DE1086575B - Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die herkömmliche Wulstverstärkung für Fahrzeug-Luftreifen enthält eine Anzahl von undehnbaren Drähten, im allgemeinen aus Stahl, die in Form eines Ringes koaxial zur Reifenachse angeordnet sind. Der die Wulstdrähte aufnehmende Bereich ist gewöhnlich mit einer zusätzlichen Verstärkung versehen, Wulstumlage genannt, die sich von den Wulstdrähten in den unteren Teil der Seitenwand erstreckt.

Diese Wulstverstärkungen haben den Nachteil, daß der Wulstkern viel steifer als die Wulstumlage und diese viel steifer als die Karkassenverstärkung in der Seitenwand ist. Der plötzliche Wechsel in der Steifheit zwischen den verschiedenen Verstärkungseinlagen ist nachteilig und kann die Ursache für einen Reifenausfall sein.

Es sind auch Fahrzeug-Luftbereifungen bereits bekannt, bei denen in jedem Wulstbereich eine Verstärkung aus einer Länge oder Längen eines undehnbaren fadenförmigen Materials angeordnet ist.

Die Erfindung betrifft eine neue Ausbildung eines Fahrzeugreifens, der in jedem Wulstbereich eine Verstärkung aus einer fortlaufenden Länge oder Längen eines undehnbaren fadenförmigen Materials versehen ist.

Erfindungsgemäß sind bei einem derartigen Reifen diese Länge oder Längen im wesentlichen in einer Vielzahl von längs der Peripherie des Wulstes verteilten Punkten zur Basis des Wulstes tangential verlaufend ausgerichtet und erstrecken sich bis in die Seitenwand des Reifens. Die Verstärkung enthält zweckmäßig eine Vielzahl von einzelnen gekrümmten Fäden, die tangential zur Basis des Wulstes angeordnet und gleichmäßig längs des Umfangs verteilt sind. Vorteilhaft ist die Krümmung der Fäden gegenüber der Wulstbasiis konvex gehallten. Sie kann aber auch konkav gehalten sein.

Nach einer weiteren Ausführungsform sind die Fäden von der Reifenseite betrachtet geradlinig geführt. Bei der Bildung der Verstärkung aus einem fortlaufenden Faden eines undehnbaren Materials, der in einer. Anzahl von einander folgenden Windungen um den Umfang der Wulstbasis gewickelt ist, tangiert jede Windung mindestens in einem Punkt am Umfang der Wulstbasis, wobei die Punkte, in denen die Windungen tangential zu diesem Umfang verlaufen, im wesentlichen gleichmäßig längs dieses Umfanges verteilt sind. Vorteilhaft erstreckt sich die Verstärkung ein Stück an die Seitenwand, das, von der Wulstbasis gemessen, zwischen einem Viertel und einem Drittel der Höhe des Reifenquerschnitts Hegt. Die Wulstverstärkung kann dabei einen Teil einer Karkasse aus Gummi bilden, die mit Fäden oder Corden verstärkt ist. Die Verstärkung kann jedoch auch die einzige Verstärkungseinlage der Reifenseitenwand sein.

Fahrzeugluftreifen

Anmelder:
Dunlop Rubber Company Limited, London

Vertreter: Dipl.-Ing. E. Rathmann
und Dipl.-Ing. R. Mertens, Patentanwälte,
Frankfurt/M., Neue Mainzer Straße 40-42

Beanspruchte Priorität:
Frankreich, vom 1. Juli 1958

Robert Debesson, Montlucon, Allier (Frankreich),
ist als Erfinder genannt worden

Durch diese neue Ausbildung wird ein Luftreifen

erhalten, in dem die Steifheit des Reifens fortschreitend vom Wulst zur Seitenwand verringert ist.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es. zeigt

Fig. 1 einen Axialschnitt eines Luftreifens,

Fig. 2 eine schaubildliche Seitenansicht einer Wulstverstärkung aus einzelnen Längen von Stahldraht, .

Fig. 3 und 4 schaubildliche Teilansichteri zweier abgewandelter Ausführungen einer Wulstverstärkung und

Fig. 5 bis 7 schaubildliche Seitenansichten von drei weiteren Ausführungen von Wulstverstärkungen, von denen jede eine einzelne fortlaufende Länge von Stahldraht aufweist. ·

Fig. 1 zeigt einen Luftreifen I, der mit einer Laufstreifenverstärkung 2, Seitenwänden 3 und Wülsten 4 versehen ist. Die Wülste 4 enthalten jeder eine Verstärkung 5, die gebildet wird von Cordstreifen aus Stahlcord 6, welche, von einer radial nach außen gelegenen Stelle gesehen, eine konvexe Krümmung haben, wie in Fig. 2 dargestellt. Diese Corde liegen im wesentlichen tangential zum Innenumfang 4 a des Wulstes 4 und berühren diesen an Punkten 6 a. Die Corde 6 sind nicht —. streng genommen — mathematisch tangential, sondern sind sinngemäß tangential, da zwischen dem Innenumfang 4 α und den Corden 6 eine Gummischicht liegt, wie in Fig. 1 dargestellt. Die Corde 6 erstrecken sich jeder zu beiden Seiten des Tangentierungspunktes, z. B. 6 a, in die Reifenseitenwand, und zwar um eine radiale Strecke, die etwa einem Drittel der Reifenhöhe entspricht.

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Bei der Abwandlung nach Fig. 3 sind die Corde 6 geradlinig geführt.

In einer weiteren, in Fig. 4 dargestellten Abwandlung sind die Corde 6 im Vergleich zur Krümmung der Corde in Fig. 2 entgegengesetzt gekrümmt, d. h. konkav, gesehen von einer Stelle radial außerhalb des Reifens.

Fig. 5 bis 7 offenbaren eine andere Art des Aufbaus der Wulstverstärkung, derzufolge ein fortlaufender Cordfaden aus Stahl um den Umfang der Basis des Wulstes gewickelt wird.

In Fig. S ist der Innenumfang des Wulstes durch den Kreis 7 dargestellt, und beim Aufbau der Verstärkung tangiert der fortlaufende Stahldraht 8 zuerst im Punkt 9 α an den Kreis 7, beschreibt dann die Windung 8 α und tangiert wieder in 9 & an den Kreis 7. Der Cord 8 beschreibt dann eine zweite Windung 8 b, die den Kreis wieder bei 9 c tangential anläuft. Es wird dann eine dritte Windung 8 c gebildet, und die Wicklung schreitet fort, bis die Berührungspunkte 9 a, 9b, 9c usw. gleichmäßig um den Kreis 7 herum verteilt sind.

Die Windungen Sa₁Sb und 8c können die Form von Kreisen haben, die exzentrisch in bezug auf den Mittelpunkt des Kreises 7 liegen. Sie können auch jede andere Form haben.

Nach der Fig. 6 beschreibt der Stahldraht 10 Windungen, deren jede an zwei Punkten des Umfanges 7 des Wulstes tangiert. Der Cord 10 berührt den Kreis 7 tangential bei 11 a, beschreibt dann einen Halbkreis 1Oa₁ und berührt den Kreis 7 wieder in Punkt 12 α tangential, beschreibt einen zweiten Halbkreis 1Oa₂ und tangiert wieder an den Kreis 7 bei 11 b, beschreibt einen Halbkreis 10 b₁ und tangiert an den Kreis 7 bei

12 b. Die Wicklung schreitet fort, bis die Berührungspunkte 11 α und 11 b, 12 a und 12 b usw. gleichmäßig längs des Kreises 7 verteilt sind.

In einer weiteren, in Fig. 7 gezeigten Ausführung tangiert jede der von dem Stahldraht 13 beschriebenen Windungen in drei Punkten an den Kreis 7. Der Cord

13 berührt den Kreis 7 tangential bei 14 a, beschreibt eine Teilwindung 13 a_v berührt den Kreis 7 tangential bei 15 α, beschreibt eine zweite Teilwindung 13 a₂, berührt den Kreis 7 tangential bei 16 a, beschreibt eine dritte Teilwindung 13 a₃ und tangiert wieder an den Kreis 7 bei 14 b, um so den ersten Satz der tangentialen Berührungspunkte der Wicklung zu vervollständigen. Die Wicklung wird -dann in ähnlicher Art weitergeführt, wobei die Berührungspunkte 14 a, 15 a, 16a, 14 & usw. gleichmäßig längs des Kreises 7 verteilt sind.

Es ist selbstverständlich, daß man andere Ausführungen mit einer beliebigen Anzahl von tangentialen Berührungspunkten je Windung erhalten kann.

Der neue Reifen kann durch den Einbau der oben beschriebenen Wulstverstärkungen in einen üblichen oder karkassenlosen Reifen auf einer entweder zylindrischen Aufbautrommel oder einem toroidförmigen Former erzeugt werden.

Im Falle des Aufbaues eines Luftreifens auf einer zylindrischen Aufbautrommel können die in Fig. 5 bis 7 gezeigten Wulstverstärkungen erzeugt werden, indem ein fortlaufender Stahldraht in geeigneten Verlaufen auf das auf die Aufbautrommel gewickelte Reifenaufbaumaterial aufgewunden wird und nachfolgend der fertig aufgebaute Rohling in die toroidale Gestalt bombiert wird und in einer herkömmlichen Reifenform vulkanisiert wird. Um die in Fig. 2 bis 4 der Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen zu erhalten, wird jede Wulstverstärkung in der beschriebenen Weise aus einem fortlaufenden Stahldraht längs eines geeigneten Verlaufs gewickelt. Die schlaufenförmige Kante, welche schließlich den radial äußersten Rand der Verstärkung bildet, wird aufgetrennt, um so die Verstärkungen zu bilden, wie dargestellt.

Im Falle des Aufbaues auf einem toroidalen Former werden die Wulstverstärkungen getrennt hergestellt, indem z. B. ein Stahldraht in geeigneter Form auf einen auf einer flachen Fläche ringförmigen Gummistreifen gewickelt wird. Der Gummiring mit der Wicklung wird dann zu dem auf dem Former befindlichen teilweise aufgebauten Reifen hinzugefügt. Wie im Falle des Aufbaues auf einer zylindrischen Aufbautrommel kann der ununterbrochen fortlaufende Cord nach dem Wickeln aufgeschnitten werden, um eine Verstärkung der in Fig. 2 bis 4 der Zeichnungen dargestellten Art zu erzeugen.

An Stelle der Verwendung eines Einzelcordes können endlose, geschlossene Ringe mit größerem

ao Durchmesser als dem des Innenumfanges des Wulstes angewendet werden, wobei der Umfang der Ringe den Innenumfang des Wulstes an gleichmäßig längs des Wulstes verteilten Punkten berührt.

Die erfindungsgemäße Wulstverstärkung besteht aus einer einheitlichen Verstärkung im Gegensatz zu dem herkömmlichen Aufbau aus Wulstdrahtkern und separater Wulstumlage. Vermöge seines einheitlichen Aufbaues und allmählichen Verringerung seiner Steifheit vom Innenumfang des Wulstes nach der Seitenwand zu wird die Gefahr der Zerstörung des Reifens infolge Lösungen der Einzelteile der Verstärkungen voneinander und von umgebendem Gummi verringert.

Claims (9)

PATENTANSPHÜCHE:

1. Fahrzeug-Luftreifen, bei dem in jedem

Wulstbereich eine Verstärkung aus einer Länge oder Längen eines undehnbaren fadenförmigen Materials angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese Länge oder Längen im wesentlichen in einer Vielzahl von längs der Peripherie des Wulstes verteilten Punkten zur Basis des Wulstes tangential verlaufen und sich bis in die Seitenwand des Reifens erstrecken.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung eine Vielzahl von einzelnen gekrümmten Fäden (6) enthält, die tangential zur Basis des Wulstes angeordnet und gleichmäßig längs dessen Umfang verteilt sind.

3. Reifen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung der Fäden gegenüber der Wulstbasis konvex ist (Fig. 4).

4. Reifen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung der Fäden gegenüber der Wulstbasis konkav ist (Fig. 2).

5. Reifen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden von der Reifenseite betrachtet geradlinig sind.

6. Reifen nach Anspruch 1, bei dem die Verstärkung einen fortlaufenden Faden eines undehnbaren Materials enthält, der in einer Anzahl von einander folgenden Windungen um den Umfang der Wulstbasis gewickelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede Windung in mindestens einem Punkt am Umfang der Wulstbasis tangiert und die Punkte, in denen die Windungen tangential zu besagtem Umfang verlaufen, im wesentlichen gleichmäßig längs dieses Umfanges verteilt sind.

7. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung sich ein Stück in die Seitenwand erstreckt, das, von der Wulstbasis ge-

messen, zwischen einem Viertel und einem .Drittel der Höhe des Reifenquerschnitts liegt.

8. Reifen nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstveretärkung einen Teil einer Karkasse aus Gummi, verstärkt mit Fäden oder Corden, bildet.

9. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung die einzige Verstärkungseinlage in der Reifenseitenwand bildet.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift Nr. 1 011 303.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen