DE10113501A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Simulation eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs auf ein schmales Hindernis - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren zur Simulation eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs auf ein schmales Hindernis unter Verwendung von Daten eines vorab durchgeführten Seitenaufprall-Crashtests oder einer vorab durchgeführten Computersimulation, bei dem bzw. bei der der zeitliche Beschleunigungsverlauf an einem Element der Fahrzeugseite und die Eindringtiefe des Hindernisses bestimmt wurden, enthält die Schritte: Bereitstellung eines Hindernisses, das demjenigen des Crashtests bzw. der Computersimulation entspricht, sowie einer Vorrichtung zur Beschleunigung des Hindernisses, Bereitstellung eines Abschnitts einer Fahrzeugseite mit einem Ausschnitt für das Hindernis an der Stelle, an der das Fahrzeug bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation auf das Hindernis geprallt ist, Halterung des Fahrzeugseitenabschnitts und eines Sitzes so, daß Hindernis, Fahrzeugseitenabschnitt und Sitz linear relativ zueinander bewegbar sind, und Fahrzeugseite und Sitz zueinander in einer vorgegebenen Position, insbesondere wie bei einem unversehrten Fahrzeug, angeordnet sind, und Beschleunigung des Hindernisses entsprechend dem bei dem Crashtest bzw. dem bei der Computersimulation gemessenen zeitlichen Beschleunigungsverlauf in den Ausschnitt der Fahrzeugseite, wobei nach Erreichen der Eindringtiefe der Fahrzeugseitenabschnitt mitbewegt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Simulation eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs auf ein schmales Hin­ dernis.

Bei Unfällen, bei denen ein Fahrzeug mit einer seiner Seiten auf ein schmales Hindernis wie einen Pfahl auftrifft, drückt das Hindernis einen Teil der Fahrzeugseite in den Innenraum des Fahrzeugs, so daß Insassen nicht nur durch die Beschleunigung, sondern auch durch Kollision mit der eingedrückten Fahrzeugseite und/oder dem Hindernis verletzt werden können. Daher sind zum Test und zur Spezifikation von Rückhaltesyste­ men in Fahrzeugen, wie z. B. Seitenairbags, sogenannte Crashtests mit Seitenaufprall auf einen Pfahl (pole impact crash tests) eingeführt worden. Bei diesen Crashtests wird ein Fahrzeug mit einer seiner Seiten auf einen feststehenden Pfahl hin beschleunigt, wobei durch die folgende Kollision zwischen dem Pfahl und der Fahrzeugseite das Fahrzeug zerstört wird. Diese Tests sind daher sehr aufwendig und teuer, insbesondere da häufig Prototypen des Fahrzeugs eingesetzt werden müssen, von denen in der Regel nur wenige unter hohem Zeit- und Kostenaufwand hergestellt wer­ den.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein einfaches Verfahren zur Simulation eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs auf ein schmales Hindernis, insbe­ sondere einen Pfahl, bei dem das Eindringen des Hindernisses in die Fahrgastzelle berücksichtigt wird, bereitzustellen sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Ein Grundgedanke der Erfindung liegt darin, daß bei Eindringen eines schmalen Hindernisses, insbesondere eines Pfahls, in eine Fahrzeugseite bei einem Seitenaufprall, insbesondere einem Crashtest mit Seitenauf­ prall, die von dem Hindernis bis zum Ende des Eindringens getroffenen Bereiche weitestgehend flachgedrückt werden und daher die räumlichen Auswirkungen des Aufpralls, d. h. das Eindringen von Hindernis und de­ formierten Bereichen der Fahrzeugseite in die Fahrgastzelle, auch durch das Eindringen allein des Hindernisses in einen entsprechend breiten Ausschnitt in der Fahrzeugseite simuliert werden können. Dazu wird die Eindringtiefe für die Simulation aus den Daten eines Crashtests mit Sei­ tenaufprall abgeleitet.

Das erfindungsgemäße Verfahren setzt daher einen vorab durchgeführten Crashtest voraus, bei dem ein Fahrzeug mit einer seiner Seiten mit einem entsprechenden schmalen Hindernis kollidiert. Bei diesem Crashtest wer­ den Daten, insbesondere der zeitliche Beschleunigungsverlauf an einem Element der Fahrzeugseite und die Eindringtiefe des Hindernisses be­ stimmt.

Alternativ kann statt des Crashtests auch eine Computersimulation ver­ wendet werden, um die notwendigen Daten bereitzustellen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden zunächst ein Hindernis, das demjenigen des Crashtests bzw. der Computersimulation entspricht, sowie eine Vorrichtung zur Beschleunigung des Hindernisses bereitge­ stellt. Unter einem schmalen Hindernis wird in dieser Anmeldung ein Hindernis verstanden, das unter den Bedingungen des zu simulierenden Seitenaufpralls zumindest deutlich in die Fahrzeugseite eindringt und die­ se nicht nur großflächig leicht verformt. Insbesondere kann es sich um einen Pfahl handeln, wie er bei Crashtests mit Aufprall eines Pfahls auf eine Fahrzeugseite (pole impact crash tests) Verwendung findet, die zur Spezifikation von passiven Insassenrückhaltesystemen dienen.

Bei der Vorrichtung zur Beschleunigung des Hindernisses kann es sich um eine beliebige Vorrichtung handeln, mit der das Hindernis gemäß ei­ nem vorgegebenen zeitlichen Beschleunigungsverlauf bewegt werden kann. Insbesondere können hydraulische Beschleunigungsvorrichtungen wie z. B. Hydrokatapultsysteme Verwendung finden. Weiterhin kommen Vorrichtungen in Betracht, die zur Beschleunigung bei sogenannten HY- GE-Simulatoren benutzt werden.

In einem nächsten Schritt wird ein Abschnitt einer Fahrzeugseite bereitge­ stellt, der an der Stelle, an der das Fahrzeug bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation auf das Hindernis geprallt ist, einen Ausschnitt auf­ weist. Der Ausschnitt ist dabei so geformt, daß das Hindernis in den Aus­ schnitt eindringen und durch ihn hindurchtreten kann. Dadurch, daß Gegenstand der Simulation nur die Veränderung des Innenraums der Fahrgastzelle und die Beschleunigung der Fahrgastzelle sind, und weiter­ hin das Hindernis nicht mit dem Fahrzeugseitenabschnitt selbst kollidiert, sondern durch ihn hindurchtritt, genügt es, nur einen Abschnitt einer Fahrzeugseite bereitzustellen, der vorzugsweise zumindest den unter­ suchten Innenraumbereich begrenzt.

In einem folgenden Schritt werden der Fahrzeugseitenabschnitt und ein Sitz so gehaltert, daß zum einen Fahrzeugseitenabschnitt und Sitz zuein­ ander in einer vorgegebenen Position, insbesondere zum Beispiel wie bei einem unversehrten Fahrzeug, angeordnet sind und zum anderen das Hindernis, der Fahrzeugseitenabschnitt und der Sitz linear relativ zuein­ ander bewegbar sind. Hierdurch wird erreicht, daß die bei einem realen Seitenaufprall erfolgende Bewegung des Hindernisses auf den Fahrzeug­ seitenabschnitt und den Sitz sowie die durch das Hindernis bewirkte Be­ wegung des Fahrzeugseitenabschnitts in Richtung des Sitzes bei der Si­ mulation nachgestellt werden können.

Schließlich wird das Hindernis entsprechend dem bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation bestimmten zeitlichen Beschleunigungsverlauf in den Ausschnitt der Fahrzeugseite beschleunigt, wobei nach Erreichen der Eindringtiefe die Fahrzeugseite mit dem Hindernis mitbewegt wird. Durch die Beschleunigung entsprechend dem vorgegebenen zeitlichen Beschleu­ nigungsverlauf wird sichergestellt, daß bei der Simulation die Beschleuni­ gung des Hindernisses, und nach Erreichen der Eindringtiefe auch des Fahrzeugseitenabschnitts dem realen Beschleunigungsverhalten nachge­ bildet werden kann. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn, wie meist der Fall, das Hindernis auch auf den Sitz trifft und ihn beschleu­ nigt. Hierdurch ist es möglich, einen auf dem Sitz angeordneten Dummy den bei dem realen Seitenaufprall ausgeübten Beschleunigungen auszu­ setzen und dessen Bewegung im Innenraum der Fahrgastzelle nachzu­ stellen. Dadurch, daß der Fahrzeugseitenabschnitt erst nach Erreichen der Eindringtiefe mitbewegt wird, wird der reale Verformungsvorgang gut wiedergegeben, bei dem zunächst das Hindernis in die Fahrzeugseite ein­ dringt, sie zunächst nur lokal verformt und flachdrückt und danach grö­ ßere Teile der Fahrzeugseite mitbewegt, so daß sich dann das Hindernis mit der lokal flachgedrückten Fahrzeugseite und den nach innen ge­ drückten benachbarten Bereichen der Fahrzeugseite auf den Sitz zube­ wegt.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht damit sowohl eine realisti­ sche Simulation der räumlichen Veränderungen im Innenraum eines Fahrzeugs bei einem Seitenaufprall auf ein schmales Hindernis als auch eine realistische Simulation der Beschleunigung des Sitzes und eines ge­ gebenenfalls darauf angeordneten Dummies. Gleichzeitig wird eine Zerstö­ rung von Karosserieteilen vermieden, da das Hindernis nicht mit Fahr­ zeugseitenteilen kollidiert. Allenfalls können, je nach Größe der Eindring­ tiefe, der Sitz sowie gegebenenfalls Verkleidungsteile durch einen Aufprall des durch die Fahrzeugseite gedrungenen Hindernisses beschädigt wer­ den. Hierdurch ergeben sich erhebliche Kostenvorteile gegenüber Crashtests, bei denen das Fahrzeug zerstört wird. Angesichts des erhebli­ chen Aufwands für Computersimulationen von Crashtests ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren auch bei Verwendung von Computersimula­ tionsdaten eine Simulation bei deutlich reduziertem Aufwand.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden Daten über die interessie­ renden Vorgänge, wie z. B. die Bewegung des Hindernisses, der Fahrzeugseite, des Sitzes und eines gegebenenfalls auf dem Sitz angeordneten Dummies, mit geeigneten Einrichtungen verfolgt und gegebenenfalls auf­ gezeichnet. Bevorzugt ist weiterhin auf dem Sitz ein Dummy angeordnet, der mit den üblichen Meßsensoren ausgerüstet sein kann.

Bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in der Beschreibung, den Zeichnungen und den Unteransprüchen be­ schrieben.

Der Fahrzeugseitenabschnitt umfaßt in der Regel mehrere Fahrzeugsei­ tenteile, wie z. B. Türen und wenigstens Teile des seitlichen, aus Seitenble­ chen und Verstärkungen gebildeten seitlichen Rahmens einschließlich der Türschweller, der Dachrahmenverstärkung und der Säulen sowie optional Einbau- und Verkleidungsteile. Grundsätzlich kann die Fahrzeugseite als Ganze gehaltert sein. Nach einer bevorzugten Ausführungsform des Ver­ fahrens ist jedoch der Fahrzeugseitenabschnitt aus Fahrzeugseitenteilen gebildet, wobei die Halterung des Fahrzeugseitenabschnitts durch Halte­ rung der Fahrzeugseitenteile erfolgt. Dies ermöglicht es, nur die für das Geschehen in der Fahrgastzelle wirklich relevanten Fahrzeugseitenteile für die Simulation zu verwenden und auf andere Fahrzeugseitenteile zu ver­ zichten, die nur der Verbindung der relevanten Fahrzeugseitenteile die­ nen.

Besonders bevorzugt umfaßt der Fahrzeugseitenabschnitt den Bereich von der A-Säule bis zur C-Säule, von der A-Säule bis zur B-Säule oder von der B-Säule bis zur C-Säule einschließlich dieser Säulen, da diese die für das Geschehen in der Fahrgastzelle relevanten Abschnitte einer Fahrzeugseite sind.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird die bei dem Verfahren benutzte Eindringtiefe aus dem bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation gemessenen Beschleunigungsverlauf im wesent­ lichen durch Integration bestimmt. Hierdurch ergibt sich eine gute Konsi­ stenz der kinematischen Daten.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform wurde die Eindringtiefe durch statische Vermessung des Fahrzeugs nach dem Crashtest bzw. di­ rekt durch Computersimulation bestimmt. Dies stellt eine besonders ein­ fache, auch im Nachhinein noch mögliche Bestimmungsmethode für die Eindringtiefe dar.

Nach noch einer anderen Ausführungsform des Verfahrens ergibt sich die Eindringtiefe aus der Bewegung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug oder eines in dem Fahrzeug befindlichen Dummies, wie sie auf einem bei dem Crashtest aufgenommen Film aufgezeichnet ist bzw. bei der Compu­ tersimulation ermittelt wurde. Bei diesem Verfahren sind bei Verwendung von Daten aus einem Film zwar, wie bei Crashtests üblich, Marken an entsprechenden Stellen des Fahrzeugs oder des Dummies notwendig, die ein Vermessen der Positionen erlauben, jedoch ergibt sich bei Verwen­ dung einer so bestimmten Eindringtiefe eine besonders gute Simulation der räumlichen Veränderungen bei einem Seitenaufprall. Besonders be­ vorzugt kann die Eindringtiefe durch die Position bestimmt werden, bei der der Dummy mit einem Teil der Fahrzeugseite oder, wenn das Hinder­ nis durch ein Seitenfenster in den Innenraum eindringt, mit dem Hinder­ nis zuerst kollidiert.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird ein zeitlicher Beschleunigungsverlauf verwendet, der bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation an der B-Säule, der Innenseite der Tür oder der Befestigungseinrichtung des Sitzes gemessen wurde. Hierdurch ergeben sich für die Simulation der Beschleunigungsverhältnisse im Innenraum besonders aussagekräftige Daten.

Bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Simulation des Eindringens eines schmalen Hindernisses in eine Fahrzeugseite, mit der das erfin­ dungsgemäße Verfahren durchführbar ist, ist ein linear bewegliches Hin­ dernis und ein mit dem Hindernis starr verbundenes Aufprallelement vor­ gesehen, wobei beide von einer Beschleunigungsvorrichtung gemäß einem vorgegebenen zeitlichen Beschleunigungsverlauf bewegbar sind. Weiterhin sind eine Haltevorrichtung für einen Sitz sowie eine Haltevorrichtung für die Fahrzeugseitenteile vorgesehen, die erfindungsgemäß so ausgebildet sind, daß durch sie ein Abschnitt der Fahrzeugseite bildbar ist, der an ei­ ner vorgegebenen Stelle einen Ausschnitt aufweist, durch den das Hinder­ nis bewegbar ist. Diese Haltevorrichtungen sind weiter so ausgebildet, daß der Sitz und der durch die Fahrzeugseitenteile gebildete Abschnitt der Fahrzeugseite relativ zu dem Hindernis und relativ zueinander parallel zur Bewegungsrichtung des Hindernisses beweglich gehalten sind. Weiterhin ist die Haltevorrichtung für die Fahrzeugseitenteile so ausgebildet und an­ geordnet, daß das Hindernis in und durch den Ausschnitt der mit der Haltevorrichtung befestigten Fahrzeugseitenteile bewegbar ist. Hierdurch wird es ermöglicht, daß zum einen das Hindernis auf den durch die Fahr­ zeugseitenteile gebildeten Fahrzeugseitenabschnitt und den Sitz zubeweg­ bar ist, und zum anderen der Fahrzeugseitenabschnitt auf den Sitz zube­ wegbar ist.

Weiterhin weist der mit den Fahrzeugseitenteilen verbundene Teil der Haltevorrichtung für die Fahrzeugseitenteile einen Anschlag für das mit dem eindringenden Hindernis verbundenen Aufprallelement auf, so daß das Hindernis um nicht mehr als die Eindringtiefe in bzw. durch den Aus­ schnitt des Fahrzeugseitenabschnitts bewegbar ist. Hierdurch wird er­ reicht, daß das beschleunigte Hindernis nach Zurücklegen der Eindring­ tiefe durch Auftreffen auf den Anschlag den Fahrzeugseitenabschnitt mit­ bewegt, so daß Hindernis und/oder Fahrzeugseitenteile gegebenenfalls auf den Sitz treffen können.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt eine einfache Durchführung des Verfahrens, da zum einen die notwendigen Beschleunigungsvorrich­ tungen, mit denen ein vorgegebener Beschleunigungsverlauf nachfahrbar ist, bekannt sind und zum anderen durch sehr einfache Mittel die Mit­ nahme des Fahrzeugseitenabschnitts durch das Hindernis bei Erreichen der Eindringtiefe sehr einfach erreicht wird.

Bevorzugte Ausführungsform und Weiterbildungen der erfindungsgemä­ ßen Vorrichtung sind in der Beschreibung, in den Zeichnungen und den Unteransprüchen beschrieben.

Obwohl das Hindernis grundsätzlich aus einem Vollkörper gebildet sein kann, ist es bevorzugt, das Hindernis als Hohlkörper auszubilden, so daß die zu beschleunigenden bzw. später abzubremsenden Massen gering ge­ halten werden können, was wiederum eine weniger massive Konstruktion und die Verwendung einer weniger leistungsstarken Beschleunigungsvor­ richtung erlaubt.

Grundsätzlich muß die Haltevorrichtung für die Fahrzeugseitenteile nur zur Befestigung der Fahrzeugseitenteile ausgebildet sein, die an den bei der Simulation untersuchten Innenraumbereichen angrenzen. In einer be­ vorzugten Ausführungsform ist die Haltevorrichtung für die Fahrzeugsei­ tenteile jedoch zur Befestigung vorn Fahrzeugseitenteilen ausgebildet, die einen Abschnitt der Fahrzeugseite von der A- bis zur C-Säule, der A- bis zur B-Säule oder der A- bis zur C-Säule einschließlich dieser Säulen bil­ den. Dies hat den Vorteil, daß mit einer Vorrichtung ein Seitenaufprall sowohl im Bereich der vorderen Tür als auch im Bereich der hinteren Tür ohne Wechsel der Halterungen möglich ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung ist die Haltevorrichtung für die Fahrzeugseitenteile so ausgebildet, daß die Position der Fahrzeugseitenteile relativ zu der des Anschlags in einer Richtung parallel und/oder senkrecht zur Bewegungsrichtung des Hindernisses einstellbar ist. Dies hat den Vorteil, daß mit nur einer Vor­ richtung Simulationen für einen Aufprall an verschiedenen Bereichen der Fahrzeugseite und/oder mit unterschiedlichen Eindringtiefen ermöglicht werden. Dazu kann insbesondere der Anschlag in einer Richtung parallel, und/oder senkrecht zur Bewegungsrichtung des Hindernisses an dem mit den Fahrzeugseitenteilen verbundenen Teil der Haltevorrichtung für die Fahrzeugseitenteile verstellbar angeordnet sein. Dies hat den Vorteil, daß die eigentlichen Halteelemente für die Fahrzeugseitenteile nicht verstellbar ausgebildet sein müssen. Es ist jedoch auch möglich, daß die Halteele­ mente für die Fahrzeugseitenteile in einer Richtung parallel und/oder senkrecht zur Bewegungsrichtung des Hindernisses und damit die Positi­ on der Fahrzeugseitenteile relativ zu dem Hindernis einstellbar sind. Diese Alternative ist besonders bevorzugt, da zum einen durch den Aufprall des Aufprallelements auf den Anschlag dieser besonders stark belastet wird, und zum anderen die wegen der starken Belastung notwendige stabile Verbindung des Anschlags mit der Haltevorrichtung für die Fahrzeugsei­ tenteile einfacher gestaltet werden kann. Darüber hinaus muß die relative Ausrichtung der Bewegungsrichtung des Hindernisses auf den Anschlag nicht bei Veränderung der anderen Versuchsparameter neu justiert wer­ den.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist die Haltevorrichtung einen Git­ terrohrrahmen auf, an den Fahrzeugseitenteile, zum Beispiel mit Ein­ spannvorrichtungen wie beispielsweise Spannpratzen befestigbar sind. Hierdurch ist eine besonders einfache und zugleich variable Halterung der Fahrzeugseitenteile möglich.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Aufprallelement zur Einstellung der Eindringtiefe in Bewegungsrichtung des Hindernisses verstellbar. Dies ermöglicht es, an der Haltevorrichtung für die Fahrzeug­ seitenteile einstellbare, und damit kompliziertere Halteelemente bzw. ei­ nen einstellbaren Anschlag zu vermeiden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Aufprallelement durch einen Teil des Hindernisses gebildet, wodurch eine besonders sta­ bile Verbindung zwischen Hindernis und Aufprallelement gegeben ist.

Besonders bevorzugt ist das Hindernis an dem Aufprallelement gehalten, da das Aufprallelement grundsätzlich sehr stabil ausgelegt sein muß und so das Hindernis, das zur Vermeidung großer Beschleunigungskräfte leicht ausgelegt sein kann, sicher und einfach befestigbar ist.

Bevorzugt sind Anschlag und Aufprallelement so ausgebildet, daß der Aufprall an mindestens drei verschiedenen nicht kollinearen Stellen er­ folgt. Dazu können Anschlag und/oder Aufprallelement entsprechende Vorsprünge oder auch jeweils mindestens zwei verschiedene Anschlagteile und/oder Aufprallelementteile aufweisen. Hierdurch werden auf die Halte­ vorrichtung bei dem Aufprall keine Drehmomente ausgeübt, so daß diese einfacher gelagert werden können.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist am Ende der Ein­ dringstrecke und/oder an dem Aufprallelement mindestens ein Hochge­ schwindigkeitsdämpfer zum Dämpfen des Aufpralls des Aufprallelements auf den Anschlag angeordnet. Hierdurch werden die sehr hohen mechani­ schen Spitzenbelastungen bei dem Aufprall vermieden, so daß die Vor­ richtung weniger massiv ausgelegt werden kann bzw. ihre Lebensdauer erhöht wird.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform weisen die Haltevorrich­ tungen für die Fahrzeugseitenteile und den Sitz relativ zu dem Hindernis und relativ zueinander parallel zur Bewegungsrichtung des Hindernisses bewegbare Aufnahmen zur Montage der Fahrzeugseitenteile bzw. des Sit­ zes sowie Führungen auf, in denen die Aufnahmen beweglich geführt sind. Durch die Führungen wird eine gradlinige Bewegung der Aufnahmen und damit der Fahrzeugseitenteile und des Sitzes sichergestellt, was sonst nur durch sehr breite Aufprallelemente und einen sehr breit ausgebildeten Anschlag bzw. durch mehrere Aufprallelemente bzw. Anschläge, die senkrecht zur Bewegungsrichtung angeordnet sind, erreichbar wäre. Bei den Führungen kann es sich insbesondere um Führungsschienen handeln. Die Aufnahmen sind dabei besonders bevorzugt auf den Führungsschie­ nen durch Gleitlager geführt.

Besonders bevorzugt weist die Haltevorrichtung für die Fahrzeugseiten­ teile mindestens ein erstes und ein zweites Führungselement auf, wobei das zweite Führungselement zumindest in vertikaler Richtung gegenüber dem ersten Führungselement versetzt ist. Dies gewährleistet eine beson­ ders gute Führung der Aufnahme mit den Fahrzeugseitenteilen, die da­ durch erforderlich wird, daß die Massen von Aufnahme und daran befe­ stigten Fahrzeugseitenteilen nicht unbedingt symmetrisch zu dem oder den Anschlägen verteilt sind, wodurch bei Beschleunigung unter Umstän­ den erhebliche Drehmomente auftreten können.

In einer bevorzugten Weiterbildung wird der Anschlag durch einen Teil der Aufnahme für die Fahrzeugseitenteile gebildet, so daß eine besonders einfache geteilte Vorrichtung resultiert. Besonders bevorzugt liegt dabei mindestens ein Aufprallbereich auf etwa halber Höhe einer Fahrzeugtür, um Drehmomente auf die Aufnahme und die Fahrzeugseitenteile, die sonst bei einem Aufprall entstehen können, zu reduzieren. Ebenso können bei entsprechender Ausbildung des Anschlags mehrere Aufprallbereiche, die mindestens in vertikaler Richtung gegeneinander versetzt sind, ver­ wendet werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Hindernis und das Auf­ prallelement auf einem linear beweglichen Schlitten angebracht, der von der Beschleunigungsvorrichtung beschleunigbar ist. Dabei kann insbesondere das Hindernis an dem Aufprallelement gehalten sein. Dies ermög­ licht eine sehr einfache und doch stabile Halterung des Hindernisses und des Aufprallelements, die beide bei der Beschleunigung wie auch bei dem Aufprall extremen mechanischen Belastungen ausgesetzt sind.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die Haltevorrichtungen für die Fahrzeugseitenteile und den Sitz auf dem Schlitten, der das Hindernis und das Aufprallelement trägt, so ange­ ordnet und gelagert, daß bei plötzlicher Beschleunigung des Schlittens mit dem Hindernis Fahrzeugseite und Sitz aufgrund ihrer Trägheit nicht we­ sentlich mitbeschleunigt werden. Dabei werden unter "plötzlichen Be­ schleunigungen" Beschleunigungen verstanden, wie sie typischerweise bei einem Seitenaufprall, insbesondere bei Seitenaufprall-Crashtests, auftre­ ten. Während grundsätzlich das Hindernis mit Aufprallelement, die Halte­ vorrichtung für die Seitenteile und die Haltevorrichtung für den Sitz un­ abhängig voneinander ausgebildet und, bis auf die Ausrichtung der Bewe­ gungsrichtungen aufeinander, angeordnet sein können, erweist sich diese Ausführungsform als besonders platzsparend und einfach. Der Schlitten kann dazu in Bewegungsrichtung vor dem Hindernis mit dem Aufpralle­ lement eine hinreichend große Fläche aufweisen, auf der die Haltevor­ richtungen für die Fahrzeugseitenteile und den Sitz, insbesondere ihre Führungen, befestigt sein können.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipskizze einer Simulationsanordnung in einer Sei­ tenansicht zu Beginn der Simulation;

Fig. 2 dieselbe Anordnung wie in Fig. 1 in einer Draufsicht;

Fig. 3 die Anordnung aus Fig. 1 am Ende der Simulation in einer Seitenansicht;

Fig. 4 die Anordnung in Fig. 3 in einer Draufsicht;

Fig. 5 eine Vorrichtung zur Simulation mit ausgefahrenem Hindernis in einer schematischen, perspektivischen Darstellung;

Fig. 6 die Vorrichtung in Fig. 5 in einer Seitenansicht;

Fig. 7 die Vorrichtung in Fig. 5 in einer Draufsicht;

Fig. 8 die Vorrichtung in Fig. 5 mit eingefahrenem Hindernis in einer schematischen, perspektivischen Darstellung; und

Fig. 9 die Vorrichtung in Fig. 8 in einer schematischen Seitenan­ sicht.

In den Fig. 1 bis 4 ist grob schematisch das Prinzip der Simulation darge­ stellt. Dabei stellen die Fig. 1 und 2 grob schematisch eine Simulati­ onsanordnung mit einem Schlitten 10, der ein Hindernis 12 an einer Stüt­ ze 13 trägt, einer Tür 14 als Fahrzeugseitenteil und einem Sitz 16 in einer Seiten- bzw. Draufsicht vor Beginn der Simulation dar. Durch Rollen 18, 20 und 22 angedeutet sind der Schlitten 10 gegenüber dem Untergrund und das Fahrzeugseitenteil 14 und der Sitz 16 relativ zueinander und gegenüber dem Schlitten 10 und dann mit dem Hindernis 12 beweglich an­ geordnet. Wie in Fig. 2 angedeutet, ist in der Fahrzeugtür 14 ein Aus­ schnitt 24 vorgesehen, durch den das Hindernis 12 hindurch bewegbar ist. Zur Simulation, bei der in der Regel auf dem Sitz ein Dummy (in den Figuren nicht gezeigt) plaziert wird, wird der Schlitten 10 mit dem Hinder­ nis 12 entsprechend einem vorgegebenen zeitlichen Beschleunigungsver­ lauf von einem in den Fig. 1 bis 4 nicht gezeigten Hydrokatapultsystem beschleunigt. Durch ihre Trägheit werden die Fahrzeugtür 14 und der Sitz 16 zunächst nicht mitbeschleunigt. Ab einer vorgegebenen Position, die der bei einem zuvor durchgeführten Crashtest bestimmten Eindringtiefe entspricht, wird die Tür 14 von dem Hindernis 12 mitgenommen, worauf­ hin sich beide auf den Sitz 16 zu bewegen und dort gestoppt werden. Die Situation am Ende der Simulation ist in den Fig. 3 und 4 gezeigt. Die Vor­ richtungen, die bewirken, daß das Fahrzeugseitenteil, d. h. die Tür 14, von dem Schlitten und dem Hindernis mitbewegt wird, sind in den Fig. 1 bis 4 nicht gezeigt, werden aber bei der folgenden Beschreibung einer bevor­ zugten Ausführungsform einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfah­ rens beschrieben.

In den Fig. 5, 6 und 7 ist eine bevorzugte Ausführungsform einer Vor­ richtung zur Simulation dargestellt, bei der sich das Hindernis in ausge­ fahrener Position (entsprechend der Position in den Fig. 3 und 4) befindet. Die Fig. 8 und 9 zeigen die Vorrichtung in den Fig. 5 bzw. 6, wobei aller­ dings die Aufnahme in einer Position ist, die der zu Beginn der Simulation (vgl. Fig. 1 und 2) entspricht.

Ein Schlitten 26 trägt ein Hindernis 28, eine Aufnahme 30 zur Halterung von Fahrzeugseitenteilen sowie eine Sitzaufnahme 32 zur Halterung eines Fahrzeugsitzes. Während sich in den Fig. 5 bis 7 das Hindernis 28 in Be­ schleunigungsrichtung vor der Aufnahme befindet, befindet es sich in den Fig. 8 und 9 hinter bzw. in der Aufnahme. Der Schlitten ist durch ein nur in den Fig. 6, 7 und 9 schematisch und teilweise dargestelltes Hydrokata­ pultsystem 34 mit einem vorgegebenen zeitlichen Beschleunigungsverlauf beschleunigbar. Weiterhin ist der Schlitten 26 entlang der Beschleuni­ gungsrichtung des Hydrokatapultsystems 34 gleitend in in den Figuren der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigten Führungen gelagert.

Die Grundstruktur des Schlittens 26 wird durch Längsträger 36a und 36b und diese Längsträger verbindende Querträger 38a, 38b und 38c gebildet. An der dem Hydrokatapultsystem zugewandten Seite ist ein Stempel 40 angeordnet, an dem das Hydrokatapultsystem 34 angreift (vgl. Fig. 6, 7 und 9). Die auf den Stempel 40 ausgeübten Kräfte werden über Stempel­ streben 42a bis 42e auf den Schlitten bzw. seine Grundstruktur übertra­ gen.

Auf dem Grundgerüst des Schlittens sind weiterhin Träger 44a, 44b und 44c angeordnet, die einen aus Trägern 46a bis 46i sowie weiteren in den Figuren nicht sichtbaren Trägern gebildeten Aufprallbock tragen (vgl. Fig. 5, 6, 8 und 9). Der Aufprallbock weist zur Stabilisierung gegen die bei der Beschleunigung auftretenden Kräfte weiterhin Stabilisierungsstreben auf, von denen nur die Streben 48a bis 48e in den Figuren sichtbar sind.

An dem Aufprallbock ist über Träger 50a und 50b und die Verlängerung der Strebe 48c das Hindernis 28 gehalten, das zur Simulation eines Pfahls als langgestreckter Körper mit im wesentlichen halbkreisförmigem Quer­ schnitt ausgebildet ist, wobei die Wölbung natürlich in Beschleunigungsrichtung angeordnet ist. Zur Führung der Aufnahme 30 sind auf den Trä­ gern 46b und 46f des Aufprallbocks Schienen 52a und 52b und auf dem Schlittengrundgerüst auf den Trägern 44a und 44c sowie auf dem Schlit­ ten angebrachten weiteren Trägern 54a und 54b untere Schienen 55a und 55b vorgesehen. Der Querschnitt dieser Schienen ist im wesentlichen kreisförmig, so daß auch eine Führung in vertikaler Richtung möglich ist. In die Träger 46a, 46b und 46g sowie einen in den Figuren nicht gezeig­ ten, entsprechend dem Träger 46a auf der anderen Seite des Schlittens angeordneten Träger sind vier in Richtung der Aufnahme weisende Hoch­ geschwindigkeitsdämpfer, von denen nur die Hochgeschwindigkeits­ dämpfer 56a und 56b in den Trägern 46b und 46g in den Figuren sichtbar sind, eingebaut, die den Aufprall zwischen Aufnahme 30 und Aufprallbock abdämpfen.

Die Aufnahme 30 weist einen im wesentlichen senkrecht angeordneten Gitterrohrrahmen 57 auf, der in der Mitte einen Ausschnitt aufweist, durch den das Hindernis 28 hindurchtreten kann. Der Gitterrohrrahmen 57 ist so gegenüber dem Aufprallbock angeordnet, daß er bzw. zwei seiner Rohre als Anschlag für die vier Hochgeschwindigkeitsdämpfer des Auf­ prallbocks, von denen nur die Hochgeschwindigkeitsdämpfer 56a und 56b sichtbar sind, dienen, so daß ein Aufprall an vier nicht kollinearen Punkten stattfindet. Weiterhin sind an ihm durch entsprechende Klemm­ befestigungen 58 in der Höhe verstellbar befestigte Halteprofile 60a und 60b vorgesehen. Der Gitterrohrrahmen 57 ist weiterhin direkt und über Streben 62a bis 62j mit einem durch Träger 64a bis 64d gebildeten paral­ lel zu den Schienen 52a und 52b angeordneten Führungsrahmen verbun­ den. Die Aufnahme 30 weist an den Trägern 64a und 64c des Führungs­ rahmens auf den Schienen 52a und 52b laufende Gleitlager 66a, 66b bzw. 66c, 66d sowie an der Unterkante des Gitterrohrrahmens auf den Schie­ nen 55a und 55b laufende Gleitlager 68a und 68b auf. Die Aufnahme 30 ist daher auf zwei, in vertikaler Richtung versetzt angeordneten Paaren von Schienen 52a, 52b bzw. 55a, 55b geführt, die die bei den hohen Be­ schleunigungen auftretenden Kräfte und Drehmomente aufnehmen kön­ nen und ein die Beweglichkeit des Rahmens beeinträchtigtes Verkanten der Aufnahme verhindern.

Die Sitzaufnahme 32 weist zwei Querträger 70a und 70b zur Befestigung eines Fahrzeugsitzes auf, die über einen Längsträger 72 verbunden sind, so daß sich eine Struktur in der Form eines H ergibt. An den Querträgern 70a und 70b sind Gleitlager 74a und 74b bzw. 74c und 74d angebracht, die auf Schienen 76a und 76b mit im wesentlichen kreisförmigem Quer­ schnitt laufen, die wiederum auf Trägern 78a und 78b auf den Querträ­ gern 38a und 38b des Schlittens befestigt sind. Die Schienen 66a und 66b sind dabei unterhalb der Schienen 55a und 55b, auf denen die Aufnahme 30 läuft, und zwischen diesen angeordnet. Weiterhin ist der Abstand der Schienen 55a und 55b quer zur Beschleunigungsrichtung so groß, daß ein auf den Querträgern 70a und 70b befestigter Sitz nicht mit den Schie­ nen in Berührung kommen kann. Die Bewegung der Sitzaufnahme 32 wird durch einen auf der sich entlang des gesamten Schlittens erstrec­ kenden Stempelstrebe 42c angebrachten Stopper 80 begrenzt, der so an­ geordnet ist, daß er die Sitzaufnahme 32 durch Aufprall des Längsträgers 72 stoppt.

Insgesamt sind somit die Aufnahme 30 und die Sitzaufnahme 32 relativ zu dem Schlitten 26 mit dem Hindernis 28 und zueinander beweglich ge­ führt.

Zur Simulation werden an der Vorrichtung, wie sie in der Fig. 8 gezeigt ist, zunächst Fahrzeugseitenteile an dem Gitterrohrrahmen 57 und den Hal­ teprofilen 60a und 60b mittels nicht gezeigter Spannpratzen befestigt, wo­ bei die Fahrzeugseitenteile so ausgebildet sind, daß sie unter Ausbildung eines Ausschnitts im Bereich des Hindernisses an dem Gitterrohrrahmen 57 montierbar sind. Da, wie in Fig. 9 gezeigt, der Abstand zwischen Gitter­ rohrrahmen 57 und Aufprallbock und damit dem Hindernis 28 zu Beginn der Simulation fest vorgegeben ist, wird die Eindringtiefe des Hindernisses dadurch festgelegt, daß die Fahrzeugseitenteile an dem Gitterrohrrahmen 56 und den Halteprofilen 60a und 60b mittels entsprechender Spannprat­ zen, die in der Figur nicht gezeigt sind, in einem einstellbaren Abstand vor dem Rahmen halten lassen. Die Fahrzeugseitenteile werden in einem sol­ chen Abstand von dem Gitterrohrrahmen 57 montiert, daß bei Aufprall des Aufprallbocks auf den Gitterrohrrahmen das Hindernis entsprechend einer vorgegebenen Eindringtiefe in den Ausschnitt zwischen den Fahr­ zeugseitenteilen eingedrungen ist. Auf die Sitzaufnahme 32 wird weiterhin ein Sitz montiert. Daraufhin wird über das Hydrokatapultsystem 34 der Schlitten 26 beschleunigt. Bei Beschleunigung des Schlittens bleiben zu­ nächst die Aufnahme 30 mit den daran befestigten Fahrzeugseitenteilen und die Sitzaufnahme 32 mit dem darauf gehaltenen Sitz bedingt durch ihre Trägheit in ihrer Anfangsposition, wodurch sich der durch die Träger 46a bis 46i sowie weitere in den Figuren nicht sichtbare Träger gebildete Aufprallbock auf den Gitterrohrrahmen 57 zubewegt, auf den er gedämpft durch die vier Hochgeschwindigkeitsdämpfer, von denen nur die Hochge­ schwindigkeitsdämpfer 56a und 56b sichtbar sind, auftrifft. Bei der weite­ ren Bewegung des Schlittens wird dann die Aufnahme 30 von dem Schlit­ ten mitgenommen, so daß sich das Hindernis und die Aufnahme mit den daran gehalterten Fahrzeugseitenteilen auf den Sitz zu bewegen. Am Ende der Simulation befinden sich Aufnahme 30, Sitzaufnahme 32 und Schlit­ ten 26 zusammen mit Hindernis 28 im wesentlichen in einer Anordnung, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist.

Bezugszeichenliste

10

Schlitten

12

Hindernis

13

Stütze

14

Fahrzeugtür

16

Sitz

18

Rollen

20

Rollen

22

Rollen

24

Ausschnitt

26

Schlitten

28

Hindernis

30

Aufnahme

32

Sitzaufnahme

34

Hydrokatapultsystem
36a, b Längsträger
38a, b, c Querträger

40

Stempel
42a, b, c, d, e Stempelstreben
44a, b, c Träger

46

a-i Träger
48a, b, c, d, e Stabilisierungsstreben
50a, b Träger
52a, b Schiene
54a, b Träger
55a, b Schiene
56a, b Hochgeschwindigkeitsdämpfer

57

Gitterrohrrahmen

5

g Klemmvorrichtungen
60a, b Halteprofil

62

a-j Streben
64a, b, c, d Träger
66a, b, c, d obere Gleitlager
68a, b untere Gleitlager
70a, b Querträger

72

Längsträger
74a, b, c, d Gleitlager
76a, b Schiene
78a, b Träger

80

Stopper
X Beschleunigungsrichtung

Claims (22)

1. Verfahren zur Simulation eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs auf ein schmales Hindernis (12, 28) unter Verwendung von Daten eines vorab durchgeführten Crashtests oder einer vorab durchgeführten Computersimulation, bei dem bzw. bei der ein Fahrzeug mit einer seiner Seiten mit einem entsprechenden, schmalen Hindernis kolli­ diert und bei dem bzw. bei der der zeitliche Beschleunigungsverlauf an einem Element der Fahrzeugseite und die Eindringtiefe des Hin­ dernisses bestimmt wurden, mit den Schritten:
Bereitstellung eines Hindernisses, das demjenigen des Crashtests bzw. der Computersimulation entspricht, sowie einer Vorrichtung (34) zur Beschleunigung des Hindernisses,
Bereitstellung eines Abschnitts (14) einer Fahrzeugseite mit einem Ausschnitt (24) für das Hindernis an der Stelle, an der das Fahrzeug bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation auf das Hindernis geprallt ist,
Halterung des Fahrzeugseitenabschnitts (14) und eines Sitzes (16) so, daß Hindernis, Fahrzeugseitenabschnitt und Sitz linear re­ lativ zueinander bewegbar sind, und Fahrzeugseite und Sitz zuein­ ander in einer vorgegebenen Position, insbesondere wie bei einem unversehrten Fahrzeug, angeordnet sind, und
Beschleunigung des Hindernisses entsprechend dem bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation gemessenen zeitlichen Be­ schleunigungsverlauf in den Ausschnitt der Fahrzeugseite, wobei nach Erreichen der Eindringtiefe der Fahrzeugseitenabschnitt mit­ bewegt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Sitz (16) ein Dummy angeordnet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt der Fahrzeugseite aus Fahrzeugseitenteilen (14) gebildet ist und die Halterung des Fahrzeugseitenabschnitts durch Halterung der Fahrzeugseitenteile erfolgt.

4. Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugseitenabschnitt den Bereich von der A-Säule bis zur C-Säule, von der A- bis zur B-Säule oder von der B- bis zur C- Säule einschließlich dieser Säulen umfaßt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eindringtiefe aus dem bei dem Crashtest oder der Compu­ tersimulation gemessenen Beschleunigungsprofil bestimmt wurde.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eindringtiefe durch statische Vermessung des Fahrzeugs nach dem Crashtest oder durch Computersimulation bestimmt wurde.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eindringtiefe aus der Bewegung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug oder eines in dem Fahrzeug befindlichen Dummys, wie sie auf einem bei dem Crashtest aufgenommenen Film aufge­ zeichnet ist oder aus einer Computersimulation ermittelt wurde, be­ stimmt wurde.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Beschleunigungsverlauf bei dem Crashtest bzw. der Computersimulation an der B-Säule, der Innenseite der Tür oder der Befestigungseinrichtung des Sitzes gemessen wurde.

9. Vorrichtung zur Simulation des Eindringens eines schmalen Hin­ dernisses in eine Fahrzeugseite mit
einem linear beweglichen Hindernis (12, 28), und einem mit dem Hindernis starr verbundenen Aufprallelement (46a bis 46i), die von einer Beschleunigungsvorrichtung (34) gemäß einem vorgegebe­ nen Beschleunigungsverlauf bewegbar sind,
einer Haltevorrichtung (32, 76a, 76b) für einen Sitz sowie
einer Haltevorrichtung (30, 50a, 50b, 52a, 52b) für Fahrzeug­ seitenteile, die so ausgebildet sind, daß durch sie ein Abschnitt der Fahrzeugseite bildbar ist, der an einer vorgegebenen Stelle einen Ausschnitt aufweist, durch den das Hindernis bewegbar ist, wobei
die Haltevorrichtungen für den Sitz und die Fahrzeugseiten­ teile so ausgebildet sind, daß der Sitz und der durch die Fahrzeug­ seitenteile gebildete Abschnitt der Fahrzeugseite relativ zu dem Hin­ dernis und relativ zueinander, parallel zur Bewegungsrichtung des Hindernisses beweglich gehalten sind,
die Haltevorrichtung für die Fahrzeugseitenteile weiter so aus­ gebildet und angeordnet ist, daß das Hindernis in und durch den Ausschnitt der befestigten Fahrzeugseitenteile bewegbar ist und
der mit den Fahrzeugseitenteilen verbundene Teil der Halte­ vorrichtung für die Fahrzeugseitenteile einen Anschlag (57) für das mit dem eindringenden Hindernis verbundene Aufprallelement auf­ weist, so daß das Hindernis um nicht mehr als die Eindringtiefe in bzw. durch den Ausschnitt des Fahrzeugseitenabschnitts bewegbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (30, 52a, 52b, 55a, 55b) für die Fahrzeug­ seitenteile zur Befestigung von Fahrzeugseitenteilen ausgebildet ist, die einen Abschnitt der Fahrzeugseite von der A-Säule bis zur C- Säule, von der A- bis zur B-Säule oder von der B- bis zur C-Säule einschließlich dieser Säulen bilden.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (30, 52a, 52b, 55a, 55b) für die Fahrzeug­ seitenteile so ausgebildet ist, daß die Position der Fahrzeugseiten­ teile relativ zu der des Anschlags (57) in einer Richtung parallel und/oder senkrecht zur Bewegungsrichtung des Hindernisses ein­ stellbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (30, 52a, 52b, 55a, 55b) einen Gitterrohr­ rahmen (57) aufweist, an dem Fahrzeugseitenteile befestigbar sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufprallelement (46a bis 46i) in Bewegungsrichtung des Hindernisses (28) verstellbar ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufprallelement durch einen Teil des Hindernisses gebildet ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Hindernis (28) an dem Aufprallelement (46a bis 46i) gehal­ ten ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlag (57) und Aufprallelement (46a bis 46i) so ausgebildet sind, daß ein Aufprall des Aufprallelements auf den Anschlag an mindestens drei verschiedenen nicht kollinearen Stellen erfolgt.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Eindringstrecke und/oder an dem Aufprallelement (46a bis 46i) mindestens ein Hochgeschwindigkeitsdämpfer (56a, 56b) zur Dämpfung des Aufpralls des Aufprallelements auf den An­ schlag angeordnet ist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtungen (30, 52a, 52b, 55a, 55b; 32, 76a, 76b) relativ zu dem Hindernis (28) und relativ zueinander, parallel zur Bewegungsrichtung des Hindernisses bewegbare Aufnahmen (30; 32) zur Montage der Fahrzeugseitenteile bzw. des Sitzes sowie Füh­ rungen (52a, 52b, 55a, 55b; 76a, 76b) aufweisen, in denen die Auf­ nahmen (30; 32) beweglich geführt sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (57) durch einen Teil der Aufnahme (30) für die Fahrzeugseitenteile gebildet ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Hindernis (12, 28) und das Aufprallelement (46a bis 46i) auf einem linear beweglichen Schlitten (10, 26)angebracht sind, der von der Beschleunigungsvorrichtung (34) beschleunigbar ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtungen (30, 52a, 52b, 55a, 55b) für die Fahr­ zeugseitenteile und den Sitz (32, 76a, 76b) auf dem Schlitten so an­ geordnet und gelagert sind, daß bei plötzlicher Beschleunigung des Schlittens mit dem Hindernis Fahrzeugseite und Sitz aufgrund ihrer Trägheit nicht wesentlich mitbeschleunigt werden.

22. Vorrichtung nach Anspruch 18 oder einem der Ansprüche 19 bis 21 in Verbindung mit Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, die Haltevorrichtung (30, 52a, 52b, 55a, 55b) für die Fahrzeugsei­ tenteile mindestens ein erstes und ein zweites Führungselement (52a, 52b; 55a, 55b) aufweist, wobei das zweite Führungselement (55a, 55b) in vertikaler Richtung gegenüber dem ersten Führungse­ lement (52a, 52b) versetzt ist.