird der Kraftstofftank nicht bis zu dem Punkt befüllt, an dem der zweite Schwimmer 22 in flüssigen Kraftstoff getaucht ist, so dass der Durchgangskanal 20 des Verschlusses 18 offen bleibt, und der Kraftstoffdampf den Kraftstofftank durch den Durchgangskanal 20 selbst dann verlassen kann, wenn der Tank bis zu dem er­ wünschten maximalen Kraftstoffniveau gefüllt ist.

Die beschriebenen Dampfentlüftungsventile 10 und 20 haben einen vergleichsweise einfachen Aufbau, behindern beträchtlich und vorzugsweise unter­ binden das Entweichen flüssigen Kraftstoffs, ermöglichen eine Steuerung von Kraftstoffabschaltungen, ermöglichen eine Steuerung des maximalen Füllniveaus im Kraftstofftank, verhindern eine Kraftstoffleckage bei einem Überrollvorgang des Fahrzeuges, haben eine hohe Ansprechgeschwindigkeit und sind relativ kosten­ günstig herzustellen. Das Dampfentlüftungsventil kann eine in sich geschlossene Baueinheit sein, die getrennt am Kraftstofftank befestigt wird, oder es kann in ein Kraftstoffpumpenmodul 14 integriert sein, das am Kraftstofftank befestigt wird.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Dampfentlüftungsventils 300 ist in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Das Dampfentlüftungsventil 300 hat einen zweiten Schwimmer 302, der innerhalb des ersten Schwimmers 16 angeordnet ist und von diesem getragen wird und der einen nach oben ragenden Schaft mit einem vergrö­ ßerten Kopf 306 an einem Ende hat. Der Schaft 304 trägt einen Käfig 308, der sich an den Verschluss 18 anlegen kann, um den Durchgangskanal 20 zu verschließen. Der Käfig 308 hat vorzugsweise eine obere Wand 310 und mehrere in Umfangs­ richtung beabstandete Arme 312, die von der oberen Wand 310 nach unten ragen und zu radial einwärts verlaufenden Fingern 314 führen. Die Arme 312 haben eine Länge, die Axialbewegungen des Käfigs 308 relativ zu dem Kopf 306 ermöglichen, und die radial einwärts verlaufenden Finger 314 greifen an dem Kopf 306 an, um Bewegungen des Käfigs 308 zu begrenzen. Die Relativbewegungen zwischen dem zweiten Schwimmer 302 und dem Käfig 308 sorgen für eine erhöhte Kraft, die die Tendenz hat, den Käfig 308 von dem Verschluss 318 abzuheben, um ein Festsetzen des Käfigs 308 zu vermeiden. Vorzugsweise sind alle Arme 312 gleich lang, so dass der Kopf 306 an den Fingern 314 aller Arme 312 praktisch zur selben Zeit angreift, um eine gleichförmige Kraft auf alle Arme 312 auszuüben, die die Tendenz hat, den Käfig 308 von dem Verschluss 18 abzuheben. In jeder anderen Hinsicht entspricht das Dampfentlüftungsventil 300 den Dampfentlüftungsventilen 10 und 200.

Claims (18)

1. Dampfentlüftungsventil für einen Kraftstofftank mit:
einem Dampfauslass (12), durch das Kraftstoffdampf den Kraftstofftank verlassen kann,
einem Schwalltopf (34), der eine kontinuierliche Seitenwand (38) und ein offenes Ende hat,
einem Gehäusemantel (32), der teilweise in dem Schwalltopf (34) angeordnet ist, zum Teil einen Innenraum definiert und eine Durchgangsöffnung (50) hat, die mit dem offenen Ende des Schwalltopfes (34) verbunden ist, wobei die Durch­ gangsöffnung (50) gegen spritzenden flüssigen Kraftstoff durch den Schwalltopf (34) abgeschirmt ist,
einem ersten Schwimmer (16), der eine zu dem Dampfauslass (12) ausgerichtete Öffnung (20) hat, in dem Innenraum gleitend gelagert ist und auf flüssigen Kraftstoff in dem Innenraum anspricht, um den Dampfauslass (12) bei oder oberhalb eines ersten Kraftstoffniveaus im Kraftstofftank teilweise zu schließen und eine Strömung durch den Dampfauslass (12) nur durch die Öffnung des ersten Schwimmers (16) zuzulassen, und
einem zweiten Schwimmer (22), der in dem Innenraum gleitend gelagert ist, auf ein Kraftstoffniveau in dem Innenraum, das oberhalb des ersten Kraftstoffni­ veaus liegt, anspricht, um die Öffnung (20) des ersten Schwimmers (16) zu schlie­ ßen, wenn flüssiger Kraftstoff bei oder oberhalb eines zweiten Kraftstoffniveaus im Kraftstofftank auf ihn einwirkt, um eine Strömung durch die Öffnung (20) des ers­ ten Schwimmers (16) zu sperren.

2. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
ein Strömungshindernis (90; 232), das einen oberen Abschnitt des Gehäuse­ mantels (32) einschließlich des oberen Randes des Gehäusemantels (32) umgibt und,
einen Dampf-Strömungsweg (235), der mit dem Inneren des Kraftstofftanks an einer Stelle oberhalb des zweiten Kraftstoffniveaus verbunden ist und der auf­ weist:
einen Einlass, der zumindest teilweise zwischen dem Strömungshindernis (232) und dem Gehäusemantel (32) unterhalb des oberen Randes des Gehäuseman­ tels (32) gebildet ist, und einen Abschnitt oberhalb des oberen Randes (237) des Gehäusemantels (32), wobei der Dampfauslass (12; 226) und der Gehäusemantel (32) so angeordnet und ausgebildet sind, dass Fluid im Kraftstofftank, um den Dampfauslass durch den Dampf-Strömungsweg (235) zu erreichen, nach oben zwi­ schen das Strömungshindernis (90; 232) und den Gehäusemantel (32), seitlich über den Rand (237) des Gehäusemantels (32) und weiter in seitlicher Richtung zu dem Dampfauslass (12) und nach oben durch den Dampfauslass (12) strömen muss, um das Ausströmen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank zu ermöglichen, wäh­ rend flüssiger Kraftstoff am Durchströmen des Dampfauslasses (12) gehindert wird.

3. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum zum Teil von einer Bodenwand (52) des Gehäusemantels (32) begrenzt wird und dass ein Rückschlagventil (70) vorgesehen ist, das eine Strömung flüssigen Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank in den Innenraum durch eine Öffnung (56) in der Bodenwand (52) des Gehäusemantels (32) unterbindet und eine Strö­ mung flüssigen Kraftstoffs aus dem Innenraum in den Kraftstofftank unter zumin­ dest einigen Kraftstoffniveauzuständen im Kraftstofftank zulässt.

4. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (70) eine Ventilscheibe (72) aufweist, die in flüssigem Kraft­ stoff schwimmt und, wenn sie in flüssigen Kraftstoff getaucht ist, in Anlage mit der Bodenwand (52) des Gehäusemantels (32) angehoben wird, um die Öffnung (56) in der Bodenwand (52) zu verschließen.

5. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwalltopf (34) eine Bodenwand (44) mit einer durchgehenden Öffnung (46) hat und dass das Rückschlagventil (70) zwischen der Bodenwand (44) des Schwalltopfes (34) und der Bodenwand (52) des Gehäusemantels (32) angeordnet ist.

6. Dampfentlüftungsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der erste Schwimmer (16) eine innere Kammer hat und der zweite Schwimmer (22) in der inneren Kammer des ersten Schwimmers (16) gleitend geführt ist.

7. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwimmer (16) einen Verschluss (18) mit einem Durchgangskanal (20) trägt, der die Öffnung des ersten Schwimmers (16) bildet, und dass der zweite Schwimmer (22) an den Verschluss (18) anlegbar ist, um den Durchgangskanal (20) in Abhängigkeit von bestimmten Kraftstoffniveauzuständen in der inneren Kammer zu verschließen.

8. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschluss (18) einen Ventilsitz (123) bildet, der den Durchgangskanal (20) umgibt und an den sich der zweite Schwimmer (22) anlegen kann.

9. Dampfentlüftungsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Gehäusemantel (32) einen nach außen verlaufenden Flansch (58) hat, der auf dem Flansch (58) landenden flüssigen Kraftstoff von dem offenen Ende des Schwalltopfes (34) ablenkt.

10. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (58) von dem Gehäusemantel (32) um einen Betrag radial nach außen verläuft, mindestens gleich dem radialen Abstand zwischen dem Strömungshinder­ nis (90; 232) und dem Gehäusemantel (32) ist, so dass der Kraftstoff, der den Dampf-Strömungsweg (235) verlässt, gegen den Flansch (58) strömt und von dem Flansch (58) zum Kraftstofftank zurückgelenkt wird.

11. Dampfentlüftungsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ge­ kennzeichnet durch einen Deckel (60), der an dem Gehäusemantel (32) befestigt ist und eine den Dampfauslass (12) bildende Öffnung hat.

12. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 11 in Verbindung mit Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (60) eine nach unten ragende Schürze (90) hat, die das Strömungshindernis bildet.

13. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (60) Befestigungsansätze (76) hat, die mit einer Wand des Kraftstofftanks verbindbar sind.

14. Dampfentlüftungsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Gehäusemantel (32) mit einem Flanschabschnitt (208) eines Moduls (14) verbindbar ist, das von dem Kraftstofftank getragen wird, wobei der Dampfauslass in dem Flanschabschnitt (208) gebildet ist.

15. Dampfentlüftungsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Durchgangsöffnung (50) in der Seitenwand des Ge­ häusemantels (32) auf einer Höhe an oder unterhalb der obersten Stelle der Seiten­ wand (38) des Schwalltopfes (34) liegt.

16. Dampfentlüftungsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der zweite Schwimmer (302) ferner einen Käfig (308) aufweist, der von dem zweiten Schwimmer (302) getragen wird und in Anlage mit dem Verschluss (18) bewegbar ist, um den Durchgangskanal (20) des Verschlusses (18) in Abhängigkeit von bestimmten Kraftstoffniveauzuständen in der inneren Kammer zu verschließen.

17. Dampfentlüftungsventil nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schwimmer (302) relativ zu dem Käfig (308) bewegbar ist und dass der Käfig (308) mehrere gleichlange Arme (312) und von den Armen (312) getragene Finger (314) hat, die in Anlage mit dem zweiten Schwimmer (312) bringbar sind, um Relativbewegungen zwischen dem Käfig (308) und dem zweiten Schwimmer (302) zu begrenzen.

18. Dampfentlüftungsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ge­ kennzeichnet durch einen Flanschabschnitt (208), der mit einer Wand des Kraft­ stofftanks verbindbar ist und durch den der Dampfauslass (12) verläuft, wobei die Schürze (232) von dem Flanschabschnitt (208) nach unten in den Kraftstofftank verläuft, wenn der Flanschabschnitt (208) am Kraftstofftank angebracht ist.