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Vorrichtung zur Verbindung eines Zugwagens mit einem Anhänger Es ist
eine Vorrichtung zur Verbindung eines Zugwagens mit einem Anhänger bekannt, bei
der die Kupplungsstange längs verschiebbar und im herausgezogenen Zustand schwenkbar
in einer an der Anhängerdeichsel angebrachten Führung gelagert ist. Hierbei reicht
die Kupplungsstange durch eine kugelförmig gestaltetes Führungsstück hindurch, das
allseitig drehbar in dem Führungsgehäuse an der Anhängerdeichsel abgestützt ist
und während der Fahrt die waagerechten Lenkungskräfte von der Kupplungsstange auf
die Deichsel und die von ihr zu verstellenden vorderen Räder des Anhängers zu übertragen
hat. Eine solche Anordnung ermöglicht zwar eine spielfreie Lagerung der Kupplungsstange.
Sie ist aber umständlich und kostspielig. Außerdem bedarf sie einer ständigen Wartung.
Während des Ankupplungsvorganges des Anhängers muß sie erhebliche Kräfte übertragen,
weil die Kupplungsstange schon bei Beginn des Ankupplungsvorganges, also dann, wenn
sie voll herausgezogen ist, eine Schwenkkraft auf die Deichsel ausüben muß, wobei
diese Schwenkkraft mit einem großen Hebelarm an der Kupplungsstange angreift, aber
das demgemäß zur Wirkung kommende Drehmoment mit einem nur kleinen Hebelarm entsprechend
dem Abstand des kugeligen Führungslagers von dem im Gehäuse geführten Ende der Kupplungsstange
an der Deichsel angreifen kann, um den nicht unerheblichen Reibungswiderstand, den
die vorderen Räder des Anhängers einer Schwenkbewegung entgegensetzen, zu überwinden.
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Es ist ferner eine Hilfsvorrichtung zum Ankuppeln der Anhänger an
Kraftfahrzeugen bekannt, bei der das Ausrichten der Deichsel, also ihre Schwenkbewegung
und diejenige der vorderen Räder des Anhängers, erst dann erfolgt, wenn die als
Hilfsvorrichtung verwendete ausziehbare Stange bereits weitgehend in ihre Führung
hineingeschoben wird, wobei das Ausrichten durch besondere Richtkeile erfolgt, die
an der ausziehbaren Stange an derjenigen Stelle angebracht sind, die sich nach dem
Zurückschieben der letzteren am vorderen Ende der Führungsvorrichtung befindet.
Hierdurch ergeben sich günstigere Verhältnisse für das Ausrichten der Deichsel in
Richtung nach der Kupplung des Zugwagens hin. Diese Anordnung hat aber den Nachteil,
daß die ausziehbare Stange nach dem Zurückschieben zwar spielfrei am vorderen Ende
ihrer Führung gefaßt wird, aber am hinteren Ende der letzteren ein mehr oder weniger
großes Spiel unvermeidlich ist, weil die dort zum Durchstecken der ausziehbaren
Stange vorzusehende Öffnung hinreichend groß gehalten werden muß, um die angestrebte
Schwenkbewegung der genannten Stange nach dem Herausziehen zu ermöglichen. Aus diesem
Grunde kann diese Stange nicht unmittelbar zur Verbindung des Anhängers mit dem
Zugwagen verwendet werden. Denn sie würde der Deichsel ein sehr störendes Spiel
während der Fahrt in waagerechter Richtung ermöglichen und dadurch ein seitliches
Herausfahren des Anhängers aus der Spur des Zugwagens in einem unzulässigen Ausmaß
verursachen.
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Um die geschilderten Nachteile zu vermeiden und die Kupplungsstange,
die zur Verbindung des Anhängers mit dem Zugwagen während der Fahrt dient, spielfrei
in einer Führung der Anhängerdeichsel festzuhalten, hat die Kupplungsstange seitliche
Führungsflächen, die mit kleinem Spiel an entsprechenden Flächen des Führungsgehäuses
der Anhängerdeichsel anliegen und die Kupplungsstange spielfrei in der Mittelebene
der Deichsel halten, wobei sich an die Führungsflächen nach deren hinterem Ende
hin zusammenlaufende Keilflächen anschließen, die die Kupplungsstange beim Einschieben
in das Führungsgehäuse achsengleich zum letzterem ausrichten, oder daß das Führungsgehäuse
mit Schlitzen und schrägen Führungsflächen für einen austauschbar in die Kupplungsstange
eingesetzten Keil versehen ist.
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Erfindungsgemäß haben die vorderen Führungsflächen der Kupplungsstange
einen größeren Abstand voneinander als die hinteren Führungsflächen.
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Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß die Führungsflächen an
einer besonderen auf der Kupplungsstange längs verschiebbaren und in verschiedenen
Stellungen feststellbaren Hülse vorgesehen sind und daß in dem Führungsgehäuse der
Anhängerdeichsel
eine Zwischenhülse auf einem begrenzten Wegstück verschiebbar gelagert ist und mit
der in ihr verschiebbar gelagerten Kupplungsstange im Fahrzustand durch einen Kupplungsbolzen
verbindbar ist.
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Insbesondere besteht die Erfindung darin, daß zur Verbindung der Führungshülse
mit der Kupplungsstange sowie der letzteren mit dem Führungsgehäuse flache Bolzen
dienen, die in entsprechend gestaltete Langschlitze der genannten Vorrichtungsteile
einführbar sind, und daß in der Kupplungsstange mehrere Langschlitze mit gleichen
Abständen hintereinander angeordnet sind, um die Führungshülse in verschiedenen
Stellungen mit der Kupplungsstange festlegen zu können.
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Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß ein Langschlitz in einem
Ansatz der Führungshülse vorgesehen ist, der beim Einschieben der Führungshülse
in das Führungsgehäuse außerhalb des Führungsgehäuses bleibt, wobei der an dieser
Stelle durchgesteckte Bolzen aus der Führungshülse vorstehen kann.
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Erfindungsgemäß sind die seitlichen Führungsteile als Blattfeder unter
Zwischenschaltung eines gummiartig federnden Blockes zwischen das freie Blattfederende
und die Kupplungsstange ausgebildet, wobei diese Feder nach dem Einführen in das
Führungsgehäuse unter Spannung steht.
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Erfindungsgemäß ist weiter der Bolzen in der Riegelstellung durch
einen Riegel, der in eine an dem Bolzen vorgesehene Rast eingreift, gegen Herausfallen
gesichert und hat an seinem oberen Ende eine Handhabe.
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Zuletzt besteht die Erfindung darin, daß statt der Kupplungsstange
und der Hülse in die Anhängerdeichsel eine entsprechend gestaltete Gespanndeichsel
für Zugtiere einsetzbar ist.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Abb.1 stellt die Ankupplungsvorrichtung im Grundriß dar.
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Abb.2 zeigt das vordere Ende der Deichsel mit dem Führungsgehäuse
der Kupplungsstange.
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Abb.3 stellt die herausgezogene Kupplungsstange mit der aufgeschobenen
Führungshülse dar; Abb. 4 ist die Vorderansicht des Führungsgehäuses mit im Schnitt
dargestellter Kupplungsstange; Abb. 5 zeigt den Einbau einer besonderen Zwischenhülse
in das Führungsgehäuse der Deichsel, wie sie für Auflaufbremsen vorzusehen ist,
in einer Ansicht von unten auf das Führungsgehäuse nach Entfernung der Bodenteile
des letzteren; Abb. 6 ist die Seitenansicht zu Abb. 5; Abb.7 zeigt die Lagerung
des Kupplungsbolzens in einer Zwischenhülse; Abb.8 zeigt eine Ankupplungsvorrichtung
im Grundriß, bei welcher das Führungsgehäuse mit Schlitzen und die Kupplungsstange
mit einem Führungskeil versehen ist.
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Die beiden die Anhängerdeichsel 1 bildenden, aus Winkeleisen bestehenden,
schräg aufeinander zulaufenden Streben 1 und 2 sind an ihrem vorderen Ende durch
zwei zwischen sie eingeschweißte Blechpaare 3 und 4 derart miteinander verbunden,
daß die Blechpaare zusammen mit den zwischen ihnen befindlichen Teilen der Streben
1 und 2 ein vorn und hinten offenes Gehäuse bilden. In dem vom Blechpaar 3 begrenzten
Raum sind zwei bogenförmig gekrümmte Führungsbleche 5 befestigt, die an ihrem hinteren
Ende einen kleineren Abstand voneinander besitzen als an ihrem vorderen Ende. Zwischen
diesen Blechen 5 sind die beiden Bleche 3 mit je einem Längsschlitz 14 versehen,
durch den ein flacher Riegelbolzen hindurchgesteckt werden kann, um die bei Beginn
eines Kupplungsvorganges herausgezogene Kupplungsstange 6 nach ihrem Zurückschieben
fest mit der Deichsel des Anhängers zu verbinden.
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Auf die Kupplungsstange 6 ist gemäß Abb. 3 eine Hülse 7 aufgeschoben,
deren hintere Kanten 8 abgeschrägt sind, um die Hülse 7 in das von den Blechen 3,
4 und 5 gebildete Führungsgehäuse ohne Schwierigkeiten hineinschieben zu können.
Im übrigen ist die hintere Hälfte der Hülse 7 so bemessen, daß diese nach dem Einschieben
in das Führungsgehäuse 3, 5 spielfrei zwischen den Einsatzblechen 5 gehalten wird
und keine Schwenkbewegungen der Kupplungsstange 6 gegenüber der Deichsel 1, 2 ermöglicht.
Aus dem gleichen Grunde sind nahe dem vorderen Ende der Führungshülse 7 an deren
oberem und unterem Rand seitlich vorspringende Führungsbleche 9 vorgesehen, deren
Seitenkanten 10 parallel zur Achse der Hülse 7 gerichtet sind und sich nach dem
Einschieben der Führungshülse 7 in das Führungsgehäuse 3 bis 5 der Anhängerdeichsel
möglichst spielfrei an die betreffenden Wandteile der Streben 1 und 2 anlegen und
dadurch auch an dieser Stelle Querbewegungen der Kupplungsstange 6 innerhalb des
Führungsgehäuses 3 bis 5 der Anhängerdeichsel verhindern. Durch die keilförmig zusammenlaufenden
Kanten 11, die sich nach hinten hin an die parallelen Führungskanten 10 der Führungshülse
7 anschließen, wird ein einwandfreies Einschieben :der Führungshülse in das Führungsgehäuse
3 bis 5 vermittelt.
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Am vorderen Ende der Führungshülse 7 sind Längsschlitze 12 vorgesehen,
durch die ein flacher Bolzen 13 hindurchgesteckt werden kann, um die Führungshülse
7 fest mit der Kupplungsstange 6 zu verbinden, so daß die Hülse 7 zusammen mit der
Kupplungsstange 6 aus dem Führungsgehäuse 3 bis 5 herausgezogen werden kann und
nach dem Anschließen der Kupplungsstange 6 an den Zugwagen beim Zurückstoßen des
letzteren das Ausrichten der Deichsel 1, 2 gegenüber der Kupplungsstange 6 in zuverlässiger
Weise vermittelt.
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Während bei den vorderen Langlöchern 12 durch einen Bolzen die Führungshülse
7 mit der Kupplungsstange 6 verbunden wird, um diese Teile beim Herausziehen der
Kupplungsstange aus dem Gehäuse 3 bis 5 zusammenzuhalten, wird durch einen mittels
einer Feder niedergedrückten Bolzen, der schnäpperartig im geeigneten Augenblick
in die in den Verbindungsblechen 3 angeordneten Langschlitze 14 und in entsprechende
Längsschlitze in der Hülse 7 und in der Kupplungsstange 6 hineingedrückt wird, die
Verbindung zwischen der letzteren und der Anhängerdeichsel 1, 2 nach dem Zurückstoßen
der Kupplungsstange; 6 in das Gehäuse 3 bis 5 als Beendigung eines Ankuppelvorganges
bewirkt.
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Es empfiehlt sich, in der Stange 6 noch einen weiteren Längsschlitz
15 vorzusehen, der zweckmäßigerweise von dem Längsschlitz 14 ebensoweit entfernt
ist wie dieser von dem Längsschlitz 12. Hierdurch ist es möglich, für den Fall,
daß die Beladung des Anhängers: zu weit nach vorn oder die Beladung des Zug-Wagens
zu weit nach hinten reicht, gewissermaßen die Deichsel zu verlängern, indem man
die Kupplungsstange 6 nach dem Ankuppeln des Anhängers an den Zugwagen weiter, als
es normalerweise geschieht, aus dem Führungsgehäuse 3 bis 5 vorstehen läßt. Zu
diesem
Zweck ist die Hülse an einer weiter zurückliegenden Stelle mit der Kupplungsstange
6 zu verbinden, indem man den Längsschlitz 12 der Hülse 7 mit dem Längsschlitz 14
der Kupplungsstange 6 zur Deckung bringt und dann durch diese Schlitze den zur Verbindung
der Hülse 7 mit der Kupplungsstange 6 bestimmten Bolzen 13 hindurchsteckt. Hierbei
gelangt auch der Längsschlitz 14 der Hülse 7 zur Deckung mit dem Längsschlitz 15
der Kupplungsstange 6, so daß dann in diese Schlitze der zur Verbindung der Kupplungsstange
6 mit der Anhängerdeichsel 1, 2 bestimmte Bolzen beim Zurückstoßen des Zugwagens
hineingedrückt werden kann. Erforderlichenfalls könnten noch weitere Befestigungsmöglichkeiten
für die Hülse 7 an der Kupplungsstange 6 durch entsprechende Vergrößerung der Anzahl
der Längsschlitze in der Kupplungsstange 6 vorgesehen werden. Wenn dagegen eine
unterschiedliche Befestigung der Hülse 7 an der Kupplungsstange 6 nicht für erforderlich
gehalten wird, können die zur Beseitigung des Spiels der Kupplungsstange 6 im Gehäuse
3 bis 5 erforderlichen Verbreiterungen unmittelbar an dieser Stange befestigt werden,
so daß also eine besondere Hülse für diesen Zweck entbehrlich ist.
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Durch die Verwendung von Längsschlitzen und entsprechend gestalteten
flachen Kupplungsbolzen wird jedenfalls der Querschnitt der Kupplungsstange 6 nur
wenig geschwächt, so daß die Kupplungsstange 6 zur Erzielung einer ausreichenden
Festigkeit schwächer gehalten werden kann, als wenn die Verbindung durch kreisrunde
Bohrungen und runde Bolzen bewirkt würde.
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Die beschriebene Anordnung kann in mannigfacher Weise abgeändert werden.
Insbesondere ist es angängig, das Gehäuse 3 bis 5 derart auszubilden, daß die Kupplungsstange
6 nicht nur in waagerechter Richtung, sondern auch senkrecht bzw. nach irgendeiner
Zwischenrichtung hin schwenkbar ist.
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Ferner kann man die seitlichen Ansätze 9 der Kupplungsstange 6 bzw.
der Führungshülse 7 statt aus Stahl aus Gummi oder einem gummiartig plastischen
Stoff herstellen und die Außenflächen 10 und 11 dieser Blöcke mit Schutzplatten
abdecken. Hierbei kann der Abstand der Außenflächen 10 dieser Schutzplatten beider
Gummiblöcke voneinander etwas größer sein als der Abstand der Innenflächen des Gehäuses
im Bereich der Stahlplatten 4. Besondere Bedeutung hat eine solche Ausführungsmöglichkeit
in dem Fall, daß der Führungskörper 7 nicht als Hülse verschiebbar auf der Kupplungsstange
6 sitzt, sondern fest mit der letzteren zu verbinden ist. In diesem Fall kann man
den Führungskörper 7 in Form zweier federnder Stahlbänder an deren vorderem Ende
beidseits der Kupplungsstange 6 an diese anschweißen und ihre rückwärtigen Enden
in einem gewissen Abstand von der Kupplungsstange 6 halten, wobei in den dadurch
gebildeten Zwischenraum Gummiklötze oder Tellerfedern eingefügt werden können.
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Wenn der Anhänger in der Landwirtschaft Verwendung findet, besteht
mitunter die Notwendigkeit, ihn statt durch einen Zugwagen, insbesondere einen Traktor,
vorübergehend durch Pferde fortzubewegen. Für diesen Fall ist die Kupplungsstange
6 einschließlich der Hülse 7 durch ein Holzdeichsel zu ersetzen, an die Pferde angeschirrt
werden können.
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Der Raum, der sonst zur Aufnahme der Führungsteile 7, 9 dient, ist
groß genug, um das Ende einer hinreichend festen Holzdeichsel umschließen zu können.
Erforderlichenfalls kann das betreffende Deichselende durch einen Stahlbelag, insbesondere
durch parallel zur Deichselachse liegende Stahlbandstücke, verstärkt werden, wobei
von diesem Stahlband auch die Schlaufe zu bilden ist, durch die der flache Riegelbolzen
hindurchzustecken ist, der die Deichsel mit dem Gehäuse 3 bis 5 verbindet.
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Wenn die Kupplungsstange 6 in der besprochenen Weise starr mit dein
Gehäuse 3 bis 5 und dadurch auch mit der Anhängerdeichsel 1, 2 verbunden wird, muß
die Bremsung des Anhängers hydraulich oder pneumatisch erfolgen. Um dagegen eine
Auflaufbremse betätigen zu können, ist gemäß den Abb.5 und 6 in denn zur Führung
der Kupplungsstange 6 bestimmten Gehäuse, das aus den Enden der Stege 1 und 2, ferner
der oberen und unteren Stahlplatten 4 und einer gelochten senkrechten Führungswand
3' besteht, eine Zwischenhülse 16 vorzusehen, die in diesem Gehäuse möglichst spielfrei
geführt ist und sich auf einem kurzen Wegstück hin- und herschieben läßt. Durch
diese Zwischenhülse reicht die Kupplungsstange 6 hindurch, wobei deren Führungsteile
8 bis 11 entweder unmittelbar an ihr selbst oder an einer besonderen Hülse 7 angebracht
sein können. An der unteren Seite der Zwischenhülse 16 ist ein Gelenkauge 17 vorzusehen,
das durch einen Längsschlitz im Boden des Gehäuses 4 nach unten hin vorsteht, um
die Hin- und Herbewegung der Zwischenhülse 16 nicht zu behindern. In diesem Auge
17 greift die Druckstange an, die in an sich bekannter Weise zur Höheneinstellung
der Deichsel und zur Betätigung der Bremse des Anhängers bei dessen Auflaufen auf
den Zugwagen bestimmt ist. Um im letzteren Fall den Rückdruck der Kupplungsstange
6 auf die Zwischenhülse 16 übertragen zu können, ist an jener Stange 6 bzw. an ihrer
Führungshülse 7, und zwar im Bereich des vorderen Endes der an einem dieser Teile
vorgesehenen seitlichen Ansätze 9, ein Anschlag 18 vorzugsweise durch Anschweißen
einer Beilage anzuordnen, wobei aber dieser Anschlag schwächer als die Wandstärke
der Zwischenhülse 16 sein muß und jedenfalls nicht in Berührung mit dem Gehäuse
4 gelangen darf. Um ferner die Zwischenhülse 16 unter dem Einfluß der an ihr angreifenden
Federkräfte bzw. der genannten Druckstange auch nicht nach vorn aus dem Gehäuse
4 heraustreten zu lassen, ist an ihrem hinteren Ende eine entsprechende Querschiene
19 vorzusehen, die sich an die rückseitige Kante der Stahlplatte 4 anlegt. Nach
hinten ist der Weg der Zwischenhülse 16 durch die hintere Führungswand 3' des Gehäuses
begrenzt.
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Zur Ausführung eines Kupplungsvorganges wird nach dem Herausziehen
der Kupplungsstange 6 und der Herstellung der Verbindung zwischen dieser und der
am Zugwagen angeordneten Kupplungsvorrichtung der Zugwagen zurückgestoßen und dadurch
die Kupplungsstange 6 in der Zwischenhülse 16 und dem Führungsgehäuse 4 zurückgeschoben,
bis der auf der Zwischenhülse gelagerte Riegelbolzen 20 (Abb. 7) in das in der Kupplungsstange
6 hierfür vorgesehene Langloch 21 hineingedrückt wird. Sobald dies geschehen ist,
ist der Kupplungsvorgang beendet. Bei dem dann folgenden Abfahren des Zugwagens
nimmt dieser unter Zwischenschaltung der Kupplungsstange 6, ferner des Kupplungsbolzens
20, der Zwischenhülse 16 und der Anhängerdeichsel 1, 2 den Anhänger mit. Wenn aber
auf einer abfallenden Fahrbahn oder beim Bremsen der Anhänger auf den Zugwagen aufzulaufen
versucht, wird dessen Fahrtverzögerung zunächst durch die Kupplungsstange 6 und
den Bolzen 20 auf die Zwischenhülse 16 übertragen
und diese innerhalb
ihres Führungsgehäuses 4 zurückgedrängt. Diese kurze Rückbewegung der Zwischenhülse
16 im Gehäuse 4 wird durch die Druckstange in an sich bekannter Weise auf die Bremse
des Anhängers übertragen, so daß diese dann bei der Weiterfahrt den Anhänger verzögert.
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In Abb. 7 ist in einer Seitenansicht die Anordnung des Riegelbolzens
20 an der Zwischenhülse 16 dargestellt. Letztere wird am besten aus einer entsprechend
starken Stahlplatte gebogen, so daß sie einen viereckigen Querschnitt erhält. Hiernach
sind die vier Kanten am hinteren Ende der Zwischenhülse 16 aufgeschnitten und danach
die rückwärtigen Enden 22 der Seitenteile der Hülse nach deren Achse hin einwärts
gebogen, jedoch derart, daß die freien Enden dieser Plattenteile 22 parallel zueinander
in einem solchen Abstand verlaufen, wie es der verdickte Führungsteil der Kupplungsstange
6 bzw. der Querschnitte der Hülse 7 erfordert. Mit dieser Gestaltung sind die genannten
Seitenteile 22 der Zwischenhülse 16 mit der oberen und der unteren Hülsenwand zusammengeschweißt.
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Ferner ist auf die obere Begrenzungswand der Hülse 16 eine Führungsmuffe
23 und in entsprechender Weise an die untere Seite der unteren Begrenzungswand der
Zwischenhülse 16 eine niedrigere Führungsmuffe 24 für den flachen Kupplungsbolzen
20 angeschweißt, so daß letzterer durch die Führungsmuffe 23 zuverlässig der unteren
Führungsmuffe 24 durch den Zug der Feder 25 und das eigene Gewicht zugeführt werden
kann. Die Zugfeder 25 ist zu diesem Zweck mit ihrem oberen Ende an einen quer durch
den flachen Bolzen 20 hindurchreichenden Qnerbolzen 26 und mit ihrem unteren Ende
in eine an der unteren Wand der Zwischenhülse 13 angebrachten Öse 27 eingehängt.
Ferner reicht die Feder 25 durch eine Bohrung hindurch, die in der oberen Begrenzungswand
der Zwischenhülse 16 vorgesehen ist. Damit man den Bolzen 20 leicht mit der Hand
hochziehen und dadurch die Kupplungsstange 6 entkuppeln und herausziehen kann, ist
am oberen Ende des Bolzens 20 ein Handgriff 28 vorgesehen.
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Durch- den bei 29 am Fuß der Führungsmuffe 23 gelagerten und unter
dem Einfluß einer Druckfeder 33 stehenden Drehriegel 30, der in eine am Riegelbolzen
20 vorgesehenen Raste eingelegt werden kann, wird der Kupplungsbolzen 20 nach dem
Niederdrücken in der Kupplungsherstellung gesichert, damit er nicht während der
Fahrt durch die Erschütterungen des Fahrzeuges hochgeschleudert und dadurch die
Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger gelöst werden kann. Um den Bolzen 20 gegen
ein ungewolltes Herausziehen aus der Muffe 23 zu schützen, wenn er nach dem Wegschwenken
des Drehriegels 30 anzuheben ist, um die Kupplungsstange 6 aus der Zwischenhülse
16 und dem Führungsgehäuse 4 herausziehen zu können, ist in die Seitenfläche des
Bolzens 20 eine senkrechte Nut 31 eingearbeitet und in die Muffe 23 eine Schraube
32 eingeschraubt, die bis in jene Nut 31 hineinreicht. Wenn der Bolzen 20 hochgezogen
und die Kupplungsstange 6 aus der Riegelstellung herausgeschoben ist, stützt sich
der Bolzen 20 auf der Kupplungsstange 6 ab, die trotzdem, in der Zwischenhülse 16
verschiebbar bleibt. Erst nach dem Zurückschieben der Stange 6 schnappt der Bolzen
20 in den für ihn vorgesehenen Längsschlitz wieder ein, was durch eine entsprechende
Abschrägung seines unteren Endes erleichtert werden könnte.
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In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 ist in einem entsprechenden
Schlitz der Kupplungsstange6 ein Füh rungskeil 34 eingeschoben, der in Schlitzen
35 des Führungsgehäuses 3, 5 geführt ist. Dabei sind die Schlitze mit schrägen Führungsflächen
36 versehen. Außerdem kann noch eine verschiebliche Führungshülse 7 wie bei dem
Ausführungsbeispiel der Fig. 3 vorgesehen werden.