DE10122256A1 - Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere Common-Rail-Injektor, sowie Kraftstoffsystem und Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) wird in Brennkraftmaschinen (94) verwendet. Sie umfasst ein Gehäuse (12) mit einem Einspritz-Ende (18). In dem Gehäuse (12) verläuft eine Ausnehmung (20). In der Ausnehmung (20) ist ein axial bewegliches Ventilelement (24) angeordnet, welches mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet und eine vom Einspritz-Ende (18) abgewandte Druckfläche (36) aufweist, welche einen Steuerraum (38) axial begrenzt. Ferner ist ein Hülsenteil (40) vorgesehen, welches den Steuerraum (38) radial begrenzt. Eine Einrichtung (55) setzt das Hülsenteil (40) gegen einen ersten Gehäuseabschnitt (16) und das Ventilelement (24) in Richtung auf das Einspritz-Ende (18) unter Vorspannung. Um die Präzision im Betrieb der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass die Einrichtung (55) separate Vorspanneinrichtungen (46, 50) umfasst, wobei jeweils eine Vorspanneinrichtung (50) das Ventilelement (24) und eine andere Vorspanneinrichtung (46) das Hülsenteil (40) beaufschlagt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere Common-Rail-Injektor, mit einem Gehäuse mit einem Einspritz-Ende, mit einer in dem Gehäuse verlaufenden Ausnehmung, mit mindestens einem axial beweglichen Ventilelement, das in der Ausnehmung angeordnet ist, mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet und eine vom Einspritz-Ende abgewandte Druckfläche aufweist, welche einen Steuerraum axial begrenzt, mit einem Hülsenteil, welches den Steuerraum radial begrenzt, und mit mindestens einer Einrichtung, welche das Hülsenteil gegen einen ersten Gehäuseabschnitt und das Ventilelement in Richtung auf das Einspritz-Ende beaufschlagt.

Eine derartige Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ist vom Markt her bekannt. Bei ihr handelt es sich um einen Common- Rail-Injektor. Bei diesem wird der Steuerraum durch eine axiale Endfläche einer Ventilnadel begrenzt. Radial wird der Steuerraum durch ein Hülsenteil begrenzt, in dessen Wand eine Zulaufdrossel vorhanden ist. Auf der der Ventilnadel gegenüberliegenden Seite wird der Steuerraum durch ein Gehäuseteil begrenzt, in dem eine Ablauf-Drossel vorhanden ist. Die Zulauf-Drossel ist mit einem Hochdruckzulauf verbunden, wohingegen die Ablauf-Drossel über ein Steuerventil mit einem Niederdruckbereich verbunden ist. Die Drosselwirkung der Zulauf-Drossel ist stärker als jene der Ablauf-Drossel.

Zwischen dem Hülsenteil und einem ringförmigen Absatz der Ventilnadel ist eine Druckfeder verspannt. Durch diese wird einerseits die Ventilnadel gegen einen Ventilsitz im Bereich des Einspritz-Endes beaufschlagt, und andererseits wird das Hülsenteil gegen das Gehäuseteil beaufschlagt. Um die Ventilnadel von ihrem Ventilsitz im Bereich des Einspritz-Endes abzuheben, wird der Druck im Steuerraum abgesenkt. An einer Druckfläche der Ventilnadel liegt weiterhin der normale Hochdruck an. Bei einer ausreichenden Druckdifferenz wird die Schließkraft der Druckfeder überwunden, so dass sich die Ventilnadel bewegt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass mit ihr der Kraftstoff noch präziser eingespritzt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoff- Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Einrichtung, welche das Hülsenteil gegen einen ersten Gehäuseabschnitt und das Ventilelement in Richtung auf das Einspritz-Ende unter Vorspannung setzt, separate Vorspanneinrichtungen umfasst, wobei jeweils eine Vorspanneinrichtung das Ventilelement und eine andere Vorspanneinrichtung das Hülsenteil beaufschlagt.

Vorteile der Erfindung

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass Undichtigkeiten zwischen dem Hülsenteil und dem ersten Gehäuseabschnitt äquivalent sind zu einem vergrößerten Querschnitt der Zulauf-Drossel. Bei einer vorhandenen Undichtigkeit zwischen dem Hülsenteil und dem ersten Gehäuseabschnitt kann daher bei einem eingeleiteten Druckabfall im Steuerraum der Kraftstoff schneller als gewünscht in den Steuerraum nachströmen, so dass der Druck im Steuerraum zu schnell wieder ansteigt. Dies führt zu einem vorzeitigen Schließen des Ventilelements. Eine derartige Undichtigkeit zwischen dem Hülsenteil und dem ersten Gehäuseabschnitt wird bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff- Einspritzvorrichtung vermieden.

Dies erfolgt dadurch, dass die Kraft, mit welcher das Hülsenteil gegen den ersten Gehäuseabschnitt beaufschlagt wird, ausreichend hoch gewählt werden kann, so dass eine optimale Abdichtung zwischen Hülsenteil und erstem Gehäuseabschnitt vorliegt. Eine derartig hohe Anpresskraft ist jedoch nur dadurch möglich, dass einerseits für das Hülsenteil und andererseits für das Ventilelement jeweils separate Vorspanneinrichtungen vorgesehen sind.

Um die für die notwendige Abdichtung zwischen Hülsenteil und erstem Gehäuseabschnitt notwendige Anpresskraft bereitstellen zu können, ist nämlich eine sehr steife Feder erforderlich. Um andererseits eine Öffnungsbewegung des Ventilelements bereits bei einem geringen Druckabfall im Steuerraum bewirken zu können, muss die Vorspanneinrichtung, welche das Ventilelement beaufschlagt, relativ weich sein. Derartige individuelle Ausgestaltungen der entsprechenden Vorspanneinrichtungen sind bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung möglich.

Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gestattet somit auf äußerst preiswerte und einfache Art und Weise eine optimale Abdichtung zwischen Hülsenteil und erstem Gehäuseabschnitt, was einen präzisen und reproduzierbaren Druckverlauf im Steuerraum ermöglicht. Dies wiederum ermöglicht ein präzises Öffnen und Schließen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

In einer ersten Weiterbildung ist genannt, dass sich die Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil beaufschlagt, an einem zweiten und stationären Gehäuseabschnitt abstützt. Mit einer solchen Abstützung können die für eine gute Abdichtung zwischen Hülsenteil und erstem Gehäuseabschnitt notwendigen Kräfte gut aufgenommen werden.

Die Abdichtung kann zusätzlich auch dadurch verbessert werden, dass das Hülsenteil eine umlaufende scharfe Kante aufweist, mit der es an dem ersten Gehäuseabschnitt anliegt.

Vorteilhafterweise ist in der Wand des Hülsenteils eine Öffnung vorhanden, welche eine Zulauf-Strömungsdrossel für den Steuerraum bildet. Eine solche Zulauf-Strömungsdrossel ist in das Hülsenteil auf einfache Art und Weise und mit höchster Präzision einbringbar.

Ferner ist es möglich, dass sich die Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil beaufschlagt, an einem Absatz der Ausnehmung im Gehäuse abstützt. Da die Ausnehmung im Gehäuse, in welcher das Ventilelement angeordnet ist, im Allgemeinen sowieso als Stufenbohrung ausgebildet ist, kann ein derartiger Absatz ohne großen Mehraufwand vorgesehen werden.

Eine vorteilhafte Möglichkeit zur Ausgestaltung der Vorspanneinrichtung für das Hülsenteil besteht darin, dass die Vorspanneinrichtung eine Scheibenfeder mit einer Öffnung umfasst, durch welche sich das Ventilelement hindurcherstreckt. Derartige Scheibenfedern, welche gegebenenfalls auch als Federpaket angeordnet werden können, weisen eine sehr große Steifigkeit auf. Mit ihnen können somit hohe Anpresskräfte zwischen dem Hülsenteil und dem ersten Gehäuseabschnitt realisiert werden, was für die gewünschte Abdichtung vorteilhaft ist. Darüber hinaus bauen derartige Scheibenfedern sehr kompakt.

Bei einer Weiterbildung ist in der Scheibenfeder im Bereich des radial äußeren Randes mindestens eine Ausnehmung vorhanden. In diesem Fall kann der Raum, in dem die Scheibenfeder angeordnet ist, auch für die Strömungsführung des Kraftstoffes verwendet werden. Der Kraftstoff kann in diesem Fall durch die Ausnehmung hindurchströmen.

Alternativ kann die Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil beaufschlagt, eine Federhülse umfassen. Eine solche Federhülse hat im Allgemeinen die Form eines Zylinders und ermöglicht eine Abstützung in einer axial vom Hülsenteil entfernten Stelle.

Dabei wird bevorzugt, wenn in der Wand der Federhülse mindestens eine Öffnung vorhanden ist. In diesem Fall kann der Raum, in dem die Federhülse angeordnet ist, ebenfalls als Strömungskanal für den Kraftstoff verwendet werden. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn in der Wand der Federhülse eine Zulauf-Strömungsdrossel vorhanden ist. Eine derartige Öffnung mit einem bestimmten Querschnitt kann leicht und preiswert in die Federhülse eingebracht werden, ohne deren Steifigkeit oder Lebensdauer nachteilig zu beeinflussen.

Möglich ist auch, dass die Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil beaufschlagt, ein Federelement mit einem Stützabschnitt und mindestens zwei axial verlaufenden Federabschnitten umfasst. Auch bei einem solchen Federelement kann die Abstützung axial vom Hülsenteil entfernt erfolgen. Da das Federelement einzelne Federabschnitte umfasst, zwischen denen Zwischenräume vorhanden sind, ist die Strömung durch den Raum, in dem das Federelement angeordnet ist, nicht oder nur gering beeinträchtigt.

Die Erfindung betrifft auch ein Kraftstoffsystem mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, welche den Kraftstoff direkt in den Brennraum einer Brennkraftmaschine einspritzt, mit mindestens einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, und mit einer Kraftstoff-Sammelleitung, an die die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung angeschlossen ist.

Um bei einem solchen Kraftstoffsystem die Präzision der durchgeführten Einspritzungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der oben genannten Art ausgebildet ist.

Ferner betrifft die Erfindung noch eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem Brennraum, in den der Kraftstoff direkt eingespritzt wird.

Um den Betrieb dieser Brennkraftmaschine im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu optimieren, wird vorgeschlagen, dass die Brennkraftmaschine ein Kraftstoffsystem der oben genannten Art aufweist. Da mit diesem Kraftstoffsystem die Zumessung des Kraftstoffs in den Brennraum sehr präzise erfolgt, können die Emissionen niedrig und der Kraftstoffverbrauch gering gehalten werden.

Zeichnung

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen teilweisen Längsschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kraftstoff- Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, mit einer Vorspanneinrichtung für ein Hülsenteil;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Vorspanneinrichtung vn Fig. 1;

Fig. 3 einen teilweisen Längsschnitt durch einen Bereich eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, mit einer Vorspanneinrichtung für ein Hülsenteil;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Vorspanneinrichtung von Fig. 3;

Fig. 5 eine Abwandlung der Vorspanneinrichtung von Fig. 4;

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 eines dritten Ausführungsbeispiels einer Kraftstoff- Einspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen, mit einer Vorspanneinrichtung für ein Hülsenteil;

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung der Vorspanneinrichtung von Fig. 6; und

Fig. 8 eine Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffsystem und mehreren Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen entsprechend Fig. 1.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 trägt eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung insgesamt das Bezugszeichen 10. Bei ihr handelt es sich um einen Common-Rail-Injektor, welcher für die direkte Einspritzung hochverdichteten Kraftstoffs in den Brennraum einer Brennkraftmaschine verwendet wird. Der Injektor 10 umfasst ein mehrteiliges Gehäuse 12. Das Gehäuse 12 umfasst einen Düsenkörper 14 und eine Zwischenscheibe 16. Der Düsenkörper 14 und die Zwischenscheibe 16 sind über eine in der Zeichnung nicht dargestellte Düsenspannmutter gegeneinander verspannt.

Das in Fig. 1 untere Ende des Düsenkörpers 14 ist als Einspritz-Ende 18 ausgebildet. Im Düsenkörper 14 verläuft in dessen Längsrichtung eine Ausnehmung 20. Diese hat die Form einer Stufenbohrung und endet im Einspritz-Ende 18. Am Einspritz-Ende 18 sind mehrere über den Umfang des Einspritz-Endes 18 verteilt angeordnete Kraftstoff- Austrittsöffnungen 22 vorhanden. In der Ausnehmung 20 im Düsenkörper 14 ist ein Ventilelemnet 24 angeordnet. Bei ihm handelt es sich um eine Ventilnadel, welche koaxial zur Ausnehmung 20 verläuft und axial beweglich ist. Die Ventilnadel 24 arbeitet mit einem Ventilsitz (ohne Bezugszeichen) im Bereich des Einspritz-Endes 18 zusammen.

Die Ventilnadel 24 weist mehrere Abschnitte mit unterschiedlichem Durchmesser auf: Zwischen einem Abschnitt 26 mit kleinerem Durchmesser und einem Abschnitt 28 mit größerem Durchmesser ist eine schräge Druckfläche 30 vorhanden. Oberhalb des Abschnitts 28 ist ein Abschnitt 32 vorhanden, der kleineren Durchmesser hat als der Abschnitt 28. Oberhalb des Abschnitts 32 wiederum weist die Ventilnadel 24 einen Endabschnitt 34 auf, dessen Durchmesser etwas größer ist als der des Abschnitts 32. Der Endabschnitt 34 wird axial nach oben durch eine Druckfläche 36 begrenzt.

Die Druckfläche 36 begrenzt wiederum axial einen Steuerraum 38. Radial wird der Steuerraum 38 durch ein Hülsenteil 40 begrenzt, welches sich nach unten bis etwa auf Höhe des Übergangs zwischen dem Endabschnitt 34 und dem Abschnitt 32 der Ventilnadel 24 erstreckt. Der Endabschnitt 34 ist in dem Hülsenteil 40 dicht geführt. Der obere Rand des Hülsenteils 40 weist eine konische Schräge auf, so dass eine schneidenartige Beißkante 44 gebildet wird, mit welcher das Hülsenteil 40 an der Zwischenscheibe 16 anliegt. Die Zwischenscheibe 16 begrenzt den Steuerraum 38 nach oben.

Unterhalb des Hülsenteils 40 ist eine Zwischenscheibe 42 angeordnet, durch deren Öffnung der Abschnitt 32 der Ventilnadel 24 mit etwas Spiel hindurchtritt. Die Zwischenscheibe wird von einer ringförmigen Scheibenfeder 46 nach oben beaufschlagt. Mit ihrem radial äußeren Rand stützt sich die Scheibenfeder 46 an einem Absatz 48 der Ausnehmung 20 ab. Der Abschnitt 32 der Ventilnadel 24 tritt durch eine mittige Öffnung 47 der Scheibenfeder 46 hindurch.

An der Scheibenfeder 46 wiederum stützt sich eine Schrauben-Druckfeder 50 ab. Die Schrauben-Druckfeder 50 ist koaxial zur Ventilnadel 24 angeordnet. Nach unten hin stützt sich die Schrauben-Druckfeder 50 an einem Ringkragen 52 einer Führungshülse 54 ab. Die Scheibenfeder 46 und die Schrauben-Druckfeder 50 sind Teil einer Beaufschlagungseinrichtung 55. Der Innendurchmesser der Führungshülse 54 ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des Abschnitts 28 der Ventilnadel 24. Die Führungshülse 54 stützt sich daher an dem zwischen dem Abschnitt 28 und dem Abschnitt 32 der Ventilnadel 24 gebildeten Absatz ab.

Zwischen dem Hülsenteil 40, der Zwischenscheibe 42 und der Führungshülse 54 einerseits und der Wand der Ausnehmung 20 im Düsenkörper 14 andererseits ist ein Ringraum 56 vorhanden. Dieser ist über einen Strömungskanal 58 mit einer Hochdruck-Sammelleitung 60 verbunden. In die Wand des Hülsenteils 40 ist in deren oberen Bereich eine Bohrung eingebracht, welche eine Zulauf-Drossel 62 bildet.

In der Zwischenscheibe 16 ist in deren radialer Mitte eine Durchgangsbohrung 64 vorhanden, welche einen Abschnitt mit einem geringen Durchmesser aufweist, der eine Ablauf- Drossel 66 bildet. Der Durchmesser der Zulauf-Drossel 62 ist kleiner als jener der Ablauf-Drossel 66. Über die Durchgangsbohrung 64 mit der Ablauf-Drossel 66 ist der Steuerraum 38 mit einem Schaltventil 68 verbunden. Dieses ist auslassseitig wiederum an einen Niederdruckbereich (ohne Bezugszeichen) angeschlossen.

Der Ringraum 56 ist durch axiale Kanäle im Düsenkörper 14, welche in die Wand der Ausnehmung 20 eingebracht sind, mit einem ringförmigen Druckraum 70 verbunden, welcher in der Ausnehmung 20 auf Höhe der Druckfläche 30 vorhanden ist. Vom Druckraum 70 führt ein weiterer Ringraum 72, bei geöffneter Ventilnadel 24, bis zu den Kraftstoff- Austrittsöffnungen 22. In den äußeren Rand der Scheibenfeder 46 sind über den Umfang verteilt mehrere halbkreisförmige Ausnehmungen 74 eingebracht. Durch diese ist der Bereich des Ringraums 56 oberhalb der Scheibenfeder 46 mit dem Bereich unterhalb der Scheibenfeder 46 verbunden. Zur Ausbildung der Ausnehmungen 74 in der Scheibenfeder 46 wird auf Fig. 2 verwiesen.

Der in Fig. 1 dargestellte Injektor 10 arbeitet folgendermaßen:
Bei geschlossenem Injektor 10 ist das Schaltventil 68 geschlossen. In diesem Fall herrscht im Steuerraum 38 der volle Systemdruck, welcher auch in der Hochdruck- Sammelleitung 60, im Strömungskanal 58, in der Zulauf- Drossel 62 und im Ringraum 56 herrscht. Dieser Druck wirkt auf die Druckfläche 36 am oberen Ende der Ventilnadel 24. Hierdurch und durch die Wirkung der Schrauben-Druckfeder 50 wird die Ventilnadel 24 gegen das Einspritzende 18 des Düsenkörpers 14 gedrückt. Die Kraftstoff-Austrittsöffnungen 22 sind somit vom Ringraum 72 getrennt, so dass kein Kraftstoff austreten kann.

Um mit dem Injektor 10 eine Einspritzung durchzuführen, wird das Schaltventil 68 geöffnet. Da der Durchmesser der Ablauf-Drossel 66 größer ist als jener der Zulauf-Drossel 62, strömt mehr Kraftstoff aus dem Steuerraum 38 zum Niederdruckbereich ab als durch die Zulauf-Drossel 62 wieder zuströmt. Somit sinkt der Druck im Steuerraum 38. Gleichzeitig liegt im Druckraum 70 der volle Systemdruck an und wirkt auf die Druckfläche 30 an der Ventilnadel 24. Wenn die entsprechende resultierende Kraft an der Druckfläche 30 die Schließkraft durch die Schrauben- Druckfeder 50 und die von der Druckfläche 36 ausgehende Kraft übersteigt, hebt die Ventilnadel 14 vom Ventilsitz im Bereich des Einspritz-Endes 18 ab und gibt die Kraftstoff- Austrittsöffnungen 22 frei.

Um eine Einspritzung zu beenden, wird das Schaltventil 68 wieder geschlossen. Durch die Zulauf-Drossel 62 strömt weiterhin Kraftstoff in den Steuerraum 38 zu, bis im Steuerraum 38 der gleiche Druck herrscht wie im Ringraum 56 und an allen anderen Stellen innerhalb des Injektors 10. Durch den Druck auf die Druckfläche 36 der Ventilnadel 24 und aufgrund der Kraft, welche von der Schrauben-Druckfeder 50 auf die Ventilnadel 24 ausgeübt wird, wird die Ventilnadel 24 wieder in Richtung auf das Einspritz-Ende 18 bewegt und die Verbindung zwischen den Kraftstoff- Austrittsöffnungen 22 und dem Ringraum 72 unterbrochen.

Damit der Schließzeitpunkt der Ventilnadel 24 möglichst exakt dem gewünschten Wert entspricht, muss der Druckverlauf im Steuerraum 38 ebenfalls möglichst exakt dem gewünschten Verlauf entsprechen. Der gewünschte Verlauf wird wiederum durch eine exakte Dimensionierung einerseits der Zulauf-Drossel 62 und andererseits der Ablauf-Drossel 66 beeinflusst.

Um zu verhindern, dass Kraftstoff vom Ringraum 56 durch einen Spalt zwischen dem Hülsenteil 40 und der Zwischenscheibe 16 in den Steuerraum 38 gelangt (dies entspräche einem größeren Durchmesser der Zulaufdrossel 62), ist die Scheibenfeder 46 sehr steif ausgebildet. Hierdurch wird die Beißkante 44 mit sehr hoher Anpresskraft gegen die Wand der Zwischenscheibe 16 gedrückt, was eine optimale Abdichtung schafft. Gleichzeitig ist die Schrauben-Druckfeder 50 jedoch so weich, dass der Öffnungsvorgang der Ventilnadel 24 nicht beeinträchtigt wird.

In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Injektors 10 dargestellt. Solche Teile, welche funktionsäquivalent sind zu Teilen, die bereits im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 beschrieben worden sind, tragen die gleichen Bezugszeichen. Auf sie wird nicht nochmals im Detail eingegangen.

Die wesentlichen Unterschiede betreffen die Ausgestaltung der Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil 40 gegen die Zwischenscheibe 16 beaufschlagt. Anstelle einer Scheibenfeder ist bei dem in Fig. 3 dargestellten Injektor eine Federhülse 46 vorgesehen. Diese besteht im Wesentlichen aus einem Hohlzylinder (vgl. Fig. 4), in dessen Wand in azimutaler Richtung längliche Öffnungen 74 vorhanden sind.

Der obere Rand der Federhülse 46 stützt sich an der Zwischenscheibe 42 ab. Der untere Rand der Federhülse 46 stützt sich an einem Absatz 76 ab, welcher zwischen einem Bereich 78 der Ausnehmung 20 mit größerem Durchmesser und einem Bereich 80 der Ausnehmung 20 mit kleinerem Durchmesser gebildet ist. Durch die Ausnehmungen 74 in der Federhülse 46 kann Krafttoff hindurchtreten.

Eine Variante einer solchen Federhülse ist in Fig. 5 dargestellt. Diese Federhülse 46 weist nur eine einzige Öffnung in ihrer Wand auf, welche eine Zulauf-Drossel 62 bildet. Ferner sind bei dieser Federhülse 46 zwei relativ steife Abschnitte 82 und 84 vorhanden, zwischen denen ein in Ziehharmonikaform ausgebildeter Federabschnitt 86 angeordnet ist.

In Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Injektors 10 dargestellt. Auch hier gilt, dass solche Teile, welche äquivalente Funktionen zu Teilen aufweisen, die im Zusammenhang mit den Fig. 1-5 beschrieben wurden, die gleichen Bezugszeichen tragen und hier nicht nochmals im Detail erläutert sind.

Im Unterschied zu dem in Fig. 1 dargestellten Injektor 10 ist bei dem in Fig. 6 dargestellten Injektor 10 anstelle einer Scheibenfeder ein Federelement 46 vorgesehen. Dieses weist einen ringförmigen Stützabschnitt 88 auf, an den zwei axial verlaufende Federabschnitte 90 angeformt sind. In die Federabschnitte 90 ist im Bereich ihres in Fig. 6 unteren Endes, jedoch etwas von diesem beabstandet, jeweils eine halbkreisförmige Ausbuchtung 92 eingebogen (vgl. auch Fig. 7), die jeweils eine Biegefeder bildet.

In Fig. 8 ist schematisch eine Brennkraftmaschine 94 dargestellt. Sie umfasst ein Kraftstoffsystem 96. Dieses weist wiederum einen Kraftstoffbehälter 98 auf, aus dem eine elektrische Niederdruck-Kraftstoffpumpe 100 den Kraftstoff zu einer motorgetriebenen Hochdruckpumpe 102 fördert. Von dieser gelangt der Kraftstoff in eine Kraftstoff-Sammelleitung 104, welche gemeinhin auch als "Rail" bezeichnet wird. An die Kraftstoff-Sammelleitung 104 sind mehrere Injektoren 10 angeschlossen, die entsprechend Fig. 1, Fig. 3 oder Fig. 6 ausgebildet sind. Die Injektoren 10 spritzen jeweils den Kraftstoff (Diesel oder Benzin) direkt in Brennräume 106 ein.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass die Begriffe "oben" und "unten" in der obigen Beschreibung sich ausschließlich auf die Figuren beziehen. Grundsätzlich kann die Vorrichtung 10 auch in einer anderen Lage als der in den Figuren dargestellten angeordnet werden.

Claims (13)

1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) für Brennkraftmaschinen (94), insbesondere Common-Rail- Injektor, mit einem Gehäuse (12) mit einem Einspritz-Ende (18), mit einer in dem Gehäuse (12) verlaufenden Ausnehmung (20), mit mindestens einem axial beweglichen Ventilelement (24), das in der Ausnehmung (20) angeordnet ist, mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet und eine vom Einspritz-Ende (18) abgewandte Druckfläche (36) aufweist, welche einen Steuerraum (38) axial begrenzt, mit einem Hülsenteil (40), welches den Steuerraum radial begrenzt, und mit mindestens einer Einrichtung (55), welche das Hülsenteil (40) gegen einen ersten Gehäuseabschnitt (16) und das Ventilelement (24) in Richtung auf das Einspritz-Ende (18) beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (55) separate Vorspanneinrichtungen (46, 50) umfasst, wobei jeweils eine Vorspanneinrichtung (50) das Ventilelement (24) und eine andere Vorspanneinrichtung (46) das Hülsenteil (40) beaufschlagt.

2. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Vorspanneinrichtung (46), welche das Hülsenteil (40) beaufschlagt, an einem zweiten und stationären Gehäuseabschnitt (14) abstützt.

3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Vorspanneinrichtung (46), welche das Hülsenteil (40) beaufschlagt, an einem Absatz (48) der Ausnehmung (20) im Gehäuse (12) abstützt.

4. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hülsenteil (40) eine umlaufende scharfe Kante (44) aufweist, mit der es an dem ersten Gehäuseabschnitt (16) anliegt.

5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Wand des Hülsenteils (40) eine Öffnung vorhanden ist, welche eine Zulauf-Strömungsdrossel (62) für den Steuerraum (38) bildet.

6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil (40) beaufschlagt, eine Scheibenfeder (46) mit einer Öffnung umfasst, durch welche sich das Ventilelement (24) hindurcherstreckt.

7. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Scheibenfeder (46) im Bereich des radial äußeren Randes mindestens eine Ausnehmung (74) vorhanden ist.

8. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil (40) beaufschlagt, eine Federhülse (46) umfasst.

9. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Wand der Federhülse (46) mindestens eine Öffnung (74) vorhanden ist.

10. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Wand der Federhülse (46) eine Zulauf-Strömungsdrossel (62) vorhanden ist.

11. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspanneinrichtung, welche das Hülsenteil (40) beaufschlagt, ein Federelement (46) mit einem Stützabschnitt (88) und mindestens zwei axial verlaufenden Federabschnitten (90) umfasst.

12. Kraftstoffsystem (96) mit einem Kraftstoffbehälter (98), mit mindestens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10), welche den Kraftstoff direkt in den Brennraum (106) einer Brennkraftmaschine (94) einspritzt, mit mindestens einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (102), und mit einer Kraftstoff-Sammelleitung (104), an die die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung (10) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.

13. Brennkraftmaschine (94) mit mindestens einem Brennraum (106), in den der Kraftstoff direkt eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Kraftstoffsystem (96) nach Anspruch 12 aufweist.