DE10114471A1 - Kupplung, die Kupplung ausweisende Vorrichtung zur Betätigung einer Bremse eines Fahrzeugs und Verfahren zum Anlauf der Vorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplung (16), die zur Überwindung eines Losbrechmoments einer elektromechanisch betätigten Bremse (12) vorgesehen ist. Die Erfindung schlägt vor, die Kupplung (16) als Klauenkupplung mit einem Freidrehwinkel von beispielsweise nahezu 180 DEG in beiden Drehrichtungen und einer Begrenzung des Freidrehwinkels durch Klauen (42, 44) der Kupplung (16) auszubilden. Beim Anlauf eines Elektromotors (14) zur Betätigung der Bremse (12) läuft dieser um den Freidrehwinkel der Kupplung (16) bis zum Gegeneinanderstoßen der Klauen (42, 44) leichtgängig an und überwindet durch den dabei gewonnenen Schwung ein Losbrechmoment von Getrieben (18, 32, 34) zur Betätigung der Bremse (12).

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, eine die Kupplung aufweisende Vorrichtung zur Betätigung einer Bremse eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7 und ein Verfahren zum Anlauf der Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 14.

Beim Anlaufen von Getrieben oder allgemein von drehend antreibbaren Aggregaten und Vorrichtungen tritt das Problem auf, dass ein sog. Losbrechmoment überwunden werden muss, um das Getriebe aus dem Stillstand in Bewegung zu versetzen. Das Losbrechmoment ist Folge einer Haftreibung, die überwunden werden muss, um das Getriebe aus dem Stillstand in Bewegung zu versetzen. Bei bewegtem Getriebe muss lediglich eine niedrigere Gleitreibung überwunden werden. Durch den Übergang von der Haftreibung in die Gleitreibung beim Versetzen des Getriebes aus dem Stillstand in Bewegung, also beim Anlauf des Getriebes, fällt ein Antriebsdrehmoment sprungartig ab. Nach längerer Stillstandszeit können Schmierfilme in Lagern und an Gleitstellen beispielsweise aneinander gleitender Zahnflanken miteinander kämmender Zahnräder von Zahnradgetrieben, an in Eingriff befindlichen Gewinden von Spindel und Mutter eines Spindeltriebs usw. unterbrochen sein. Die Haftreibung und damit das erforderliche Losbrechmoment kann beispielsweise bis zu 30% über der Gleitreibung bzw. dem Antriebsdrehmoment des in Bewegung befindlichen Getriebes liegen.

Ein Antriebsmotor muss mit einer Drehmomentreserve zur Überwindung des Losbrechmoments beim Anlauf bemessen sein, um auch nach Alterung, bei Unterspannung bei Verwendung eines Elektromotors und bei tiefer Temperatur einen Anlauf des Getriebes oder dgl. sicher zu stellen. Der Antriebsmotor ist deswegen eigentlich überdimensioniert für den Antrieb des Getriebes wenn vom Losbrechmoment abgesehen wird. Die erforderliche Drehmomentreserve wird in der Praxis insbesondere bei Verwendung eines Elektromotors als Antriebsmotor als nachteilig empfunden, weswegen die Erfindung insbesondere auf einen Elektromotor als Antriebsmotor gerichtet ist. Die notwendige Drehmomentreserve erfordert einen größeren und schwereren Elektromotor mit höherer Stromaufnahme, die wiederum eine ausreichende Stromversorgung notwendig macht.

Speziell ist die Erfindung auf eine Vorrichtung zur Betätigung einer Bremse eines Fahrzeugs gerichtet, die insbesondere einen Elektromotor als Antriebsmotor aufweist, der über ein Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe, beispielsweise ein Schraubgetriebe, die Bremse betätigt. Ist die Bremse als Feststellbremse ausgebildet, so ist das Rotations/Translations- Umsetzungsgetriebe selbsthemmend, um eine aufgebrachte Bremskraft bei unbestromtem Elektromotor auf unbestimmte Zeit aufrecht zu erhalten. Bei einem selbsthemmenden Getriebe ist das Losbrechmoment üblicherweise besonders hoch, weswegen die Erfindung insbesondere auf eine Vorrichtung zur Betätigung einer Bremse, insbesondere einer Feststellbremse eines Fahrzeugs gerichtet ist.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kupplung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist einen Freidrehwinkel in zumindest einer Drehrichtung auf, der durch einen Drehanschlag begrenzt ist. Beim Antrieb beispielsweise eines Getriebes oder auch einer sonstigen, drehend antreibbaren Vorrichtung oder Aggregat mit einem Antriebsmotor, insbesondere einem Elektromotor, bewirkt beim Anlauf der Freidrehwinkel der Kupplung bei zunächst noch stillstehendem Getriebe ein Anlaufen des Elektromotors. Der Schwung bzw. die Trägheit der drehenden Massen des bereits angelaufenen Elektromotors überwindet das Losbrechmoment des noch stillstehenden Getriebes, wobei zur Überwindung des Losbrechmoments des Getriebes der Drehanschlag der Kupplung möglichst schlagartig wirkend ausgebildet ist. Da der Schwung des bereits angelaufenen Elektromotors zur Überwindung des Losbrechmoments des Getriebes verwendet wird, braucht der Elektromotor nicht mit einer Drehmomentreserve für den Getriebeanlauf bemessen sein oder jedenfalls ist die Drehmomentreserve des Elektromotors geringer als ohne Zwischenschaltung der erfindungsgemäßen Kupplung. Die erfindungsgemäße Kupplung ermöglicht somit einen kleineren, leichteren und leistungsschwächeren Elektromotor oder sonstigen Antriebsmotor zum Antrieb eines Getriebes oder einer sonstigen Vorrichtung.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der in den Ansprüchen 1, 5 und 12 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.

Gemäß Anspruch 4 ist ein Federelement vorgesehen, das bei momentenfreier Kupplung deren Antriebs- und Abtriebsseite vom Drehanschlag wegbewegt und dadurch den Freidrehwinkel für den Anlauf schafft. Nach Abschalten des Antriebsmotors bewirkt das Federelement ein Rückdrehen der Antriebsseite und des Antriebsmotors um den Freidrehwinkel. Das Federelement kann beispielsweise eine Metallfeder sein, es kann auch ein gummielastisches Element oder einen Elastomer aufweisen.

Die Kupplung kann gemäß Anspruch 5 in einen Elektromotor integriert sein. Dies hat den Vorteil einer kompakten Bauweise des Elektromotors einschließlich der den Freidrehwinkel aufweisenden Kupplung für den Motoranlauf. Gemäß Anspruch 6 ist die in den Elektromotor integrierte Kupplung dem Anker und einer Motorwelle zwischengeschaltet. Der Anker ist bei dieser Ausgestaltung der Erfindung um den begrenzten Freidrehwinkel, den die Kupplung zur Verfügung stellt, gegenüber der Motorwelle verdrehbar.

Anspruch 7 ist auf eine Vorrichtung zur Betätigung einer Bremse, insbesondere einer Feststellbremse eines Fahrzeugs gerichtet, die mit einem Antriebsmotor, insbesondere einem Elektromotor betätigbar ist, wobei unter Betätigung sowohl ein Zuspannen als auch ein Lösen der Bremse verstanden werden soll. Über ein Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe unter Zwischenschaltung der erfindungsgemäßen Kupplung wird eine drehende Antriebsbewegung des Antriebsmotors in eine Linearbewegung zur Betätigung der Bremse umgesetzt.

Gemäß Anspruch 8 weist die Kupplung der Vorrichtung zur Betätigung der Bremse einen Freidrehwinkel in Löserichtung der Bremse auf. Bei zugespannter Bremse steht das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe und ein ggf. vorgeschaltetes Untersetzungsgetriebe auch im Stillstand unter Last, das Getriebe ist vorgespannt und infolge dessen das Losbrechmoment hoch. Der Freidrehwinkel ist deswegen in Löserichtung der Bremse vorgesehen, um den Motor- und Getriebeanlauf beim Lösen der zugespannten Bremse zu erleichtern. Zum Zuspannen der gelösten Bremse ist ein Freidrehwinkel der Kupplung entbehrlich, da das zur Betätigung der Bremse erforderliche Drehmoment zu Beginn des Zuspannens niedrig und zudem das hiervon abhängige Losbrechmoment ebenfalls niedrig ist.

Um die Bremse als Feststellbremse verwenden zu können, ist die Vorrichtung, insbesondere deren Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe gemäß Anspruch 12 selbsthemmend ausgebildet, so dass eine aufgebrachte Bremskraft bei stromlosem Motor aufrecht erhalten bleibt. Bei einem selbsthemmenden Getriebe ist das Losbrechmoment üblicherweise besonders hoch, die Verwendung der erfindungsgemäßen Kupplung deswegen besonders vorteilhaft.

Zur Überwindung des Losbrechmoments sieht das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 14 vor, den Antriebsmotor vor dem eigentlichen Anlauf kurz in einer Gegendrehrichtung zu einer vorgesehenen Drehrichtung und unmittelbar anschließend in der vorgesehenen Drehrichtung anzutreiben. Durch die Gegendrehung des Antriebsmotors vor dem eigentlichen Anlauf wird sämtliches im Getriebe vorhandene Spiel und der Freidrehwinkel der Kupplung vollständig zum Anlauf des Motors genutzt. Beim Anlauf in der vorgesehenen Drehrichtung setzt sich der Antriebsmotor unter Nutzung des Freidrehwinkels der Kupplung und des Spiels im Getriebe in Bewegung, bevor mit dem Getriebe eine Last bewegt, beispielsweise die Bremse angezogen wird. Das Losbrechmoment wird dadurch unter Ausnutzung des Freidrehwinkels der Kupplung und des Spiels des Getriebes überwunden. Sofern das Spiel des Getriebes ausreichend ist kann die den Freidrehwinkel aufweisende Kupplung entbehrlich sein.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betätigen einer Bremse eines Fahrzeugs unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Kupplung in einer vereinfachten und schematisierten Darstellung;

Fig. 2 eine Ansicht einer Stirnseite einens Teils der Kupplung gemäß Pfeil II in Fig. 1; und

Fig. 3 einen Elektromotor mit integrierter Kupplung gemäß der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 dargestellte, erfindungsgemäße Vorrichtung 10 zur Betätigung einer als Symbol dargestellten Bremse 12 weist einen Elektromotor 14 als Antriebsmotor auf. Über eine erfindungsgemäße und noch zu beschreibende Kupplung 16 treibt der Elektromotor 14 ein Zahnradgetriebe 18 an. Das Zahnradgetriebe 18 ist ein Untersetzungsgetriebe, es ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung zweistufig mit einer ersten und einer zweiten Getriebestufe 20, 22 ausgebildet. Die erste Getriebestufe 20 weist ein (kleines) Antriebszahnrad 24 auf, das mit einem (großen) Abtriebszahnrad 26 kämmt. Das Antriebszahnrad 24 der ersten Getriebestufe 20 ist über die Kupplung 16 mit dem Elektromotor 14 drehend antreibbar. Das Abtriebszahnrad 26 der ersten Getriebestufe 20 ist drehfest mit einem (kleinen) Antriebszahnrad 28 der zweiten Getriebestufe 22, das mit einem (großen) Abtriebszahnrad 30 der zweiten Getriebestufe 22 kämmt.

Das Abtriebszahnrad 30 der zweiten Getriebestufe 22 ist drehfest mit einer Mutter 32, die mit einer Spindel 34 in Eingriff steht. Durch drehenden Antrieb der Mutter 32 wird die Spindel 34 axial verschoben. Über einen nicht dargestellten Bremsbetätigungsmechanismus betätigt die Spindel 34 die Bremse 12, wobei unter Betätigung sowohl ein Zuspannen als auch ein Lösen der Bremse 12 zu verstehen ist. Derartige Bremsmechanismen sind dem Fachmann bekannt und werden, da sie nicht den eigentlichen Gegenstand der Erfindung bilden, hier nicht näher erläutert. Mit einer Schiebefeder 36, die sowohl in einer Nut der Spindel 34 als auch in einer Nut in einem Spindellager einliegt, ist die Spindel 34 drehfest gehalten. Die Spindel 34 mit der Mutter 32 bildet einen Spindeltrieb 32, 34, der eine Rotationsbewegung der Mutter 32 in eine Translationsbewegung (Verschiebung) der Spindel 34 umsetzt. Der Spindeltrieb 32, 34 ist somit ein Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe.

Der Spindeltrieb 32, 34 ist selbsthemmend, d. h. die Spindel 34 ist nicht durch eine Axialkraft auf die Spindel 34 sondern nur durch Drehen der Mutter 32 verschiebbar. Die Bremse 12 kann daher außer als Betriebsbremse auch als Feststellbremse verwendet werden, die eine aufgebrachte Bremskraft bei unbestromtem Elektromotor 14 aufrecht erhält.

Die Kupplung 16 ist als Klauenkupplung ausgebildet, sie weist zwei kreisförmige Scheiben 38, 40 auf, die parallel und fluchtend miteinander und mit Abstand voneinander angeordnet sind. Auf einander zugewandten Stirnseiten weisen die Scheiben 38, 40 je eine Klaue 42, 44 auf, die am Umfang der Scheiben 38, 40 angeordnet sind (Fig. 2). Durch die Klauen 42, 44 sind die beiden Scheiben 38, 40 gegeneinander um einen Freidrehwinkel drehbar. Der Freidrehwinkel beträgt ausgehend von einer Mittelstellung, in der die beiden Klauen 42, 44 einander diametral gegenüberstehen, in beide Drehrichtungen nahezu 180°. Beide Scheiben 38, 40 sind drehfest mit Wellen 46, 48, wobei die eine Welle 46 drehfest mit einer Motorwelle des Elektromotors 14 und die andere Welle 48 drehfest mit dem Antriebszahnrad 24 der ersten Getriebestufe 20 des Zahnradgetriebes 18 ist. Die mit der Motorwelle des Elektromotors 14 drehfeste Welle 46 bildet eine Antriebswelle der erfindungsgemäßen Kupplung 16, die mit der Antriebswelle 46 drehfeste Scheibe 38 bildet eine Antriebsscheibe 38. Die Antriebswelle 46 und die Antriebsscheibe 38 bilden eine Antriebsseite 38, 46 der Kupplung 16. Die mit dem Zahnrad 24 drehfeste Welle 48 bildet eine Abtriebswelle 48 der Kupplung 16, die mit der Abtriebswelle 48 drehfeste Scheibe 40 bildet eine Abtriebsscheibe 40. Die Abtriebsscheibe 40 und die Abtriebswelle 48 bilden eine Abtriebsseite 40, 48 der Kupplung 16. Die beiden Klauen 42, 44 bilden einen Drehanschlag 42, 44 der Klauenkupplung 16, der den Freidrehwinkel der Antriebsscheibe 38 gegenüber der Abtriebsscheibe 40 in beiden Drehrichtungen begrenzt.

In einem Zwischenraum zwischen den beiden Scheiben 38, 40 der Klauenkupplung 16 ist ein Federelement 50 angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Federelement 50 als Spiralfeder ausgebildet, deren eines Ende mittels eines Passstiftes 52 mit der Antriebsscheibe 38 und deren anderes Ende mittels eines Passstifts 54 mit der Abtriebsscheibe 40 verbunden ist. Das Federelement 50 bildet eine Torsionsfeder, die bei momentenfreier Kupplung 16 deren beide Scheiben 38, 40 gegeneinander in die dargestellte Mittelstellung verdreht, in der die beiden Klauen 42, 44 einander diametral gegenüber stehen. In dieser Mittelstellung weist die Kupplung 16 in beide Richtungen den bereits genannten Freidrehwinkel von nahezu 180° auf, bis die beiden Klauen 42, 44 aneinander stoßen und dadurch den Freidrehwinkel begrenzen.

Die erfindungsgemäße Kupplung 16 ist zur Überwindung eines Losbrechmoments des Zahnradgetriebes 18, des Spindeltriebs 32, 34 und des nicht dargestellten Betätigungsmechanismus der Bremse 12 vorgesehen. Wird zur Betätigung der Bremse 12 der Elektromotor 14 bestromt, läuft ein Rotor des Elektromotors zusammen mit der Motorwelle, der Antriebswelle 46 und der Antriebsscheibe 38 der Klauenkupplung 16 an. Da die Getriebe 18, 32, 34 und der Betätigungsmechanismus der Bremse 12 beim Anlauf des Elektromotors 14 stillstehen, bis die Klauen 42, 44 der Klauenkupplung 16 aufeinandertreffen, ist der Motoranlauf leicht. Treffen die Klauen 42, 44 aufeinander, wird der Schwung, also ein Trägheitsmoment der rotierenden Massen, des angelaufenen Elektromotors 14 schlagartig auf die Getriebe 18, 32, 34 und den Betätigungsmechanismus der Bremse 12 übertragen, so dass ein Losbrechmoment zur Überwindung einer Haftreibung der Getriebe 18, 32, 34 und des Betätigungsmechanismus der Bremse 12 beim Übergang vom Stillstand in die Bewegung vom Schwung des bereits angelaufenen Elektromotors 14 überwunden wird. Durch die erfindungsgemäße Klauenkupplung 16 wird der Schwung des anlaufenden Elektromotors 14 zur Überwindung des Losbrechmoments der Getriebe 18, 32, 34 und des Betätigungsmechanismus der Bremse 12 genutzt. Dies gilt sowohl in Zuspann- als auch in Löserichtung der Bremse 12.

Wird der Elektromotor 14 abgeschaltet, hält der selbsthemmende Spindeltrieb 32, 34 das Zahnradgetriebe 18 und über dieses die Abtriebsseite 40, 48 der Klauenkupplung 16 drehfest. Das Federelement 50 dreht die Antriebsseite 38, 46 der Klauenkupplung 16 und die Motorwelle und den Rotor des Elektromotors 14 um nahezu 180° zurück in die Mittelstellung der Klauenkupplung 16, in der sich die Klauen 42, 44 diametral gegenüber stehen. Auf diese Weise schafft das Federelement 50 den Freidrehwinkel in beide Drehrichtung für den nächsten Anlauf des Elektromotors 14.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, den Elektromotor 14 zur Betätigung der Bremse 12 zuerst kurz in einer Gegendrehrichtung zur vorgesehenen Dreh­ richtung zur Betätigung der Bremse 12 zu bestromen und unmittelbar anschließend umgekehrt in der vorgesehenen Drehrichtung zu bestromen. Durch das kurze Gegendrehen des Elektromotors 14 vor dessen eigentlichem Anlauf in der vorgesehenen Drehrichtung wird der Freidrehwinkel der Kupplung 16 maximal genutzt. Zusätzlich wird ein Spiel des Zahnradgetriebes 18 und des Spindeltriebs 32, 34 für den Anlauf des Elektromotors 14 zur Überwindung des Losbrechmoments genutzt. Das Federelement 50 kann in diesem Fall entfallen, da das kurze Gegendrehen des Elektromotors 14 vor dessen eigentlichem Anlauf den Freidrehwinkel der Klauenkupplung 16 sicherstellt.

Fig. 3 zeigt einen Elektromotor 56, in den erfindungsgemäß eine Kupplung 58 integriert ist, die einen Freidrehwinkel zum Anlauf des Elektromotors 56 zur Verfügung stellt. Der Elektromotor 56 ist beispielsweise in der in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung zur Betätigung der Bremse 12 verwendbar. Der Elektromotor 56 aus Fig. 3 ersetzt in diesem Fall den Elektromotor 14 einschließlich der Klauenkupplung 16 aus Fig. 1, das Antriebszahnrad 24 der ersten Getriebestufe 20 wird unmittelbar drehfest auf ein aus einem Motorgehäuse 60 des Elektromotors 56 vorstehendes Ende 62 einer Motorwelle 64 des Elektromotors 56 aufgesetzt.

Der Elektromotor 56 aus Fig. 3 weist die Motorwelle 64 auf, die mit Kugellagern 66 drehbar im Motorgehäuse 60 gelagert ist. Auf die Motorwelle 64 ist ein Anker 68 mit einem Ankerblechpaket 70 und Ankerwicklungen 72 aufgesetzt. Das Ankerblechpaket 70 ist nicht unmittelbar auf die Motorwelle 64 aufgesetzt, sondern auf ein Rohr, das eine Hohlwelle 74 bildet. Die Hohlwelle 74 und damit der Anker 68 insgesamt ist drehbar auf der Motorwelle 64.

Um den Anker 68 herum ist in an sich bekannter Weise eine Anzahl Permanentmagnete 69 an einer Innenseite des Motorgehäuses 60 angeordnet, die einen Stator des Elektromotors 56 bilden.

Die Klauenkupplung 58 des Elektromotors 56 weist zwei Zylinderstifte 76, 78 auf. Einer der beiden Zylinderstifte 76 ist in eine Querbohrung der Motorwelle 64 eingepresst und steht auf einer Seite aus der Motorwelle 64 vor. Dieser Zylinderstift 76 befindet sich an einem Stirnende des Ankers 68. Der andere Zylinderstift 78 ist achsparallel zur Motorwelle 64 in ein Loch 80 im Ankerblechpaket 70 eingepresst. Dieser Zylinderstift 78 steht aus dem Stirnende des Ankers 68 vor, an dem der in die Motorwelle 64 eingepresste Zylinderstift 76 angeordnet ist. Bei einer Drehung des Ankers 68 gegenüber der Motorwelle 64 stößt der in die Motorwelle 64 eingepresste Zylinderstift 76 mit seinem aus der Motorwelle 64 vorstehenden Ende gegen den in das Ankerblechpaket 70 eingepressten und aus dem Ankerblechpaket 70 vorstehenden Zylinderstift 78. Dadurch ist ein Freidrehwinkel, um den der Anker 68 gegenüber der Motorwelle 64 drehbar ist, begrenzt.

Die in den Elektromotor 56 integrierte Kupplung 58 weist ein Federelement 82 auf, das als Torsionsschraubenfeder ausgebildet ist. Das Federelement 82 ist im Bereich der beiden Zylinderstifte 76, 78 der Kupplung 58 auf einer dem Anker 68 abgewandten Seite des in die Motorwelle 64 eingepressten Zylinderstifts 76 auf die Motorwelle 64 aufgesetzt. Ein Ende 84 des Federelements 82 ist radial nach innen umgebogen und liegt in einer Längsnut 86 der Motorwelle 64 ein. Dadurch ist dieses Ende 84 des Federelements 82 drehfest mit der Motorwelle 64 verbunden. Das andere Ende des Federelements 82 ist zu einer nach außen stehenden Öse 88 gebogen, die in einer umlaufenden Nut im aus dem Ankerblechpaket 70 vorstehenden Ende des in das Ankerblechpaket 70 eingepressten Zylinderstifts 78 einliegt. Mit der Öse 88, die den in das Ankerblechpaket 70 eingepressten Zylinderstifts 78 umschließt, ist das Federelement 82 in beiden Drehrichtungen drehfest mit dem Anker 68 verbunden.

Bei unbestromtem Elektromotor 56 verdreht das Federelement 82 den Anker 68 auf Grund seiner Federelastizität so gegenüber der Motorwelle 64, dass das aus der Motorwelle 64 vorstehende Ende des in die Motorwelle 64 eingepressten Zylinderstifts 76 von dem in das Ankerblechpaket 70 eingepresste Zylinderstift 78 weggewandt ist. Dadurch weist der Anker 68 bei einem Anlauf des Elektromotors 56 in beiden Drehrichtungen einen Freidrehwinkel von nahezu 180 Grad auf, bis der in das Ankerblechpaket 70 eingepresste Zylinderstift 78 gegen den in die Motorwelle 64 eingepresste Zylinderstift 76 stößt und dadurch der rotierende Anker 68 die Motorwelle 64 in Drehung versetzt.

Genügt ein Freidrehwinkel in einer Drehrichtung, wird das Federelement 82 so ausgelegt, dass es bei unbestromtem Elektromotor 56 den Anker 68 auf der Motorwelle 64 so verdreht, dass die beiden Zylinderstifte 76, 78 aneinander anliegen. Der Anker 68 weist dadurch in einer Drehrichtung einen Freidrehwinkel von nahezu 360 Grad auf, bis die beiden Zylinderstifte 76, 78 gegeneinander stoßen und der Anker 68 die Motorwelle 64 bei seiner Drehbewegung mitnimmt.

Der gegenüber der Motorwelle 64 drehbare Anker 68 bildet eine Antriebsseite der Kupplung 58, die Motorwelle 64 bildet eine Abtriebsseite der Kupplung 58.

Claims (16)

1. Kupplung zur Übertragung einer Drehbewegung, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (16; 58) einen Freidrehwinkel in zumindest einer Drehrichtung und einen Drehanschlag (42, 44; 76, 78), der den Freidrehwinkel begrenzt, aufweist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (16; 58) Freidrehwinkel in beiden Drehrichtungen und einen oder zwei Drehanschläge (42, 44; 76, 78) aufweist, der/die die Freidrehwinkel in beiden Drehrichtungen begrenzt.

3. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (16) als Klauenkupplung mit Drehspiel zwischen einer Antriebsseite (38, 46) und einer Abtriebsseite (40, 48) ausgebildet ist.

4. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (16; 58) ein Federelement (50; 82) aufweist, das die Antriebsseite (38, 46; 68) und die Abtriebsseite (40, 48; 64) bei momentenfreier Kupplung (16; 58) vom Drehanschlag (42, 44; 76, 78) wegdreht und dadurch einen Freidrehwinkel für einen Kupplungsanlauf schafft.

5. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (58) in einen Elektromotor (56) integriert ist.

6. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (58) einem Anker (68) und einer Motorwelle (64) des Elektromotors (56) zwischengeschaltet ist.

7. Vorrichtung zur Betätigung einer Bremse eines Fahrzeugs, mit einem Antriebsmotor, mit einem Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe, das mit dem Antriebsmotor antreibbar ist, und mit einem Bremsbetätigungsmechanismus, der mit dem Rotations/Translations- Umsetzungsgetriebe betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (10) eine Kupplung (16) aufweist, die dem Antriebsmotor (14) und dem Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (32, 34) zwischengeschaltet ist und die eine Drehbewegung des Antriebsmotors (14) auf das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (32, 34) überträgt, und dass die Kupplung (16) einen Freidrehwinkel in zumindest einer Drehrichtung und einen Drehanschlag (42, 44), der den Freidrehwinkel begrenzt, aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (16) einen Freidrehwinkel in Löserichtung der Bremse (12) aufweist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (16) als Klauenkupplung mit Drehspiel zwischen einer Antriebsseite (38, 46) und einer Abtriebsseite (40, 48) ausgebildet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (16) ein Federelement (50) aufweist, das die Antriebsseite (38, 46) und die Abtriebsseite (40, 48) bei momentenfreier Kupplung (16) vom Drehanschlag (42, 44) wegbewegt und dadurch bei Stillstand des Antriebsmotors (14) einen Freidrehwinkel für einen Anlauf des Antriebsmotors (14) schafft.

11. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe (32, 34) ein Schraubgetriebe aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (10) selbsthemmend ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (10) einen Elektromotor (14) als Antriebsmotor aufweist.

14. Verfahren zum Anlauf eines Antriebsmotors, an den ein Getriebe (18, 32, 34) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (14; 56) vor dem eigentlichen Anlauf in einer Gegendrehrichtung zu einer vorgesehenen Drehrichtung und anschließend in der vorgesehenen Drehrichtung angetrieben wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor ein Elektromotor (14; 56) ist.

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass an den Antriebsmotor (14; 56) eine Kupplung (16; 58) mit einem Freidrehwinkel und mit einem Drehanschlag (42, 44; 76, 78), der den Freidrehwinkel begrenzt, angeschlossen ist.