DE10126644A1 - Fördereinrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fördereinrichtung, insbesondere in Form eines riemenangetriebenen Aufzugs für die vertikale Personenbeförderung in Gebäuden, wobei die erfindungsgemäße Fördereinrichtung mindestens ein Trag- und Antriebselement mit mindestens einem daran befestigten Hubwagen für das zu befördernde Objekt beinhaltet, welches mindestens ein Trag- und Antriebselement über mindestens ein mitgetriebenes Rad und über mindestens ein mittels eines Antriebes angetriebenes Rad geführt ist. Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung besitzt als Trag- und Antriebselement einen Zahnriemen und eine Absturzsicherung in Form eines weiteren Zahnriemens oder einer Spindel. Vorteil ist, dass der Aufzug als in sich geschlossenes, kompaktes, modulartiges System aus Führung, Antrieb und Absturzsicherung einfach und kostengünstig ausgeführt ist und einfach und schnell auch in bestehende Bauten ohne wesentliche baulichen Änderungen nachgerüstet werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fördereinrichtung, insbesondere in Form eines riemenangetriebenen Aufzugs für die vertikale Personenbeförderung in Gebäuden, nach dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche.

Derartige Fördereinrichtungen sind bereits zahlreich aus dem Stand der Technik bekannt und haben sich prinzipiell bewehrt.

Hierbei ist zu unterschieden zwischen dem Anwendungszweck und der Förderrichtung der Fördereinrichtung, welche beispielsweise als vertikale, schräge oder horizontale Personen- und Frachtaufzüge verwendet werden, in Form von z. B. Gebäudeaufzügen, Roll- (U-Bahn) bzw. Fahrtreppen (Flughäfen), Becherföderer für Schüttgüter (Bergbau) etc.

Im Folgenden wird nur noch Bezug genommen auf vertikale Aufzüge, was aber für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sein soll. Die Erfindung soll auch für schräge und horizontale Fördereinrichtungen gleichermaßen gelten. Auch können Kombinationen von vertikalen, schrägen und horizontalen Aufzügen bzw. Fördereinrichtungen von der Erfindung erfasst sein.

Bei den vertikalen Aufzügen sind die folgenden wesentlichen Grundprinzipien aus dem Stand der Technik bekannt, nämlich Seil-, hydraulisch-, Spindel-, Ketten- oder Gurt- betriebene Aufzüge, wobei insbesondere Gurtaufzüge und Kettenaufzüge endlos ausgeführt sind.

Standard bei den Personenaufzügen ist der Seilbetrieb, bei welchem ein in Führungsschienen gleitender Fahrkorb an einem der freien Enden der Seile angebracht ist, und an dem anderen freien Ende der Seile ein Gegengewicht angeordnet ist, welches das Gewicht des Fahrkorbs und ggf. mindestens Teile der Nutzlast aufweist. Die Seile sind hierbei über angetriebene und mitgetriebene Rollen geführt und werden durch konische, reibschlüssige Anlage in konischen Nuten am Umfang der Rollen angetrieben, wodurch der Fahrkorb bewegt werden kann.

Bei Kettenantrieben greifen die Ketten mit ihren entsprechenden Ausnehmungen der Kettenglieder in mit diesen zusammen wirkenden Zähnen am Umfang von angetriebenen und mitgetriebenen Rollen ein, wodurch wiederum der Fahrkorb bewegt werden kann.

Die Seile und Ketten dienen hier als Zug- und Tragorgan gleichermaßen.

Nachteil hierbei ist, dass große angetriebene Treibscheiben und ggf. auch große mitgetriebene Rollen vorgesehen sein müssen und ein Gegengewicht, sowie eine tiefe Schachtgrube nötig ist, wodurch die baulich aufwendige Konstruktion wesentlich verteuert wird. Ein Nachrüsten in bereits bestehende Bauten ist dadurch erschwert.

Bei hydraulischen Aufzügen ist es mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln nicht möglich auch weitere Förderwege zu überbrücken, da dann die Anzahl der Teleskopierungen derart zunimmt, dass Dichtungsprobleme und damit auch Umweltschutzprobleme auftreten und zudem ein erhöhter Platzbedarf und eine große Menge an Hydraulikflüssigkeit benötigt wird.

Spindelaufzüge können ebenfalls nur bei kurzen Förderwegen eingesetzt werden, da ansonsten die Spindeln leicht zum Schwingen neigen. Auch sind Spindeln teuer in der Herstellung, wenn Spindelsegmente eingesetzt werden müssen. Bei angetriebenen Spindelmuttern muss der Antrieb an der Kabine untergebracht werden, was zu erhöhter Geräuschentwicklung in der Kabine führt. Auch müssen Versorgungs- und Steuerleitungen mitgeschleppt werden, was zu einer Verteuerung hinsichtlich Herstellung Wartung und zu einem erhöhten Risiko für Defekte führt.

Vertikale Personenaufzüge mit endlosen Riemenantrieben sind aus dem Stand der Technik nicht bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fördereinrichtung, insbesondere zur vertikalen Personenbeförderung in Gebäuden in Form eines Aufzugs, derart weiter zu bilden, dass eine einfache und kostengünstige Konstruktion und Montage der Fördereinrichtung auch bei einer nachträglichen Nachrüstung erzielt werden kann. Auch sollen die gesetzlichen Sicherheitsanforderungen eingehalten werden.

Zur Lösung der gestellten Aufgaben dient die technische Lehre der unabhängigen Ansprüche.

Wesentliches Merkmal einer ersten Ausführungsform hierbei ist, dass die erfindungsgemäße Fördereinrichtung als vertikaler Aufzug ausgebildet ist und mindestens einen tragenden und zugleich antreibenden Zahnriemen mit mindestens einem daran befestigtem Hubwagen für das zu befördernde Objekt beinhaltet, welcher Zahnriemen über mindestens ein mitgetriebenes Zahnriemen-Rad und über mindestens ein, mittels eines Antriebes angetriebenes Zahnriemen-Rad geführt und angetrieben ist, wobei der Zahnriemen im wesentlichen aus einem elastischen Kunststoff-Material mit hochfesten Zugsträngen besteht.

Vorteil hierbei ist, dass der Aufzug äußerst einfach aufgebaut ist und auf eine kostspielige Trennung zwischen tragenden und antreibenden Bauelementen verzichtet wird, da der Zahnriemen gleichermaßen beide Funktionen erfüllt. Der Zahnriemen ist also Tragseil und Antriebselement in einem und hat den Vorteil, dass kein Schlupf wie bei Keilriemen vorhanden ist, der aufwendig kompensiert werden müsste, und dass eine große Traktionsfläche ohne großen Kostenaufwand möglich ist, der eine kostengünstige Konstruktion auch der Zahnriemen-Räder ermöglicht.

Das Material der Zugstränge des Zahnriemens ist hierbei bevorzugt aus Aramid gebildet, wobei die Erfindung auch andere Kunststoff-Materialien vorsieht, die ähnlich geeignete Eigenschaften wie Aramid aufweisen, wie z. B. Kevlar. Auch Stahl und Stahllegierungen können als Material für die Zugstränge des Zahnriemens eingesetzt werden.

Vorteile des aus Kunststoff ausgebildeten und mit Zugsträngen armierten Zahnriemens ist, dass dieser bei ähnlicher maximaler Last, Laständerungen wesentlich besser durch elastische Verformung ausgleichen kann, wie beispielsweise reine Stahlseile oder Stahlketten, so dass Lebensdauer und Fahrkomfort hierdurch wesentlich verbessert wird. Auch werden Antriebsschwingungen des Motors auf die Fahrgastzelle deutlich gedämpft, was ein angenehmeres Gefühl für die zu befördernden Personen bedeutet.

Insbesondere wenn mehr wie ein Zahnriemen eingesetzt werden, ist eine genügende Sicherheit gegeben, da durch die redundante Ausbildung bei Defekt eines Zahnriemens, die anderen Zahnriemen dessen Aufgabe übernehmen. Der Zahnriemen muss also so dimensioniert werden, dass er eine genügende Lebensdauer aufweist und vor einem Versagen ausgetauscht wird, oder aber dass bei Defekt eines der Zahnriemen dann die übrigen die tragende und fördernde Aufgabe in Höhe der Nutzlast (plus Sicherheit) voll erfüllen. Der Defekt eines der Zahnriemen kann dann mit üblichen Methoden detektiert und angezeigt werden, so dass das Service-Unternehmen alarmiert werden kann. Dies kann natürlich auch automatisch online geschehen.

Weiterbildungen dieser ersten Ausführungsform sind einmal ein endloser Zahnriemen, und zum anderen ein offener Zahnriemen, welcher mittels mindestens der zwei Räder (einem oberen und einem unteren) auf oder in diesen auf- und abrollbar sind. Mindestens eine der oberen Räder dient also wie ein Sicherheitsgurt mit Klinkensperre bei einem Automobil, ebenso eines der unteren Räder, so dass der Zahnriemen mit seinem daran befestigten Fahrwagen (ggf. mit Kabine) nach oben und unten bewegt wird und hierbei der Zahnriemen gleichzeitig an dem einem Rad abgerollt und an dem anderen aufgerollt wird.

Bei der Variante mit dem endlosen Zahnriemen gibt es im wesentlichen zwei Grundprinzipien, nämlich zum einen als in sich geschlossener, endloser Zahnriemen, an welchen der oder die Fahrwagen angebracht sind, oder zum anderen einen über den oder die Fahrwagen geschlossenen Zahnriemen, welcher aus einzelnen Stücken besteht und nur über den oder die Fahrwagen zu einem quasi endlosen Zahnriemen geschlossen wird. Im ersten Fall dient der Fahrwagen nur zur Aufnahme der Nutzlast und der Zahnriemen als tragendes und förderndes Element, im zweiten Fall dient auch der Fahrwagen zusammen mit den einzelnen Teilen des Zahnriemens als tragendes und förderndes Element.

Alle Ausführungen, die die erste Ausführung betreffen, sollen auch für die zweite Ausführungsform gelten, welche auch einen Zahnriemen als Förder- und Trageelement beinhalten kann.

Wesentliches Merkmal einer zweiten Ausführungsform ist, die nebengeordnet zur ersten Ausführungsform unabhängig Schutz genießen soll, dass die erfindungsgemäße vertikal und/oder schräg und/oder horizontal verlaufende Fördereinrichtung mindestens ein beliebiges Trag- und Antriebselement mit mindestens einem daran befestigten Hubwagen für das zu befördernde Objekt beinhaltet, welches mindestens ein Trag- und Antriebselement über mindestens ein mitgetriebenes Rad und über mindestens ein, mittels eines Antriebes angetriebenes Rad geführt ist, wobei mindestens ein zusätzliches, sicherndes Fangelement vorgesehen ist, welches mit dem mindestens einen Hubwagen verbunden ist und welches mittels mindestens einer Bremse bremsbar ausgeführt ist.

Hierbei ist es gleichgültig, wie das erste, angetriebene Trag- und Antriebselement ausgeführt ist, ob als allgemeiner Riemen, Keilriemen oder Zahnriemen mit innerer Zahnung wie in der ersten Ausführungsform, oder aber als Kette, Spindel oder Hydraulik-Teleskopierung.

Das zweite, mittels der Bremseinrichtung gebremste, sichernde Fangelement kann ebenso wie das erste, angetriebene Trag- und Antriebselement ausgebildet sein, oder aber beliebig anders als Riemen, Keilriemen oder Zahnriemen, oder als Kette, Spindel oder Hydraulik-Teleskopierung.

Wie auch bereits bei der ersten Ausführung erwähnt, kann der das jeweilige Trag- und Antriebselement und/oder das zusätzliche Fangelement endlos oder offen ausgebildet sein, so dass die Riemen, Keilriemen, Zahnriemen, oder Ketten endlos oder aber quasi endlos (siehe erste Ausführungsform) in sich geschlossen umlaufend um das mindestens eine mitgetriebene und angetriebene Rad geführt sind, oder jeweils durch die Räder aufgerollt werden können.

Das Material bei Verwendung von Riemen ist hier wieder bevorzugt Kunststoff; und das der verstärkenden Zugstränge der Riemen insbesondere Aramid oder dergleichen Kunststoffe mehr.

Das Fangelement weist hierbei lediglich über den Hubwagen eine Verbindung zum jeweiligen Trag- und Antriebselement auf und besitzt eine eigenständige Bremse. Die Wellen der Räder des Fangelements, als auch des Trag- und Antriebselements sind also ganz bewußt voneinander getrennt angeordnet, so dass in jedem Fall sicher gestellt ist, dass mindestens ein angetriebener Strang und mindestens ein mitgetriebener Strang vorhanden ist.

Das sichernde Fangelement des mitgetriebenen Stranges wird also direkt selbst nicht durch den Antrieb angetrieben, sondern lediglich über den brückenden Hubwagen, so dass das Fangelement keine bzw. nur eine geringe Last aufnehmen muss. Nur dadurch kann gewährleistet werden, dass auch das Fangelement im Vergleich zum Trag- und Antriebselement einem geringeren Verschleiß ausgesetzt ist und bei Versagen des Trag- und Antriebselements oder der Antriebswelle, das Fangelement dann auch die Last sichernd aufnehmen kann. Bei Versagen des antreibenden Stranges übernimmt dann das Fangelement die tragende Funktion (im Regelfall aber nicht aber die antreibende Funktion), und die Last wird kontrolliert z. B. zur nächst möglichen Position (nächste Etage unterhalb des Versagensortes) abgelassen, wo die Fahrgäste sicher aussteigen können. Danach wird das Service- Unternehmen benachrichtigt, das dann eine Reparatur vornimmt.

Die Zähne des Zahnriemens übernehmen hierbei die Momentenübertragung von der Treibrolle auf den Zahnriemen und vom Zahnriemen auf die mitgetriebenen Rollen, so dass die Zähne des Zahnriemens für den Antrieb und den Mittrieb zuständig sind. Die armierenden Zugstränge des Zahnriemens (insb. aus Aramid) sind hingegen hauptsächlich für die eigentliche Lastaufnahme zuständig und tragen den Hubwagen und die Nutzlast.

Ohne die Zähne des Zahnriemens wäre eine Förderung nicht möglich, ohne die hochfesten Zugstränge des Zahnriemens könnten keine schweren Lasten gefördert werden. Nur durch die Kombination dieser beiden Elemente Zähne und Zugstränge kann eine geeignete Anwendung als Trage- und Fördermittel erzielt werden.

Die Bremse des Fangelements kann je nach Ausführung im Antriebsmotor selbst integriert sein oder aber extern direkt oder mittelbar auf die mitgetriebene Welle wirken. Die Bremsen sind hierbei bevorzugt als 2-Kreis-Bremsen ausgeführt und stromlos gebremst, d. h., wenn kein elektrisches Signal (z. B. bei Defekt) anliegt.

Der Antrieb des mindestens einen angetriebenen Rades wirkt über eine entsprechende Welle, auf der sich das Rad befindet und befindet sich bevorzugt oberhalb von dem mindestens einen unteren, mitgetriebenen Rad, da hierdurch die Schwerkraftwirkung kompensiert wird und das insbesondere als Riemen oder Kette ausgebildete Trag- und Antriebselement bzw. Fangelement nicht zum Schlagen oder Schwingen neigt und auf eine aufwendige Spanneinrichtung prinzipiell verzichtet werden kann.

Der Antrieb kann in einer bevorzugten Ausführung als elektrisch betriebener E-Motor ausgeführt sein und eine elektrische und/oder mechanische Bremse beinhalten.

Eine sehr einfache Version der zweiten Ausführungsform der Erfindung sieht also beispielsweise einen vertikalen Aufzug vor, mit einem Zahnriemen als Trag- und Antriebselement und einem weiteren Zahnriemen als Fangelement, wobei die beiden Zahnriemen miteinander über den Hubwagen verbunden sind. Der Elektromotor ist hierbei im Kopfbereich vorgesehen und treibt die Welle des angetriebenen Zahnriemens an, wobei der Motor gleichzeitig als elektrische Bremse dient und ggf. eine mechanische Notbremse beinhaltet.

Eine weitere Version der zweiten Ausführungsform der Erfindung sieht einen vertikalen Aufzug vor, mit einem Zahnriemen als Trag- und Antriebselement und einem weiteren Zahnriemen als Fangelement, wobei jeweils die angetriebenen und mitgetriebenen Wellen der beiden Zahnriemen jedoch voneinander getrennt sind und die Zahnriemen nur über den Hubwagen mechanisch in Verbindung stehen. Der Elektromotor ist hierbei bevorzugt im Kopfbereich vorgesehen und treibt nur die Welle des angetriebenen Zahnriemens an und besitzt optional eine ggf. getrennt angeordnete Bremse. Die Welle des Zahnriemens des Fangelements wird bevorzugt im Fußbereich mittels einer Sicherheitsbremse gebremst. Eine besonders kompakte Aufzugskonstruktion ergibt sich, wenn sowohl der Antriebsmotor, wie auch die Bremse kopf- und fußseitig zwischen den beiden (oder mehreren) Zahnriemen angeordnet sind, so dass der Platz zwischen angetriebenem und mitgetriebenem Zahnriemen optimal genutzt wird.

Eine weitere Version der zweiten Ausführungsform der Erfindung sieht einen vertikalen Aufzug vor, mit einem Zahnriemen als Trag- und Antriebselement und einer Spindel als Fangelement, wobei der mittels Motor angetriebene Zahnriemen und die mitgetriebene Spindelmutter nur über den Hubwagen mechanisch in Verbindung stehen. Der Elektromotor ist hierbei bevorzugt im Kopfbereich vorgesehen; die Spindel des Fangelements wird bevorzugt direkt am Hubwagen mittels einer Sicherheitsbremse gebremst.

Bei allen Ausführungen mit Bremse, insbesondere im Fangsystem, wird diese z. B. durch an sich bekannte Sensoren ausgelöst: Lichtschranke, Dehnungsmessstreifen (DMS), Sensor für elektrische Leitfähigkeit, kapazitive und/oder induktive Näherung, Kraftmessung. Wenn als das Trag- und Antriebselement (z. B. Zahnriemen) reißt, dann gibt dieser Sensor ein Signal für die Bremse, die dann schnellst möglich greift und das Fangelement zusammen mit dem Hubwagen zum Stillstand bringt. Danach kann der Hubwagen handgesteuert und kontrolliert in eine Entladeposition gebracht werden, und entladen werden. Danach wird das Service-Unternehmen das defekte Trag- und Antriebselement und ggf. das Fangelement austauschen.

Einen neuen diesbezüglichen Sensor sieht die Erfindung dahingehend vor, dass nun der bei Riemen, Ketten und ggf. Seilen ohnehin benötigte Spanner hierfür herangezogen wird. Es wird also insbesondere bei Einsatz eines Riemens als Trag- und Antriebselement der Riemenspanner zur Abtastung des Riemens genutzt, welcher dann bei einem Ab- oder Einreißen des Riemens das Signal für die Bremse gibt, so dass die Fördereinrichtung kontrolliert per Hand oder aber automatisch in einen Entladezustand gebracht werden kann. Der ganze Hubwagen mitsamt der Nutzlast hängt dann nur noch an dem Fangelement, so dass in jedem Fall nach der gesicherten Entladung das defekte Trag- und Antriebselement und ggf. auch das Fangelement zur Sicherheit ausgetauscht werden muss. Ggf. ist auch das Fangelement mit einem derartigen Riemenspanner mit Bruchüberwachung ausgerüstet, so dass ein Defekt des Fangelements vor dem Trag- und Antriebselement erkannt werden kann. Das Signal des defekten Fangelements kann zunächst ohne Bremsung optisch und/oder akustisch angezeigt werden und/oder automatisch an die Hersteller gemeldet werden.

Auch kann ein derartige Riemenspanner zusätzlich als Puffer bei Absturz des Hubwagens bei Versagen der Bremse oder aller Trag- und Antriebselement, sowie Fangelement genutzt werden, wobei der Riemenspanner dann entsprechende Feder- und Dämpfungselemente beinhaltet und im unteren Bereich der Anlage angeordnet ist. Beim Reißen des abgetasteten Elements (z. B. Antriebsriemen) klappt dann der Riemenspanner in den Bewegungsbereich des Hubwagens bzw. der Kabine ein, so dass er dann den nach unten sich bewegenden Hubwagen abfangen oder zumindest mildern kann. Diese Fangfunktion des Spanners ist insbesondere im unteren Bereich des Aufzugs von Wichtigkeit, da die Fangbremse eine gewisse verzögerte Ansprechzeit benötigt und dies ohne zusätzliche "schnelle" Fangsicherung zum Aufprall auf den Boden führen könnte.

Die Ausführung mit Fangspindel sieht vor, dass die Spindel am Gehäuse der Fördereinheit oder an einem Teil der umgebenden Bauten befestigt ist und die Spindelfangmutter(n) am Hubwagen befestigt ist und optional drehbar z. B. über Kugellager ausgebildet ist, was ein Verklemmen während der normalen Nutzung verhindert. Die Bremse ist zwischen der Spindelfangmutter und dem Hubwagen angeordnet. Versagt nun das Trag- und Antriebselement, so wird über dessen sensorische Abtastung ein Signal auf die Bremse zwischen Spindelfangmutter und Hubwagen gegeben und der Bremsvorgang eingeleitet. Bis jedoch die Bremse greift kann gerade im bodennahen oder sonst wie kritischen Bereich die Gefahr einer Kollision auftreten, so dass ein schnelleres Fangsystem vor dem Bremssystem benötigt wird. Dies wird durch die erfindungsgemäße Spindel mit Spindelfangmutter erreicht, da diese zueinander geschwindigkeitsmindernd aufeinander ablaufen (hohe Reibung der schiefen Ebenen der Gewindegänge), wenn das Trag- und Antriebselement versagt hat, bis die Bremse greift. Nachdem die Bremse greift kann dann der Hubwagen kontrolliert in seine Entladeposition gebracht werden, durch intervallartiges Lösen und Betätigen der Bremse, wodurch der Hubwagen langsam absinkt.

Die Fördereinrichtung der vorliegenden Erfindung hat also folgende wesentliche Vorteile:

• - In sich geschlossenes System aus Führung, Antrieb, Absturzsicherung.
• - Unabhängig von den statischen Eigenschaften des Schachtes.
• - Änderung der Riemenspannung löst direkt die Fang-Sicherheitsvorrichtungen aus und zwar mechanisch (Fangschwinge) und elektrisch (Bremse auf Fangriemen).
• - Motorschwingungen werden nicht direkt auf das Gebäude übertragen. Der Riemen dämpft Schwingungen.
• - Die Positionierung durch den Riemen ist sehr exakt.
• - Positionierung des Antriebes variabel von oben nach unten.
• - Genau Positionierung von Aufzugskomponenten zueinander im Schacht/Gebäude und somit sehr exakte und immer wieder andere Gebäudeplanung entfällt.
• - Durch Verwendung von Zahnriemen kann auf Gegengewicht verzichtet werden.
• - Riemen ist Seil und Antriebsstrang in einem.
• - System ist mobil und kann jederzeit von einem zum anderen Ort verlegt werden.
• - System ist einfach und kostengünstig. Keine oder nur geringe Schachtgrube notwendig.
• - Riemen sind sehr hoch belastbar, da diese Zugstränge insbesondere aus Aramid oder Kevlar haben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von mehrere Ausführungswege darstellende Zeichnungen näher erläutert. Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Rückansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung mit Trag- und Fangriemen;

Fig. 2 die Rückansicht nach Fig. 1;

Fig. 3 die Seitenansicht von links nach Fig. 2 im Schnitt entlang d Linie III-III in Fig. 4;

Fig. 4A die Draufsicht im Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Tragriemens mit Riemenspanner nach der Ausführungsform gemäß den Fig. 1-4;

Fig. 6 die Rückansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung mit Tragriemen und Fangspindel;

Fig. 7 die Seitenansicht von links nach Fig. 6 im Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 9;

Fig. 8 die Seitenansicht von links nach Fig. 6;

Fig. 9 die Draufsicht im Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 7;

Fig. 10 das Mutternfangsystem der zweiten Ausführungsform der Erfindung mit Tragriemen und Fangspindel gemäß den Fig. 6-9 im Schnitt;

Fig. 11 eine schematische Darstellung des Fangspindel nach der Ausführungsform gemäß den Fig. 6-10;

Fig. 12 eine Weiterbildung der Ausführung nach den Fig. 1-5.

In den Fig. 1-5 ist eine erste, bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, welches ein Aufzugssystem mit Kabinenführung zeigt, mit einem ersten Tragriemen als Antriebsmittel und einem zweiten Fangriemen als Absturz- Sicherheitssystem.

In Fig. 1 ist in perspektivischer Rückansicht ersichtlich, dass von einer Grundplatte 1.4 eine vertikal sich erstreckende Führungssäule 1.11 ausgeht, welche in einer oberen Platte als obere Riemenlagerung 1.12 mündet. Auf den jeweiligen Platten 1.4 und 1.12 sind voneinander getrennt die jeweiligen Räder 1.6 für die Lagerung des Trag- und Antriebsriemens 1.1 und des Fangriemens 1.2 angeordnet, wobei lediglich das untere linke Rad 1.6 mittels des Antriebes 1.14 (E-Motor) angetrieben ist, die übrigen drei Räder 1.6 jedoch nur mitgetrieben sind.

Klemmend an den beiden Riemen 1.1 und 1.2 aufgenommen ist der Hubwagen 1.8, welcher mit den Riemen 1.1 und 1.2 auf- und abbewegt werden kann. Am Hubwagen 1.8 ist ein nicht dargestellter Sitz oder eine Kabine für die Personenbeförderung angebracht. Auch sind zur linken und zur rechten Führungselemente 1.10 angeordnet, welche die seitliche Stabilisierung im Aufzugsschacht gewährleisten.

Die Fig. 2 zeigt eine Rückansicht des Aufzugs, d. h. von hinten, also dem Zugang zum Aufzug abgewandt. Die gleichen Bezugsziffern bezeichnen wieder die gleichen Bauteile wie in Fig. 1, wobei im unteren Bereich die Antriebswelle 1.5 zwischen dem Antrieb 1.14 und dem angetriebenen Riemenrad 1.6 des Trag- und Antriebsriemens 1.1 zu sehen ist. Axial fluchtend zur Antriebswelle 1.5 befindet sich die Bremswelle 1.15 des Fangriemens 1.2, welche eine Sicherheitsbremse 1.9 an einem Ende und das Riemenrad 1.6 des Fangriemens 1.2 auf der anderen Seite besitzt.

Die Klemmung 1.7 des Hubwagens 1.8 zu den Riemen 1.1, 1.2 ist hier über angedeutete Verschraubungen ersichtlich.

Im Übrigen sind natürlich alle Riemenräder 1.6 über entsprechende Lager in Form von Wälz- oder Gleitlagern auf den jeweiligen Platten 1.2 und 1.4 gelagert.

Fig. 3 zeigt eine geschnittene Seitenansicht der Fig. 1 und 2, wobei wieder gleiche Bezugszeichen die gleichen Bauteile betreffen. Hier ist erkennbar, dass die Führungssäule 1.11 z. B. aus einem Verbundteil (z. B. aus Beton) ausgeführt sein kann, welches stabilisierende Spannstangen 1.13 besitzen kann.

Ein Querschnitt durch den Aufzug gemäß der Fig. 1-3 zeigt Fig. 4.

Wichtig bei dieser Ausführung ist die Trennung der Brems- 1.15 und Antriebswelle 1.5, so dass bei Versagen des Antriebsstranges, auch der Antriebswelle 1.5 selbst der Aufzug immer noch kontrolliert über den Fang- und Bremsstrang abgefangen und gebremst abgelassen werden kann. Hierbei sind auch die oberen, lediglich mitgetriebenen Wellen nicht zusammenhängend, so dass die beiden Stränge bzw. die Zahnriemen 1.1 und 1.2 nur über den Hubwagen 1.8 in Verbindung stehen. Hierdurch wird erreicht, dass nur der Trag- und Antriebsriemen 1.1 während der Benutzung auch wesentlich belastet wird, so dass dieser in jedem Fall vor dem Fangriemen 1.2 verschleißen wird und der Fangriemen 1.2 zur Sicherung dann zur Verfügung steht.

Die Fig. 5 zeigt insbesondere den Riemenspanner 1.16 für den Tragriemen 1.1 als schnell ansprechende Absturz-Sicherung der Ausführung nach den Fig. 1-4, wenn die elektrische Bremse 1.9 noch nicht wirksam ist. Bei Reißen des Riemens 1.1 klappt dann der Riemenspanner 1.16 federbelastet nach innen, so dass ein Signal zur Bremse 1.9 gegeben wird. Bis diese anspricht und der Hubwagen 1.8 dann gebremst wird, steht der Riemenspanner 1.16 im Bodenbereich als Puffer zur Verfügung, welcher bei Bedarf den Hubwagen 1.8 im Schacht abfängt und vor dem Aufprall auf den Boden schützt. Auch können natürlich mehrere derartige Riemenspanner 1.16 vertikal oder/und horizontal angeordnet sein, so dass ihre Wirkung verstärkt werden kann und auch ein Absenken zwischen den Stockwerken effektiv verhindert werden kann.

Die Riemenspanner 1.16 haben als dreifache Wirkung, nämlich spannen sie den oder die Riemen 1.1 und/oder 1.2 während des Normalfalls, dann geben sie Bremssignal für die Bremse(n) 1.9 und evtl. der Motorbremse und schließlich können sie noch als Puffer wirken, um ein anfängliches Absacken und Aufprallen des Hubwagens 1.8 zu vermeiden, wenn die Bremse 1.9 noch nicht wirksam ist.

In den Fig. 6-11 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung dargestellt, welches ein Aufzugssystem mit Kabinenführung zeigt, mit einem ersten Tragriemen 2.1 als Antriebsmittel und einem zweiten Spindelsystem mit Spindel 2.2 als Absturzsicherung. Gegenüber der Ausführung nach den Fig. 1-5 ist also der Fangriemen durch eine Fangspindel ersetzt, im wesentlichen jedoch ansonsten gleich ausgebildet.

Die Fig. 6 zeigt eine Rückansicht des Aufzugs, d. h. von hinten, also dem Zugang zum Aufzug abgewandt. Von einer Grundplatte 2.3 geht eine vertikal sich erstreckende Führungssäule 2.10 aus, welche in einer oberen Platte als obere Riemenlagerung 2.11 mündet. Auf den jeweiligen Platten 2.3 und 2.11 sind voneinander getrennt die jeweiligen Räder 2.5 für die Lagerung des Trag- und Antriebsriemens 2.1 und die Lagerungen der Fangspindel 2.2 angeordnet, wobei lediglich das untere Rad 2.5 mittels des Antriebes 2.17 (E-Motor) angetrieben ist, das obere Rad jedoch 2.5 nur mitgetrieben ist. Die Fangspindel 2.2 ist auf der unteren Grundplatte 2.3 über eine Spannmutter festgelegt, und in der oberen Lagerplatte 2.11 über eine Spindelaufhängung 2.14 gelagert, so dass sich die Spindel 2.2 zu den Platten 2.11 und 2.3 nicht drehen kann.

Klemmend mittels einer Befestigung 2.6 an dem Riemen 2.1 und der Spindel 2.2 aufgenommen ist der Hubwagen 2.7, welcher mit diesen auf- und abbewegt werden kann. Am Hubwagen 2.7 ist ein nicht dargestellter Sitz oder eine Kabine für die Personenbeförderung angebracht. Auch sind zur linken und zur rechten Führungselemente 2.9 angeordnet, welche die seitliche Stabilisierung im Aufzugsschacht gewährleisten.

Im unteren Bereich ist die Antriebswelle 2.4 zwischen dem Antrieb 2.17 und dem angetriebenen Riemenrad 2.5 des Trag- und Antriebsriemens 2.1 zu sehen.

Die Sicherung und Bremsung des Hubwagens 2.7 erfolgt bei Reißen oder Schwachwerden des Trag- und Antriebsriemens 2.1 mittels der Sicherungseinheit 2.13, 2,18 mit Sicherheitsbremse 2.8, die auf die Spindel 2.2 wirkt. Die Sicherungseinheit ist hier zweifach redundant ausgebildet, so dass doppelte Sicherheit herrscht. Die genauere Funktion der Sicherungseinheit 2.13, 2,18 und der Sicherheitsbremse 2.8 wird in Fig. 10 näher beschrieben.

Fig. 7 zeigt eine Seitensicht der Fig. 6 im Schnitt, wobei gleiche Bezugszeichen die gleichen Bauteile betreffen. Hier ist erkennbar, dass die Führungssäule 2.10 z. B. aus einem Verbundteil (z. B. aus Beton) ausgeführt sein kann, welches stabilisierende Spannstangen 2.12 besitzen kann. Im Kopfteil ist ein Riemenspanner 2.15 schematisch dargestellt.

Fig. 8 zeigt die andere Seite gegenüber Fig. 7, also die Spindelseite, mit der noch näher zu beschreibenden Sicherungseinheit 2.13, 2,18 und der Sicherheitsbremse 2.8. Gleiche Bezugszeichen betreffen wieder die gleichen Bauteile wie in Fig. 7.

Fig. 9 ist ein Querschnitt durch den Aufzug nach den Fig. 6 bis 8, wobei wieder die gleichen Bauteile durch die gleichen Bezugszeichen benannt sind wie in den Fig. 7 und 8.

Fig. 10 zeigt nun das Sicherungssystem des Aufzugs nach den Fig. 6 bis 9, wobei wieder die gleichen Bauteile durch die gleichen Bezugszeichen benannt sind. Die zwischen der oberen 2.11 und unteren Platte 2.3 festgelegte, nicht drehbare Fangspindel 2.2 ist, wie bereits erwähnt, über das Sicherungssystem 2.19 bis 2.24 mittels Halteplatten 2.13 mit dem Hubwagen 2.7 verbunden. Hierbei ist das Sicherungssystem 2.19 bis 2.24 zweifach redundant ausgeführt, um bei Versagen eines ersten Sicherungssystem 2.19 bis 2.24 das zweite, identisch ausgebildete Sicherungssystem 2.19 bis 2.24 zur Verfügung zu haben. In anderen Ausführungen der Erfindung kann jedoch lediglich ein Sicherungssystem 2.19 bis 2.24 vorhanden sein, oder aber auch mehr wie zwei dieser Sicherungssysteme 2.19 bis 2.24, je nach den Erfordernissen.

Das zweifach redundante Sicherungssystem 2.19 bis 2.24 sieht also vor, dass an einer oberen und unteren Halteplatte 2.13 je ein fest stehender Bremssattel 2.24 angebracht ist, der mit je einer Bremsscheibe 2.19 zusammenwirkt, die an je einer Fangmutter 2.21 festliegt, welche auf die Spindel 2.2 aufgeschraubt ist. Zur besseren Drehfähigkeit der Fangmuttern 2.21 zur Spindel 2.2 ist zwischen diesen beiden Bauteilen je ein Lager 2.20 in Form eines Wälz- oder Gleitlagers eingebracht, damit im Normalbetrieb kein Verklemmen der Muttern 2.21 auf der Spindel 2.2 möglich ist.

Zwischen dem oberen und dem unteren Sicherungssystem 2.19 bis 2.24 ist nun eine diese verbindende Mutternhülse 2.23 vorgesehen, welche die Montage erleichtert, jedoch nicht zwingend nötig ist. Die Mutternhülse 2.23 kann also entfallen und die redundanten Sicherungssysteme 2.19 bis 2.24 (außer 2.23) können getrennt voneinander angeordnet sein, was die Sicherheit erhöht, da z. B. bei Durchtrennung der bremsansteuernden Organe (z. B. Hydraulikleitungen) dann eine geringere Gefahr besteht, dass beide Kreisläufe gleichzeitig defekt werden.

Die Bremsen 2.19, 2.24 können rein mechanisch und/oder pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder elektromechanisch (Relaisbremse, Wirbelstrombremse etc.) und auch als Backenbremse ausgebildet sein. Die Ausbildung der Bremsen 2.19, 2.24 spielt also für die Erfindung keine wesentliche Rolle.

Wichtig ist hier nur, dass mindestens eine beliebige Bremsvorrichtung ortsfest an dem Hubwagen 2.7 angebracht ist, welche mit mindestens einer auf der ortsfesten Spindel 2.2 aufgeschraubten Fangmutter 2.21 zusammen wirkt, wenn das erste Antriebs- und Tragesystem 2.1 versagt.

Das Signal für das Versagen wird hierbei durch einen beliebigen Sensor am Antriebs- und Tragesystem 2.1 auf die Bremsvorrichtung der Spindel 2.2 gegeben, insbesondere durch den Riemenspanner 2.15. Da jedoch sowohl die Signalaufnahme und -übermittlung auf die Bremse mit einer Zeitverzögerung verbunden ist, als auch die Aktivierung der Bremse selbst, sowie das Abbremsen des Hubwagens 2.7 aufgrund der Massenträgheit, ist durch das Abfangen der Mutter 2.21 auf der Spindel 2.2 zunächst dafür gesorgt, dass der Hubwagen 2.7 nicht völlig unkontrolliert bis zum Bremsvorgang abstürzt, sondern lediglich auf den Gewindesteigungen abgleitet. Die Ansprechzeit der Bremse beträgt aber in der Regel unter einer Sekunde, so dass dann die Bremse anspricht und der Hubwagen 2.7 hand- oder automatisch gesteuert kontrolliert abgelassen oder mittels eines zusätzlichen Notantriebes aufgefahren werden kann.

Fig. 11 zeigt ein Prinzipschaltbild des Aufzugs nach den Fig. 6 bis 9, wobei wieder die gleichen Bauteile durch die gleichen Bezugszeichen benannt sind.

Fig. 12 zeigt eine Weiterbildung der Ausführung nach den Fig. 1-5, mit Antrieb 3.7 auf einer Antriebswelle 3.8 und Bremsen 3.3 und 3.6 (optional) im Kopfbereich des Aufzugs auf Bremswellen 3.9 und 3.10, wobei die Antriebswelle 3.8 und Bremswellen 3.9 zusammenhängen können. Auch ist eine Bremse 3.3 und ein Riemenspanner 3.4 für den Tragriemen 3.1 und optionale Bremse 3.6 und ein Riemenspanner 3.5 für den Fallriemen 3.2 dargestellt. Mindestens der Riemenspanner 3.4 für den angetriebenen Tragriemen 3.1 ist mit einer Bruchüberwachung ausgerüstet, welche das Signal für die Bremse(n) gibt. Auch der Riemenspanner 3.6 für den Fallriemen 3.2 kann optional mit einer derartigen Bruchüberwachung ausgerüstet sein.

Die Verbindung zum Hubwagen geschieht prinzipiell auf einfache Art und Weise durch lösbare Klemmung, was jedoch von der Art des Trag- und Antriebselement und des Fangelementes abhängt. Auch sind unlösbare Schweiß- und Lötverbindungen etc. möglich.

Der Hubwagen besitzt eine Kabine oder einen Sitz zur Aufnahme einer oder mehrere Personen und ggf. Güter, wobei die Kabine geschlossen oder offen ausgebildet sein kann.

Der gesamte Aufzug ist modulartig als kompakte Einheit auf einem gemeinsamen Rahmen aufgebracht, wodurch eine einfache und kostengünstige Herstellung Transport und Montage möglich wird, und wodurch der Aufzug auch insbesondere zur Nachrüstung in bereits bestehende Bauten geeignet ist.

Die Erfindung betrifft also zusammenfassend eine Fördereinrichtung, insbesondere in Form eines riemenangetriebenen Aufzugs für die vertikale Personenbeförderung in Gebäuden, wobei die erfindungsgemäße Fördereinrichtung mindestens ein Trag- und Antriebselement mit mindestens einem daran befestigtem Hubwagen für das zu befördernde Objekt beinhaltet, welches mindestens ein Trag- und Antriebselement über mindestens ein mitgetriebenes Rad und über mindestens ein, mittels eines Antriebes angetriebenes Rad geführt ist. Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung besitzt als Trag- und Antriebselement einen Zahnriemen und eine Absturzsicherung in Form eines weiteren Zahnriemens oder einer Spindel. Vorteil ist, dass der Aufzug als in sich geschlossenes, kompaktes, modulartiges System aus Führung, Antrieb und Absturzsicherung einfach und kostengünstig ausgeführt ist und einfach und schnell auch in bestehende Bauten ohne wesentliche baulichen Änderungen nachgerüstet werden kann.

Zeichnungslegende

1.1

Trag- und Antriebsriemen

1.2

Fangriemen

1.3

Riemenspanner

1.4

Grundplatte

1.5

Antriebswelle

1.6

Riemenräder

1.7

Riemenbefestigung (zum Hubwagen)

1.8

Hubwagen

1.9

Sicherheitsbremse

1.10

Führungselemente

1.11

Führungssäule

1.12

Obere Riemenlagerung

1.13

Spannstangen

1.14

Antrieb

1.15

Bremswelle

1.16

Spann- und Sicherungselement

2.1

Trag- und Antriebsriemen

2.2

Fangspindel

2.3

Grundplatte

2.4

Antriebswelle

2.5

Riemenräder

2.6

Riemenbefestigung (zum Hubwagen)

2.7

Hubwagen

2.8

Sicherheitsbremse

2.9

Führungselemente

2.10

Führungssäule

2.11

Obere Riemenlagerung

2.12

Spannstangen

2.13

Halteplatten

2.14

Spindelaufhängung

2.15

Riemenspanner

2.16

Spannmutter

2.17

Antrieb

2.18

Mutterfangsystem

2.19

Bremsscheibe

2.20

Lager

2.21

Fangmutter

2.22

Sicherheitsmutter

2.23

Mutternhülse

2.24

Bremssattel

3.1

Trag- und Antriebsriemen

3.2

Fangriemen

3.3

Sicherheitsbremse

3.4

Riemenspanneinheit mit Bruchüberwachung

3.5

Riemenspanneinheit mit optionaler Bruchüberwachung

3.6

Antriebsbremse

3.7

Antrieb

3.8

Antriebswelle

3.9

Bremswelle

3.10

Bremswelle

Claims (27)

1. Fördereinrichtung, insbesondere für die Personenbeförderung in Gebäuden, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördereinrichtung als vertikaler Aufzug ausgebildet ist und mindestens einen tragenden und zugleich antreibenden Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1) mit mindestens einem daran befestigtem Hubwagen (1.8, 2.7) für das zu befördernde Objekt beinhaltet, welcher Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1) über mindestens ein mitgetriebenes Zahnriemen-Rad (1.6, 2.5) und über mindestens ein, mittels eines Antriebes (1.14, 2.17, 3.7) angetriebenes Zahnriemen-Rad (1.6, 2.5) geführt und angetrieben ist, wobei der Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1) im wesentlichen aus einem elastischen Kunststoff-Material mit hochfesten Zugsträngen besteht.

2. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei etwa gleich ausgebildete Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1) vorgesehen sind.

3. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kunststoff-Material des Zahnriemens (1.1, 2.1, 3.1) und/oder das Material der Zugstränge des Zahnriemens (1.1, 2.1, 3.1) Aramid und/oder Kevlar beinhaltet oder im wesentlichen daraus gebildet ist.

4. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1) endlos in sich geschlossen ausgebildet ist.

5. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1) offen ausgebildet ist, wobei seine freien Enden jeweils an dem Hubwagen (1.8, 2.7) befestigt sind.

6. Fördereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die freien Enden des mindestens einen Zahnriemens (1.1, 2.1, 3.1) derart an dem Hubwagen (1.8, 2.7) befestigt sind, dass sich wieder eine geschlossene Schleife bildet.

7. Fördereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei weitere freie Enden des mindestens einen Zahnriemens (1.1, 2.1, 3.1) jeweils an dem an und an dem mitgetriebenen Zahnriemen-Rad (1.6, 2.5) befestigt sind, so dass sich wieder eine geschlossene Schleife bildet, wobei der mindestens eine Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1) mittels der Zahnriemen-Räder (1.6, 2.5) aufwickelbar sind.

8. Fördereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufwickel- Einrichtung der Zahnriemen-Räder (1.6, 2.5) je eine Klinkensperre beinhalten, welche ein ruckartiges Absinken des Hubwagens (1.8, 2.7) verhindert.

9. Fördereinrichtung, insbesondere für die vertikale Personenbeförderung in Gebäuden, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikal und/oder schräg und/oder horizontal verlaufende Fördereinrichtung mindestens ein beliebiges Trag- und Antriebselement (1.1, 2.1, 3.1) mit mindestens einem daran befestigten Hubwagen (1.8, 2.7) für das zu befördernde Objekt beinhaltet, welches mindestens ein Trag- und Antriebselement (1.1, 2.1, 3.1) über mindestens ein mitgetriebenes Rad (1.6, 2.5) und über mindestens ein, mittels eines Antriebes (1.14, 2.17, 3.7) angetriebenes Rad (1.6, 2.5) geführt ist, wobei zusätzlich mindestens ein sicherndes Fangelement (1.2, 2.2, 3.2) vorgesehen ist, welches mit dem mindestens einen Hubwagen (1.8, 2.7) verbunden ist und welches mittels mindestens einer Bremse (1.9, 2.14/2.19, 3.3) bremsbar ausgeführt ist.

10. Fördereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine sichernde Fangelement (1.2, 2.2, 3.2) als Zahnriemen (1.2, 3.2) ausgebildet ist.

11. Fördereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine sichernde Fangelement (1.2, 2.2, 3.2) als Fangspindel (2.2) mit Fangmutter (2.21) ausgebildet ist.

12. Fördereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangspindel (2.2) feststeht und die Fangmutter (2.21) drehbar ausgebildet ist.

13. Fördereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangmutter (2.21) mittelbar oder unmittelbar über ein Lager (2.20) in Form eines Wälz- oder Gleitlagers mit dem Hubwagen verbunden ist.

14. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Trag- und Antriebselement (1.1, 2.1, 3.1) als Zahnriemen (1.1, 2.1, 3.1), Keilriemen, Seil, Kette oder Zahnstange ausgebildet ist.

15. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (1.9, 2.14/2.19, 3.3) als elektrische Bremse (1.9), als Backenbremse (3.3) oder als Scheibenbremse mit Bremsscheibe (2.19) und Bremssattel (2.24) ausgebildet ist.

16. Fördereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausführung des mindestens einen sichernden Fangelement (1.2, 2.2, 3.2) als Fangspindel (2.2), die Bremsscheibe (2.19) am Hubwagen und der Bremssattel (2.24) an der Fangmutter (2.21) befestigt ist.

17. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (1.9, 2.14/2.19, 3.3) mindestens zweifach redundant vorgesehen ist.

18. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Fangmutter (2.21) und deren Lager (2.20) die Bremsscheibe (2.19) angeordnet ist.

19. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösesignal für die Bremse (1.9, 2.14/2.19, 3.3) über mindestens einen Sensor ermittelt wird, welcher das mindestens eine Trag- und Antriebselement (1.1, 2.1, 3.1) und/oder das mindestens eine Fangelement (1.2, 2.2, 3.2) überwacht.

20. Fördereinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor das Reißen und/oder die mechanische Vorspannung des Trag- und Antriebselements (1.1, 2.1, 3.1) und/oder des Fangelements (1.2, 2.2, 3.2) überwacht.

21. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor als Lichtschranke und/oder Dehnungsmessstreifen (DMS) und/oder Sensor für elektrische Leitfähigkeit und/oder Sensor für kapazitive und/oder induktive Näherung und/oder Sensor für Kraftmessung ausgebildet ist.

22. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor durch eine Spanneinrichtung (1.16, 2.15, 3.4, 3.5) des mindestens einen Trag- und Antriebselements (1.1, 2.1, 3.1) und/oder des mindestens einen Fangelements (1.2, 2.2, 3.2) gebildet ist.

23. Fördereinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinrichtung (1.16, 2.15, 3.4, 3.5) auch als Auffang- bzw. Bremspuffer für den Hubwagen (1.8, 2.7) dient, wenn das mindestens eine Trag- und Antriebselement (1.1, 2.1, 3.1) versagt.

24. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (1.14, 2.17, 3.7) als Elektromotor ausgebildet ist.

25. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (1.14, 2.17, 3.7) mittels elektrisch und/oder mechanisch bremsbar ausgebildet ist.

26. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubwagen (1.8, 2.7) mittels einer Klemmeinrichtung (1.7, 2.7) an dem mindestens einen Trag- und Antriebselement (1.1, 2.1, 3.1) und dem mindestens einen Fangelement (1.2, 2.2, 3.2) befestigt ist.

27. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubwagen (1.8, 2.7) mindestens eine Personenkabine und/oder mindestens einen Personensitz trägt.