DE1011303B - Wulsteinlagering fuer einen Luftreifen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft die Verstärkung der Wülste von Luftreifen mit geraden Seitenwänden und bezieht sich insbesondere auf die Ausbildung und Herstellung von nicht dehnbaren Einlagen für solche Reifenwülste.

Bei der Herstellung von Luftreifen mit geraden Seitenwänden ist es üblich, die Reifenwülste mit im wesentlichen nicht dehnbaren Einlagen zu versehen, die für gewöhnlich aus Stahl mit hohem Kohlenstoffgehalt bestehen. Die Drahte, aus denen solche Einlagen gebildet sind, werden z. B. zu flachen Bändern geflochten bzw. zusammengefügt! die durch eine Einrichtung hindurchgeführt werden, in der die Drähte mit einer Isolier- bzw. Deckschicht aus Kautschuk versehen werden. Ein anderes Verfahren zur Herstellung der Einlage besteht darin, einen einzelnen Draht durch eine Maschine hindurchzuführen, in der er mit einer Kautschukhülle versehen wird, und dann den so isolierten Draht auf einen Formring so lange aufzuwickeln, bis eine genügende Anzahl von Windungen erreicht ist, so daß die Einlage die gewünschte Zugfestigkeit besitzt.

Die Erfindung ist nachstehend in Zusammenhang mit einer Einlage erläutert, die dadurch erzeugt ist, daß mehrere dicht nebeneinander und im geeigneten Abstand parallel zueinander angeordnete einzelne Drähte in gleicher Ebene liegend durch eine Maschine hindurchgeführt werden, in der sie mit einer Kautschukhülle umgeben werden; hierbei wird erreicht, daß der Kautschuk die Drähte bedeckt und auch zwischen die Drähte gelangt, so daß ein flaches Band entsteht. Dieses Drahtband wird flach übereinander gewickelt, und zwar auf einen Formring, bis die so gebildete Einlage die gewünschte Festigkeit besitzt.

Beim Bau und bei der Verwendung von Luftreifen wird immer davon ausgegangen, daß es erwünscht ist, so weit wie möglich eine Bewegung der Reifenwülste auf der Reifenfelge zu verhindern, wenn der Reifen sich in Betrieb befindet. Das am meisten verwendete Mittel, um ein derartiges unerwünschtes Wandern der Reifenwülste zu verhindern, besteht darin, in den Reifenwülsten in der Form einer Einlage so viel Drähte unterzubringen, daß eine hinreichend hohe Dehnungsspannung erzeugt wird; auf diese Weise werden die Reifenlagen einerseits fest mit den Einlagen verbunden, und andererseits kann der Reifen bei Wahrung einer geringen Stärke des montierten Gewebes und des Gummis radial innerhalb der Einlage aufgebaut werden. Es wird außerdem für zweckmäßig angesehen, die Drahteinlage der Reifenwulst niedrig zu halten im Vergleich zu dem radial äußeren Abschnitt des Felgenflansches.

Die Zunahme der Beschleunigung und die wachsenden Bremskräfte der Kraftfahrzeuge haben dazu geführt, daß die Reifenwülste in erhöhtem Maße das Be-

Wulsteinlagering für einen Luftreifen

Anmelder:

The Firestone Tire & Rubber Company,
Akron, Ohio (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. K. Lengner, Patentanwalt,
Hamburg 1, Mönckebergstr. 7

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom '13, April 1955

streben haben, auf ihren Felgen zu wandern. Um ein derartiges Wandern des Reifens zu verhindern, ist die Toleranz zwischen den Reifenwülsten und der Reifenfelge immer weiter verringert worden, so daß heutzutage bereits die Reifen bestimmter Fabrikate negative Toleranzen zwischen der inneren Umfläche der Reifenwülste und der Felge haben. Bei anderen Fabrikaten hat diese Toleranz den Wert Null. Ein fester Sitz der Reifenwülste auf der Felge wird immer mehr bevorzugt, je mehr sich die schlauchlosen Reifen einführen. Es ist festgestellt worden, daß die Drahteinlagen bei Reifen der heute üblichen Art besonders leicht am oder nahe bei dem Drahtspleiß brechen, wenn beim Montieren des Reifens die Reifenwulst auf den Felgensitz gepreßt wird. Es ist weiterhin festgestellt worden, daß die Wulstdrähte insbesondere dann häufig brechen, wenn der gespleißte Teil der Wulstdrahteinlage im letzten Abschnitt der Reifenwulst liegt, der auf die Felge aufgebracht werden muß; es ist schließlich festgestellt worden, daß der Bruch der Wulsteinlage vornehmlich am Ende des Drahtbandes eintrat, wenn dieses an der Innenfläche der Drahteinlage zu liegen kommt.

Die Erfindung betrifft eine Wulsteinlage für einen Luftreifen, die aus mehreren parallel nebeneinanderliegenden und voneinander isolierten Drähten besteht, wobei diese Drähte in Form eines Bandes zu einer Einlage gewickelt sind, die aus zwei oder mehreren solcher Bandeinlagen besteht. Das Drahtband wird der Länge nach aufgewickelt, dergestalt, daß die kurze Achse der Bandeinlage parallel zur Reifenachse Hegt und die Enden des Drahtbandes auf der radial außenliegenden Fläche der Einlage sich befinden.

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1 Oil

Gemäß der Erfindung ist das innere Drahtbandende des Einlageringes aus der Ebene der inneren Bandeinlage herausgeführt und flach gegen die Seitenwand des Einlageringes gelegt.

Grundsätzlich ist die Wulsteinlage nach der Erfindung also so ausgebildet, daß keines der Enden des in mehreren Lagen übereinandergewickelten Drahtbandes an. der radial inneren Utnf angsfläche der Wulsteinlage liegt.

Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung einiger in der Zeichnung veranschaulichter Ausführüngsbeispiele der neuen Wulsteinlage hervor.

Fig. 1 zeigt in schaubildlicher Darstellung eine gemäß der Erfindung ausgebildete, vollständige Wulsteinlage;

Fig. 2 zeigt in größerem Maßstab einen Teil der Einlage nach Fig. 1, wobei ein Teil der Drähte ohne die sie umschließende Kautschukhülle dargestellt ist;

Fig. 3 entspricht im wesentlichen der Fig. 2, veranschaulicht jedoch eine Abänderungsform;

Fig. 4 zeigt in Seitenansicht einen Formring mit darauf gewickeltem Band aus isolierten Wulstdrähten; es ist der Fertigungsabschnitt veranschaulicht, der erreicht ist, kurz bevor das freie, radial innere Ende des Drahtbandes um die Einlage herumgelegt und gegen die äußere Umfläche der anderen Drahtbandwicklungen gepreßt wird;

Fig. 4 a zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 4α-4α der Fig. 4;

Fig. 5 zeigt einen Teil des Ringes nach Fig. 4 im Grundriß.

Wie insbesondere aus den Fig. 1 und 2 zu erkennen ist, besteht die Wulsteinlage 10 aus fünf Lagen, nämlich einer inneren Lage 11, einer äußeren Lage 12 und den Zwischenlagen 13, 14 und 15. Diese Lagen werden von einem zusammenhängenden Band gebildet, das aus fünf parallelen Drähten besteht. Diese Drähte liegen in dem Band in gleicher Ebene nebeneinander und sind mit einer Kautschukschicht, für gewöhnlich als Isolierschicht bezeichnet, bedeckt.

Die Drahteinlage 10 wird in der Weise hergestellt, daß eine zusammenhängende Bahn des Drahtbandes auf einen Formring 18 aufgewickelt wird, wie er in Fig. 4 veranschaulicht ist. Während des Aufwickeins zu einem Einlagering 10 befindet sich der Isolierkautschuk 4 noch in unvulkanisertem Zustand; er ist daher klebrig genug, daß die einzelnen Lagen aneinanderhaften, was den Vorteil hat, daß der Einlagering bis zu seinem Einbau in den Reifen bearbeitet werden kann, ohne daß sich die einzelnen Drahtbandlagen voneinander trennen. Der Körper 19 des Formringes 18 ist mit einem Schlitz 20 versehen. Beim Aufwickeln des Einlageringes wird also zunächst damit begonnen, daß der Anfangsabschnitt 16 des Bandes in den Schlitz 20 eingeführt wird. Auf diese Weise kann eine bestimmte Länge des Bandes durch den Schlitz radial nach innen ragen, so daß ein Bandäbschnitt hinreichender Länge zur Verfügung steht, der im Winkel radial nach außen umgelegt werden kann, und zwar bis über die radial außen liegende Oberfläche des fertigen Einlageringes. Das Ende 21 des Drahtbandes liegt dann also an der Außenfläche des Einlageringes. Ist der Anfangsabschnitt des Bandes in den Schlitz eingeführt worden, so wird der Aufwickelvorgang so lange fortgesetzt, bis bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel fünf Lagen des Drahtbandes übereinander geschichtet worden sind. Ist das Drahtbandende 21 schließlich, wie Fig. 1 zeigt, in seine endgültige Lage gebracht worden, so liegt es in einem Abstand vom Drahtbandende 22. Aus

Fig. 4 a ist zu erkennen, daß der Formring 18 einen ' radial nach innen ragenden Flansch 23 aufweist. Gegen ' diesen Flansch wird die eine Kante des Drahtbandes *< beim Aufwickeln gelegt. Dies hat den Vorteil, daß die ■; einzelnen Lagen oder Wicklungen des Drahtbandes " gleichmäßig übereinandergewickelt werden, von dem ^]\ Abschnitt 16 abgesehen. Der Körper 19 des Ringes 18 ΐ ist breiter als das Drahtband; der Schlitz 20 ist axial i gegenüber dem Flansch 23 so weit versetzt, daß das v| Ende 16 des Drahtbandes, das durch den Schlitz 20 ■ hindurchragt, von dem Hauptteil des Einlageringes ί im Abstand gehalten ist. Dadurch wird das Herüber- '^ legen des Drahtbandendes 14 über den Körper des Ein- ;i lageringes entsprechend der Darstellung nach den Fig. 2 ; oder 3 erleichtert. Das Drahtbandende 16 kann um den i Körper des Einlageringes mit der Hand herumgelegt ¹Ij werden, indem es aus dem Schlitz 20 herausgezogen ·' und um die innere Kante 24 herumgelegt, anschließend 1 in schräger Richtung radial nach außen längs der Sei- :,::; tenwand 25 des Einlageringes geführt und schließlich S über die radial äußere Kante 26 herumgelegt wird. Ii Das Ende 21 wird dann, wie Fig. 2 zeigt, gegen die : radial außenliegende Umfläche bzw. Schicht 12 gepreßt, si

Ist das Aufwickeln des Einlageringes 10 beendet, so ■'.;

wird er von dem Formring 18 abgenommen. Der Ein- t

lagering kann dann unmittelbar in einen Reifen einge- .ij

baut werden, um dort die nicht dehnbare Wulsteinlage *j

zu bilden. Der Einlagering kann aber auch zunächst ;S

mit einem Gewebe umhüllt oder mit Ansätzen versehen !"

oder in irgendeiner anderen für notwendig erachteten ''

Weise behandelt werden, bevor er in den Reifen ein- I

gebaut wird. '>'

Die vorliegende Erfindung wirkt sich besonders

günstig aus beim Aufmontieren von Personenwagen- ''■

reifen auf Tiefbettfelgen. Es ist bekannt, daß solche i!

Personenwagenreifen in der Weise auf Tiefbettfelgen '1

aufmontiert werden, daß zunächst beide Wülste eines |

Reifens auf die Felge aufgebracht und anschließend ';■

auf ihre an der Felge vorgesehene Wulstsitzflächen ge- |

drückt werden. Beim Montieren werden die verschie- "';'

denartigsten Hilfsmittel verwendet, und es sind für S

diesen Zweck geeignete Geräte im Handel. Gleichgül- !

tig, welches Hilfsmittel angewendet wird, um die Rei- ;,

fenwülste auf ihre Felgensitzflächen zu drücken, wer- "

den die Reifenwülste, wenn überhaupt, so doch nur 1

selten gleichzeitig mit ihrer inneren Umfangsfläche die »:

Wulstsitze auf der Felge sofort berühren. Dies hat 1

demgemäß zur Folge, daß ein kurzer Abschnitt des j

inneren Wulstutnfanges zum Schluß des Montagevor- '.]

ganges auf den Wulstsitz gezwängt werden muß. Wie <;

weiter oben erwähnt, sind der Innendurchmesser der ι

Reifenwulst und der Außendurchmesser der Wulst- j

sitze auf der Reifenfeige so gewählt, daß die Wülste Jj

eng oder mit einer Minustoleranz mit der Felge zu- ";

sammenwirken. Bevor die vorliegende Erfindung ge- ·-

schaffen wurde, war festgestellt worden, daß der Bruch '

einer Drahteinlage bei der Reifenmontage meistens an ί

den Bandenden erfolgte, die an der radial innen lie- ;i

genden Fläche der Drahteinlage lagen. Was immer die '

Erklärung dafür ist, daß die Einlage gerade an dieser ·|

Stelle bricht, so ist doch beobachtet worden, daß beim i

Aufziehen dieses letzten Abschnittes der Reifenwulst »I

auf den Felgensitz dieser Wulstabschnitt radial nach i

innen gezogen wird, so daß er eine kurze Sehne des r

Reifenwulstgliedes bildet. Dieser Reifenwulstabschnitt k kippt dann radial nach außen, kurz bevor er auf den ν Ij Wulstsitz gelangt. Wenn nun das Ende 21 des Drahtbandes an der radial inneren Umfläche des Einlageringes liegt, wie dies bisher immer der Fall war, und

1 Ol 1

wenn dieses Ende sich in dem Wulstabschnitt befindet, der zuletzt auf den Felgensitz aufgebracht wird, so tritt sehr häufig ein Bruch ein. Wenn andererseits dieses Drahtende an der Innenseite der Einlage nicht in dem zuletzt auf die Felge aufgebrachten Abschnitt der Reifenwulst liegt, so findet kein Bruch statt. Da aber die jeweilige Lage der Drahtbandenden nicht festgestellt werden kann, wenn die Einlagen in den Reifen eingebaut sind, so ist es Sache des Zufalls, ob diese Drahtbandenden sich beim Montieren des Reifens gerade in dem letzten auf den Reifenwulstsitz aufzubringenden Wulstabschnitt befinden oder nicht. Es wurde festgestellt, daß, wenn der Anfang21 des Drahtbandes aus der inneren Umfangsfläche des Einlageringes heraus verlegt wurde, die Festigkeit des Drahtes nur geringer zu sein brauchte. Zweckmäßig wird die Einlage in der in den Fig. 1 und 2 veranschaulichten Weise ausgebildet. Auch die Anordnung nach Fig. 3 stellt eine erhebliche Verbesserung gegenüber den bisher üblichen Wulsteinlagen dar; sie hat den Vorteil, daß keine besonders verwickelte Einrichtung benötigt wird, um die Einlage maschinell herzustellen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. W^rulsteinlagering für einen Luftreifen, der durch Übereinanderwickeln mehrerer Lagen eines Drahtbandes gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Drahtbandende (16) des Einlageringes (10) aus der Ebene der inneren Bandlage (11) herausgeführt und flach gegen die Seitenwand (25) des Einlageringes gelegt ist (Fig. 3).

2. Wulsteinlagering nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das aus der Ebene der inneren Bandlage (11) herausgeführte Drahtbandende (16) seitlich um den Einlagering (10) herum auf die äußere Bandlage (12) gelegt ist (Fig. 2).

In Betracht gezogene Druckschriften:
Britische Patentschrift Nr. 424 526.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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